Preferencje wyboru środka transportu przez mieszkańców Radomia w świetle badań ankietowych

Transkrypt

1 DĘBOWSKA-MRÓZ Marzenna 1 ROGOWSKI Andrzej 2 SZYCHTA Elżbieta 3 Preferencje wyboru środka transportu przez mieszkańców Radomia w świetle badań ankietowych WSTĘP Na przestrzeni ostatnich lat w miastach można zauważyć znaczny wzrost liczby przemieszczeń. Poznanie cech tych przemieszczeń i towarzyszących im prawidłowości oraz podział pod względem struktur: motywacyjnej, czasowej i rodzajowej, które decydują o wyborze sposobu realizacji przemieszczeń, jest istotnym zadaniem dla podmiotów zajmujących się modelowaniem ruchu w miastach. Na podstawie takiej wiedzy podejmowane są istotne decyzje dotyczące planowania wyglądu i funkcjonowania systemu transportowego występującego na wybranym obszarze miasta, uwzględniające nie tylko wymogi ekonomiczne i ekologiczne ale również, a może przede wszystkim, preferencje i potrzeby mieszkańców. Rozwiązywanie problemów odnoszących się do właściwego wykorzystania przestrzeni miejskiej przez użytkowników różnych form obsługi transportowej jest jednym z podstawowych zadań władz miejskich. Budowa miejskiego systemu transportowego jest procesem długotrwałym, bardzo kosztownym i trudno odwracalnym popełnione błędy będą widoczne i odczuwalne przez dziesięciolecia. Nie może więc opierać się na modach (przejściowych), być wynikiem lobbingu krzykliwych grup nacisku, przejściowych krótkotrwałych korzyściach. Celem artykułu jest ocena wyboru środka transportu przez mieszkańców Radomia na podstawie przeprowadzonych badań ankietowych. 1. CZYNNIKI WYBORU ŚRODKÓW TRANSPORTU DO REALIZACJI POTRZEB TRANSPORTOWYCH Wybór sposobu realizacji potrzeb transportowych jest jedną z istotnych decyzji podejmowanych przez człowieka oraz podmioty gospodarcze realizujące swoje cele i zadania w przestrzeniach zurbanizowanych. Jest on uzależniony od wielu, często trudnych do zdefiniowania czynników. Do najważniejszych czynników decydujących o wyborze możemy zaliczyć: a) czynnik czasowe: całkowity czas podróży, czas dojścia do środka transportu, czas oczekiwania na środek transportu, czas dojścia ze środka transportu do celu, b) czynniki przestrzenne: odległość źródło-cel, odległość dojścia do środka transportu, odległość dojścia ze środka transportu do celu, c) dostępność: liczba przesiadek, pora dnia, miejsca postojowe w pobliżu celu, d) czynniki atmosferyczne: 1 Uniwersytet Technologiczno-Humanistyczny im. Kazimierza Pułaskiego w Radomiu, Wydział Transportu i Elektrotechniki; Radom; ul. Malczewskiego 29. Tel: , Fax: , m.mroz@uthrad.pl 2 Uniwersytet Technologiczno-Humanistyczny im. Kazimierza Pułaskiego w Radomiu, Wydział Transportu i Elektrotechniki; Radom; ul. Malczewskiego 29. Tel: , Fax: , a.rogowski@uthrad.pl 3 Uniwersytet Technologiczno-Humanistyczny im. Kazimierza Pułaskiego w Radomiu, Wydział Transportu i Elektrotechniki; Radom; ul. Malczewskiego 29., e.szychta@uthrad.pl 1292

2 temperatura, opady deszczu, opady śniegu, śliska nawierzchnia, e) inne: możliwość decydowania o trasie przejazdu, możliwość bycia dowiezionym na miejsce, miejsce siedzące, koszty podróży, bezpieczeństwo w pojeździe, przyzwyczajenie (nawyk). Wpływ na dokonywane przez człowieka wybory mają także indywidualne przyzwyczajenia i nawyki. Każdy z możliwych sposobów realizacji przemieszczeń w mieście ma swoje wady i zalety (tab.1), które również w istotny sposób decydować będą o preferencjach w wyborze sposobu realizacji potrzeb transportowych. Tab. 1. Zalety i wady podróżowania różnymi środkami transportu. Źródło: [5]. Chodzenie pieszo Rower Samochód osobowy Komunikacja zbiorowa Zalety decydowanie o trasie, wykonywanie innych rzeczy podczas przemieszczania, rozmowa z innymi, chodzenie jest zdrowe, jest wysiłkiem fizycznym (ćwiczenia), chodzenie jest przyjazne środowisku, tanie, nie trzeba kupować pojazdu, możliwość obserwacji otoczenia, uzależnienie od warunków atmosferycznych, niekomfortowe dla większych odległości, wysiłek fizyczny powoduje zmęczenie duże narażenie na wypadki drogowe, niskie bezpieczeństwo długi czas podróży, decydowanie o trasie, rozmowa z innymi jadącymi w tą samą stronę, jazda na rowerze jest zdrowa, jest wysiłkiem fizycznym (ćwiczenia), jest przyjazny środowisku, tani, nie trzeba kupować samochodu, możliwość