Charakterystyka łańcucha dostaw na płaszczyźnie dystrybucyjno-handlowej

Transkrypt

1 Tomasz Ambroziak 1, Piotr Gołębiowski 2, Roland Jachimowski 3, Emilian Szczepański 4 Politechnika Warszawska, Wydział Transportu Charakterystyka łańcucha dostaw na płaszczyźnie dystrybucyjno-handlowej 1. WPROWADZENIE DO ŁAŃCUCHA DOSTAW Literatura dotycząca łańcucha dostaw jest bardzo bogata w różne definicje charakteryzujące go. Jedne z definicji skupiają się wokół podmiotów stanowiących elementy łańcuch dostaw, natomiast inne odnoszą się raczej do zarządzania przepływami w ramach łańcucha. Jedna z bardziej powszechnych definicji łańcucha dostaw należy do M. Christophera mówi, iż łańcuch dostaw to sieć organizacji zaangażowanych, poprzez powiązania z dostawcami i odbiorcami, w różne procesy i działania, które tworzą wartość w postaci produktów i usług dostarczanych ostatecznym konsumentom [9]. Bardzo podobnie definiuje łańcuch dostaw P.K. Bagchi, który pisze: Łańcuch dostaw składa się z sieci zakładów i wykonawców, którzy dostarczają surowce i komponenty, następnie przerabiają je w półprodukty i podzespoły, potem produkują z nich wyrób finalny, a następnie umożliwiają ich konsumpcję przez konsumenta finalnego [5] Inne definicje łańcucha dostaw osadzone są w zarządzaniu przepływami od dostawców do ostatecznych odbiorców. Wg. M.C. Cooper i L.M. Ellram łańcuch dostaw to integrująca filozofia zarzadzania całym przepływem w kanale dystrybucji od dostawcy do ostatecznego klienta [10]. Z kolei łańcuch dostaw w odniesieniu do realizowanej tam sekwencji działań definiują A.J. Battaglia oraz G. Tyndall. Wg ich definicji łańcuch dostaw to strategiczna koncepcja polegająca na zrozumieniu i zarządzaniu sekwencja działań od dostawcy do klienta dodających wartości produktom przepływającym przez rurociąg dostaw, [6]. Podobne podejście do łańcucha dostaw prezentują J.J. Coyle oraz A.J. Stenger interpretując łańcuch dostaw jako zintegrowane zarządzanie sekwencjami przepływu logistycznego, przetwarzaniem i czynnościami związanymi z obsługa - od dostawców do ostatecznych klientów niezbędnymi do wytworzenia produktu lub usługi w sposób sprawny i efektywny [11]. Z analizy powyższych definicji wynika, iż w zasadzie główne komponenty łańcuch dostaw stanowią dostawcy oraz finalni odbiorcy. Takie zestawienie stanowi najprostszą postać łańcuch dostaw. W przypadku bardziej rozbudowanych łańcuchów dostaw mamy także do czynienia z podmiotami pośredniczącymi w łańcuchu dostaw. Każdy komponent odpowiada za inną część łańcucha dostaw, przy czym wszystkie te części są ze sobą ściśle powiązane. Zatem w ramach łańcucha dostaw realizowane są cztery funkcje: zamawianie materiałów do produkcji, produkcja, magazynowanie oraz dystrybucja, która dotyczy zarówno dostaw materiałów do produkcji jak i zaopatrzenia odbiorców w gotowe produkty. Biorąc pod uwagę powyższą charakterystykę łańcucha dostaw, należy utożsamiać go z serią działalności i organizacji przez które przechodzą materiały na swojej drodze przepływu od ich dostawców do finalnych odbiorców [3], [47]. Tymi organizacjami mogą być dostawcy surowców, zakłady produkcyjne, centra logistyczne, magazyny, przedsiębiorstwa transportowe, hurtownie, punkty sprzedaży detalicznej oraz cała gama innych organizacji. Każda organizacja znajdująca się na drodze przepływu materiałów w łańcuchu dostaw zmienia niejako ich cechy oraz zwiększa ich wartość. Kontrola przepływu towarów i związanych z nimi informacji jest zasadniczym zadaniem zarządzania łańcuchem dostaw. Zarządzanie to jest jednoznaczne z planowaniem, sterowaniem i kontrolą nad przepływem towarów poprzez wszystkie fazy tworzenia wartości dodanej do towarów od miejsca pozyskania surowców, poprzez produkcję, na ostatecznym nabywcy kończąc. To wszystko ma na celu zaoferowanie tych towarów nabywcom we 1 tam@wt.pw.edu.pl 2 pgolebiowski@wt.pw.edu.pl 3 rjach@wt.pw.edu.pl 4 eszczepanski@wt.pw.edu.pl 24

2 właściwym miejscu i czasie, we właściwej ilości i jakości oraz po ustalonych wcześniej kosztach. Tym samym efektywne zarządzanie łańcuchem dostaw najczęściej przekłada się na zredukowanie kosztów operacyjnych i podniesienie poziomu obsługi klienta. Łańcuch dostaw na płaszczyźnie dystrybucyjno handlowej należy rozpatrywać w zależności od obszaru i skali, w jakiej ta dystrybucja jest realizowana. W związku z tym wyróżnić możemy dystrybucję na obszarach zurbanizowanych, dystrybucje na obszarze kraju oraz dystrybucję międzynarodową. Zasięg i obszar dystrybucji determinować będzie wykorzystanie do jej realizacji obiektów logistycznych odpowiedniego przeznaczenia. 