Możliwości poprawy jakości funkcjonowania komunikacji tramwajowej w Krakowie dzięki wykorzystaniu odcinków tunelowych

Transkrypt

1 dr inż. Marek Bauer Politechnika Krakowska, Kraków Możliwości poprawy jakości funkcjonowania komunikacji tramwajowej w Krakowie dzięki wykorzystaniu odcinków tunelowych 1. Wprowadzenie Transport szynowy stanowi podstawę systemów komunikacyjnych w wielu polskich miastach. Wynika to z jednej strony z jego wysokiej zdolności przewozowej, z drugiej z powszechnie stosowanego oddzielenia torowisk od przekrojów jezdni wykorzystywanych przez innych uczestników ruchu drogowego. Co ważne, wydzielenie torowiska tramwajowego nie budzi już dzisiaj takich emocji jak kilkanaście lat wcześniej, nawet osoby niekorzystające z komunikacji miejskiej najczęściej rozumieją konieczność uprzywilejowania komunikacji masowej, nawet kosztem transportu indywidualnego. Ponieważ miasta ciągle się rozwijają nieustannie dyskutuje się na temat możliwości rozwoju systemów transportu szynowego. Takie dyskusje są toczone także w Krakowie. W niniejszym artykule ograniczono się do porównania tylko dwóch środków transportu szynowego metra i komunikacji tramwajowej, jako ściśle kojarzonych z transportem miejskim, co wynika głównie z dużo łatwiejszego niż w przypadku kolei dostępu do stacji i przystanków. Jako podstawę porównania, przyjęto oferowaną zdolność przewozową oraz czas podróży pasażera. Zdolność przewozowa jest niezwykle istotna z punktu widzenia konieczności zapewnienia wysokiej jakości systemu transportowego nie tylko dzisiaj, ale także w przyszłości, biorąc pod uwagę różne scenariusze rozwoju miasta. Z kolei czas podróży ma fundamentalne znaczenie podczas wyboru środka transportu i także stanowi jeden z najważniejszych elementów oceny wariantów rozwoju systemu transportowego. Chociaż każda rozbudowa sieci transportu szynowego wiąże się z wysokimi kosztami inwestycyjnymi, w artykule pominięto kwestie analizy finansowej i ekonomicznej, na rzecz aspektów funkcjonalnych, oferowanych przez metro i komunikację tramwajową, wykorzystującą odcinki naziemne i tunelowe. Adres do korespondencji: mbauer@pk.edu.pl 2. Zdolność przewozowa linii metra i linii tramwajowych Zdolność przewozowa linii komunikacji miejskiej zależy od wielkości taboru oraz częstotliwości kursowania pojazdów obsługujących tę linię. Wielkość taboru jest zazwyczaj utożsamiana z liczbą oferowanych miejsc w pociągu metra lub pociągu tramwajowym. Producenci pociągów metra najczęściej podają napełnienia graniczne, w oparciu o zapełnienie powierzchni do stania na poziomie 7 os./m 2 (na przykład: [16]), a więc w warunkach skrajnego zatłoczenia. Producenci tramwajów, używają zazwyczaj pojemności obliczanych przy 4 os./m 2 (np. [14]), lub 5 os./m 2 (przykładowo: [15]), co jest zgodne z obowiązującymi w danym mieście standardami napełnień w komunikacji miejskiej. Ma to przełożenie na oferowany poziom komfortu podróży, co szczegółowo objaśniono w pracy [8]. Zróżnicowane jest też rozmieszczenie miejsc siedzących w pojeździe, co skutkuje różnicami w liczbach oferowanych miejsc, nawet w pociągach o takiej samej długości, dostarczanych przez tych samych producentów do różnych miast. Aby móc porównać oferowane liczby miejsc, w tablicy 1 zamieszczono pojemności przykładowych pociągów, przy różnych granicznych poziomach zapełnienia powierzchni do stania, przy czym