obserwacji otoczenia, jest szybszy niż chodzenie pieszo, uzależnienie od warunków atmosferycznych, niekomfortowe dla większych odległości, wysiłek fizyczny powoduje zmęczenie, duże narażenie na wypadki drogowe, niskie bezpieczeństwo, długi czas podróży, decydowanie o trasie, jest praktyczny, szczególnie przy nagłej potrzebie podróży, ładowność (zakupy, bagaże itp.), niezależność od warunków atmosferycznych, krótki czas przejazdu do celu, komfort, możliwość podwiezienia innych, bezpieczeństwo przed obcymi, Wady przy dużym ruchu nie jest przyjazny środowisku konieczność koncentracji uwagi na drodze, w przypadku silnej kongestii oczekiwanie na przejazd znacznie wydłuża czas podróży, w przypadku ograniczenia do tego środka transportu brak ćwiczeń fizycznych, rozmowa z innymi jadącymi w tą samą stronę, wykonywanie innych rzeczy podczas przemieszczania, możliwość bycia dowiezionym na miejsce, tani, nie trzeba kupować samochodu, możliwość obserwacji otoczenia, duże zatłoczenie, konieczność dostosowania własnego czasu do rozkładu jazdy, brak możliwości decydowania o trasie, niskie bezpieczeństwo, w przypadku silnej kongestii oczekiwanie na przejazd znacznie wydłuża czas podróży, konieczność oczekiwania na przystankach, częsty brak miejsc siedzących, często mało czytelna informacja na przystanku. 1293

3 2. NOWE MOŻLIWOŚCI REALIZACJI POTRZEB KOMUNIKACYJNYCH W RADOMIU I ICH OCENA Jedną z indywidualnych form przemieszczania się, obok samochodu, motocykla i przemieszczeń pieszych jest komunikacja rowerowa, która szczególnie w ostatnich latach nabiera coraz większego znaczenia. Jej poparcie społeczne wynika z kilku zalet, w tym z niskich kosztów utrzymania roweru, z zalet ekologicznych, a także przynosi korzyści zdrowotne. Porównując wykorzystywaną powierzchnie przez samochód osobowy i rower, to ten ostatni środek transportu wykorzystuje stosunkowo niewielką przestrzeń, a ponadto nie emituje zanieczyszczeń i hałasu. W warunkach szczególnego zatłoczenia i spadku prędkości w ruchu ulicznym w godzinach szczytu, czasami poniżej 2 km/h, rower może być najszybszym środkiem komunikacji. Jednakże budowa ścieżek rowerowych wymaga przygotowania odpowiedniej infrastruktury i jej odpowiedniego wkomponowania w istniejący układ komunikacyjny tak, aby był to system bezkolizyjny. Zdarza się jednak, że nie zawsze przestrzegane są zasady kształtowania infrastruktury dla rowerów, czego przykładem mogą być rozwiązania przyjęte w Radomiu. Radom należy do jednych z polskich miast, gdzie od kilku lat prowadzone są działania na rzecz rozwoju komunikacji rowerowej poprzez wytyczanie ciągów ruchu rowerowego w układzie komunikacyjnym miasta. Inicjatorem tych działań jest miedzy innymi Bractwo Rowerowe. Oceniając zrealizowane dotąd inwestycje w Radomiu, związane z rozwojem infrastruktury rowerowej, można zauważyć, że w wielu wypadkach układ ścieżek jest niespójny przestrzenne i fragmentaryczny. Świadczy to o tym, że w Radomiu nie wypracowano do tej pory standardów budowy i koncepcji rozwoju sieci infrastruktury rowerowej. Inne miasta, takie jak np. Poznań, Trójmiasto, Łódź, Wrocław, Kraków, Warszawa przygotowały takie standardy i są na etapie ich wdrażania w realizowanych elementach infrastruktury rowerowej. Wspomniane nieprawidłowości oraz brak opracowanej koncepcji rozwoju sieci połączeń rowerowych w Radomiu, w oparciu o wypracowane standardy, ma swoje dalsze konsekwencje. Zrealizowany układ ścieżek rowerowych w Radomiu najczęściej powiela układ dróg samochodowych oraz przebiega wzdłuż ulic układu podstawowego. Odbywa się to często kosztem jezdni, a prawie zawsze kosztem ruchu pieszych poprzez zawężenie szerokości chodnika. Tak więc ruch rowerowy jest w konflikcie z ruchem pieszych, którym przybyło dodatkowe zagrożenie. Inną niekonsekwencją istniejącego układu ruchu rowerowego w Radomiu jest dowolność i przypadkowość lokalizacji ścieżki względem jezdni i chodnika. Często ścieżka rowerowa oddzielana jest od jezdni chodnikiem, co nie jest zgodne z oczekiwaniami i wymaganiami dotyczącymi kształtowania ciągów komunikacji rowerowej. Oznacza to, że pieszy najsłabszy (najsłabiej chroniony i jednocześnie najbardziej zagrożony) uczestnik ruchu znajduje się między dwoma agresywniejszymi potokami ruchu. Przyjętym uzasadnieniem takiego usytuowania ścieżek jest