2. PROBLEMATYKA DYSTRYBUCJI W LITERATURZE Pojęcie dystrybucji wywodzi się od łacińskiego słowa distributio, które oznacza podział oraz od słowa distribuere, które oznacza rozdawanie lub rozdzielanie[40]. W literaturze istnieje wiele definicji dystrybucji nieznacznie różniących się od siebie. Według M. Jacyny [14] dystrybucja to działalność zajmującą się planowaniem, organizacją i kontrolą sposobu rozmieszczenia produktów na rynku celem udostępnienia ich do sprzedaży. Z kolei T. Kramer [26] definiuje dystrybucję procesowo przyjmując, że na proces dystrybucji składają się czynności związane z pokonywaniem przestrzennych i czasowych różnic między produkcją a konsumpcją. Do procesu tego zalicza on czynności związane z transportem, magazynowaniem, konserwacją i uszlachetnianiem produktów. Innymi słowy są to czynności związane z fizycznym przemieszczaniem dóbr od dostawców do klienta. Podobnie dystrybucja definiowana jest w pracach D. Kisperskiej-Moroń [24]. Dystrybucję określa ona, jako proces udostępniania produktów i usług odbiorcom zlokalizowanym w miejscach innych niż punkty świadczenia usług lub produkcji. Inne podejście, które charakteryzuje dystrybucję, związane jest z jej zasadniczą funkcją, jaką jest udostępnianie produktów i usług ostatecznym nabywcom. Zgodnie z tym J. Altkorn [1] uważa, iż dystrybucja obejmuje wszelkie decyzje i czynności związane z dostarczaniem wytworzonych produktów finalnemu nabywcy, a jej zadaniem jest rozmieszczenie produktów na rynku w sposób umożliwiający nabywcom zakup pożądanych produktów w dogodnych dla nich warunkach. Także T. Sztucki [43] definiuje dystrybucję jako dostarczanie nabywcom produktów we właściwej jakości, w odpowiednim czasie i miejscach, przy najbardziej dogodnych formach i warunkach dokonywania zakupów, a także po możliwie najniższych kosztach ich doprowadzania z produkcji do pośredników i końcowych nabywców. Z kolei Ph. Kotler [25], dystrybucję definiuje jako zorientowaną na osiąganie zysku działalność obejmującą planowanie, realizację i kontrolę fizycznego przepływu materiałów i finalnych produktów z miejsca pochodzenia do miejsca ich zbycia. Reasumując zadaniem dystrybucji jest zapewnienie, że towar od producenta zostanie dostarczony do jego odbiorców w ustalone miejsce, we wskazanym czasie oraz po ustalonej wcześniej cenie [2]. Stąd też, nabiera ona coraz większego znaczenia w dostarczaniu towaru do użytkownika, zgodnie z jego wymaganiami. Z pojęciem dystrybucji nierozerwalnie związane jest pojęcie systemu dystrybucji. W ogólnym ujęciu system dystrybucji tworzą kanały dystrybucji, składające się z wielokrotnej liczby ogniw przepływu. Pojęcie kanału dystrybucji definiowane jest jako liczba i kolejność występowania pośredników na drodze przemieszczania produktów od wytwórcy do ostatecznego nabywcy [1], [11]. Z kolei inna definicja kanału dystrybucji przedstawiona przez E. Michalskiego [31] określa system dystrybucji jako grupę wzajemnie powiązanych przedsiębiorstw, instytucji i agencji, które kierują przepływem produktów od producentów do nabywców. Wybór oraz ustalenie liczby i zakresu uprawnień pośredników jest podstawą procesu tworzenia kanału dystrybucji, którego przykładową konfigurację przedstawiono na rys. 1. W związku z tym pośrednik wykonujący funkcje związane z przemieszczaniem produktu (towaru) w kierunku finalnego odbiorcy stanowi w kanale dystrybucji tzw. szczebel [33]. Biorąc pod uwagę liczbę pośredników występujących w systemie dystrybucji wyróżniamy systemy dystrybucji bezpośredniej - zeroszczeblowej (ang. single-echelon distribution [44]), wieloszczeblowej, oraz kombinowanej [32], [33], 25

3 [38]. W systemie zeroszczeblowym zaspokajanie potrzeb przestrzennych i czasowych polega na bezpośrednim przepływie ładunków od dostawców do odbiorców i nie zachodzą w nim żadne dodatkowe procesy magazynowania. Dostawcy Dostawcy Zakład produkcyjny Hurtownia regionalna Centralna baza magazynowa Centrum dystrybucji Hurtownia lokalna Regionalna baza magazynowa Sprzedaż detaliczna Finalni odbiorcy Rys. 1.Przykładowe konfiguracje kanałów dystrybucji Źródło: opracowanie własne na podstawie [13]. System wieloszczeblowy (ang. n-echelon distribution [44]) łączy dostawców oraz odbiorców zarówno w sferze przestrzennej jak i czasowej poprzez pośrednie fazy przepływu ładunków. Tymi pośrednimi fazami przepływu mogą być centra logistyczne, magazyny pośrednie, terminale przeładunkowe itp. Kombinowany system dystrybucji jest niejako połączeniem systemu zeroszczeblowego z systemem wieloszczeblowym, gdzie możliwy jest zarówno bezpośredni jak i pośredni przepływ ładunków. W przypadku systemu wieloszczeblowego i kombinowanego w zależności od rodzaju strumieni ładunków przechodzących przez system, pośrednie fazy przepływu (pośrednicy w postaci centralnych, regionalnych, bądź lokalnych baz magazynowych) mogą stanowić punktu koncentracji bądź rozdziału tych ładunków. 3. ŁAŃCUCHY DOSTAW W PŁASZCZYŹNIE DYSTRYBUCYJNO-HANDLOWEJ 3.1. Charakterystyka łańcuchów dostaw w ujęciu międzynarodowym Analizując łańcuch dostaw w ujęciu międzynarodowym można go zdefiniować jako sieć powiązanych i zależnych od siebie organizacji, które działając na zasadzie wzajemnej współpracy, wspólnie kontrolują, kierują i usprawniają przepływy rzeczowe i informacyjne od dostawców do ostatecznych odbiorców [3], przy czym niektóre z tych organizacji znajdują się poza granicami państwa, gdzie mieszkają ostateczni odbiorcy danego dobra (klienci). W łańcuchu dostaw musi zatem nastąpić przekroczenie granicy państwowej. Łańcuch dostaw na płaszczyźnie dystrybucyjno-handlowej można przedstawić następująco (rys. 1). PRODUCENT HURTOWNIA SPRZEDAŻ DETALICZNA Rys. 1. Schemat łańcucha dostaw na płaszczyźnie dystrybucyjno-handlowej Źródło: opracowanie własne na podstawie [11] KLIENT Klient jest zainteresowany kupnem określonego dobra, które jest wytwarzane przez pewnego producenta. Aby klient mógł otrzymać pożądane dobro musi ono zostać dostarczone od producenta. W pierwszej fazie dobro przemieszczane jest z magazynu dystrybucyjnego producenta do hurtowni. Następnie (faza druga) hurtownia zaopatruje określony punkt sprzedaży detalicznej, gdzie klient nabywa pożądany produkt. W niniejszym punkcie artykułu przedmiotem analizy są łańcuchy dostaw w ujęciu 26

