Działania wspierające mobilność mieszkańców na przykładzie miasta Krakowa

Transkrypt

1 Działania wspierające mobilność mieszkańców na przykładzie miasta Krakowa Dr inż. Marek Bauer Politechnika Krakowska Wydział Inżynierii Lądowej Instytut Inżynierii Drogowej i Kolejowej Zakład Systemów Komunikacyjnych mbauer@pk.edu.pl

2 Zakres tematyczny prezentacji Dobre krakowskie przykłady działań usprawniających mobilność mieszkańców Niewykorzystane krakowskie szanse Mobilność a planowanie przestrzenne Czy łączne stosowanie dobrych wzorców zawsze przynosi pożądane efekty?

3 Problem (nie tylko krakowski) Nadmierne wykorzystanie samochodu osobowego w podróżach Zbyt mała rola transportu zbiorowego Niski udział ruchu rowerowego

4 Dobre krakowskie przykłady działań usprawniających mobilność mieszkańców Wyższe prędkości tramwajów na istniejących miejskich trasach tramwajowych LINIA TRAMWAJOWA DO BRONOWIC Przystanki wiedeńskie Urzędnicza Rezygnacja z niektórych skrętów w lewo (samochody) z torowiska - Biprostal Stale ulepszany priorytet w sygnalizacji świetlnej

5 Dobre krakowskie przykłady działań usprawniających mobilność mieszkańców Bezwzględne i względne skrócenie średniego czasu przejazdu TRAMWAJÓW Okres dnia Okres poranny (06:00 10:00) Okres popołudniowy (14:00 18:00) Kierunek Urzędnicza Bronowice Małe Bronowice Małe Urzędnicza Urzędnicza Bronowice Małe Bronowice Małe Urzędnicza Średni skumulowany czas przejazdu ciągu komunikacyjnego [min] PRZED wdrożeniem inwestycji PO wdrożeniu inwestycji Bezwzględ ne skrócenie średniego czasu przejazdu [min] Względne skrócenie średniego czasu przejazdu [%] 10,85 9,73 1,12 10,3 10,91 10,97-0,06-0,6 12,78 10,27 2,51 19,6 11,58 11,29 0,29 2,5

6 Dobre krakowskie przykłady działań usprawniających mobilność mieszkańców Bezwzględne i względne zmniejszenie odchylenia standardowego czasu przejazdu TRAMWAJÓW Okres dnia Okres poranny (06:00 10:00) Okres popołudniowy (14:00 18:00) Kierunek Urzędnicza Bronowice Małe Bronowice Małe Urzędnicza Urzędnicza Bronowice Małe Bronowice Małe Urzędnicza Odchylenie standardowe czasu przejazdu ciągu komunikacyjnego [min] PRZED wdrożeniem inwestycji PO wdrożeniu inwestycji Bezwzglę-dne zmniejsze-nie odchylenia standardowego czasu przejazdu [min] Względne zmniejsze-nie odchylenia standardowego czasu przejazdu [%] 1,00 0,99 0,01 1,0 0,94 0,69 0,25 26,6 1,31 0,48 0,83 63,4 1,42 0,87 0,55 38,7

7 Dobre krakowskie przykłady działań usprawniających mobilność mieszkańców Wzrost udziału podróży odbywanych komunikacją zbiorową Okres dnia Kierunek Udział transportu zbiorowego przed wdrożeniem inwestycji [-] Udział transportu zbiorowego po wdrożeniu inwestycji [-] Statystyka testu istotności dla dwóch średnich [-] Wniosek Okres poranny (06:00 10:00) Okres popołudni owy (14:00 18:00) Urzędnicza Bronowice Małe Bronowice Małe Urzędnicza Urzędnicza Bronowice Małe Bronowice Małe Urzędnicza 0,610 0,686-4,32 0,618 0,722-7,20 0,644 0,691-3,33 0,669 0,742-5,19 Znaczny wzrost udziału KZ Znaczny wzrost udziału KZ Znaczny wzrost udziału KZ Znaczny wzrost udziału KZ

8 Dobre krakowskie przykłady działań usprawniających mobilność mieszkańców Doskonalenie Krakowskiego Szybkiego Tramwaju NOWA ESTAKADA TRAMWAJOWO- ROWEROWO-PIESZA Rozwiązanie unikalne jedna z najodważniejszych decyzji w ostatnich latach Skrócenie czasu przejazdu linii nr 50 o 6 minut Prędkość komunikacyjna linii nr km/h