zmniejszenie liczby punktów kolizyjnych z ruchem pieszych w obrębie przystanków ale konsekwencją jest wielokrotne krzyżowanie się torów ruchu w obrębie skrzyżowań. Negatywnym rozwiązaniem, które występuje w Radomiu jest także fakt, że ścieżki rowerowe budowane są bezpośrednio wzdłuż zabudowy zwartej, stykając się z frontem budynków. W tym przypadku mieszkaniec, wychodząc z bramy budynku lub wyjeżdżając samochodem, czy klient wychodząc z placówki usługowej (np. sklepu) wchodzi lub wjeżdża bezpośrednio na ścieżkę rowerową. Innym nietrafnym rozwiązaniem jest umieszczenie latarni ulicznych w osi znacznie zwężonego chodnika, którego szerokość została ograniczona z powodu wydzielenia z chodnika ścieżek rowerowych, uniemożliwiające tym samym poruszanie się po chodniku np. osobom przemieszczającym się z wózkiem 4. 4 Jak stwierdził jeden z dyrektorów Miejskiego Zarządu Dróg i Komunikacji w Radomiu, nie widzi problemu, jeśli wózek się nie mieści, to matka zawsze może zjechać z wózkiem na ulicę. Dodajmy, że jest to ulica (wielopasowa o dwóch pasach jezdni w każdym kierunku) o bardzo dużym natężeniu ruchu, na której pojazdy rozwijają dużą prędkość (i co z tego, że niezgodnie z przepisami ruchu drogowego). 1294

4 3. ZAŁOŻENIA METODYCZNE BADAŃ W ZAKRESIE OCENY WYBORU ŚRODKA TRANSPORTU PRZEZ MIESZKAŃCÓW RADOMIA Aby szczegółowo zdiagnozować potrzeby i preferencje komunikacyjne mieszkańców danego miasta potrzebne są kosztowne i długotrwałe badania, w których istotne jest również uchwycenie tendencji zmian. W związku z tym konieczne są wielokrotne badania, przeprowadzane z różną częstotliwością i w różnych horyzontach czasowych. Niestety, najczęściej badania takie przeprowadzane są sporadycznie i jednorazowo, co uniemożliwia uzyskanie odpowiedniej dokładności i wychwycenia tendencji zmian. Zespół badawczy złożony ze studentów Wydziału Transportu i Elektrotechniki Uniwersytetu Technologiczno-Humanistycznego w Radomiu, pod nadzorem pracowników Zakładu Organizacji i Techniki Transportu, w ramach zajęć z inżynierii ruchu drogowego, planowania systemów komunikacji miejskiej i technologii transportu miejskiego, wykonał badania ankietowe, dotyczące preferencji wyboru środków transportu przez mieszkańców Radomia. Badania przeprowadzone zostały w kilku turach w latach Przeprowadzone badania umożliwiły studentom zapoznanie się ze specyfiką i wymaganiami realizacji badań ankietowych w zakresie przemieszczeń komunikacyjnych w miastach, a także dostarczyły cennego materiału do dalszych badań i analiz dotyczących oceny funkcjonowania transportu w Radomiu. W celu przeprowadzenia wspomnianych badań przygotowane zostały cztery arkusze ankiet, trzy z nich ([2], [3], [4]) wykorzystane zostały przez wspomnianych studentów Wydziału Transportu i Elektrotechniki UTH 5. Czwarty arkusz ankiety powstał przy okazji realizacji pracy badawczej zleconej przez Miejski Zarząd Dróg i Komunikacji w Radomiu[1]. Liczba respondentów w poszczególnych ankietach wahała się w granicach od 300 do Chociaż otrzymana liczba odpowiedzi nie zawsze była satysfakcjonująca pod względem wymogów stawianych profesjonalnym ankietom, jednak uzyskane dane mogą być podstawą do ogólnej oceny preferencji transportowych mieszkańców Radomia. W każdej z tych ankiet zadano, jako główne pytanie, co motywuje respondentów do wyboru danego środka transportu. W ankiecie zawarte były różne możliwości odpowiedzi. Aby ułatwić identyfikację odpowiedzi (i opisy tabel i rysunków) ankiety ponumerowano zgodnie z kolejnością ich analiz: ankieta nr 1 ankieta z pozycji [4], ankieta nr 2 [2], ankieta nr 3 [1], ankieta nr 4 [3]. 4. ANALIZA DANYCH ZAWARTYCH W ANKIETACH W ankiecie nr 1 udział wzięło 1190 respondentów, w tym 696 kobiet i 494 mężczyzn. Szczegółową strukturę próby ze względu na płeć i wiek (w ujęciu procentowym) przedstawiono na rysunku 1. W badanej próbie dominują kobiety i ludzie młodzi w wieku lat. Szczególnie wyraźne dysproporcje widać w grupie mężczyzn, gdzie grupy wiekowe i stanowią 85% ankietowanych mężczyzn (jest oczywistym, że próba ta, mimo swojej dostatecznej liczności, nie odzwierciedla struktury demograficznej miasta Radomia). W ww. ankiecie zadano pytanie: W jaki sposób najczęściej Pani/Pan przemieszcza się po mieście? dając respondentom do wyboru pięć wariantów odpowiedzi: pieszo, rowerem, samochodem osobowym, komunikacją publiczną, innym. Żaden z respondentów nie wybrał wariantu innym 6, stąd w dalszych zestawieniach pominięto ten wariant. W ankiecie nie wskazano wprost, że dopuszczalny jest jeden wariant odpowiedzi, więc część respondentów wskazywała kilka wariantów okazało się jednak łączone były wyłącznie warianty: samochodem osobowym i komunikacją miejską takie odpowiedzi wydzielone zostały jako osobna grupa. Strukturę (w procentach) udzielonych odpowiedzi, z uwzględnieniem płci, przedstawiono na rysunku 2. 