wartości wyznaczone na poziomie 6 os./m 2 można uznać za pojemności nominalne. Natomiast częstotliwość kursowania, wyrażana liczbą pociągów w godzinie, może się odnosić zarówno do pojedynczej linii (tak jest w przypadku metra) bądź do wiązki linii biegnących po tej samej trasie na znacznej długości, co bardzo często ma miejsce w przypadku linii tramwajowych, a wynika z konieczności poprawy bezpośredniości podróży. W praktyce, częstotliwości na najbardziej obciążonych odcinkach sieci tramwajowych nie przekraczają P/h, chociaż w przypadku bardzo efektywnych systemów sterowania jest możliwe osiąganie nawet 60 P/h. W przypadku metra rzadko udaje się uzyskać częstotliwości większe od 30 P/h. 24

2 Tablica 1. Oferowane liczby miejsc w pociągach metra i w pociągach tramwajowych w zależności od długości tych pojazdów i przyjętego poziomu komfortu podróży (na podstawie [13, 14, 15, 16]) Rodzaj pojazdu METRO TRAMWAJ Długość pojazdu m Liczba miejsc siedzących miejsca/p Całkowita liczba miejsc w pojeździe, miejsca/p, przy założonym poziomie zapełnienia powierzchni do stania 4 os./m 2 (poziom D) 5 os./m 2 (poziom DE) 6 os./m 2 (poziom E) 7 os./m 2 (poziom F) Zdolność przewozową linii lub wiązki linii, na podstawie danych o wielkości taboru i częstotliwości kursowania, można obliczyć ze wzoru: C = C v f (1) gdzie: C zdolność przewozowa linii (wiązki linii) komunikacji zbiorowej, miejsca/h, C v oferowana pojemność pojazdu komunikacji zbiorowej, miejsca/p, przy założonym poziomie komfortu podróży pasażerów, f częstotliwość kursowania pojazdów komunikacji zbiorowej, P/h. W tablicy 2 przedstawiono oferowane liczby miejsc w jednej godzinie funkcjonowania, na hipotetycznych liniach metra i liniach tramwajowych, obsługiwanych przez przykładowe pociągi. Jak można zauważyć, w ciągu jednej godziny, wielkopojemne tramwaje są w stanie przewieźć nawet ponad 12 tysięcy pasażerów w jednym kierunku. Dla porównania, w Krakowie największe godzinowe potoki pasażerskie nie przekraczają 6 tysięcy pasażerów [2], choć niewątpliwie wzrost liczby mieszkańców i zwiększenie ruchliwości wpłynie na ich zwiększenie na najważniejszych ciągach miejskich. Metro jest pod tym względem znacznie bardziej efektywne, może obsługiwać potoki dochodzące do 50 tysięcy pasażerów lub nawet większe. 3. Czas podróży metrem i tramwajem Drugim, niezwykle istotnym, aspektem funkcjonowania komunikacji szynowej jest czas podróży wykonywanej z jej wykorzystaniem. To właśnie czas podróży w największym stopniu wpływa na pasażerskie wybory środków transportu [6, 10], zarówno między komunikacją indywidualną a zbiorową, a także wewnętrzne wybory w grupie różnych podsystemów komunikacji zbiorowej, w tym metra, kolei, komunikacji tramwajowej, autobusowej lub trolejbusowej. Stanowi również podstawę modelowania podziału zadań przewozowych [4, 5] w modelowaniu symulacyjnym systemów transportowych. Każdą podróż komunikacją miejską można podzielić na następujące etapy (w minutach): czas dojścia do przystanku czas przejścia pieszego, liczony od momentu opuszczenia źródła podróży do momentu dojścia na przystanek komunikacji zbiorowej, czas ten powinien uwzględniać rzeczywistą drogę do przystanku, Tablica 2. Porównanie zdolności przewozowej linii metra i linii tramwajowych w zależności od częstotliwości kursowania i wielkości taboru Interwał na linii, min 1, ,5 10 Częstotliwość, P/h m METRO 118 m m m TRAMWAJ 33 m m