4 międzynarodowym, zatem niektóre z wymienionych powyżej organizacji mogą być znajdować się za granicą państwa, gdzie znajduje się ostateczny odbiorca dobra czyli klient. Należy zatem rozważyć następujące sytuacje: 1. producent zlokalizowany jest za granicą w stosunku do finalnego odbiorcy dobra; hurtownia sprowadza dane dobro od producenta, który zlokalizowany jest za granicą państwa i zaopatruje punkt sprzedaży detalicznej znajduje się w kraju odbiorcy dobra; przedstawiono to na rys. 2. PRODUCENT GRANICA PAŃSTW HURTOWNIA SPRZEDAŻ DETALICZNA KLIENT Rys. 2. Schemat łańcucha dostaw na płaszczyźnie dystrybucyjno-handlowej, gdy producent zlokalizowany jest za granicą w stosunku do finalnego odbiorcy Źródło: opracowanie własne na podstawie [11] 2. producent i hurtownia zlokalizowane są za granicą w stosunku do finalnego odbiorcy dobra; hurtownia kupuje dane dobro od producenta zlokalizowanego w tym samym kraju i zaopatruje punkt sprzedaży detalicznej znajdujący się w kraju odbiorcy danego dobra; przedstawiono to na rys. 3. PRODUCENT SPRZEDAŻ HURTOWNIA DETALICZNA GRANICA PAŃSTW KLIENT Rys. 3. Schemat łańcucha dostaw na płaszczyźnie dystrybucyjno-handlowej, gdy producent i hurtownia zlokalizowane są za granicą w stosunku do finalnego odbiorcy Źródło: opracowanie własne na podstawie [11] 3. producent, hurtownia i punkt sprzedaży detalicznej zlokalizowane są za granicą w stosunku do finalnego odbiorcy dobra; hurtownia kupuje dane dobro od producenta i zaopatruje punkt sprzedaży detalicznej zlokalizowany w tym samym kraju, natomiast odbiorca danego dobra znajduje się w innym kraju; przedstawiono to na rys. 4. PRODUCENT HURTOWNIA SPRZEDAŻ KLIENT DETALICZNA GRANICA PAŃSTW Rys. 4. Schemat łańcucha dostaw na płaszczyźnie dystrybucyjno-handlowej, gdy producent i hurtownia zlokalizowane są za granicą w stosunku do finalnego odbiorcy Źródło: opracowanie własne na podstawie [11] Na przedstawionym powyżej schemacie wyróżnić można trzy fazy przemieszczania dobra: faza 1 (kolor czerwony) przemieszczanie od producenta do hurtowni jeżeli faza ta realizowana jest z przekroczeniem granicy państwowej to znaczy, że odbywa się na co najmniej średnią (od 100 km do 300 km) lub dużą odległość (powyżej 300 km), jeśli faza ta realizowana jest po terenie jednego kraju to może także odbywać się na małą odległość (poniżej 100 km), faza 2 (kolor niebieski) przemieszczanie od hurtowni do punktu sprzedaży detalicznej jeżeli faza ta realizowana jest z przekroczeniem granicy państwowej to znaczy, że odbywa się na co najmniej średnią 27

5 lub dużą odległość, jeśli faza ta realizowana jest po terenie jednego kraju to może także odbywać się na małą lub średnią (rzadziej) odległość, faza 3 (kolor pomarańczowy) przemieszczanie dobra od punktu sprzedaży detalicznej do klienta jeżeli faza ta realizowana jest z przekroczeniem granicy państwowej to znaczy, że odbywa się na co najmniej średnią lub dużą odległość, jeśli faza ta realizowana jest po terenie jednego kraju to może odbywać się jedynie na małą odległość. Do realizacji poszczególnych faz można wykorzystać różne gałęzie transportu: transport kolejowy, transport samochodowy, transport lotniczy, transport morski oraz transport wodny śródlądowy. Predyspozycje poszczególnych gałęzi transportu przedstawiono w tabeli 1. Tabela 1. Predyspozycje poszczególnych gałęzi transportu Lp. Gałąź transportu Predyspozycje wielkość przewozu odległości przewozu 1 kolejowy masowe średnie, duże (w tym kom. międzynarodowej) 2 samochodowy drobnicowe duże 3 lotniczy drobnicowe duże (kontynentalne i międzykontynentalne) 4 morski masowe duże 5 wodny śródlądowy masowe średnie, duże Źródło: opracowanie własne na podstawie [37]. Realizacja przewozu z wykorzystaniem transportu kolejowego stosunkowo rzadko odbywa się w relacji od drzwi do drzwi (door-to-door), gdyż wymaga to odpowiedniej infrastruktury zarówno u nadawcy jak i odbiorcy. Koniecznym jest, aby tych dwóch interesariuszy posiadało własną bocznicę kolejową. Jeżeli jej nie posiadają to mogą skorzystać z ogólnodostępnych punktów ładunkowych. Wiąże się to z koniecznością przetransportowania ładunku z miejsca nadania do miejsca przeładunku (multimodalnego terminala przeładunkowego) oraz z miejsca przeładunku (multimodalnego terminala przeładunkowego) do miejsca odbioru z wykorzystaniem transportu