5 Ze względów formalnych promotorem tych prac był prof. dr hab. inż. Jerzy Kisilowski, nieformalnym opiekunem była mgr inż. Marzenna Dębowska-Mróz. 6 Nie powinno to specjalnie dziwić, gdyż nie jest łatwo wskazać inny środek transportu w innych ankietach wskazywano jeszcze motor jako środek transportu. 1295

5 Dominującym wariantem odpowiedzi jest komunikacja miejska (ok. 44%), następnie samochodem osobowym i komunikacją miejską (ok. 26%) i samochodem osobowym (ok. 18,1% dla kobiet i 21,3% dla mężczyzn różnice procentowe dla tych wariantów odpowiedzi wśród kobiet i mężczyzn są niewielkie (największe dla samochodem osobowym ). Zwraca uwagę, że w grupie mężczyzn żaden z respondentów nie wybrał wariantu pieszo, wśród kobiet 9,3% respondentów. Inną istotną różnicą jest blisko trzykrotnie wyższy odsetek respondentów wybierających opcję rowerem wśród mężczyzn niż wśród kobiet (odpowiednio 8,1% i 2,9%). Zaskakujących informacje uzyskujemy uwzględniając, obok płci, również wiek respondentów szczegółowe wyniki zamieszczono w tabeli 2. Wśród kobiet, grupach wiekowych lat i powyżej 55 lat żadne z respondentek nie wybrała wariantu pieszo (przypomnijmy, że żaden z mężczyzn, bez względu na wiek, tego wariantu nie wybrał), natomiast wariant rowerem wybierany był wyłącznie w grupie wiekowej lat dla kobiet (tj. 20 osób spośród 145 stanowiących tę grupę), a wśród mężczyzn w grupie wiekowej (38 spośród 264) i (2 spośród 10) tylko 60 osób spośród 1190 preferuje rower jako środek transportu w mieście. Inną, raczej niespodziewaną informacją jest fakt, że w grupie wiekowej wszystkie panie wybrały wariant komunikacją miejską a wszyscy panowie w grupach i samochodem osobowym i komunikacją miejską 7. Natomiast wśród mężczyzn, nikt w grupach wiekowych i nie wybrał wariantu samochodem osobowym i komunikacją miejską a) b) 41,5% 13,9% 4,9% 7,7% 3,3% ,3% ,5% Kobiety Mężczyźni 26,9% >65 c) d) 7,2% 5,5% 6,9% 36,1% ,8% ,6% 2,0% 8,5% 0,2% 4,3% 53,4% ,6% > >65 Rys. 1. Struktura respondentów ankiety nr 1: a) wg płci, b) wg wieku, c) wg wieku kobiety, d) wg wieku mężczyźni. Źródło: opracowanie własne na podstawie [4]. 7 Przypadku grupy wiekowej powyżej 65 lat dla mężczyzn nie należy uwzględniać, gdyż w grupie tej był tylko jeden respondent. 1296

6 0,0% a) 2,9% b) c) 9,3% 8,1% 25,7% 27,3% 21,3% 18,1% 26,4% 5,5% 5,0% 19,4% 44,0% 43,3% 43,7% pieszo rower samochód komuniakcja miejska sam. + kom. miej. pieszo rower samochód komuniakcja miejska sam. + kom. miej. pieszo rower samochód komuniakcja miejska sam. + kom. miej. Rys. 2. Struktura preferencji wyboru środka transportu wśród respondentów ankiety nr 1: a) wśród kobiet, b) wśród mężczyzn, c) wśród ogółu respondentów. Źródło: opracowanie własne na podstawie [4]. Tab. 2. Struktura w % preferencji wyboru środka transportu wśród respondentów ankiety nr 1 z uwzględnieniem wieku i płci. Źródło: opracowanie własne na podstawie [4]. Środek transportu Liczba komunikacja samochód pieszo rower samochód respondentów miejska + komunikacja miejska KOBIETY ,9% 0,0% 15,5% 30,7% 37,8% ,0% 0,0% 11,0% 51,8% 23,2% ,0% 13,8% 34,5% 37,9% 13,8% ,2% 0,0% 39,6% 43,8% 12,5% ,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% 50 > 65 0,0% 0,0% 0,0% 47,4% 52,6% 38 liczba respondentów kobiet 696 MĘŻCZYŹNI ,0% 14,4% 30,3% 55,3% 0,0% ,0% 0,0% 14,1% 39,7% 46,2% ,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% ,0% 20,0% 30,0% 50,0% 0,0% ,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 42 > 65 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% 1 liczba respondentów mężczyzn 494 RAZEM ,8% 7,4% 23,1% 43,3% 18,4% ,2% 0,0% 12,5% 45,9% 34,4% ,0% 12,0% 30,1% 33,1% 24,7% ,4% 3,4% 37,9% 44,8% 10,3% ,0% 0,0% 0,0% 54,3% 45,7% 92 > 65 0,0% 0,0% 0,0% 48,7% 51,3% 39 łączna liczba respondentów 