3 czas oczekiwania na pojazd komunikacji zbiorowej od momentu pojawienia się na przystanku do momentu odjazdu pojazdem komunikacji miejskiej, czas jazdy pojazdem komunikacji zbiorowej od momentu odjazdu z przystanku do momentu opuszczenia tego pojazdu na przystanku docelowym, czas odejścia z przystanku do celu podróży czas przejścia pieszego, liczony od momentu opuszczenia pojazdu na przystanku do momentu osiągnięcia celu podróży, opcjonalnie jeżeli podczas podróży dochodzi do zmiany linii komunikacji zbiorowej, konieczne jest włączenie czasu przesiadki, liczonego od momentu opuszczenia jednego pojazdu komunikacji zbiorowej w węźle (na przystanku) przesiadkowym, do momentu odjazdu z tego węzła (przystanku) pojazdem innej linii Czas dojścia (odejścia) do (od) przystanku Prędkość pieszego w ruchu swobodnym jest uzależniona między innymi od jego cech motorycznych, motywacji podróżowania, znajomości rozkładu jazdy [1], częstotliwości kursowania pojazdów oraz stanu infrastruktury ruchu pieszego [7]. Zazwyczaj zawiera się ona w przedziale od 3 do 5 km/h. W modelowaniu ruchu pieszego, najczęściej używana jest uśredniona wartość 4 km/h, uwzględniająca zróżnicowanie prędkości podczas pokonywania kolejnych odcinków drogi oraz obejmująca także spowolnienia pieszych i ich zatrzymania na skrzyżowaniach. Pod uwagę brane są naturalne długości między umownie przyjętymi źródłami lub celami podróży a najbliższymi przystankami komunikacji zbiorowej, do (z) których dojście piesze jest dogodne. Powinny być one mierzone wzdłuż rzeczywiście wykorzystywanych ciągów pieszych. Zestawienie średnich czasów dojścia i odejścia, w zależności od długości odcinka, liczonej po ciągach pieszych, zaprezentowano w tablicy 3. W praktyce, długości dojścia dłuższe niż 500 m zdarzają się bardzo rzadko i dotyczą zazwyczaj obszarów peryferyjnych lub podmiejskich. Obecnie, dąży się do zapewnienia obsługi nawet liniami autobusowymi o niskich częstotliwościach, także w obszarach o rozproszonej zabudowie. Jeżeli dojście na peron przystankowy wymaga pokonania różnicy poziomów co ma miejsce w przypadku zastosowania tuneli do czasu dojścia i odejścia powinien być doliczony średni czas pokonania różnicy wysokości. Na podstawie badań własnych ustalono, że czas pokonania poziomów oscyluje w granicach od 50 s (tak jest w przypadku przystanku Krakowskiego Szybkiego Tramwaju Politechnika ) do nawet 120 s w przypadku głębokich stacji metra (np. stacja Centrum w Warszawie, badania własne) Czas oczekiwania na pojazd komunikacji miejskiej Czas oczekiwania na przystanku jest ściśle powiązany z długością interwału pomiędzy pojazdami komunikacji miejskiej. Im krótsze interwały tym zgłoszenia pasażerów mają bardziej losowy charakter. W Krakowie, na liniach tramwajowych nr 50 i 52, w godzinach szczytu kursujących co 5 minut, zaobserwowano niemal całkowity brak zależności pomiędzy momentem zgłoszenia pasażera a planowanym momentem odjazdu z przystanku. Podobnie dzieje się w przypadku wiązek linii, zwłaszcza gdy bilet okresowy nie jest przypisany do linii tylko do trasy. Natomiast na liniach o niskich częstotliwościach dominują zgłoszenia pasażerów w ciągu 5 minut do momentu odjazdu z przystanku (81 % zgłoszeń [8]), planowanego w rozkładzie jazdy, przy czym największą intensywność można zaobserwować w ciągu drugiej minuty przed planowanym odjazdem Czas jazdy