Wytyczne MAN dotyczące zabudów Seria TGS/TGX Edycja 2017 Wersja 1.0. Engineering the Future since MAN Truck & Bus AG

Transkrypt

1 Wytyczne MAN dotyczące zabudów Seria TGS/TGX Edycja 2017 Wersja 1.0 Engineering the Future since 1758 MAN Truck & Bus AG

2 W Y D A W C A MAN Truck & Bus AG (W tekście dalej zwany MAN) Engineering Vehicle Truck Application Engineering Dachauer Str. 667 D Monachium info.manted@man.eu Faks: + 49 (0) Niniejsza wersja polska stanowi tiumaczenie. Przy wątpliwościach lub w przypadkach spornych miarodajny jest waźny oryginal niemieckojęzyczny. Zmiany techniczne wynikające z postępu technicznego zastrzeżone MAN Truck & Bus Aktiengesellschaft Przedruk, powielanie lub tłumaczenie, również we fragmentach, bez pisemnego zezwolenia firmy MAN Truck & Bus AG jest niedozwolone. MAN zastrzega sobie wyraźnie wszelkie prawa wynikające z ustawy o prawie autorskim. Trucknology i MANTED są zarejestrowanymi znakami towarowymi firmy MAN Truck & Bus AG. Jeśli oznaczenia są znakami towarowymi, to nawet bez znaków ( ), uznane są za chronione znaki towarowe uprawnionego podmiotu. Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

3 Spis treści I. Zakresy obowiązywania i ustalenia prawne Informacje ogólne Podstawy prawne Założenia Odpowiedzialność Homologacja Odpowiedzialność cywilna Odpowiedzialność z tytułu wad fizycznych Odpowiedzialność za produkt Ograniczenie odpowiedzialności za wyposażenie i części zamienne Bezpieczeństwo eksploatacji i ruchu Instrukcje od firm produkujących nadwozia lub przebudowujących Kontrola jakości Zezwolenia Zatwierdzenie dla nadbudowy Potwierdzenie producenta Znaki towarowe MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja 1.0 I

4 Spis treści II. Identyfikacja produktu Informacje ogólne Pojęcia Seria Numer typu Klasa tonażu Moc Rodzaj resorowania Formuła kół Sufiks Kabiny kierowcy Oznaczenie na drzwiach Opis wariantów Numer identyfikacyjny pojazdu Numer identyfikacji pojazdu i numer pojazdu II Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

5 Spis treści III Informacje ogólne Dane techniczne pojazdu Normy, dyrektywy, przepisy, tolerancje Jakość wykonania Ochrona przeciwkorozyjna Prace spawalnicze w pojeździe Wiercenia, połączenia nitowe i śrubowe Środki ochrony przeciwpożarowej w przypadku nadbudowy i przebudowy pojazdu Informacje ogólne Wytyczne ustawowe Zmiany w okolicy silnika i przy odprowadzaniu spalin Zmiany systemu zasysania powietrza Przewody elektryczne / elementy wbudowane Cały pojazd Informacje ogólne Pojęcia, miary i ciężary Teoretyczny rozstaw osi kół Teoretyczna i dopuszczalna długość zwisu Dopuszczone obciążenie osi Dopuszczony ciężar całkowity Dopuszczony ciężar całkowity ciągnika Przeciążenie osi Różnica obciążenia kół Minimalne obciążenie przedniej osi Obliczanie obciążenia osi i proces ważenia Obwód toczny i różnica obwodu toczenia Zmiany całego pojazdu Zmiana rozstawu osi kół Zmiana zwisu ramy Zmiana formuły kół Zmiana ogumienia (zmiana opon) Zmiany rodzaju pojazdu i opcjonalne zastosowanie ciągnika siodłowego/samochodu ciężarowego Późniejszy montaż dodatkowych agregatów, części oraz wyposażenia Homologowane/Istotne dla bezpieczeństwa komponenty pojazdu Kabina kierowcy MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja 1.0 III

6 Spis treści 3.1 Informacje ogólne Kabiny kierowcy Spojler, nadbudowy dachu, pomost dachowy Kabiny dachowe Zamocowanie tablic ostrzegawczych na masce Rama podwozia Informacje ogólne Materiały ramy Profile ramy Części ramy Informacje ogólne Przednie zabezpieczenie przed najechaniem Boczne urządzenie ochronne Tylna belka przeciwnajazdowa Zbiorniki paliwa Mocowanie zbiorników paliwa Zmiany w przewodach paliwowych Urządzenia łączące Zabudowy montowane z przodu Płyty zabudowy dla służb odśnieżania i utrzymania dróg Płyta przednia do podparcia żurawia Silnik i układ napędowy Informacje ogólne Warianty silnika Kody typów silników MAN Otoczenie silnika Zmiany w silniku Zmiany zasysania powietrza Zmiany chłodzenia silnika Zmiany osłony silnika, izolacji przed odgłosami Zaopatrzenie w sprężone powietrze Założenia Układanie przewodów Podłączanie odbiorników dodatkowych Strata sprężonego powietrza Zasilanie w powietrze zewnętrzne Układ spalinowy Zmiany prowadzenia spalin System AdBlue IV Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