1190 W ankiecie nr 2 udział wzięło 300 respondentów, w tym 137 kobiet (45,7%) i 163 mężczyzn (54,3%). Tym razem zadano pytanie: Z jakiego środka transportu najczęściej korzysta pani/pan w mieście? dając do wyboru trzy odpowiedzi: rowerem, samochodem, komunikacją miejską. Tym razem nie było przypadku udzielenia podwójnej odpowiedzi 8. Zwróćmy uwagę, że i tym razem samochód lub komunikacja miejska stanowią ok. 90% odpowiedzi, jednak występują istotne dysproporcje między mężczyznami a kobietami. Wśród kobiet ok. 67% wybiera komunikację miejską, odsetek wyboru samochodem rośnie w starszych grupach wiekowych kosztem 8 Mimo że jak w ankiecie 1 nie było informacji o wyborze tylko jednego wariantu odpowiedzi (sic). 1297

7 Liczba respondentów Liczba respondentów. Liczba respondentów Kobiety Mężczyźni roweru. Wśród mężczyzn odsetek wyborów komunikacją miejską jest najwyższy w grupie wiekowej i lat i wynosi ok. 75%, natomiast najniższy jest w grupie wiekowej wynosząc niespełna 19% najwyższy jest w tej grupie odsetek wybierających opcję samochodem, również w przypadku kobiet 9 osoby w średnim wieku zdecydowanie wolą samochód. Rower wybiera ok. 7% respondentów zasadniczo tylko ludzie młodzi. Również w tej ankiecie widać wyraźnie nadreprezentację ludzi młodych, szczególnie wśród mężczyzn. Tab. 3. Struktura respondentów i preferencji wyboru środka transportu w % wśród respondentów ankiety nr 2 z uwzględnieniem wieku i płci. Źródło: opracowanie własne na podstawie [2]. wiek KOBIETY MĘŻCZYŹNI RAZEM środek transportu środek transportu środek transportu ro- samochód wer chód wer chód ro- samo- ro- samokom. miej. kom. miej. kom. miej. wer ,2% 19,6% 65,2% 65 7,7% 15,4% 76,9% ,8% 17,1% 72,1% 41,4% 58,6% ,3% 27,7% 68,1% 44 9,1% 45,5% 45,5% 91 6,6% 36,3% 57,1% 51,6% 48,4% ,1% 24,2% 69,7% 17 0,0% 41,2% 58,8% 50 4,0% 30,0% 66,0% 66,0% 34,0% ,0% 33,3% 66,7% 16 0,0% 81,3% 18,8% 25 0,0% 64,0% 36,0% 36,0% 64,0% ,0% 50,0% 50,0% 16 6,3% 18,8% 75,0% 18 5,6% 22,2% 72,2% 11,1% 88,9% pow ,0% 0,0% 100% 5 0,0% 0,0% 100% 0,0% 100,0% RAZEM 137 8,0% 24,8% 67,2% 163 6,1% 32,5% 61,3% 300 7,0% 29,0% 64,0% 45,7% 54,3% Ankieta nr 3 przeprowadzona została w roku 2006 można więc prześledzić zmiany preferencji wyboru środka transportu względem ankiet 1 i 2, które przeprowadzane były w roku 2013 (uwzględniając ograniczenia wynikające z różnic w dopuszczalnych odpowiedziach). W ankiecie nr 3 udział wzięło respondentów w ankiecie nie zadawano pytania o płeć, stąd możliwe są porównania z ankietami 1 i 2 tylko w grupach razem. Podobnie jak w poprzednich ankietach wyraźnie widać nadreprezentację ludzi młodych 11. Pytanie brzmiało: Z czego pan(i) najczęściej korzysta? Dopuszczalne były następujące odpowiedzi: samochód osobowy, komunikacja miejska, rower, inne. Respondenci w odpowiedziach nie ograniczali się do jednego wariantu, stąd należy uwzględnić więcej niż 4 grupy w rzeczywistości wyodrębniono 9 niezerowych rozłącznych grup jednak tylko dla 3 grup ( samochód, komunikacja miejska, komunikacja miejska + samochód ) liczność przekraczała 1,5% liczby respondentów (tj. 8 osób z 529). Ponad 77% respondentów zdecydowanie preferowało komunikację miejską (wybór jednoznaczny), dodatkowo 7,6% równoważnie komunikację miejską + samochód, a tylko 10,2% preferowało samochód. Wyniki te zdecydowanie różnią się od wyników ankiety nr 1 odsetek respondentów wybierających grupę komunikacją miejską spadł o 33,4 pkt. procentowe, a grupy samochód i samochód + komunikacja miejska wzrósł odpowiednio o 9,2 i 18,8 pkt. procentowych 12. Świadczy to o wyraźnym spadku znaczenia komunikacji miejskiej na rzecz samochodu. W 2006 roku największe znaczenie komunikacja miejska miała dla ludzi młodych (grupa wiekowa 16-25) i osób starszych (+56), największe preferencje dla samochodu występowały dla osób w wieku lat (choć i tak trzykrotnie mniejsze niż dla komunikacji miejskiej). W ankiecie nr 1 była to grupa wiekowa i lat i preferencja prawie się zrównoważyły (nieznaczna przewaga komunikacji miejskiej). Podobnie kształtuje się sytuacja w świetle ankiety nr 2 prawie trzykrotny wzrost odsetka osób preferujących samochód i blisko 20% spadek odsetka osób preferujących komunikację miejską 9 Podobnie jak dla ankiety nr 1 grupy wiekowe powyżej 55 lat dla kobiet i 65 lat dla mężczyzn należy w analizach pominąć ze względu na niedostateczną liczbę respondentów w tych grupach wiekowych. 