9 Dobre krakowskie przykłady działań usprawniających mobilność mieszkańców Stosowanie rozwiązań zwiększających prędkości tramwajów na ciągach łączących dzielnice peryferyjne z centrum miasta NOWA LINIA TRAMWAJOWA NA OS. RUCZAJ Konsekwencja przyjmowanych rozwiązań projektowych Pojedyncze przystanki na wylotach skrzyżowań z sygnalizacją świetlną Stale ulepszany priorytet w sygnalizacji świetlnej Prędkość komunikacyjna 21 km/h M. Bauer: Działania wspierające mobilność mieszkańców na przykładzie miasta Krakowa

10 Dobre krakowskie przykłady działań usprawniających mobilność mieszkańców Organizacja nowych pętli przesiadkowych: autobus tramwaj PĘTLA MAŁY PŁASZÓW Pełna integracja czasowoprzestrzenna wspólny peron Liczba zgłoszeń pasażerów [os/h] Udział przesiadających się [%] Średni czas oczekiwania na pojazd [min] 7:00 10: :00 17: :00 10: :00 17: :00 10:00 6,5 14:00 17:00 22

11 Dobre krakowskie przykłady działań usprawniających mobilność mieszkańców Ograniczenia ruchu samochodowego w ścisłym centrum RUCH JEDNOKIERUNKOWY NA I OBWODNICY Utrzymanie ruchu tramwajów i autobusów w obu kierunkach Budowa drogi dla rowerów wzdłuż części I obwodnicy Na wiarygodną ocenę trzeba poczekać krótki czas po wdrożeniu Będą realizowane kolejne odcinki!

12 Dobre krakowskie przykłady działań usprawniających mobilność mieszkańców Likwidacja sygnalizacji świetlnej wewnątrz II obwodnicy Zwiększenie płynności ruchu tramwajów zmniejszenie strat czasu Ograniczenie barier dla pieszych Spowolnienie ruchu samochodowego Poprawa przyjazności obszaru Wszyscy się jeszcze uczą nowej sytuacji

13 Dobre krakowskie przykłady działań usprawniających mobilność mieszkańców Dialog z mieszkańcami - projekt UE SmartMove (Politechnika Krakowska)

14 Niewykorzystane krakowskie szanse Ważne odcinki sieci w złym stanie technicznym Wzrost zawodności Spadek zaufania pasażerów Niewystarczający zakres bieżącego utrzymania Konieczność poniesienia znacznych nakładów w celu przywrócenia sieci pełnej sprawności Proces wieloletni istotna bariera w harmonijnym rozwoju mobilności M. Bauer: Działania wspierające mobilność mieszkańców na przykładzie miasta Krakowa Stan torowiska bardzo dobry, dobry zły, bardzo zły Prędkość przejazdu odcinka międzyprzystankowego [km/h] Min Max Średnia Odch. st. 15,7 40,9 27,4 5,9 13,7 31,2 23,1 5,0

15 Niewykorzystane krakowskie szanse Zbyt duża ufność w potęgę szerokich jezdni - Ruczaj Zachęta do jazdy samochodem Zbyt małe przejęcie pasażerów przez transport zbiorowy Trwałe rozcięcie osiedli mieszkalnych spadek jakości życia Przeniesienie problemów komunikacyjnych w głąb miasta

16 Niewykorzystane krakowskie szanse Niska sprawność pasów autobusowych Zbyt dużo dopuszczonych pojazdów Sygnalizacja świetlna ustawiona pod zieloną falę dla samochodów Średnia prędkość komunikacyjna: 14,1 15,7 [km/h] Średnia prędkość rozkładowa: [km/h]

17 Mobilność a planowanie przestrzenne Trudno zachęcić ludzi do korzystania ze źle funkcjonującego systemu transportowego Efekty błędnego planowania często niemożliwe (lub zbyt drogie) do zniwelowania Konsekwencje ponoszone latami przez wielu ludzi Ogromna odpowiedzialność planistów miejskich (w tym transportowych) Decyzje muszą być wspierane wynikami wiarygodnych i aktualnych analiz

18 Nieocenione znaczenie kompletnej sieci komunikacji miejskiej (zwłaszcza szynowej) Budowa nowych połączeń alternatywnych Utrzymanie relacji i pętli technicznych