samochodowego [3]. Wykorzystuje się wtedy multimodalne technologie przewozu. Transport kolejowy jest nieopłacalny do wykorzystania na małe odległości. Znajdzie więc on zastosowanie do realizacji wszystkich trzech faz przemieszczania w międzynarodowym łańcuchu dostaw przy przewozie na średnie i duże odległości. Tak samo dzieje się z transportem wodnym śródlądowym. Jeżeli miejsce nadania i odbioru znajduje się w okolicy rzeki i do tego wybudowane są odpowiednie nabrzeża to może być to jedyna gałąź transportu od nadawcy do odbiorcy. Jeśli takiej infrastruktury nie ma to należy wykorzystać także transport samochodowy w funkcji transportu dowozowo - odwozowego do nabrzeża. W przypadku transportu lotniczego nie występuje (lub bardzo rzadko występuje) relacja przewozu od drzwi do drzwi. Ze względu na usytuowanie portów lotniczych i lotnisk ładunek musi zostać dowieziony z miejsca nadania do portu lotniczego i następnie z portu lotniczego do miejsca odbioru zazwyczaj z wykorzystaniem transportu samochodowego. Transport lotniczy jest nieopłacalny do wykorzystania na małe i średnie odległości. Znajdzie więc on zastosowanie do realizacji wszystkich trzech faz przemieszczania w międzynarodowym łańcuchu dostaw ale tylko przy przewozie na duże odległości. Tak samo dzieje się w przypadku transportu morskiego. W tym wypadku towar musi być dostarczony/odebrany transportem samochodowym do portu morskiego. Transport samochodowy jest jedyną gałęzią, w której najczęściej realizowane są przewozy w technologii door-to-door, gdyż nie potrzeba do tego specjalnej infrastruktury. Gałąź ta mimo że jest predysponowana do przewozu ładunków na duże odległości to może zostać wykorzystana w międzynarodowym łańcuchu dostaw do przewozu zarówno na małe, średnie jak i duże odległości. Ponadto wykorzystywana będzie w funkcji dowozowo - odwozowej dla pozostałych gałęzi transportu. Przedstawiona powyżej charakterystyka łańcucha dostaw w ujęciu międzynarodowym jest dość ogólna. Oprócz wyżej wymienionych organizacji (obiektów logistycznych) mogą pojawić się inne. W zależności od miejsca usytuowania granicy państwowej w łańcuchu dostaw może pojawić się więcej lub mniej instytucji pośredniczących. Obiekty logistyczne, które mogą pojawić się na szczeblu krajowym, scharakteryzowano w punkcie 3.2., natomiast obiekty występujące na terenie aglomeracji miejskich w punkcie

6 3.2. Charakterystyka łańcuchów dostaw w ujęciu krajowym Łańcuch dostaw na płaszczyźnie dystrybucyjno handlowej w ujęciu krajowym różni się, od swojego odpowiednika w ujęcia międzynarodowym głównie rodzajem jego elementów węzłowych oraz liniowych. W przypadku łańcucha dostaw w ujęciu krajowym jego elementy liniowe stanowić będą głównie drogi kołowe, linie kolejowe oraz w wybranych przypadkach krajowe połączenia lotnicze i wodne śródlądowe. W krajowym systemie dystrybucji zasadniczą rolę pełnią węzły będące głównymi punktami pomiędzy którymi następują przemieszczenie dużych strumieni ładunków oraz w których odbywa się łączenie i rozdzielanie ładunków umożliwiające optymalizację rozwiązań transportowych i wykorzystania potrzebnych do tego zasobów. Rolę pomocniczą odgrywają węzły w postaci magazynów i terminali funkcjonujące na użytek pojedynczych przedsiębiorstw, które pełnią rolę dostawców i odbiorców lokalnych strumieni ładunków, które w punktach węzłowych mogą być poddawane koncentracji optymalizacji. Elementy infrastruktury punktowej systemu dystrybucji na poziomie krajowym dzięki możliwości magazynowania i zarządzania strumieniami ładunków umożliwiają minimalizację zapasów w obrębie dostawców oraz szybką reakcję na nagłe zapotrzebowania odbiorców. Uzyskiwane jest to dzięki utrzymywaniu odpowiedniego poziomu zapasów, w wyniku czego, zwiększa się terminowości obsługi przy jednoczesnym obniżeniu kosztów transportu. Z kolei zmniejszenie kosztów transportu jest wynikiem stosowania do obsługi finalnych odbiorców pojazdów o mniejszej ładowności niż by to miało miejsce w przypadku bezpośredniej obsługi transportowej. Elementem punktowej infrastruktury logistycznej krajowego systemu dystrybucji charakteryzującym się największą funkcjonalnością z punktu widzenia dysponowanej infrastruktury logistycznej i technicznej, w tym infrastruktury umożliwiającej wybór rozwiązania transportowego w odniesieniu do gałęziowej struktury transportu, wybór środka transportu, opakowania transportowego i tworzenia łańcuchów transportowo-spedycyjnych, są centra logistyczne. W literaturze dotyczącej centrów logistycznych funkcjonuje wiele definicji charakteryzujących tego typy obiekty. Według D. Kisperskiej Moroń i S. Krzyżaniaka [23], centrum logistyczne to obiekt przestrzenny z właściwą mu organizacją i infrastrukturą umożliwiającą różnym niezależnym przedsiębiorstwom wykonywanie czynności na towarach w związku z ich magazynowaniem i przemieszczaniem pomiędzy nadawcą i odbiorcą, w tym obsługę przewozów intermodalnych oraz wykonywanie czynności na używanych do tego celu zasobach. Z kolei wg Słownika Terminologii Logistycznej [39], centrum logistyczne to obiekt przestrzenny