7 Spis treści Podstawy i budowa układu AdBlue Wiązka przewodowa AdBlue Zbiornik AdBlue Moduł tłoczący AdBlue Wiązka kablowa AdBlue Lista części Przekładnie i wały przegubowe Zasady Układ wałów przegubowych Siły w układzie wału przegubowego Zmiana układu wału przegubowego Montaż innych przekładni, przekładni automatycznych, przekładni rozdzielczych Przystawki odbioru mocy Układ hamulcowy Zasady Układanie i mocowanie przewodów hamulcowych ALB, hamulec EBS Doposażanie hamulców o działaniu ciągłym MAN HydroDrive Informacje ogólne Przenoszenie komponentów HydroDrive Osłony ochronne do HydroDrive Mechanizm jezdny Informacje ogólne Zmiany mechanizmu jezdnego Elektryka / Elektronika (sieć pokładowa) Informacje ogólne Kompatybilność elektromagnetyczna Wyładowanie elektrostatyczne Urządzenia radiowe i anteny Koncepcja diagnostyki i parametryzacja z MAN-cats Przewody Układanie przewodów Przewód masy Wiązki kablowe do zwiększenia rozstawu osi kół Wiązki kablowe do wiązek kablowych do lamp tylnych, dodatkowych lamp tylnych, gniazdek przyczepy, bocznych lamp znakujących i dodatkowych gniazdek ABS Dodatkowe schematy elektryczne i rysunki wiązek kablowych MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja 1.0 V

8 Spis treści Kabel akumulatora Złącza w pojeździe, przygotowanie nadwozia Odbieranie sygnału załączenia silnika (sygnału D+) Przyłącze elektryczne Platforma załadowcza Urządzenie start - stop silnika Odbiór sygnału prędkości Odbiór sygnału jazdy wstecznej Przyłącza do regulacji pośredniej prędkości obrotowej za pomocą FFR / PTM oraz KSM (przyłącza ZDR) Złącze przygotowania kamery tylnej Dodatkowe odbiorniki Wskazówki dotyczące bilansu energetycznego Akumulatory Korzystanie z akumulatorów i ich konserwacja Obsługa i konserwacja akumulatorów z technologią PAG Instalacja oświetleniowa Koncepcja wyświetlania i zestawu wskaźników Systemy bezpieczeństwa i systemy asystenckie Czujnik wartości kąta odchylenia Czujnik radarowy Kamera wielofunkcyjna VI Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

9 Spis treści IV. Nadwozie Wymagania ogólne Założenia Dostępność i swoboda ruchu Właściwości jazdy i opory podczas jazdy Drgania Funkcje specjalne pojazdów z unoszonymi osiami Pojazdy z podporami Podparcie z kontaktem kół z podłożem Podparcie bez kontaktu kół z podłożem Tolerancje Montaż Ochrona antykorozyjna nadwozi Normy, dyrektywy, przepisy Dyrektywa maszynowa (2006/42/WE) Zabezpieczanie ładunku Oznaczenia konturowe Ustalania nadwozia i ramy pomocniczej Wymagania ogólne Nadwozie z ramą pomocniczą Dopuszczalne materiały Ukształtowanie ramy pomocniczej Łączenie z ramą podwozia Wskazówki i ograniczenia dotyczące wyposażenia Nadwozia bez ramy pomocniczej Mocowanie ramy pomocniczej i nadwozi Połączenia śrubowe i nitowe Połączenie podatne na przesuwanie Ogólne wymagania względem mocowania nadwozia podatnego na przesuwanie Wykonanie mocowania nadwozia podatnego na przesunięcia Połączenie sztywne Nadwozia Ciągniksiodłowy Podwozie i wyposażenia Wymogi dotyczące nadwozia Skrzynie załadunkowe i nadwozia typu furgon Stelaż nośny dla nadwozia wymiennego Podwozie i wyposażenia MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja 1.0 VII

10 Spis treści Wymogi dotyczące nadwozia Platforma załadowcza Nadwozia z cysternami i zbiornikami i wyposażenie Wymogi dotyczące nadwozia Nadwozie do zbierania śmieci Podwozie i wyposażenie Wymogi dotyczące nadwozia Wywrotki Podwozie i wyposażenie Wymogi dotyczące nadwozia Bramowiec i hakowiec Żuraw ładunkowy Podwozie i wyposażenia Wymogi dotyczące nadwozia Wymogi dla ramy pomocniczej do nadwozi z żurawiem ładunkowym Mieszalnik transportowy i wyposażenie Wymogi dotyczące nadwozia Wciągarka linowa Nadwozie z obrotnicą Transporter pojazdowy Podwozie i wyposażenie Wymogi dotyczące nadwozia VIII Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