19 Mobilność a planowanie przestrzenne Linia tramwajowa DO MISTRZEJOWIC Utracony korytarz Preferowany przebieg o zdecydowanie dłuższym czasie przejazdu (4 min) efekt błędnych założeń Brak kontynuacji linii tramwajowej

20 Czy łączne stosowanie dobrych wzorców zawsze przynosi pożądane efekty? Przykład pozytywny: Estakada tramwajoworowerowo-piesza Wysokie prędkości tramwajów (fragment linii Krakowskiego Szybkiego Tramwaju Zapewnienie powiązań pieszych i rowerowych najkrótszą, bezpieczną trasą Zachęta do korzystania z transportu zbiorowego i z roweru Efekty: M. Bauer: Działania wspierające mobilność mieszkańców na przykładzie miasta Krakowa Brak konkurencji między transportem zbiorowym i rowerowym Silna konkurencja dla samochodu

21 Czy łączne stosowanie dobrych wzorców zawsze przynosi pożądane efekty? Pasy autobusowe vs strefa płatnego parkowania (SPP) Wiele zalet pasów autobusowych wyższe prędkości, lepsza punktualność, wyższe bezpieczeństwo Pozytywny efekt SPP większa rotacja, łatwość znalezienia miejsca parkingowego Czy zatem wprowadzenie SPP wzdłuż ciągu z pasami autobusowymi jest korzystne?

22 Czy łączne stosowanie dobrych wzorców zawsze przynosi pożądane efekty? Pasy autobusowe vs strefa płatnego parkowania (SPP) Zmniejszenie prędkości przejazdu odcinków międzyprzystankowych z pasami autobusowymi po rozszerzeniu SPP (w [km/h]): Odcinek M. Bauer: Działania wspierające mobilność mieszkańców na przykładzie miasta Krakowa Okres poranny (06:00-10:00) 2013 (przed rozszerzeniem) 2014 (po rozszerzeniu) Średnia Min Max Średnia Min Max Różnica Jubilat - Cracovia 21,2 12,9 32,7 18,9 14,3 27,8-2,3 Cracovia - AGH 25,4 14,9 34,6 25,7 16,5 36,0 0,3 Okres popołudniowy (14:00-18:00) 2013 (przed rozszerzeniem) 2014 (po rozszerzeniu) Odcinek Średnia Min Max Średnia Min Max Różnica Jubilat - Cracovia 21,7 12,2 38,9 20,4 14,9 41,0-1,3 Cracovia - AGH 26,0 13,7 34,0 20,3 12,0 35,3-5,7

23 Czy łączne stosowanie dobrych wzorców zawsze przynosi pożądane efekty? Pasy autobusowe z dopuszczonym ruchem rowerów Wiele poważnych zalet dla autobusów Zwiększenie zasięgu sieci powiązań rowerowych ALE chętnych na ruch po PA wielu: Autobusy Taksówki Motocykle Wszyscy skręcający w prawo Służby (policja, straż miejska, ) Carpooling (?) Carsharing (?) Samochody elektryczne (?) Rowery (?) (?) Czy PA będą miały szansę pełnić swoją pierwotną funkcję?

24 Czy łączne stosowanie dobrych wzorców zawsze przynosi pożądane efekty? Pasy autobusowe z dopuszczonym ruchem rowerów Porównanie prędkości jazdy autobusów i rowerzystów

25 BADANIA PODRÓŻY Konieczna znajomość zachowań komunikacyjnych mieszkańców W ogólnym rozrachunku - badania podróży ważniejsze niż badania natężeń ruchu i potoków pasażerskich obejmują potrzeby, a nie skutki działania systemu transportowego

26 WNIOSKI KOŃCOWE Potrzebna jest spójna polityka transportowa nie tylko na papierze, ale w realizacji Plany mobilności muszą być opracowywane indywidualnie Warto korzystać z dobrych wzorów ale nie bezkrytycznie Transfer rozwiązań musi uwzględniać wszystkie okoliczności towarzyszące wyciąganie fragmentów jest szkodliwe Najbardziej efektywne przemyślane działania kompleksowe Są dostępne metody umożliwiające określenie przewidywalnych konsekwencji stosowanych rozwiązań Szczególnie użyteczne są makrosymulacyjne modele transportowe