System wspomagający podejmowanie decyzji eksploatacyjnych dla analizowanych manualnych systemów poboru opłat

Transkrypt

1 Zbigniew Kasprzyk 1, Mariusz Rychlicki 2 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu System wspomagający podejmowanie decyzji eksploatacyjnych dla analizowanych manualnych systemów poboru opłat 1. WSTĘP Intensywny rozwój infrastruktury transportu prowadzi do ciągłego wzrostu wymagań ilościowych i jakościowych stawianych systemom transportowym, w szczególności autostradowym systemom poboru opłat. Wśród wymagań jakościowych przodują oczekiwania dotyczące niezawodności systemów, których znaczenie ma szczególny charakter dla współczesnego transportu. Równie ważne są wymagania stawiane systemom transportowym, które w bezpośredni sposób przekładają się na ewentualne korzyści lub straty finansowe. Jak każdy proces, także i ten wymagać będzie pewnych nakładów finansowych oraz stałych kosztów jego realizacji. Oczywistą zatem wydaje się potrzeba określenia wymagań technicznych i funkcjonalnych wobec tego typu systemów, służących pozyskiwaniu danych do oceny pracy analizowanego systemu poboru opłat. Rzeczywiste pomiary natężenia ruchu stanowią najlepsze źródło informacji na temat badanego systemu poboru opłat oraz stanowią najlepszą podstawę do jego oceny i analizy, w szczególności do oceny procesu obsługi użytkowników systemu poboru opłat. Wykonanie pomiarów natężenia ruchu jest jednak dość kosztowne, szczególnie w dłuższych okresach pomiarowych. Jest to o tyle istotne, iż natężenie ruchu podlega dość dużym wahaniom, a powstałe w ten sposób nierównomierności są uzależnione od wielu czynników, w tym głównie od pory dnia oraz okresu w jakim są wykonywane. Tym samym, z powodu wysokich kosztów i czasu trwania, niemożliwe jest wykonanie rzeczywistych pomiarów w najbardziej miarodajnym okresie, przez cały rok. Oczywiście, wykonywane są w określonych punktach pomiarowych pomiary automatyczne, lecz stanowią one głównie uzupełnienie lub podstawę weryfikacji wcześniej wykonanych pomiarów. W celu wykonania miarodajnej oceny obsługi użytkowników analizowanego systemu wykorzystano autorską aplikację wspomagającą podejmowanie decyzji eksploatacyjnych pomocną w procesie racjonalizacji procesu eksploatacji autostradowego systemu poboru opłat. System i aplikacja w szczególności może być wykorzystywana do analizy przepustowości i oceny obsługi użytkowników na danym odcinku autostrady. 2. OPIS SYSTEMU WSPOMAGAJĄCEGO PODEJMOWANIE DECYZJI EKSPLOATACYJNYCH MANUALNEGO SYSTEMU POBORU OPŁAT Punktem wyjścia dla projektowanego systemu i oprogramowania była chęć minimalizacji kosztów procesu pozyskiwania danych, służących ocenie poziomów obsługi użytkowników manualnego systemu poboru opłat. Ze względu na założoną uniwersalność projektowanego rozwiązania zrezygnowano, w toku wstępnego wykonawstwa, z maksymalizacji automatyzacji funkcji systemowych na korzyść wspomagania pracy samych operatorów i zwiększenia ich wydajności. Tym samym ostateczna wersja systemu (rysunek. 1) wraz z oprogramowaniem (rysunek 2) przyjęła kształt uniwersalnego narzędzia, wspomagającego proces podejmowania decyzji eksploatacyjnych manualnego systemu poboru opłat. Podstawowymi funkcjami systemu i samego oprogramowania jest zdolność do przetwarzania, analizy, obróbki i przechowywania materiału wizyjnego, zapisanego w postaci cyfrowej. Na podstawie materiału wizyjnego przeprowadzana jest weryfikacja poziomów obsługi użytkowników manualnego systemu poboru 1 zka@wt.pw.edu.pl 2 mry@wt.pw.edu.pl Logistyka 4/