o określonej funkcjonalności wraz z infrastrukturą i organizacją, w którym realizowane są usługi logistyczne związane z przyjmowaniem, magazynowaniem, rozdziałem i wydawaniem towarów oraz usługi towarzyszące, świadczone przez niezależne w stosunku do nadawcy lub odbiorcy podmioty gospodarcze. Obiektami logistycznymi wchodzącymi w skład infrastruktury punktowej krajowego systemu dystrybucji są także centra magazynowe, intermodalne terminale przeładunkowe, terminale kompletacyjne (cross-dockingowe). Centra magazynowe w zakresie czynności związanych z magazynowaniem dysponują podobnym wyposażeniem, co centra logistyczne. Z definicji są to obiekty przestrzenne z właściwą im organizacją i infrastrukturą umożliwiającą różnym niezależnym przedsiębiorstwom wykonywanie czynności związanych z magazynowaniem towarów oraz ich przemieszczaniem pomiędzy nadawcą i odbiorcą [16]. Z kolei terminale intermodalne dzięki swemu charakterystycznej infrastrukturze oraz wyposażeniu umożliwiają obsługę zintegrowanych jednostek ładunkowych transportu intermodalnego do których zaliczyć należy m.in.: kontenery wielkie, nadwozia wymienne naczepy siodłowe oraz pojazdy członowe i zespoły pojazdów [22]. Zdecydowanie inaczej niż centra logistyczne, magazynowe, czy terminale intermodalne funkcjonują terminale przeładunkowe ładunków drobnicowych. Zastosowanie ich, podobnie jak centrów logistycznych i baz magazynowych, pozwala na zwiększenie terminowości dostaw i jednoczesne zmniejszenie kosztów transportu. Nie jest to jednak wynikiem utrzymywania określonego poziomu zapasów. Ładunki dostarczone do terminala przeładunkowego, po zakończeniu operacji kompletacyjnych, nie są poddawane składowaniu, lecz przewożone do finalnych odbiorców bądź do kolejnych terminali przeładunkowych. Taki typ terminala przeładunkowego nazywany jest terminalem kompletacyjnym (cross-docking facility) [28]. Cechą charakterystyczną terminali kompletacyjnych jest to, iż przyjęcie towarów, ich kompletacja i załadunek na pojazdy obsługujące odbiorców bądź kolejne terminale realizowane są w czasie krótszym niż 29

7 24 godziny. Ponadto ich zdecydowaną zaletą w porównaniu z różnego rodzaju bazami magazynowymi jest wyeliminowanie kosztów utrzymywania zapasów i tym samym brak konieczności cyklicznego utrzymywania poziomu zapasów oraz zredukowanie powierzchni magazynowej do obszaru niezbędnego dla dokonania czynności kompletacyjnych Charakterystyka łańcuchów dostaw na obszarach zurbanizowanych Łańcuchy dostaw funkcjonujące na obszarach zurbanizowanych mają specyficzną charakterystykę oraz strukturę. Wynika to m.in. z dużej liczby odbiorców, małych partii zamówień, zmiennych warunków ruchu, czy ograniczeń połączeń transportowych [42], [49]. Realizacja procesów dystrybucyjnych w obszarze miast wymaga stosowania odpowiednich środków transportowych oraz odpowiedniej konfiguracji kału dystrybucyjnego. Wykorzystywane są w niej elementy o podobnych funkcjach co w łańcuchach dostaw w skali krajowej oraz międzynarodowej jednak z uwagi na większy udział przesyłek drobnicowych elementy te skupiają się głównie na rozdziale, kompletacji i konsolidacji przesyłek, mniej na magazynowaniu. Obiekty zlokalizowane w łańcuchu dostaw na obszarze zurbanizowanym charakteryzują się małym normatywem składowania z uwagi na dużą rotację ładunków [29]. Elementy łańcucha dostaw na płaszczyźnie dystrybucyjno handlowej charakterystyczne dla obszarów zurbanizowanych to Centra Konsolidacji Ładunków (CKŁ) oraz HUBy (czyli małe obiekty przeładunkowe zlokalizowane w obszarze miasta lub np. lokalne hurtownie) [12]. Możliwe jest jednak prowadzenie dystrybucji bezpośrednio z obiektów magazynowych producentów, większych dostawców i hurtowni będących częścią łańcuch dostaw w skali kraju. Niemniej jednak takie rozwiązania charakteryzują się mniejszą efektywnością, a sprawdzają się jedynie w przypadku dostaw o dużym wolumenie dla jednego odbiorcy [48]. Jak wspomniano w punkcie 2 artykułu z uwagi na rodzaj zaangażowanych elementów oraz sposób ich powiazania można wyróżnić różne konfiguracje kanałów dystrybucji, jednak z uwagi na specyfikę obszaru mają one szczególną charakterystykę. Wśród kanałów dystrybucji na obszarze zurbanizowanym wyróżnia się głównie dystrybucję tj.: bezpośrednią, jednoszczeblową, dwuszczeblową oraz mieszaną [8] (rys. 5.). Dystrybucja bezpośrednia jak wspomniano wcześniej w przypadku obszarów zurbanizowanych, szczególnie tych o dużej gęstości zaludnienia jest mało efektywna. Przy takiej konfiguracji wykorzystywane są głównie obiekty logistyczne charakterystyczne dla łańcucha dostaw w skali kraju. Takimi elementami mogą być np. centra logistyczne, terminale przeładunkowe, magazyny producentów. Przewozy do obiorców realizowane są głównie transportem samochodowym przeważnie wysokotonażowym. Z uwagi na duże odległości istnieje również możliwość stosowania transportu kolejowego jednak wtedy konieczna jest bocznica u odbiorcy lub przeładunek na bocznicy na inny środek transportu drogowego (w tym przypadku jednak przestaje to być dostawa bezpośrednia). Zaletą