11 Spis treści V. Obliczenia Informacje ogólne Prędkość Stopień skuteczności Siła pociągowa Zdolność pokonywania wzniesień Odcinek drogi z wzniesieniem lub spadkiem Kąt wzniesienia lub spadku Obliczanie zdolności pokonywania wzniesień Moment obrotowy Moc Prędkość obrotowa przystawki odbioru mocy w przekładni rozdzielczej Opory jazdy Skręt koła Obliczenia nacisku na oś Przeprowadzanie obliczeń nacisku na oś Obliczenia ciężaru, oś nadążna podniesiona Długość podpory przy zabudowie bez ramy pomocniczej Urządzenia łączące Sprzęg przyczepy do przyczepy z dyszlem przegubowym (wartość D) Sprzęg przyczepy do przyczepy z dyszlem nieruchomym / centralnym (wartość D C, wartość V) Sprzęg przyczepy do naczepy siodłowej (wartość D) Teoretyczny rozstaw kół i dopuszczalna długość zwisu Jeżeli nie podano inaczej: wszystkie wymiary w mm, wszystkie ciężary i ładunki w kg. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja 1.0 IX

12 NOTATKA X Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

13 Niniejsza dyrektywa dotycząca nadwozi jest skierowana do profesjonalnych firm nadbudowujących i przebudowujących. W związku z tym w niniejszych wytycznych dotyczących nadwozi przyjęto odpowiednią wiedzę ogólną. Należy przestrzegać, aby niektóre prace były wykonywane wyłącznie przez odpowiednio wykwalifikowany personel, w celu uniknięcia ryzyka obrażeń oraz osiągnięcia jakości niezbędnej. Oznaczenia W tej dyrektywie dotyczącej nadwozi są wykorzystywane następujące oznaczenia: Informacja Ta wskazówka zwraca uwagę na dalsze informacje. Wskazówka dot. możliwych uszkodzeń Ta wskazówka zwraca uwagę na możliwość uszkodzenia pojazdu. Wskazówka dot. ochrony środowiska Ta wskazówka informuje o kwestiach związanych z ochroną środowiska. Ostrzeżenie Ostrzeżenie zwraca uwagę na ryzyko wypadku lub odniesienia obrażeń przez różne osoby. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja 1.0 XI

14 NOTATKA

15 I. Zakresy obowiązywania i ustalenia prawne MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja 1.0 1

16 I. Zakresy obowiązywania i ustalenia prawne 1.0 Informacje ogólne Treść niniejszych dyrektyw jest wiążąca, wyjątki możliwe z technicznego punktu widzenia mogą być dopuszczone tylko po pisemnym zapytaniu skierowanym do firmy MAN (adres patrz pod Wydawca ). 2.0 Podstawy prawne 2.1 Założenia Przedsiębiorstwo wykonawcze musi się stosować nie tylko do niniejszych wytycznych, ale także do wszystkich innych, dotyczących nadwozia i eksploatacji pojazdu przepisów prawa i rozporządzeń instrukcji obsługi we wszystkich samochodach ciężarowych. Normy stanowią standardy techniczne i należy je traktować jako wymagania minimalne. Kto nie dba o spełnienie tych minimalnych wymagań, ten postępuje nieodpowiedzialnie. Normy są wiążące, jeśli są częścią przepisów. Telefoniczne informacje firmy MAN, które nie zostaną potwierdzone pisemnie, nie są wiążące. Zapytania należy kierować do działu MAN właściwego dla danego przypadku. Informacje odnoszą się do warunków eksploatacyjnych typowych dla Europy. Różnice w wymiarach, wadze i innych podstawowych wartościach muszą być uwzględnione podczas rozmieszczania i mocowania nadwozia oraz formowania ramy pomocniczej. Przedsiębiorstwo wykonawcze musi zadbać, aby pojazd jako całość spełniał oczekiwania eksploatacyjne. Dla niektórych agregatów, jak np. żurawie samochodowe, platformy załadowcze, kołowroty linowe itd. ich producenci wypracowali własne przepisy dotyczące nadwozi. Jeżeli w jakimś zakresie różnią się one od norm konstrukcyjnych MAN i wymagają dodatkowych nakładów, to należy tego przestrzegać. Wskazówki do ustaleń prawnych przepisów prawa i rozporządzeń rozporządzeń stowarzyszeń zawodowych prawa pracy pozostałych dyrektyw i materiałów źródłowych nie są wyczerpujące i służą jedynie do celów informacyjnych. Nie zwalniają one przedsiębiorców z samodzielnego śledzenia przepisów. 2 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

17 I. Zakresy obowiązywania i ustalenia prawne 2.2 Odpowiedzialność Odpowiedzialność za fachowość konstrukcji produkcji montażu elementów nadwozia zmian w konstrukcji podwozia ponosi zawsze i w pełnym zakresie przedsiębiorstwo, które produkuje i montuje nadwozie lub podejmuje się dokonania zmian (odpowiedzialność producenta). Obowiązuje to również, jeżeli firma MAN jednoznacznie zatwierdziła nadwozie lub wprowadzane zmiany. Pisemne zezwolenia MAN na nadbudowę/przebudowę nie zwalniają producenta nadwozi z odpowiedzialności za jego produkty. Jeżeli przedsiębiorstwo wykonawcze zauważy błąd już na etapie planowania bądź w założeniach klienta użytkownika własnego personelu producenta pojazdu ma obowiązek poinformować o nim stronę, której on dotyczy. Przedsiębiorstwo jest odpowiedzialne, aby w zakresie bezpieczeństwa eksploatacji bezpieczeństwa ruchu drogowego możliwości konserwacji właściwości jezdnych pojazdu, nie występowały żadne wady. W odniesieniu do bezpieczeństwa w ruchu drogowym w zakresie konstrukcji produkcji elementów nadwozia montażu elementów nadwozia zmian w konstrukcji podwozia instrukcji instrukcji obsługi przedsiębiorstwo musi się kierować najnowszym stanem techniki i uznanymi regułami fachu. Ponadto należy mieć na uwadze utrudnione warunki eksploatacji. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja 1.0 3