2 opłat (rysunek 2). Wykorzystując metodę racjonalizacji eksploatacji autostradowego systemu poboru opłat [1] w wyniku działania aplikacji określane są parametry niezawodnościowe analizowanego systemu oraz opracowywana jest odpowiednia strategia eksploatacji systemu w celu uzyskania wymagań w zakresie niezawodności i dostępności systemu (rysunek 3). Rys. 1. Schemat systemu nadzoru wizyjnego wspomagającego proces podejmowania decyzji eksploatacyjnych manualnego systemu poboru opłat. Źródło: opracowanie własne. Określono, iż istnieją trzy możliwe źródła pozyskiwania danych dla weryfikacji poziomów obsługi oraz określenia strategii eksploatacji autostradowego systemu poboru opłat: żywy obraz wideo, pochodzący z lokalnego systemu nadzoru wizyjnego, przechwytywany i wprowadzany do komputera systemowego za pośrednictwem urządzenia typu frame grabber, żywy obraz wideo, pochodzący z odległego systemu nadzoru wizyjnego, przechwytywany i wprowadzany do komputera systemowego za pośrednictwem sieci IP, archiwalny obraz wideo, pochodzący z dowolnego systemu nadzoru wizyjnego, zapisany w jednym z popularnych formatów (np. AVI) przy wykorzystaniu wydajnej kompresji i wprowadzany do komputera systemowego za pośrednictwem nośników pamięci masowej lub sieci IP. W celu zapewnienia maksymalizacji dokładności wyników pomiarów oraz spełnienia warunku przypisania do każdego zarejestrowanego zdarzenia (przyjazd na zgrupowanie stanowisk poboru opłat, początek i koniec obsługi na stanowisku poboru opłat) pojedynczej klatki z materiału wideo wykorzystano kluczową procedurę wspomagającą oprogramowanie, jaką jest funkcja automatycznego rozpoznawania pisma OCR, która umożliwia m.in. synchronizację daty i godziny systemowej z danymi systemu nadzoru wizyjnego. Dodatkowo, w określonych zastosowaniach, umożliwia wprowadzanie do systemu danych pozyskanych podczas tzw. kategoryzacji pojazdów, czyli ich identyfikacji i przypisania do konkretnej grupy rodzajowej. Aplikacja wspomagająca podejmowanie decyzji eksploatacyjnych manualnego systemu poboru opłat posiada dwa główne tryby pracy: pierwszy tryb dotyczący weryfikacji poziomów obsługi użytkowników manualnego systemu poboru opłat (rysunek 2), w tym: identyfikację oraz realizację czasów początku i końca okresów kumulacji ruchu pojazdów dla całego zgrupowania stanowisk poboru opłat, identyfikację oraz rejestrację czasów początku i końca obsługi pojazdów na poszczególnych stacjach poboru opłat, identyfikację oraz rejestrację czasów zgłoszeń pojazdów na zgrupowaniu stanowisk poboru opłat, 448 Logistyka 4/2015

3 drugi tryb dotyczący wyznaczenia parametrów niezawodnościowych analizowanego systemu oraz opracowywania odpowiedniej strategii eksploatacji systemu w celu uzyskania wymagań w zakresie niezawodności i dostępności systemu (rysunek 3). Realizacja ww. etapów pomiaru umożliwia w końcowej fazie dokonanie obliczeń parametrów dotyczących przepustowości stanowisk poboru opłat oraz parametrów określających przeprowadzenie weryfikacji poziomów obsługi użytkowników manualnego systemu poboru opłat, czyli: czas oczekiwania na obsługę, długość kolejki pojazdów, czas obsługi pojazdów. Dodatkowo aplikacja umożliwia, w drugim trybie pracy, na wyznaczenie parametrów niezawodnościowych systemu w postaci gotowości zgrupowania stanowisk poboru opłat oraz pojedynczego stanowiska poboru opłaty dla opracowywania odpowiedniej strategii eksploatacji systemu w celu uzyskania wymagań w zakresie niezawodności i dostępności systemu. 