10 W oryginalnej ankiecie 532, tutaj uwzględniono tylko respondentów spełniających kryteria wiekowe zgodne z ankietami 1 i 2 trzech respondentów miało wiek poniżej 16 lat. 11 Spowodowane jest to zapewne tym, że we wszystkich tych ankietach ankieterami byli głównie studenci, stąd łatwiej (wygodniej) było przeprowadzić ankietę wśród rówieśników niż w obcym środowisku. 12 Mimo że w ankiecie 1 pojawiła się (wydaje się istotna) możliwość wyboru pieszo. Zwróćmy uwagę, że liczność tej grupy stanowi 5% wszystkich respondentów ankiety nr 1, a liczność wszystkich pozostałych grup (poza samochodem, samochodem + komunikacją miejska, komunikacją miejską ) stanowi 5,1% respondentów ankiety nr

8 w grupie wiekowej respondenci blisko dwukrotnie częściej wybierali samochód, jednak w pozostałych grupach wiekowych przewaga komunikacji miejskiej jest bezdyskusyjna. W ankiecie nr 3 odsetek osób zdecydowanie preferujących rower wyniósł 1,1% jeśli uwzględni się pozostałe grupy, w których rower był opcją równoważną, to jest to 3,2% (17 osób z 529). W przypadku ankiety nr 1 jest to 5% (60 z 1190), a ankiety nr 2 7% (21 osób z 300). Choć wzrost jest istotny, to czy na tyle duży, by uzasadniać tak duże nakłady na infrastrukturę rowerową, szczególnie w obecnym kształcie kosztem infrastruktury dla ruchu samochodowego (i pieszego) bez istotnej poprawy komunikacji miejskiej, która choćby z punktu widzenia ekologii (ale i innych uwarunkowań, choćby dostępności terenu) powinna być priorytetem. Szczegółowe dane z uwzględnieniem grup wiekowych zawiera tabela 4. Tab. 4. Struktura respondentów i preferencji wyboru środka transportu w % wśród respondentów ankiety nr 3 z uwzględnieniem wieku. Źródło: opracowanie własne na podstawie [1]. ŚRODEK TRANSPORTU Liczba samochód responsamochód kom. kom. samochód samochód + kom. dentów rower samochód inne + kom. miejska miejska + rower + inne miejska miejska + rower + rower ,3% 6,5% 84,3% 1,4% 3,2% 0,0% 1,4% 0,9% 0,0% ,2% 22,1% 62,8% 0,0% 11,6% 0,0% 0,0% 2,3% 0,0% ,0% 12,4% 66,3% 3,4% 12,4% 2,2% 2,2% 0,0% 1,1% ,0% 9,8% 74,4% 0,0% 12,2% 0,0% 3,7% 0,0% 0,0% ,0% 4,5% 93,2% 0,0% 2,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% pow ,0% 0,0% 90,9% 0,0% 9,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% RAZEM 529 1,1% 10,2% 77,1% 1,1% 7,6% 0,4% 1,5% 0,8% 0,2% W ankiecie nr 4 udział wzięło 300 respondentów, w tym 145 kobiet (48,3%) i 155 mężczyzn (51,7%). W przypadku tej ankiety struktura wiekowa jest szczególnie zaburzona grupa wiekowa stanowi blisko 61% całości, dla grup wiekowych 56+ wyniki są w zasadzie nieprzydatne. Szczegółowa struktura respondentów ze względu na wiek i płeć przedstawiona została na rysunku 3 i w tabeli 5. W stosunku do poprzednich ankiet istotną różnicą jest sformułowanie pytania i dopuszczalna lista odpowiedzi. Autor zapytał: W jaki sposób i jak często Pani/Pan przemieszcza się po mieście? zaznaczając możliwość wyboru wielu odpowiedzi. Dopuszczalne sposoby przemieszczania to: pieszo, motorem, rowerem, samochodem osobowym, komunikacją publiczną, innym, a dopuszczalne warianty częstości korzystania to 1, 2 i więcej niż 2 razy dziennie, sporadycznie i wcale. Taki sposób postawienia pytania i dopuszczalnych odpowiedzi spowodował, że respondenci wybierali wszystkie sposoby przemieszczania różnicują preferencje poprzez częstotliwość korzystania z danego sposobu. Jednocześnie taka konstrukcja w sposób zdecydowany utrudnia porównanie wyników ankiety z ankietami nr 1, 2, 3. Dla potrzeb analizy przyjęto, że respondent preferuje dany środek przemieszczania (lub jest on wymuszony, ale to też rodzaj preferencji) jeśli wskaże w odpowiedzi, że co najmniej raz dziennie z danego sposobu korzysta (nie należy spodziewać się, że suma pkt. procentowych wyniesie 100). Zastanawiający wynik daje ankieta w przypadku poruszania się po mieście pieszo należałoby się spodziewać, że blisko 100% respondentów choć raz dziennie będzie się przemieszczać pieszo, choćby do sklepu, tymczasem niespełna 60% ankietowanych wybrało taka opcję, a np. wśród mężczyzn w grupie wiekowej tylko 16% (bez rozróżniania płci 23,3%). Tylko 5,3% respondentów intensywnie korzysta z roweru (kobiety częściej niż mężczyźni) i to tylko ludzie młodzi (kobiety do 45 lat, mężczyźni do 35 lat). Wynik ten jest zgodny z wynikami ankiety nr 1 i 2. W przypadku korzystania z samochodu ponad 54% respondentów co najmniej raz dziennie korzysta z samochodu (wśród mężczyzn ten odsetek jest znacznie wyższy) w grupie wiekowej jest jest niższy i wynosi 47,8% (kobiety 37,8%, 1299