18 I. Zakresy obowiązywania i ustalenia prawne 2.3 Homologacja Należy przestrzegać przepisów krajowych i przepisów technicznych w zakresie homologacji pojazdów w przypadku modyfikacji. Wykonane prace w zakresie przebudowy należy przedstawić do oceny przez serwis techniczny. Przedsiębiorstwo wykonujące przebudowę pozostaje odpowiedzialne również po homologacji pojazdu, gdy właściwe organy udzielą homologacji będąc nieświadomym bezpieczeństwa eksploatacji produkt. Wielostopniowa homologacja typu WE pojazdów zgodnie z załącznikiem XVII 2007/46/WE Metoda W ramach wielostopniowej procedury zgodnie z załącznikiem XVII dyrektywy 2007/46/WE każdy producent jest odpowiedzialny za homologację oraz zgodność produkcji wszystkich układów, części lub oddzielnych zespołów technicznych, które są wytwarzane przez niego lub dodawane przez niego do poprzedniego etapu produkcji Zgodnie z 2007/46/WE producent nadwozia jest producentem drugiego lub dalszego poziomu produkcyjnego. Zakresy odpowiedzialności Producent nadwozia ponosi zasadniczą odpowiedzialność: Za modyfikacje dokonane na pojeździe podstawowym. Za obiekty homologowane na wcześniejszym etapie, jeśli poprzez modyfikacje na pojeździe podstawowym zostaje unieważniona wcześniej udzielona homologacja. Że przestrzegane są przepisy krajowe/międzynarodowe, w szczególności kraju docelowego w przypadku dokonanych modyfikacji. Że wykonane przez niego modyfikacje zostaną przedstawione do oceny serwisowi technicznemu Że zgodność z prawem będzie dokumentowana w wymaganym formacie (raport z audytu i/lub pozwolenia lub dokumenty zgodne ze stanem prawnym w kraju docelowym). Firma MAN jako producent pojazdu podstawowego ponosi zasadniczo odpowiedzialność za: Przygotowanie na żądanie producentowi podwozia dokumentów homologacji (pozwolenia WE/ECE) dostępnych w zakresie dostawy pojazdu podstawowego Oznaczenie pojazdów Każdy pojazd otrzymuje numer identyfikacyjny pojazdu ( VIN ), za pomocą którego firma MAN jest identyfikowana jako producent pojazdu niekompletnego. Zasadniczo obowiązują wymagania załącznika XVII 2007/46/WE i opublikowane do tego procedury. Zgodność produkcji (COP) Zasadniczo obowiązują wymogi dyrektyw WE i załącznika X 2007/46/WE, a także wymagania określone w załączniku 2, umowy ECE z roku Dostarczenie dokumentów dla homologacji/kolejny etap Zgodnie z załącznikiem XVII 2007/46/WE firma MAN jako producent pojazdu podstawowego udostępnia w formie elektronicznej producentowi lub producentom podwozia zezwolenia systemowego WE/ECE dostępnego dla pojazdu podstawowego oraz Certificate of Conformity (COC) 1). 1) Tylko jeśli pojazd jest fabrycznie zgodny z wymogami WE drukowany jest Certificate of Conformity ( COC ). 4 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