3. OPIS DZIAŁANIA APLIKACJI WSPOMAGAJĄCEJ PODEJMOWANIE DECYZJI EKSPLOATACYJNCYH MANUANEGO SYSTEMU POBORU OPŁAT Możliwości systemu pozwalają na realizację procesu weryfikacji praktycznie w dowolny sposób oraz z dowolnego miejsca, zarówno na podstawie żywego (bieżącego) materiału wideo, jak i zapisanego wcześniej i zarchiwizowanego w systemie nadzoru wizyjnego (rysunek 1). Wszystko to może się także odbywać nie tylko lokalnie, ale całkowicie zdalnie poprzez sieć IP (rysunek 1), co zwiększa możliwości samego procesu kontroli i elastyczność całego rozwiązania oraz minimalizuje koszty mniejsza liczba operatorów, mniejsza liczba, lub całkowity brak wyjazdów służbowych, itd. Rys. 2. Widok oprogramowania systemowego podczas pracy na rzeczywistym materiale w trybie weryfikacji poziomów obsługi użytkowników manualnego systemu poboru opłat. Źródło: opracowanie własne W celu weryfikacji nie tylko samego procesu poboru opłat, ale i możliwości omawianego systemu dla potrzeby pracy wybrano zarówno zgrupowanie siedmiu stanowisk poboru opłat, jak i przedział czasu, dla którego dokonano już kontroli przy wykorzystaniu metod tradycyjnych. W obydwu przypadkach celem jest określenie dla każdego zgłaszającego się do zgrupowania stanowisk poboru opłat pojazdu jego czasu oczekiwania na przejazd. Dla każdego stanowiska poboru opłat manualnego systemu poboru opłat rejestracji i wyznaczeniu, podlegają następujące parametry: Logistyka 4/

4 czas zgłoszenia (przyjazdu) pojazdu na dane stanowisko, czas rozpoczęcia obsługi danego pojazdu na danym stanowisku, czas zakończenia obsługi danego pojazdu na danym stanowisku, aktualna długość kolejki pojazdów na danym stanowisku, średni czas oczekiwania pojazdu w kolejce na realizację opłaty, średnia długość kolejki pojazdów oczekujących na realizację opłaty, średnia liczba pojazdów oczekujących w kolejce na pobór opłat na placu poboru opłat. Zgromadzenie tych danych pozwala na określenie parametrów decydujących o poziomie obsługi w zgrupowaniu stanowisk poboru opłat: czasu oczekiwania na obsługę, długości kolejki pojazdów, czasu obsługi pojazdów, Powyższe parametry umożliwiły ocenę poziomów obsługi manualnego systemu poboru opłat jako zgrupowanie siedmiu stanowisk poboru opłat na rzeczywistym odcinku autostrady. Przeprowadzony pomiar czasów oczekiwania pojazdów na zgrupowaniu stanowisk poboru opłat został realizowany dwuetapowo. W pierwszym etapie realizowana jest identyfikacja okresów kumulacji ruchu pojazdów, dla których zachodzi największe prawdopodobieństwo braku spełnienia standardów poziomu obsługi użytkowników manualnego systemu poboru opłat [1],[4]. Etap drugi jest zasadniczym pomiarem czasów oczekiwania użytkowników manualnego systemu poboru opłat na podstawie wyników etapu pierwszego. Oprogramowanie systemowe (rysunek 2) w pierwszym etapie pomiarów umożliwiło identyfikację spiętrzeń, dla których zachodzi największe prawdopodobieństwo braku spełnienia standardów poziomu obsługi użytkowników autostradowego systemu poboru opłat. W oprogramowaniu rejestrowane były czasy, odpowiadające początkowi i końcu okresów, w których kolejka pojazdów przekraczała na którymkolwiek stanowisku obsługi granicę kolejki pięciu pojazdów, czyli poziom 1 obsługi użytkowników manualnego systemu poboru opłat. Powyższe działanie umożliwiło uzyskiwanie przedziałów czasowych, odpowiadających występowaniu spiętrzeń na danym zgrupowaniu stanowisk poboru opłat i dla danego dnia pomiarowego. Każdemu ze zidentyfikowanych przedziałów czasowych przypisano zdjęcie (zrzut obrazu) z materiału filmowego, który odpowiadał początkowi i końcowi danego przedziału. Następnie zliczono dla każdego z analizowanych dni sumę okresów występowania spiętrzeń. W drugim etapie poddano szczegółowej analizie okresy wybrane na podstawie wyników pomiarów okresów spiętrzeń wykonanych w pierwszym etapie. W celu uzyskania maksymalnie wiarygodnych i dokładnych wyników pomiarów zasadniczy etap pomiarów z wykorzystaniem aplikacji wspomagającej podejmowanie decyzji eksploatacyjnych manualnego systemu poboru opłat podzielono na dwie fazy. W pierwszej fazie wykonano pomiary czasów obsługi na poszczególnych stanowiskach poboru opłat. W tym celu rejestrowano dla każdego pojazdu czas rozpoczęcia jego