dystrybucji bezpośredniej jest czas realizacji i jakość obsługi [7], [17]. Zdecydowanie łatwiej jest zaplanować przewóz w konkretnych oknach czasowych, gdyż dostawa taka jest realizowana głównie dla jednego odbiorcy. Dystrybucja jednoszczeblowa wykorzystuje obiekty pośrednie biorące udział w przeładunku. Do takich obiektów można zaliczyć przede wszystkim CKŁ, ale także obiekty typu cross-docking zlokalizowane na obrzeżach miast, czy duże hurtownie. W zależności od wielkości obszaru zurbanizowanego dystrybucja taka może być najbardziej efektywnym sposobem dostaw, z uwagi na krótsze odległości do odbiorcy, a także możliwość konsolidowania przesyłek i obsługiwania kilku odbiorców podczas jednej trasy przy wykorzystaniu mniejszych pojazdów (DMC<3,5t). Obsługa wielu klientów przy realizacji jednej trasy obarczona jest jednak możliwością powstania opóźnień, co jest głównie wynikiem zaburzeń powstających na sieci transportowej np. w wyniku kolizji drogowych, czy nadmiernego natężenia ruchu). Głównie stosowanym środkiem transportowym jest transport samochodowy, a z uwagi na ograniczenia połączeń drogowych związanych z DMC są to pojazdy niskotonażowe. Dystrybucja dwuszczeblowa ma zastosowanie dla obszarów zurbanizowanych o dużej powierzchni, głównie dla dużych aglomeracji miejskich. Oprócz CKŁ stosuje się tu również obiekty przeładunkowe zlokalizowane w obszarze miasta, najczęściej w dzielnicach przemysłowych. Obiektami pośrednimi mogą być już wspomniane wcześniej bocznice kolejowe, tramwajowe, czy hurtownie [18]. Dostawa ładunków do 30

8 obiektów pośrednich odbywa się przeważnie pojazdami o DMC>3,5t natomiast do odbiorców pojazdami o DMC<3,5t. W łańcuch dostaw może być wykorzystywany każdy z powyższych systemów dystrybucji do obiorców zlokalizowanych na obszarach zurbanizowanych. Możliwe jest również stosowanie połączenia poszczególnych typów dystrybucji uzyskując wtedy konfigurację mieszaną. Łańcuch dostaw w ujęciu międzynarodowym Łańcuch dostaw w ujęciu krajowym CKŁ Łańcuch dostaw na obszarze zurbanizowanym HUB ODBIORCY Konfiguracja: Dwuszczeblowa Jednoszczeblowa Bezpośrednia Rys. 5. Konfiguracje kanałów dystrybucji w łańcuchach dostaw na obszarach zurbanizowanych Źródło: opracowanie własne na podstawie [13]. Z łańcuchem dostaw szczególnie funkcjonującym na obszarze zurbanizowanym związane jest pojęcie ostatniego kilometra (ang. last mile). Oznacza ono przewóz do finalnego odbiorcy. Ten etap procesu dystrybucji generuje stosunkowo wysokie koszty w ujęciu całego łańcucha dostaw dlatego konieczne jest, aby skupić na nim szczególną uwagę w pracach badawczych [30], [41]. 4. PODSUMOWANIE Zastosowanie łańcuchów dostaw na płaszczyźnie dystrybucyjno-handlowej pozwala na kompleksowe zdefiniowanie procesu przepływu dóbr od momentu ich wyprodukowania do momentu ich otrzymania przez finalnego odbiorcę. Głównymi komponentami łańcuchów dostaw są zatem dostawcy oraz finalni odbiorcy. Takie zestawienie stanowi najprostszą postać łańcuch dostaw. W przypadku bardziej rozbudowanych łańcuchów dostaw mamy także do czynienia z podmiotami pośredniczącymi w łańcuchu dostaw. Każdy komponent odpowiada za inną część łańcucha dostaw, przy czym wszystkie te części są ze sobą ściśle powiązane. Tymi podmiotami mogą być m.in. dostawcy surowców, zakłady produkcyjne, centra logistyczne, magazyny, przedsiębiorstwa transportowe, hurtownie, punkty sprzedaży detalicznej oraz cała gama innych organizacji. Istotą funkcjonowania w ramach łańcucha dostaw jest zamawianie materiałów do produkcji, produkcja, magazynowanie oraz dystrybucja, która dotyczy zarówno dostaw materiałów do produkcji jak i zaopatrzenia odbiorców w gotowe produkty. Kontrola przepływu towarów i związanych z nimi informacji jest zasadniczym zadaniem zarządzania łańcuchem dostaw. Istotnym jest także zatem to, aby przemieszczanie pomiędzy poszczególnymi elementami łańcucha odbywało się w sposób efektywny (pod względem ekonomicznym i czasowym). Istotnym problemem wydaje się zatem być wybór odpowiedniej gałęzi transportu, która pozwoli na zrealizowanie przewozu. Do najważniejszych cech transportu kolejowego, morskiego i wodnego śródlądowego zalicza się masowość i regularność przewozów. Sieć połączeń jest rozbudowana, jednak występują pewne ograniczenia w dostępie do tych gałęzi transportu niezbędna jest odpowiednia infrastruktura (jak bocznica kolejowa, port morski czy nabrzeże nad rzeką). Nie każdy element łańcucha dostaw jest wyposażony w tak specjalistyczną infrastrukturę. Stosunkowo rzadko występują przewozy w relacji drzwi drzwi. Należy 31