pojazdem komunikacji miejskiej Czas jazdy, obejmujący czas przejazdu kolejnych odcinków oraz czas postoju na kolejnych przystankach [3], jest powszechnie uznawany za najważniejszy składnik czasu trwania podróży odbywanej komunikacją zbiorową. Dzieje się tak dlatego, gdyż opisuje on przemieszczenie o największej długości w skali całej podróży. Czas jazdy zależy od działania bardzo wielu czynników zewnętrznych, w tym wielu o charakterze zakłócającym. Niezwykle istotny jest tutaj stan wykorzystywanej infrastruktury transportu zbiorowego, w tym występowanie i zakres oddzielenia ruchu pojazdów komunikacji szynowej od ruchu innych pojazdów oraz rozmieszczenie przystanków i stacji. Osiąganie wysokich prędkości przejazdu jest możliwe tylko w przypadku efektywnego wydzielenia torowisk oraz zapewnienia na tyle dużych odległości między przystankami, aby rozwinięcie wysokiej prędkości przejazdu było możliwe. Najwyższy poziom oddzielenia torowiska od przestrzeni dostępnej przez innych uczestników ruchu zapewnia komunikacja podziemna. Analizę czasu przejazdu odcinków między przystankami na liniach prowadzonych w tunelach, przeprowadzono na podstawie wyników automatycznych pomiarów czasu Tablica 3. Średni czas dojścia pieszego (odejścia z przystanku) w zależności od długości odcinka Długość odcinka, m Czas dojścia/odejścia, min 1,5 3,0 4,5 6,0 7,5 9,0 10,5 12,0 26

4 przejazdu pociągów I linii metra w Warszawie, pochodzących z dwóch przeciętnych dni roboczych, w których nie obserwowano poważniejszych zakłóceń w pracy systemu metra ( r. oraz r.), udostępnionych przez Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie. Dane zawierają blisko 600 czasów przejazdów linii w każdym z kierunków, z rozdzieleniem na czasy przejazdu kolejnych odcinków oraz czasy zatrzymań na kolejnych stacjach. I linia warszawskiego metra ma długość m, pociągi zatrzymują się na 21 stacjach (metro). Odległości międzyprzystankowe są bardzo zróżnicowane i wynoszą od 577 m do nawet m, co ma istotny wpływ na osiągane prędkości i czasy przejazdu. Dodatkowo, czasy przejazdu różnią się w ciągu dnia, co ma związek ze zwiększeniem częstotliwości kursowania w okresach szczytu (odjazdy średnio co 3 min) oraz występującymi wówczas przypadkami spowolnień czasu przejazdu lub nawet zatrzymań na odcinkach. W celu uniknięcia zbyt dużych rozrzutów czasu przejazdu, niniejszą analizę ograniczono do czasów przejazdu w szczycie popołudniowym (godz ), w którym występuje najwyższa częstotliwość kursowania pociągów. Ogółem, wzięto pod uwagę po 154 czasy przejazdu każdego odcinka co umożliwiło budowę wiarygodnego modelu czasu przejazdu. Estymacji średniego czasu przejazdu odcinka między stacjami linii metra, w zależności od długości tego odcinka, dokonano za pomocą modelu regresji prostej (rys. 1): gdzie: t r czas przejazdu odcinka między sąsiednimi stacjami, s, L długość odcinka, m. (2) Model charakteryzuje się bardzo wysokim współczynnikiem determinacji, równym aż 97 %. Na długich odcinkach osiągane są prędkości przejazdu (wliczając starty i hamowania) nawet powyżej 0 km/h. Średnie czasy postoju na poszczególnych stacjach, w okresie szczytu średni czas przejazdu odcinka, s Rys. 1. 