19 I. Zakresy obowiązywania i ustalenia prawne Przypadek I: Homologacja w Niemczech W przypadku generalnego wykonawstwa przez firmę MAN producent/producenci nadwozia jako producenci dalszego etapu są zobowiązani do dostarczenia następujących dokumentów w formie elektronicznej: a) Indywidualne warunki dostawy przewidują proces odbioru/pozwolenia i homologacji przez producenta pojazdu (MAN). 1. W przypadku istniejącego i obowiązującego ogólnego zezwolenia zgodnie z 2007/46/WE Certificate of Conformity ( COC ) dla etapów produkcji. Na żądanie muszą zostać dostarczone istniejące pozwolenia systemowe WE/EXE lub techniczne raporty kontrolne. 2. Alternatywnie do 1. raporty kontrolne i zezwolenie wymagane w ramach krajowych procedur zezwalających zgodnie z 13 EG-FGV. Najpóźniejszą datą złożenia powyższych dokumentów w formie wydruku jest dzień dostawy zwrotnej skompletowanego pojazdu do umownie uzgodnionego miejsca dostawy. Dokumenty należy przesłać na adres documents@de.man-mn.com. W przypadkach, w których jeden z dostawców nadwozia otrzymuje Certificate of Conformity ( COC ), musi to być wyprodukowane oryginalnie tylko przez firmę MAN na zlecenie producenta nadwozia. b) Proces odbioru/zatwierdzenia i homologacji następuje poprzez partnera umowy lub producenta ostatniego poziomu rozbudowy pojazdu. 1. Żadne, proces homologacji leży w zakresie odpowiedzialności partnera umowy lub producenta ostatniego poziomu rozbudowy pojazdu. We wszystkich innych przypadkach proces odbioru/ zatwierdzenia i homologacji odbywa się przez producenta ostatniego etapu rozbudowy pojazdu lub przez odpowiedniego partnera umowy. Przypadek II: Homologacja poza Niemcami w obszarze stosowania 2007/46/WE W przypadku generalnego wykonawstwa przez firmę MAN, producent nadwozi zobowiązuje się jako producent ostatniego etapu do dostarczenia odpowiedzialnej firmie sprzedającej lub importerowi w formie elektronicznej wszystkich wymaganych pozwoleń/dokumentów homologacji dla wszystkich modyfikacji realizowanych na kolejnych etapach wykraczających poza pojazd podstawowy. Niezależnie od generalnego wykonawstwa przez importerów proces odbioru/ zatwierdzenia i homologacji odbywa się przez producenta ostatniego etapu rozbudowy pojazdu lub przez odpowiedniego partnera umowy. Za proces homologacji jest odpowiedzialny importer w danym kraju lub partner umowy. Firma MAN nie dostarcza krajowych danych dotyczących homologacji, które wykraczają poza załącznik IX dyrektywy 2007/46 /WE, w najnowszej wersji w przypadku pojazdów niekompletnych - obowiązuje to szczególnie w odniesieniu do krajowych kluczy typu i szyfrowania podstawowych danych technicznych. Firma MAN zastrzega sobie prawo - po odpowiedniej kontroli wykonalności z gospodarczego punktu widzenia - do dostarczenia, po osobno dokonanych uzgodnieniach z krajowymi firmami sprzedającymi i importerami, danych w zakresie krajowej homologacji, które wykraczają poza wyżej opisany zakres (np. tabliczki fabryczne itp.) Odpowiednie zapytania należy przesłać na adres documents@de.man-mn.com. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja 1.0 5

20 I. Zakresy obowiązywania i ustalenia prawne Porozumienie o zachowaniu poufności Bez uprzedniej wyraźnej zgody od firmy MAN, producenci nadwozi nie mogą przekazać pozwoleń osobom trzecim, które zostały udostępnione przez firmę MAN. Wyjątkiem jest przekazanie dokumentów, które są bezpośrednio powiązane z homologacją danego pojazdu osobom z następujących instytucji: Partnerzy sprzedaży firmy MAN Serwisy techniczne i organizacje kontrolne Organy wydające pozwolenia Organy wydające homologację lub rządowe organizacje wydające homologację Wskazówki dotyczące homologacji typu dla pojazdów TIB-,CIB-, BIB-, CKD-,SKD-, PKD Oznaczają one: TiB (Truck in the Box) CiB (Chassis in the Box) BiB (Bus in the Box) CKD (Complete Knocked Down) SKD (Semi Knocked Down) PKD (Partly Knocked Down) Dla tych wersji firma MAN nie występuje jako producent w rozumieniu 2007/46/WE - w związku z tym odpowiedzialność za proces homologacji i dopuszczenia leży w zakresie producenta tych pojazdów. Zasadniczo obowiązują treści umowy zawartej każdorazowo z firmą MAN Zasadniczo firma MAN nie dostarcza żadnych danych odnoszących się do homologacji dla kompletnych pojazdów. Wyjątkiem są dokumenty homologacji dla zespołów wymagających homologacji, jak np. silnika, które mogą zostać elektronicznie udostępnione przez firmę MAN Jednak to nie wyklucza, że firma MAN - po odpowiedniej kontroli wykonalności z gospodarczego punktu widzenia - zastrzeże sobie prawo do dostarczenia, po osobno dokonanych uzgodnieniach z krajowymi firmami sprzedającymi i importerami, danych w zakresie krajowej homologacji, które wykraczają poza wyżej opisany zakres (np. tabliczki fabryczne itp.) Odpowiednie zapytania należy przesłać do działu homologacji firmy MAN. 6 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

21 I. Zakresy obowiązywania i ustalenia prawne 3.0 Odpowiedzialność cywilna 3.1 Odpowiedzialność z tytułu wad fizycznych Roszczenia z tytułu odpowiedzialności za wady mogą powstawać tylko w ramach umowy handlowej zawartej pomiędzy kupującym a sprzedającym. Następnie sprzedawca przedmiotu dostawy odpowiada za wady fizyczne. Roszczenia wobec MAN nie mogą zostać przedłożone, jeżeli zaskarżona wada wynika z: nieprzestrzegania wytycznych w zakresie nadwozia. wyboru niewłaściwego podwozia w odniesieniu do celu eksploatacji pojazdu. faktu, że szkoda na podwoziu została spowodowana przez - nadwozie - rodzaju/przeprowadzenia montażu nadwozia - zmiany podwozia - nieprawidłowej obsługi. 3.2 Odpowiedzialność za produkt Błędy stwierdzone przez firmę MAN powinny zostać usunięte. W zakresie dopuszczonym przez prawo, a w szczególności w sprawach związanych z następstwami, wszelka odpowiedzialność firmy MAN jest wykluczona. Odpowiedzialność za produkt reguluje: odpowiedzialność producenta za swój produkt lub półprodukt. roszczenia odszkodowawcze producenta, któremu przedstawiono pretensje, wobec producenta integralnego półproduktu, gdy spowodowana szkoda wynikła z wady tego półproduktu. Przedsiębiorstwo, które wykonuje nadwozie lub dokonuje zmian podwozia jest zobowiązane do zwolnienia firmy MAN z odpowiedzialności wobec swoich klientów i innych osób trzecich, gdy powstała szkoda wynikła z tego, że przedsiębiorstwo odstąpiło od niniejszych wytycznych dotyczących nadwozia. uszkodzenia nadwozia lub podwozia zostały spowodowane przez wady - konstrukcji - produkcji - montażu - instrukcji W inny sposób odstąpiono od zapisanych zasad. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja 1.0 7