9 zatem wykorzystać inną gałąź transportu (głównie transport samochodowy) w celu dowiezienia ładunku do terminala przeładunkowego i w relacji odwrotnej. Zwiększa to koszty transportu oraz wydłuża czas trwania procesu przewozowego. Transport samochodowy wykorzystywany jest w procesie przepływu ładunków ze względu na rozległą sieć dróg o praktycznie nieograniczonym zasięgu i dostępności, znaczną różnorodność dostępnych typów środków transportu, powszechną dostępność środków transportu, dróg transportowych i miejsc załadunku i wyładunku oraz krótszy w stosunku do transportu kolejowego czas realizacji procesu przewozowego. Należy zauważyć, że środki transportu drogowego posiadają ograniczoną pojemność, co znacznie utrudnia transport masowy. Jest to jedyna gałąź, która może realizować przewozy w relacji drzwi drzwi. Podsumowując Transport lotniczy wykorzystywany jest przy przewozach ładunków głównie ze względu na czas przewozu, gdyż jest to najszybszy środek transportu i do tego o dużym zasięgu przestrzennym. Głównym ograniczeniem przy wyborze tej gałęzi transportu jest niewielka ładowność samolotów oraz niekorzystne rozmieszczenie przestrzenne sieci punktów transportowych. Wysokie są także koszty transportu. Bardzo rzadko występują przewozy w relacji drzwi drzwi. Podsumowując transport kolejowy ma najkorzystniejszą sferę zastosowań przy przewozach ładunków masowych na średnie i duże odległości zarówno w komunikacji krajowej jak i międzynarodowej. Żegluga morska ma najkorzystniejszą sferę zastosowań przy przewozach ładunków na duże odległości zwłaszcza w relacjach międzynarodowych. Żegluga śródlądowa za to sprawdza się bardzo dobrze jako środek dowozowo-odwozowy do portów morskich. Transport samochodowy ma najkorzystniejszą sferę zastosowań przy przewozach ładunków masowych na duże odległości zarówno w komunikacji krajowej jak i międzynarodowej, a transport lotniczy przy przewozach ładunków na duże odległości zwłaszcza w relacjach kontynentalnych i międzykontynentalnych. Niniejszy artykuł powstał w ramach prac nad projektem System do modelowania i wizualizacji w 3D obiektów magazynowych. Realizowana praca ma na celu zidentyfikowanie podstawowych obiektów magazynowych w różnych konfiguracjach funkcjonalnych i terytorialnych. W dalszych etapach badań opracowane zostaną założenia do modelowania zarówno łańcuchów dostaw w przedstawionych skalach, jak i poszczególnych obiektów magazynowych. Pozwoli to w późniejszym etapie na skonstruowanie uniwersalnego modelu matematycznego obiektu magazynowego oraz jego lokalizacji. Praca finansowana jest ze środków na pracę statutową Politechniki Warszawskiej oraz w ramach projektu PBS3 System do modelowania i wizualizacji w 3D obiektów magazynowych (SIMMAG3D) finansowanego z NCBR. Streszczenie W artykule przedstawiono charakterystykę łańcuchów dostaw na płaszczyźnie dystrybucyjno handlowej. W zależności od obszaru działania, wykorzystywanych elementów oraz stosowanych środków transportowych wyróżniono ujęcie międzynarodowe, krajowe, a także łańcuch dostaw na obszarze zurbanizowanym. Zaprezentowano każdy z powyższych typów, a także scharakteryzowano jego funkcje i elementy. W artykule przedstawiono również typy środków transportowych oraz charakterystykę ich działania w zależności od realizowanego zadania. Niniejsza praca powstała w ramach projektu SIMMAG3D finansowanego z NCBR. Słowa kluczowe: SIMMAG3D, łańcuch dostaw, dystrybucja ładunków, charakterystyka łańcuchów dostaw. Supply chains characteristic in trade-distribution area Abstract The article presents characteristic of supply chains in trade-distribution area. Depending on the scope of operation, used elements and used means of transport were recognized international, national, and supply chain in urbanized area. In article were presented each of the above types, and characteristics of its features and elements. The paper also presents different types of vehicles and their characteristics depending on task. This work was made under the project SIMMAG3D funded by the NCBR. Key words: SIMMAG3D, supply chain, freight distribution, characteristics of supply chains. 32

10 LITERATURA [1] Altkorn J.: Podstawy marketingu, Instytut marketingu, Kraków [2] Ambroziak T., Jachimowski R.: Aspekt czasu dostaw w optymalizacji hierarchicznego systemu dystrybucji. Logistyka 4/2009. [3] Ambroziak T., Lewczuk K., Miara poziomu dopasowania kanału dystrybucji do strumienia materiałów. Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport, 2009, z. 69, str [4] Ambroziak T., Jacyna, M., Gołębiowski, P., Pyza, D., Wasiak, M., Szczepański, E.: Transport Co-Modality and Intermodal Transshipment Terminals. Logistics and Transport, 2013, cz. 19, nr 3, str [5] Bagchi P.K.: On measuring supply chain competency of nations: A developing country perspective. LERC, Cardiff 2000, s. 28 [6] Battaglia A.J., Tyndall G., Implementing World Class Supply Chain Management, Penn State University. [7] Bieniek M.: Service level in model of inventory location with stochastic demand. Archives of Transport, vol. 31(3), 2014, pp [8] Bluszcz M., Jacyna M.: Model solution of connections between urban logistic system and national logistic system. Archives of Transport, vol. 21(3-4), 2010, pp [9] Christopher M.: Logistics and supply chain management: Strategies for reducing costs and improving service. Financial Times Prentice Hall, London 1998, s. 14. [10] Cooper M.C., Ellram L.M.: Characteristics of Chain Management and the Implications for Purchasing and Logistics Strategy, International Journal of Logistics