obsługi na stanowisku poboru opłaty, czyli podjechania pod okienko kasowe. Następnie rejestrowano czas zakończenia obsługi pojazdu, czyli moment odjazdu pojazdu i przekroczenia linii automatycznej bariery przejazdowej. Obserwacje wykazały, że obsługa stanowiska poboru opłaty w celu przyspieszenia procesu poboru opłaty podnosi barierę już w chwili przyjęcia gotówki od kierowcy, a nie w chwili zakończenia obsługi. Wyznaczenie tych dwóch czasów (początku i końca poboru opłaty) automatycznie pozwala na określenie czasów trwania obsługi pojazdów na stanowisku poboru opłaty. W drugiej fazie pomiaru każdy pojazd, dla którego w fazie pierwszej określono czas początku i końca obsługi został odszukany z wykorzystaniem między innymi funkcji OCR w materiale wideo w chwili przyjazdu na zgrupowanie stanowisk poboru opłat i zajęcia miejsca w kolejce do stanowiska poboru opłat. Moment tego przyjazdu był rejestrowany, jako czas zgłoszenia do manualnego systemu poboru opłat. Różnica czasu końca obsługi na stanowisku poboru opłat oraz tego czasu zgłoszenia wyznaczała poszukiwany czas pobytu pojazdu w systemie, który jest łącznym czasem oczekiwania pojazdu i do którego to odnoszą się poszczególne poziomy obsługi użytkowników opisane w pracy [1]. W ten sposób wyznaczono czasy pobytu w systemie dla wszystkich pojazdów na wszystkich analizowanych siedmiu stanowiskach poboru opłat. Uzyskane w ten sposób wyniki pozwoliły na określenie poziomów usług 450 Logistyka 4/2015

5 w analizowanym manualnym systemie poboru opłat składającym się ze zgrupowania siedmiu stanowisk poboru opłat. Aplikacja wspomagająca podejmowanie decyzji eksploatacyjnych manualnego systemu poboru opłat, w drugim trybie swojego działania (rysunek 3), została wykorzystana do wyznaczenia parametrów niezawodnościowych w postaci wskaźników gotowości analizowanego zgrupowania stanowisk poboru opłat oraz poszczególnych stanowisk poboru opłat. Parametry niezawodnościowe posłużyły do określenia eksploatacyjnej strategii maksymalizacji wskaźnika gotowości uwzględniającego zapotrzebowanie na moduły wymienne i rzeczywiste nakłady finansowe na nie przeznaczone w procesie eksploatacji systemu. Dla każdego stanowiska poboru opłat oraz zgrupowania stanowisk manualnego systemu poboru opłat rejestracji podlegają następujące parametry: intensywność uszkodzeń stanowiska poboru opłaty, intensywność oczekiwania na naprawę stanowiska poboru opłaty, intensywność napraw stanowiska poboru opłaty, intensywność oczekiwania na moduły wymienne dla stanowiska poboru opłaty. Zgromadzenie tych danych pozwala na określenie parametrów, w postaci wskaźników gotowości stanowiska poboru opłaty i zgrupowania stanowisk, decydujących o strategii maksymalizacji wskaźnika gotowości uwzględniającej: zapotrzebowanie na moduły wymienne, rzeczywiste nakłady finansowe na nie przeznaczone w procesie eksploatacji systemu. Na rysunku 3 zaprezentowano widok oprogramowania systemowego podczas pracy na rzeczywistym materiale w trybie określania parametrów niezawodnościowych systemu. Rys. 3. Widok oprogramowania systemowego podczas pracy na rzeczywistym materiale w trybie określania parametrów niezawodnościowych systemu. Źródło: opracowanie własne Schemat działania aplikacji w trybie wyznaczania wskaźników niezawodnościowych dla stanowiska poboru opłat oraz zgrupowania stanowisk w manualnym systemie poboru opłat jest następujący. Podając wartości wejściowe: intensywność uszkodzeń stanowiska poboru opłaty, Logistyka 4/