2,43+ 0,057 t r = e L długość odcinka, m Zależność średniego czasu przejazdu odcinka linii metra od długości tego odcinka popołudniowego, wahają się od 28 do 71 s (nie licząc stacji początkowych i końcowych) co daje średni czas postoju na stacji, reprezentatywny dla całej linii, równy 38 s. Wysokie prędkości przejazdu odcinków przekładają się na atrakcyjną średnią prędkość komunikacyjną na I linii metra w szczycie popołudniowym na poziomie 34 km/h (w skali doby jest to 36 km/h). W przypadku analizy czasu jazdy liniami tramwajowymi wykorzystano wyniki badań własnych wykonanych w Krakowie w roku 2013 na kilkunastu liniach tramwajowych. Łącznie, analiza objęła czasy przejazdu 267 odcinków międzyprzystankowych w okresie szczytu popołudniowego, podobnie jak w przypadku analizy dla metra. Uzyskano łącznie ponad wyników czasu przejazdu. Odcinki sklasyfikowano pod względem wydzielenia torowiska z przekroju ulicy, występowania priorytetów w sygnalizacji oraz liczby skrzyżowań z sygnalizacją, na których tramwaje ponoszą straty czasu. Czas przejazdu odcinka został zamodelowany jako funkcja długości odcinka. Najlepsze dopasowanie do wyników pomiarów uzyskano w przypadku grupy modeli podwójnie odwrotnościowych: ( α + ) t r = 1/ β /L gdzie: t r czas przejazdu odcinka między sąsiednimi stacjami, s, L długość odcinka, m. α i β współczynniki regresji prostej. (3) Porównanie uzyskanych modeli oraz opisy typów odcinków zaprezentowano na rysunku 2 (krzywe zostały ograniczone do zakresów zgodnych z wynikami pomiarów), natomiast wartości współczynników regresji w tablicy 4. Wyznaczone, na podstawie wymienionych czasów przejazdu, średnie prędkości przejazdu nie są zbyt wysokie, tylko na niewielkiej grupie odcinków możliwe jest uzyskiwanie prędkości powyżej 30 km/h. Najbardziej wątpliwe wyniki uzyskano w przypadku odcinków tunelowych badania prowadzono na tylko czterech odcinkach jedynych dostępnych [9]. Można jednak przyjąć, że czasy przejazdu nie powinny odbiegać od czasów osiąganych na torowiskach wydzielonych z priorytetem w sygnalizacji. Jeśli uwzględnić średni czas postoju na przystanku równy 32 s, to prędkość komunikacyjna w skali miasta wynosi tylko 18 km/h. 4. Wpływ długości połączenia na czas podróży środkami miejskiej komunikacji szynowej Porównaniu poddano podróże odbywane metrem, tramwajem wykorzystującym połączenie tunelowe na długości maksymalnie 2 km oraz tramwajem naziemnym. Przyjęto zbliżone do rzeczywistych prędkości komunikacyjne pojazdów komunikacji miejskiej: metro 36 km/h, 27

5 średni czas przejazdu odcinka, s Typ A: wydzielone torowisko + priorytet w sygnalizacji Typ B: wydzielone torowisko 1 skrzyżowanie na odcinku Typ C: wydzielone torowisko więcej 1 skrzyżowanie na odcinku Typ D: torowisko w środkowej części jezdni, wykorzystywane przez inne pojazdy przy skrętach w lewo Typ E: torowisko na pasie ruchu kołowego długość odcinka, m Rys. 2. Zależność średniego czasu przejazdu odcinka linii tramwajowej od długości tego odcinka Tablica 4. Współczynniki regresji w modelach zależności średniego czasu przejazdu od długości odcinka Wsp. regresji, Typ A Typ B Typ C Typ D Typ E Typ F α 0,0052 0,0073-0,0004 0,0052-0,0016 0,0016 β 5, 3,36 6,49 3,16 5,79 6,54 tramwaj naziemny 21 km/h, dwukilometrowy odcinek tramwaju podziemnego 24 km/h. Założono także, że czas oczekiwania na pojazd komunikacji miejskiej wynosi 2 min (jedynie w przypadku odcinka z tramwajem w tunelu jest to 2,5 min. Pod uwagę wzięto dwa scenariusze podróży, zróżnicowane pod względem długości dojścia i odejścia z przystanku, dla uproszczenia przyjęto, że