9 mężczyźni 59,5%), w grupach wiekowych i przekracza 75%. Z komunikacji publicznej tylko 44% (w tym przypadku odsetek ten jest znacznie wyższy wśród kobiet) ale w grupie wiekowej wynosi 56,6% przy czym 66,3% dla kobiet i 45,2% dla mężczyzn. Obraz ten jest zgoła odmienny niż we wszystkich poprzednich ankietach. Zgodnie z przewidywaniami motor i inne środki przemieszczania cieszyły się śladowym zainteresowaniem. Szczegółowe wyniki zawiera tabela 6. a) b) 12,0% 2,7% 1,7% 51,7% 48,3% Kobiety Mężczyźni 8,7% 14,3% 60,7% >65 c) d) 1,4% 7,6% 2,8% 10,3% 10,3% 67,6% >65 31,6% 2,0% 8,5% 0,2% 4,3% 53,4% >65 Rys. 3. Struktura respondentów ankiety nr 4: a) wg płci, b) wg wieku, c) wg wieku kobiety, d) wg wieku mężczyźni Źródło: opracowanie własne na podstawie [3]. Tab. 5. Struktura respondentów ankiety nr 4 z uwzględnieniem wieku i płci. Źródło: opracowanie własne na podstawie [3]. Kobiety Mężczyźni Razem pow Razem

10 Częstość korzystania 1 raz dziennie 2 razy dziennie więcej niż 2 razy dziennie sporadycznie wcale 1 raz dziennie 2 razy dziennie więcej niż 2 razy dziennie sporadycznie wcale 1 raz dziennie 2 razy dziennie więcej niż 2 razy dziennie sporadycznie wcale Tab. 6. Struktura w % częstotliwości korzystania z określonego środka transportu wśród respondentów ankiety nr 4 z uwzględnieniem wieku i płci. Źródło: opracowanie własne na podstawie [3]. KOBIETY MĘŻCZYŹNI RAZEM PIESZO ,2 24,5 38,8 8,2 19,4 10,7 21,4 26,2 21,4 20,2 9,9 23,1 33,0 14,3 19, ,0 13,3 33,3 53,3 0,0 10,7 14,3 39,3 21,4 14,3 7,0 14,0 37,2 32,6 9, ,3 26,7 13,3 20,0 26,7 0,0 45,5 18,2 27,3 9,1 7,7 34,6 15,4 23,1 19, ,2 0,0 18,2 18,2 45,5 0,0 16,0 0,0 64,0 20,0 5,6 11,1 5,6 50,0 27, , ,0 0,0 0,0 0,0 33,3 16,7 16,7 33,3 0,0 50,0 12,5 12,5 25,0 pow.65 0, ,0 0,0 0,0 0,0 0, ,0 0,0 0,0 80,0 20,0 0,0 0,0 RAZEM 9,0 24,8 32,4 14,5 19,3 7,7 21,3 23,9 28,4 18,7 8,3 23,0 28,0 21,7 19,0 MOTOR ,0 0,0 0,0 2,0 98,0 0,0 0,0 3,6 8,3 88,1 0,0 0,0 1,6 4,9 93, ,0 0,0 0,0 6,7 93,3 0,0 0,0 0,0 17,9 82,1 0,0 0,0 0,0 14,0 86, ,0 0,0 0,0 0, ,0 0,0 0,0 0, ,0 0,0 0,0 0, ,0 0,0 0,0 0, ,0 0,0 0,0 24,0 76,0 0,0 0,0 0,0 16,7 83, ,0 0,0 0,0 0, ,0 0,0 0,0 16,7 83,3 0,0 0,0 0,0 12,5 87,5 pow.65 0,0 0,0 0,0 0, ,0 0,0 0,0 0, ,0 0,0 0,0 0,0 100 RAZEM 0,0 0,0 0,0 2,1 97,9 0,0 0,0 1,9 12,3 85,8 0,0 0,0 1,0 7,3 91,7 ROWER ,0 3,1 2,0 14,3 79,6 0,0 2,4 3,6 27,4 66,7 0,5 2,7 2,7 20,3 73, ,0 0,0 6,7 40,0 53,3 3,6 0,0 3,6 14,3 78,6 2,3 0,0 4,7 23,3 69, ,0 0,0 13,3 0,0 86,7 0,0 0,0 0,0 54,5 45,5 0,0 0,0 7,7 23,1 69, ,0 0,0 0,0 27,3 72,7 0,0 0,0 0,0 48,0 52,0 0,0 0,0 0,0 41,7 58, ,0 0,0 0, ,0 0,0 0,0 0,0 0, ,0 0,0 0,0 25,0 75,0 pow.65 0,0 0,0 0,0 0, ,0 0,0 0, ,0 0,0 0,0 0,0 20,0 80,0 RAZEM 0,7 2,1 3,4 17,2 76,6 0,6 1,3 2,6 29,7 65,8 0,7 1,7 3,0 23,7 71,0 SAMOCHÓD ,3 11,2 13,3 19,4 42,9 9,5 9,5 40,5 20,2 20,2 11,5 10,4 25,8 19,8 32, ,7 40,0 26,7 0,0 26,7 17,9 14,3 46,4 0,0 21,4 14,0 23,3 39,5 0,0 23, ,0 40,0 40,0 6,7 13,3 0,0 9,1 90,9 0,0 0,0 0,0 26,9 61,5 3,8 7, ,0 36,4 18,2 9,1 36,4 12,0 20,0 12,0 52,0 4,0 8,3 25,0 13,9 38,9 13, ,0 0,0 0,0 0, ,0 33,3 0,0 50,0 16,7 0,0 25,0 0,0 37,5 37,5 pow.65 0,0 0,0 0, ,0 0,0 0, ,0 0,0 0,0 0,0 20,0 80,0 0,0 RAZEM 9,7 18,6 17,2 17,2 37,2 10,3 12,9 39,4 21,3 16,1 10,0 15,7 28,7 19,3 26,3 KOMUNIKACJA MIEJSKA ,2 29,6 25,5 19,4 14,3 22,6 16,7 6,0 28,6 26,2 16,5 23,6 16,5 23,6 19, ,0 0,0 33,3 53,3 13,3 0,0 21,4 0,0 35,7 42,9 0,0 14,0 11,6 41,9 32, ,0 0,0 0,0 33,3 66,7 0,0 0,0 18,2 81,8 0,0 0,0 0,0 7,7 53,8 38, ,2 18,2 9,1 36,4 18,2 20,0 8,0 0,0 32,0 40,0 19,4 11,1 2,8 33,3 33, , ,0 0,0 0,0 0,0 16,7 0,0 66,7 16,7 0,0 37,5 0,0 50,0 12,5 pow.65 0,0 0,0 0, ,0 0,0 0, ,0 0,0 0,0 0,0 20,0 80,0 0,0 RAZEM 9,0 22,8 21,4 27,6 19,3 15,5 14,8 5,2 35,5 29,0 12,3 18,7 13,0 31,7 24,3 INNY ŚRODEK TRANSPORTU ,0 3,1 0,0 5,1 89,8 0,0 0,0 2,4 8,3 89,3 1,1 1,6 1,1 6,6 89, ,0 0,0 0,0 0, ,0 0,0 0,0 17,9 82,1 0,0 0,0 0,0 11,6 88, ,0 0,0 0,0 13,3 86,7 0,0 0,0 0,0 0, ,0 0,0 0,0 7,7 92, ,0 0,0 0,0 0, ,0 0,0 0,0 36,0 64,0 0,0 0,0 0,0 25,0 75, ,0 0,0 0,0 0, ,0 0,0 0,0 33,3 66,7 0,0 0,0 0,0 25,0 75,0 pow.65 0,0 0,0 0,0 0, ,0 0,0 0,0 0, ,0 0,0 0,0 0,0 100 RAZEM 1,4 2,1 0,0 4,8 91,7 0,0 0,0 1,3 14,8 83,9 0,7 1,0 0,7 10,0 87,7 1301