22 I. Zakresy obowiązywania i ustalenia prawne 3.3 Ograniczenie odpowiedzialności za wyposażenie i części zamienne Ostrzeżenie Elementy wyposażenia i części zamienne, które nie są produkowane przez firmę MAN bądź nie uzyskały dopuszczenia do stosowania w produktach firmy, mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo eksploatacji lub ruchu drogowego i przyczyniać się do powstawania zagrożeń. MAN Truck & Bus AG (lub sprzedawca) nie bierze na siebie odpowiedzialności za szkody, bez względu na rodzaj, wynikłe z zastosowania w pojeździe elementów innego producenta. Z wyjątkiem sytuacji, w których MAN Truck & Bus AG. (lub sprzedawca) sam te elementy rozprowadza lub montuje w pojeździe (ew. przedmiocie umowy). 3.4 Bezpieczeństwo eksploatacji i ruchu Aby zapewnić lub zagwarantować bezpieczeństwo ruchu i eksploatacji oraz spełnić wymogi gwarancyjne, wykonawca nadwozia musi dokładnie przestrzegać wskazówek zawartych w niniejszej wytycznej w zakresie nadwozi. W wypadku ich nieprzestrzegania MAN nie ponosi żadnej odpowiedzialności. Ostrzeżenie Przed rozpoczęciem prac związanych z nadbudową, przebudową lub zabudową, ich wykonawca musi zapoznać się z dotyczącymi tych prac rozdziałami instrukcji obsługi. W przeciwnym razie mogą zostać nierozpoznane niebezpieczeństwa stanowiące zagrożenie dla innych osób. MAN nie może odpowiadać za niezawodność, bezpieczeństwo i przydatność, jeżeli: nadwozia nie zostaną wykonane zgodnie z niniejszą wytyczną w zakresie nadwozi. oryginalne bądź zatwierdzone części lub przeróbki zostaną wymienione na inne. w pojeździe zostaną bez zezwolenia wprowadzone zmiany. zezwolenia wydawane przez osoby trzecie, np. jednostki kontrolujące lub zezwolenia urzędowe nie wykluczają zagrożenia dla bezpieczeństwa. Przedsiębiorstwa pracujące przy pojeździe ponoszą odpowiedzialność za szkody wynikające z niedostatecznego bezpieczeństwa działania i eksploatacji lub z wadliwych instrukcji obsługi. Dlatego MAN wymaga od producentów nadwozi lub firmy przebudowującej pojazd: jak najwyższego bezpieczeństwa odpowiadającego obecnemu stanowi wiedzy technicznej. zrozumiałych i wystarczająco obszernych instrukcji obsługi. dobrze widocznych i trwale umocowanych tablic wskazujących na punkty niebezpieczne dla operatora i/lub osób trzecich. zapewnienia koniecznych zabezpieczeń (np. przeciwpożarowego i zabezpieczenia przed wybuchem) pełnych danych dotyczących toksykologii. pełnych danych dotyczących ochrony środowiska. Na pierwszym miejscu jest bezpieczeństwo! Należy wykorzystać wszystkie możliwości techniczne w celu wykluczenia zagrożeń dla bezpieczeństwa eksploatacji. Dotyczy to zarówno bezpieczeństwa czynnego = zapobiegania wypadkom. Zalicza się do niego: - bezpieczeństwo jazdy jako wynik ogólnej koncepcji pojazdu wraz z nadwoziem - bezpieczeństwo warunków jako wynik możliwie jak najmniejszego obciążenia ciał siedzących wewnątrz osób przez wstrząsy, hałasy, warunki atmosferyczne itd. - bezpieczeństwo dostrzegania, przede wszystkim prawidłową formę instalacji oświetleniowych i ostrzegawczych, wystarczającą widoczność pośrednią i bezpośrednią - bezpieczeństwo obsługi, do której zalicza się optymalny sposób obsługi wszystkich urządzeń, także znajdujących się w nadbudowie. 8 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