6 intensywność oczekiwania na naprawę stanowiska poboru opłaty, intensywność napraw stanowiska poboru opłaty, intensywność oczekiwania na moduły wymienne dla stanowiska poboru opłaty, współczynnik Ψ określający zapotrzebowanie na moduły wymienne stanowiska poboru opłat, współczynnik Φ określający rzeczywiste nakłady finansowe na moduły wymienne stanowiska poboru opłat, Program wyznacza następujące wartości: wskaźnik gotowości dla przyjętej strategii eksploatacyjnej analizowanego stanowiska poboru opłaty, wskaźnik gotowości dla przyjętej strategii eksploatacyjnej analizowanego zgrupowania stanowisk poboru opłat. Opracowana autorska aplikacja wspomagająca podejmowanie decyzji eksploatacyjnych, pracująca w trybie określania wskaźników niezawodnościowych, wyznacza wartości wskaźnika gotowości dla zgrupowania stanowisk poboru opłat. Aplikacja uwzględnia nakłady finansowe przeznaczone na przeglądy oraz zapotrzebowanie na moduły wymienne wykorzystując między innymi zależności opisane za pomocą klasycznych zagadnień dotyczących modeli matematycznych niezawodności systemów [2]. Dzięki temu może służyć jako narzędzie informatyczne do wspomagania zarządzania procesem eksploatacyjnym autostradowych systemów poboru opłat. Zastosowanie programu przyśpiesza proces analizy danych niezawodnościowo-eksploatacyjnych stanowisk poboru opłat i zgrupowań stanowisk poboru opłat. Dzięki temu możliwe jest znacznie szybsze podejmowanie racjonalnych decyzji z zakresu eksploatacji tych systemów. W przyszłości planowana jest rozbudowa aplikacji o funkcje zapisu danych do bazy danych oraz automatycznego informowania decydentów odpowiadających za proces eksploatacji o konieczności zakupu wykorzystanych modułów wymiennych. 4. ANALIZA WYNIKÓW I WNIOSKI Wyniki pomiarów parametrów uzyskane z wykorzystaniem autorskiej aplikacji wspomagającej podejmowanie decyzji eksploatacyjnych manualnego systemu poboru opłat w trybie analizy przepustowości i oceny obsługi użytkowników przedstawiono na rysunku 6. Zaprezentowane wyniki pomiarów zostały przedstawione dla jednego przykładowego dnia pomiarowego 24 stycznia 2012 roku. Wyznaczenie czasów oczekiwania pojazdów na zgrupowaniu stanowisk poboru opłat pozwoliło na określenie, czy spełnione są na nich standardy obsługi definiowane poziomami obsługi użytkowników systemu. Analiza danych (rysunek 6) z dnia 24 stycznia 2012 r. dotyczyła 2060 pojazdów przejeżdżających danego dnia przez zgrupowanie siedmiu stanowisk poboru opłat w godzinach pomiaru od 16:00:00 do 19:00:00. Wyznaczone średnie czasy obsługi na poszczególnych stanowiskach poboru opłat zbliżone są do wartości 20 sekund na obsługę pojedynczego pojazdu. Dla całego zgrupowania stanowisk poboru opłat średni czas obsługi pojazdu wynosi 19,8 sekundy. Wymogi użytkowe dotyczące przepustowości manualnego systemu poboru opłat [3] określają iż pojedyncze stanowisko poboru opłat manualnego poboru opłaty powinno obsłużyć nie mniej niż 600 pojazdów na godzinę z działającą automatyczną barierą przejazdową przy założeniu że inkasent nie popełnia żadnych błędów. Oznacza to że średni czas obsługi pojazdu na analizowanym zgrupowaniu stanowisk poboru opłat przekroczył wartość określoną w wymaganiach użytkowych systemu. Zestawienie czasów obsługi względem liczby wszystkich pojazdów przedstawiono na rysunku 4 z którego wynika, iż 72%, czyli większość pojazdów została obsłużona na stanowisku poboru opłaty z czasem mniejszym niż 20 sekund na pojazd. Czasy obsługi pojazdów na każdym z analizowanych stanowisk poboru opłat nie rozkładają się w sposób równomierny. Najgorsze czasy obsługi zarejestrowano na stanowiskach znajdujących się w środku zgrupowania stanowisk (rysunek 4) co wynika z tworzenia się tam najdłuższych kolejek pojazdów do obsługi. Tworzenie się długich kolejek pojazdów powoduje większe zmęczenie inkasenta obsługującego stanowisko poboru opłat wprowadzając większy czynnik ludzki w postaci błędu podczas obsługi pojazdu. 452 Logistyka 4/2015