odległości dojścia i odejścia są takie same: Scenariusz S1: długość dojścia: 300 m (metro), 200 m (tramwaj), Scenariusz S2: długość dojścia: 500 m (metro), 200 m (tramwaj). W przypadku metra założono również czas pokonania różnicy poziomów równy 1,5 min (dla dojścia i odejścia), a w przypadku tramwaju w tunelu 1,0 min, ale tylko dla jednego dojścia (odejścia), ponieważ w tym przypadku tunel występuje tylko na długości 2 km, a więc obejmuje tylko początek lub koniec podróży. Porównanie czasów podróży komunikacją szynową, odbywanych na dystansie 2 10 km, zamieszczono na rysunkach 3 i 4. Scenariusze zostały dobrane w celu uwypuklenia wpływów poszczególnych elementów podróży na czas jej trwania. Jak widać, w scenariuszu S1, w którym założono czas podróży, min metro tramwaj naziemny tramwaj w tunelu na długości 2 km długość podróży, km Rys. 3. Porównanie czasu podróży metrem i tramwajem Scenariusz S1 28

6 czas podróży, min metro tramwaj naziemny tramwaj w tunelu na długości 2 km długość podróży, km Rys. 4. Porównanie czasu podróży metrem i tramwajem Scenariusz S2 bardzo krótkie dojścia i odejścia z przystanków czas podróży metrem jest krótszy od czasu podróży tramwajem dopiero dla przemieszczeń dłuższych niż 5 km. W scenariuszu S2, w którym odległości dojścia i odejścia zostały zamodelowane w sposób bardziej realistyczny podróż metrem staje się bardziej opłacalna czasowo dopiero przy przejeździe dystansu blisko 10 km. Warto zwrócić uwagę na czas podróży tramwajem z wykorzystaniem odcinka tunelowego. Jest on nieznacznie dłuższy niż w przypadku tramwaju naziemnego, gdyż niewielkie zwiększenie prędkości komunikacyjnej (o 3 km/h) nie równoważy czasu pokonania różnicy poziomów. Jednak różnica ta nie jest duża, warto więc z uwagi na możliwość dogęszczenia sieci tramwajowej w obszarach, gdzie na powierzchni nie jest to już możliwe rozważyć możliwość budowy kolejnych odcinków tramwaju podziemnego na obszarze Krakowa. 5. Możliwe lokalizacje tuneli tramwajowych w Krakowie Można przyjąć tezę, że w przyszłości, bez odcinków tunelowych, zlokalizowanych w śródmieściu przepustowość istniejącej sieci tramwajowej w Krakowie okaże się niewystarczająca. Konieczna jest więc albo jej rozbudowa, albo dążenie do wprowadzenia kolejnego środka transportu zbiorowego, jakim jest metro. Jak to pokazano w poprzednim rozdziale pod względem czasu podróży skuteczniejszym rozwiązaniem będzie wzmocnienie sieci tramwajowej na obszarze śródmiejskim odcinkami tunelowymi. Będzie ono sprzyjało istotnemu zwiększeniu sprawności systemu tramwajowego, jednak bez zasadniczego wydłużania odległości między przystankami. W ten sposób wdrożona zostanie nieco już zapominana idea premetra [11]. Odcinki podziemnego tramwaju zaznaczono liniami przerywanymi na rysunku 5. Rys. 5. Proponowane trasy tramwajowe na tle istniejącej sieci [11] 29

7 Zaproponowano budowę kolejnych tunelowych tras tramwajowych: na kierunku wschód-zachód, od ul. Królewskiej (trasa 1), pod ul. Basztową do Ronda Mogilskiego, wzdłuż Alei Trzech Wieszczów (trasa 2) oraz trasę 3: łączącą Prądnik Czerwony z centrum miasta w okolicach istniejącej pętli tramwajowej przy Cmentarzu Rakowickim. Trasa 1 będzie stanowić szybki łącznik na kierunku wschód-zachód, dublujący już obecnie przeciążony naziemny odcinek w ul. Basztowej. Po wybudowaniu tej trasy, przepustowość sieci tramwajowej w ścisłym centrum