11 WNIOSKI Na podstawie przeprowadzonych badań ankietowych w Radomiu i uzyskanych wyników odnośnie do preferencji komunikacyjnych mieszkańców Radomia można stwierdzić, że wyniki te pozwalają na pewną orientację, jakie środki transportu najbardziej odpowiadają respondentom. Może to być wskazówką dla władz miasta, co do ewentualnych kierunków zmian w systemie transportowym miasta oraz jego doskonaleniu. Wybór środka transportu w dużej mierze zależy od wieku respondentów, liczby przemieszczeń w ciągu dnia oraz od tego czy są stałymi mieszkańcami miasta, czy osobami przybywającymi z zewnątrz. Druga grupa respondentów preferuje komunikację miejską, natomiast preferencje mieszkańców są zróżnicowane. Biorąc pod uwagę wybór poszczególnych sposobów przemieszczania się, tj. korzystanie z komunikacji zbiorowej, własnego samochodu, roweru, podróży pieszych można zauważyć następujące prawidłowości: z komunikacji zbiorowej najczęściej korzystają osoby z grup wiekowych: do 25 lat i w przedziale wiekowym lat, z roweru korzystają najczęściej kobiety w wieku lat, z samochodu, jako indywidualnego środka transportu, najczęściej korzystają osoby w wieku lat, gdy realizują w ciągu dnia co najmniej dwa przemieszczenia dziennie, sporadycznie mieszkańcy Radomia korzystają z przejazdów motocyklowych, przemieszczenia piesze wybierane są, przy nie więcej niż 2 przemieszczeniach dziennie i odnoszą się głównie do osób z grupy wiekowej lat. Zróżnicowane preferencje mieszkańców Radomia powinny znaleźć odzwierciedlenie w przyszłych planach układu komunikacyjnego miasta, stwarzając dostępność do wszystkich możliwych i oczekiwanych form przemieszczania. Streszczenie W artykule dokonano analizy preferencji wyboru środka transportu przez mieszkańców Radomia. W analizie wykorzystano wyniki czterech ankiet dotyczących różnych aspektów systemu transportowego, w których jedno z pytań dotyczyło wyboru środka transportu. Trzy ankiety dotyczą roku 2013, jedna roku Z ankiet jednoznacznie wynika, że preferowanym środkiem transportu pozostaje komunikacja miejska, choć jej znaczenie systematycznie maleje. Zdecydowanie rośnie rola samochodu osobowego jako podstawowego środka transportu. Udział roweru jako istotnego środka transportu w Radomiu, mimo że znacznie wzrósł w ostatnim dziesięcioleciu, pozostaje marginalny. W świetle wyników ankiety powstaje pytanie o celowość planowanych zmian infrastruktury drogowej Radomia. Preferences the choice of transport mode by of Radom residents, in the light of the surveys Abstract The article analyzes preferences the choice of transport mode by of Radom residents. In the analysis uses the results of four surveys on different aspects of the transport systems. One of the questions concerned the choice of means of transport. Three survey relate to the year 2013, one relate to the year The polls clearly show that the preferred mode of transport is the public transport, although its importance steadily decreasing. Definitely increases the role the car as the primary of transport mode. The share of the bicycle as an important means of transport in Radom, although it has increased significantly in the last decade, remains marginal. In light of the survey results is the question of advisability of planned changes to the road infrastructure of Radom. BIBLIOGRAFIA 1. Dębowska-Mróz M., Mróz B., Szymanek A., Badania ankietowe pasażerów komunikacji miejskiej w Radomiu, Raport z badań przeprowadzonych na zlecenie MZDiK w Radomiu, Radom

12 2. Gordat M., Kryteria wyboru środka transportu na przykładzie miasta Radomia. Projekt dyplomowy inżynierski, Uniwersytet Technologiczno-Humanistyczny w Radomiu, Łukasiewicz Ł., Analiza parametrów systemu transportowego miasta na przykładzie Radomia, Projekt dyplomowy inżynierski, Uniwersytet Technologiczno-Humanistyczny w Radomiu, Pawlik Ł., Analiza i ocena komunikacji miejskiej w Radomiu, Projekt dyplomowy inżynierski, Uniwersytet Technologiczno-Humanistyczny w Radomiu, Sierpiński Ł., Sposoby przemieszczania na wybranym obszarze miejskim potrzeby możliwości, Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej, Seria Transport Nr 74 (1863), Katowice