7 Rys. 4. Rozkład czasów obsługi pojazdów na poszczególnych stanowiskach poboru opłat manualnego systemu poboru opłat. Źródło: opracowanie własne Na rysunku 6 przedstawiono maksymalne wartości czasów obsługi dla poszczególnych stanowisk poboru opłat wraz z okresami występowania na nich poziomów obsługi. Rys. 5. Rozkład poziomów obsługi pojazdów na poszczególnych stanowiskach poboru opłat manualnego systemu poboru opłat. Źródło: opracowanie własne Logistyka 4/

8 Rys. 6. Analiza danych aplikacji dla zgrupowania stanowisk poboru opłat manualnego systemu poboru opłat w dniu 24 stycznia 2012 r. Źródło: opracowanie własne 454 Logistyka 4/2015

9 Najdłuższe okresy występowania poszczególnych poziomów obsługi użytkowników systemu (rysunek 6) zanotowano na czwartym stanowisku poboru opłat znajdującym się pośrodku zgrupowania stanowisk poboru opłat co dodatkowo może wskazuje na tworzenie się tam najdłuższych kolejek pojazdów do obsługi wynikającej z preferencji użytkowników systemu. Dla całego zgrupowania siedmiu stanowisk poboru opłat występowanie poziomu 3 (poziom C na rysunku 6) trwało średnio przez okres 1440 sekund w ciągu 3 godzin pomiaru. Oznacza to iż czas oczekiwania użytkowników na zgrupowaniu siedmiu stanowisk poboru opłat manualnego systemu poboru opłat wynosił powyżej 180 sekund przez okres 24 minut już w ciągu 3 godzin pomiaru. Biorąc pod uwagę otrzymane wyniki pomiarów należy podjąć działania zmierzające do skrócenia czasów oczekiwania na zgrupowaniu stanowisk poboru opłat. Analizowane zgrupowanie stanowisk poboru opłat jest typowym przykładem systemu masowej obsługi z siedmioma niezależnymi i równoległymi stanowiskami obsługi. Proces modelowania ruchu pojazdów na autostradzie oraz ich obsługę w manualnym systemie poboru opłat opisano za pomocą klasycznych zagadnień systemów kolejkowych w pracy [5]. W systemach tego typu, w przypadku niewydolności systemu, istnieją trzy główne metody postępowania i usprawnienia ich pracy: ograniczenie liczby pojazdów, skrócenie czasu obsługi, zwiększenie liczby stanowisk obsługi w zgrupowaniu stanowisk poboru opłat. Efektem działania aplikacji wspomagającej podejmowanie decyzji eksploatacyjnych manualnego systemu poboru opłat jest wyznaczenie charakterystyk przepustowości i poziomów obsługi użytkowników manualnego systemu poboru opłat oraz parametrów niezawodnościowych manualnego systemu poboru opłat. Ma to na celu umożliwienie podjęcia adekwatnej decyzji eksploatacyjnej przez decydenta (w tym przypadku zarządcę danego odcinka autostrady). Ograniczenie liczby pojazdów możliwe jest na drodze administracyjnej lub prawnej. Wydaje się to jednak nierozsądnym rozwiązaniem ze względu na powszechne prawo dostępu kierowców do autostrady i związane z tym zmniejszenie wpływów z opłat za przejazd. Zmniejszenie natężenia ruchu pojazdów można także osiągnąć poprzez wzrost opłaty za przejazd, jednak praktyka wykazuje, że jest to działanie krótkotrwałe i zawsze źle odbierane przez użytkowników autostrady. Skrócenie czasu obsługi wydaje się być rozwiązaniem najlepszym, zarówno dla użytkowników, jak i zarządcy autostrady. W praktyce jednak będzie bardzo trudne do zrealizowania, ponieważ istnieją granice, poniżej których nie da się tego czasu zmniejszyć. Odpowiadają za to takie zjawiska, jak opóźnienia pojazdów w kolejce, złe nawyki kierowców czy sam proces poboru opłaty. Pewne oszczędności czasu można uzyskać dzięki usprawnieniu płatności elektronicznych, lepszemu oznakowaniu i kierowaniu ruchem do poszczególnych stanowisk poboru opłat, jednak nie będą to raczej wartości znaczące. Zwiększenie liczby stanowisk obsługi jest rozwiązaniem z pewnością najbardziej kosztownym, co wynika nie tylko z samej rozbudowy zgrupowania stanowisk poboru opłat, ale i dodatkowej liczby pracowników na stanowiskach. Na podstawie otrzymanych