znacznie wzrośnie. Aby to się jednak udało, potrzebna jest także linia tramwajowa w Alei Trzech Wieszczów. Środek ciężkości podróży odbywanych do centrum na kierunku północ-południe zostanie nieco przeniesiony w kierunku zachodnim. Trzeci odcinek stanowi niezwykle potrzebne powiązanie Mistrzejowic i Prądnika Czerwonego ze ścisłym centrum miasta. Nie jest to przy tym kontrpropozycja dla rozważanej w Studium [12] trasy w ul. Meissnera, gdyż będzie stanowiła ofertę dla całkowicie innych podróży. Obecnie trasa ta została zablokowana, jedyną możliwością realizacji tego powiązania jest tunel tramwajowy. Po uwzględnieniu także nowych naziemnych odcinków tramwajowych powstanie sieć o wysokiej sprawności i niezawodności, mająca możliwość wykreowania wielu połączeń alternatywnych. 6. Zakończenie Omówiono zdolność przewozową oraz czasy jazdy pojazdów szynowych wykorzystujących różne rodzaje torowisk. Przedyskutowano wpływ długości podróży na efektywność metra i komunikacji tramwajowej. Ustalono, że szczególnie wysoką efektywność funkcjonalną powinny zapewniać nowe połączenia tramwajowe wykorzystujące tunele. Na etapie budowy należałoby uwzględniać możliwość ich wykorzystania przez system ciężkiego metra, jeśli okazałoby się to konieczne w dalekiej przyszłości. Zredagowano na podstawie referatu z Konferencji Naukowej pt. Budownictwo podziemne i bezpieczeństwo w komunikacji drogowej i infrastrukturze miejskiej. Kraków, kwietnia 2014 r. LITERATURA 1. Bauer M.: Wpływ subiektywnej oceny jakości połączeń na wybór linii komunikacji zbiorowej. Zeszyty Naukowo-Techniczne SITK RP, Oddział w Krakowie, seria: Mat. konf. 2012, nr 2 2. Bauer M., Szałkowski M. i in.: Opracowanie studium remarszrutyzacji układu linii transportu miejskiego w Krakowie. Kraków Bauer M., Richter M., Weiss H.: Simulation Model of Tram Route Operation. Mat. konf. IKM International Conference on the Applications of Computer Science and Mathematics in Architecture and Civil Engineering. Bauhaus University Weimar, Weimar 7 till 9 July Dudek M., Rudnicki A.: Wpływ czynnika jakości na dobór rodzaju środka przewozowego w miejskim transporcie zbiorowym. Transport Miejski i Regionalny 2008, nr 2 5. Hebel K.: Zmiany preferencji i zachowań komunikacyjnych mieszkańców jako determinanty kształtowania oferty przewozowej i polityki transportowej w Gdyni. Transport Miejski i Regionalny 2007, nr 6 6. Karoń G.: Modelowanie popytu oparte na podróżach pojedynczych. Logistyka 2012, nr 4 7. Olszewski P.: Walking as a mode of transport a planning and policy perspective. Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej 2007, Budownictwo, Zeszyt Rudnicki A.: Jakość komunikacji miejskiej. Zeszyty Naukowo-Techniczne Oddziału SITK w Krakowie 1999, seria Monografie, nr 5 (Zeszyt 71) 9. Ryż K.: Wybrane zagadnienia konstrukcyjno-technologiczne budowy pierwszego w Polsce tunelu tramwajowego. Górnictwo i Geoinżynieria 2009, Zeszyt 3/1 10. Sierpiński G.: Zachowania komunikacyjne osób podróżujących a wybór środka transportu w mieście. Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej 2012, Transport, Zeszyt Studium wykonalności premetra w Krakowie. Pracownia Planowania i Projektowania Systemów Transportu ALTRANS, Projekt zmiany Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Krakowa, Transport for London. Rolling stock data sheet. London (stan na r.) (stan na r.) (stan na r.). 30