23 I. Zakresy obowiązywania i ustalenia prawne oraz bezpieczeństwo bierne = zapobieganie i zmniejszanie następstw wypadków. Zalicza się do niego: - bezpieczeństwo zewnętrzne, np. uformowanie zewnętrznej strony pojazdu i nadwozia pod kątem ulegania deformacjom, montaż zabezpieczeń. - Bezpieczeństwo wewnętrzne, obejmujące ochronę osób siedzących w pojeździe, a także kabiny montowane przez firmy produkujące nadwozia. Warunki klimatyczne i środowiskowe oddziałują na: bezpieczeństwo eksploatacji gotowość zachowanie podczas eksploatacji żywotność ekonomiczność Wpływ klimatu i środowiska to np.: oddziaływanie temperatury wilgotność substancje agresywne piasek i kurz promieniowanie Należy zapewnić wystarczającą swobodę ruchu wszystkich części służących do poruszania się pojazdu, w tym także wszystkich przewodów. Instrukcje obsługi MAN zawierają informacje o wymagających konserwacji miejscach pojazdu. Niezależnie od typu nadwozia, we wszystkich wypadkach należy zwrócić uwagę na dobrą dostępność miejsc wymagających konserwacji. Prace konserwacyjne muszą być przeprowadzane bez konieczności demontażu jakichkolwiek części. Należy zapewnić wystarczającą wentylację i/ lub chłodzenie agregatów. 3.5 Instrukcje od firm produkujących nadwozia lub przebudowujących Użytkownik pojazdu ma prawo wymagać przekazania instrukcji obsługi od firmy przebudowującej pojazd. Wszystkie zalety związane z danym produktem są bezwartościowe, jeżeli klientowi nie umożliwi się bezpiecznego i zgodnego z przeznaczeniem obsługiwania produktu korzystania z niego racjonalnie i bez trudu konserwowania go w należyty sposób opanowania wszystkich jego funkcji. Tym samym każda firma produkująca nadwozia lub przebudowująca pojazdy ma obowiązek sprawdzić swoje instrukcje pod kątem zrozumiałości kompletności prawidłowości powtarzalności specyficznych dla danego produktu instrukcji w zakresie bezpieczeństwa. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja 1.0 9

24 I. Zakresy obowiązywania i ustalenia prawne Wadliwa lub niekompletna instrukcja obsługi stanowi poważny czynnik ryzyka dla użytkownika. Możliwe skutki to: Niepełne wykorzystanie, wynikające z nierozpoznania zalet produktu. Reklamacje i spory. Awarie i uszkodzenia najczęściej obciążające podwozie. Nieoczekiwane i niepotrzebne koszty dodatkowe spowodowane naprawami i stratą czasu. Negatywny wizerunek i znikoma chęć do dalszych zakupów. W zależności od rodzaju konstrukcji lub przebudowy pojazdu należy odpowiednio nauczyć właściwy personel jego obsługi i konserwacji. Przekazana wiedza musi obejmować także możliwy wpływ na statyczne i dynamiczne zachowania pojazdu. 4.0 Kontrola jakości Dla spełnienia wysokich wymogów jakości naszych klientów i w zakresie międzynarodowej odpowiedzialności za produkt/odpowiedzialności producenta konieczny jest ciągły nadzór jakości także przy przeprowadzaniu przebudowy i produkcji/montażu nadwozi. Zakłada to funkcjonujący system kontroli jakości. Producentowi nadwozi rekomenduje się utworzenie i udokumentowanie spełniającego ogólne wymogi i ogólne zasady systemu zarządzania jakością (np. według DIN EN ISO 9000 i dalsze lub VDA tom 8). Jeśli MAN jest zamawiającym nadwozia lub zmiany, żądane jest potwierdzenie kwalifikacji. MAN Truck & Bus AG zastrzega sobie możliwość przeprowadzania u dostawcy oddzielnego audytu systemowego według VDA, tom 8 lub odpowiednich kontroli realizacji procesów. Tom VDA 8 został uzgodniony ze związkami producentów nadwozi ZKF (centralne stowarzyszenietechniki karoserii i pojazdowej) i BVM (stowarzyszenie federalne przetwórstwa metalustowarzyszenie niemieckich przetwórców metali) i ZDH (centralne stowarzyszenie niemieckiegorzemiosła. Publikacje: VDA tom 8: Wytyczne dotyczące kontroli jakości dla producentów przyczep, nadwozi i kontenerów są dostępne w Stowarzyszeniu Przemysłu Motoryzacyjnego (VDA). 10 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

25 I. Zakresy obowiązywania i ustalenia prawne 5.0 Zezwolenia Rozdział Zezwolenia zawiera informacje dotyczące zezwolenia dla nadwozia i potwierdzenia producenta. Opisane są warunki, podstawy wnioskowania i możliwości uzyskania. 5.1 Zatwierdzenie dla nadbudowy Informacje ogólne Zatwierdzenie nadbudowy przez MAN nie jest konieczne, jeśli nadbudowy lub zmiany przeprowadza się według tych wytycznych dotyczących nadwozi. Jeśli MAN zatwierdza nadwozie, takie zatwierdzenie odnosi się w nadwoziach do zasadniczej tolerancji z danym podwoziem. połączeń z nadwoziem (np. wymiarowanie i mocowanie ramy pomocniczej). Adnotacja o zatwierdzeniu, którą MAN wpisuje na przedłożonych dokumentach technicznych, nie obejmuje kontroli wymienionych zakresów: Działanie Konstrukcja Wyposażenie nadwozia lub modyfikacji Adnotacja dotycząca zatwierdzenia dotyczy tylko takich działań lub części, które wynikają z przedłożonych dokumentów technicznych. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