Management, No. 2, 4, [11] Coyle J. J., Bardi E. J., Langley Jr. C. J.: Zarządzanie logistyczne. Warszawa, [12] Fijałkowski J.: Centrum Konsolidacji Ładunków dla obsługi logistycznej miasta. Prace naukowe Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2010 [13] Frankowska M., Jedliński M.: Efektywność systemu dystrybucji, PWE, Warszawa [14] Jacyna M.: Distribution warehouses and realisation of logistic processes in supply chains. Archives of Transport, vol. 20( 3), 2008, pp [15] Jacyna M.: Modelowanie i ocena systemów transportowych, Oficyna Wydawnicza PW, Warszawa [16] Jacyna M. (red.): System Logistyczny Polski. Uwarunkowania techniczno-technologiczne komodalności transportu. Warszawa, [17] Jacyna M.: The role of Cargo Consolidation Center in urban logistic system, International Journal of Sustainable Development and Planning Volume 8 (2013), Issue 1, pp [18] Jacyna M., Szczepański E.: Holistic approach to the ecological cargo distribution in urban areas with the use of multi-modal transport, w: WIT Transactions on The Built Environment, WIT Press, vol. 130, 2013, pp [19] Jacyna-Gołda I.: Badanie niezawodności i efektywności funkcjonowania łańcuchów dostaw. Logistyka, 2014, nr 4, str [20] Jacyna-Gołda I.: Evaluation of operational reliability of the supply chain in terms of the control and management of logistics processes. Safety and Reliability: Methodology and Applications - Proceedings of the European Safety and Reliability Conference, ESREL 2014, 2015, str [21] Jacyna-Gołda I., Merkisz-Guranowska, A., Żak, J.: Some aspects of risk assessment in the logistics chain. Journal of KONES, 2014, cz. 21, nr 4, str [22] Jakubowski L., Technologia prac ładunkowych, OWPW, Warszawa 2009 [23] Kisperska-Moroń D., Krzyżaniak S. (red.): Logistyka, Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań 2009, Biblioteka Logistyka. [24] Kisperska-Moroń D.: Systemy logistyczne przedsiębiorstwa, Akademia Ekonomiczna im. K. Adamieckiego, [25] Kotler Ph.: Marketing, OficynaWolters Kluwer Business, Warszawa [26] Kramer T.: Podstawy marketingu, Polskie Wydaw. Ekonomiczne, Warszawa [27] Krawczyk S.: Logistyka w zarządzaniu marketingiem, Wydaw. Akademii Ekonomicznej, Wrocław [28] Lewczuk K.: Wybrane aspekty projektowania terminali cross-dockingowych, Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport, 2013, z. 97 str , OWPW Warszawa [29] Lewczuk K., Wasiak M.: Transportation Services Costs Allocation for the Delivery System, w: st International Conference on Systems Engineering (ICSEng), 2011, pp [30] Macharis, Cathy, and Sandra Melo, eds. City distribution and urban freight transport: multiple perspectives. Edward Elgar Publishing, [31] Michalski E.: Marketing. Podręcznik akademicki, Wydawnictwo naukowe PWN, [32] Pfohl H. Ch.: Systemy logistyczne. Poznań, Instytut Logistyki i Magazynowania,

11 [33] Pyza D.: Modelowanie procesów logistycznych w przedsiębiorstwach transportowych. Prace naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport, 2007, z. 63, str [34] Pyza D.: Multi-criteria evaluation of transportation systems in supply chains. Archives of Transport, vol. 23(3), 2011, pp [35] Pyza D.: Selected aspects of modelling of conveyance systems at random supply. Archives of Transport, vol. 20(3), 2008, pp [36] Rutkowski K.: Logistyka dystrybucji, Wydawnictwa SGH, Warszawa [37] Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K. (red.): Transport. Problemy transportu w rozszerzonej UE. Warszawa, [38] Skalka J., Bouysson D., Bernabeu Y.A.: Electre III et IV. Aspects methodologiqueset guide d utilisation, Universite de Paris-Dauphine, Document du Lamsade, No 25, Paris [39] Słownik terminologii logistycznej, ILiM, Biblioteka Logistyka, Poznań [40] Słownik wyrazów obcych i zwrotów obcojęzycznych, Wiedza Powszechna, Warszawa [41] Sunil Chopra, Designing the distribution network in a supply chain, Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, Volume 39, Issue 2, March 2003, pp [42] Szczepański E., Jacyna-Gołda I., Murawski J.: Genetic algorithms based approach for transhipment HUB location in urban areas. Archives of Transport, vol. 31(3), 2014, pp [43] Sztucki T.: Marketing przedsiębiorcy i managera, Agencja Wydawnicza Placet, Warszawa [44] Tsiakis, P.,Shah,N.,&Pantelides,C.C.(2001).Design of multi-echelon supply chain networks under demand uncertainty. Industrial and Engineering Chemistry Research, 40, [45] Wasiak M.: A queuing theory approach to logistics systems modelling. Archives of Transport, cz. 19, nr. 1-2, str [46] Wasiak M.: Formal notation of a logistic system model taking into consideration cargo stream transformations. Archives of Transport, 2011, cz. 23, nr 3, str [47] Waters D.: Logistics. An introduction to supply chain management. Palgrave Macmillan [48] Żak J., Jacyna-Gołda I.: Using Queue Theory to Analysis and Evaluation of the Logistics Centre Workload. Archives of Transport vol (1-2), 2013, pp [49] Żochowska R.: Selected Issues in Modelling of Traffic Flows in Congested Urban Networks. Archives of Transport vol. 29 (1), 2014, pp