wyników i przedstawionych wcześniej wniosków można stwierdzić, że aplikacja wspomagająca podejmowanie decyzji eksploatacyjnych manualnego systemu poboru opłat w znaczący sposób może się przyczynić do podjęcia adekwatnej decyzji w procesie eksploatacji systemu przez zarządcę danego odcinka autostrady. Streszczenie Intensywny rozwój infrastruktury transportu prowadzi do ciągłego wzrostu wymagań ilościowych i jakościowych stawianych systemom transportowym, w szczególności autostradowym systemom poboru opłat. Wśród wymagań jakościowych przodują oczekiwania dotyczące niezawodności systemów, których znaczenie ma szczególny charakter dla współczesnego transportu. Równie ważne są wymagania stawiane systemom transportowym, które w bezpośredni sposób przekładają się na ewentualne korzyści lub straty finansowe. Jak każdy proces, także i ten wymagać będzie pewnych nakładów finansowych oraz stałych kosztów jego realizacji. W pracy zaprezentowano działanie aplikacji wspomagającej podejmowanie decyzji eksploatacyjnych dla manualnych systemów poboru opłat. Efektem działania aplikacji wspomagającej podejmowanie decyzji eksploatacyjnych manualnego systemu poboru opłat jest wyznaczenie charakterystyk przepustowości i poziomów obsługi użytkowników manualnego systemu poboru opłat oraz parametrów niezawodnościowych manualnego systemu poboru opłat. System wspomagający podejmowanie decyzji eksploatacyjnych dla analizowanych manualnych systemów poboru opłat. Logistyka 4/

10 System supporting operational decisions for analyzed manual toll systems Abstract Intensive development of transport infrastructure leads to the continued growth of quantitative and qualitative requirements for IT systems transport, in particular motorway toll systems. Among the quality requirements at the forefront expectations about system reliability, the importance of which it has a special character for modern transportation. Equally important are the requirements of their transport systems that directly translate into possible benefits or financial loss. As each process, too, and this will require some financial outlay and ongoing costs of its implementation. The paper presents application performance support the decision making supplies for manual toll collection systems. The results of measurements of parameters obtained with the application support the decision making operating manual toll collection system mode throughput analysis and assessment of service users is shown in the figure below. Presented results of the measurements are shown for one exemplary measurement day. The appointment waiting times of vehicles at toll stations grouping made it possible to determine whether they are satisfied service standards defined levels of system support. Key words: Highway toll collection systems, system for supporting decision for the operational decision making LITERATURA [1] Kasprzyk Z., Racjonalizacja eksploatacji autostradowego systemu poboru opłat z wykorzystaniem modelowania niezawodności eksploatacyjnej, rozprawa doktorska, Wydawnictwo Politechniki Warszawskiej, 2012 Warszawa. [2] Bobrowski D., Modele matematyczne niezawodności systemów, XXX Zimowa Szkoła Niezawodności, 2002 Szczyrk. [3] Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Pomiary natężeń, struktury rodzajowej i kierunkowej ruchu w wybranych pomocniczych punktach badań ekranowych, 2010 Warszawa. [4] Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad: Podstawowe Wymagania Techniczne do Projektowania, Budowy, Eksploatacji i Zwrotu Autostrady: Wymagania użytkowe niezawodność i dostępność systemu, 2007 Warszawa. [5] Czachórski T., Analityczne modele kolejkowe w ocenie efektywności pracy systemów i sieci kolejkowych, Pro Dialog, 2003 Warszawa. 456 Logistyka 4/2015