26 I. Zakresy obowiązywania i ustalenia prawne MAN zastrzega sobie możliwość odmowy wydania zatwierdzenia nadbudowy, także wówczas, kiedy wcześniej wydano już porównywalne zatwierdzenie. Postęp techniczny nie pozwala tutaj na stosowanie się do tej samej procedury przez cały czas. Oprócz tego MAN zastrzega sobie możliwość zmiany tych wytycznych dotyczących nadwozi w każdej chwili lub wydawania dla poszczególnych podwozi instrukcji odbiegających od tych wytycznych dotyczących nadwozi. Jeśli kilka takich samych podwozi ma takie same nadbudowy, MAN może wydać dla uproszczenia zatwierdzenie zbiorcze. Nadbudowa/przebudowa może rozpocząć się dopiero po pisemnym zatwierdzeniu przez MAN. Przedkładanie dokumentów do kontroli Dokumenty należy przesyłać do MAN wówczas, kiedy nadwozia odbiegają od tych wytycznych dotyczących nadwozi. Jeśli występuje taka sytuacja, muszą występować możliwe do zweryfikowania dokumenty techniczne przed rozpoczęciem prac w pojeździe w MAN (adres, patrz powyżej pod Wydawca ). Sprawny przebieg procedury zatwierdzenia ma następujące wymagania: dokumenty korzystnie w popularnych formatach cyfrowych (np. PDF, DWG, DXF, STEP) kompletne dane i dokumenty techniczne jak najmniejsza ilość dokumentów Muszą być zawarte następujące dane: Typ pojazdu (numery typu, patrz rozdział II, punkt 2.2 Numer typu ) z - Wykonanie kabiny kierowcy - Rozstaw osi - Zwis ramy Numer identyfikacyjny pojazdu lub numer pojazdu (jeśli już występuje, patrz rozdział II, punkt 6.0 Numer identyfikacyjny pojazdu i numer pojazdu ) Oznaczenie odstępstw od tych wytycznych dotyczących nadwozi we wszystkich dokumentach! Obciążenia i punkty przyłożenia obciążenia: - Siły z nadwozia Obliczenia nacisku na oś Szczególne warunki eksploatacji Rama pomocnicza: - Materiał i wartości przekrojowe - Wymiary - Rodzaj profilu - Układ dźwigaru poprzecznego w ramie pomocniczej - Szczegóły wykonania ramy pomocniczej - Zmiany przekroju - Dodatkowe wzmocnienia - Zagięcia itp. Środki łączące: - Pozycjonowanie (w odniesieniu do podwozia) - Rodzaj - Wielkość - Liczba Kontroli i zezwolenia nie wymagają: Wykazy części Prospekty Zdjęcia Pozostałe niewiążące informacje Rysunki mają znaczenie tylko z przydzielonym numerem. 12 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

27 I. Zakresy obowiązywania i ustalenia prawne 5.2 Potwierdzenie producenta Informacje ogólne Przy zmianach w pojazdach może być konieczne potwierdzenie producenta. Na specjalny wniosek MAN może zatwierdzić wyjątek od istniejących wytycznych technicznych. Potwierdzenia producenta mogą być wydawane tylko wówczas, kiedy są one zgodne z bezpieczeństwem funkcjonalnym, drogowym i roboczym. Jeśli MAN zatwierdza zmianę podwozia, takie zatwierdzenie odnosi się tylko do zasadniczej niezawodności konstrukcyjnej dla danego podwozia. Zasadniczo możliwe jest wydawanie zatwierdzeń producenta w następujących kategoriach: Potwierdzenia dla pojazdu - Zmiany rozstawu osi - Zmiany ogumienia - Do wyboru zastosowanie lub przebudowa pojazd ciężarowy/ciągnik siodłowy - Naciski na oś i masa całkowita - Nacisk na przyczepę i masa całkowita pociągowa Tabliczki fabryczne, ALB i tabliczki silnika Dokumenty pojazdowe - Dokumenty COP - Potwierdzenie pojazd o niskiej emisji hałasu Dokumenty rejestracyjne - Potwierdzenie danych Szczegółowe zestawienie dostępnych potwierdzeń producenta jest dostępne w Potwierdzenia. Wnioskowanie o potwierdzenia producenta Wnioskowanie o potwierdzenia producenta może następować poza Niemcami tylko poprzez odpowiednią centralną spółkę importową. Wnioskodawca jest zarówno odbiorcą rachunku, jak i odbiorcą potwierdzenia i musi być tą samą osobą. O zatwierdzenia producenta można występować w następujące sposoby: zapytanie faksem lub mailem - pobranie formularzy (szablonów) przez Potwierdzenia. - wysyłka wypełnionego wniosku faksem lub mailem na adres kontaktowy podany na wniosku. - Dodatkowe informacje są dostępne w dokumencie pomocniczym na stronie Potwierdzenia. zapytanie przez wniosek online MANTED - dostępne na Wnioski MANTD online (konieczna dodatkowa rejestracja). Utwórz nowy wniosek online MANTED Wybór odpowiedniego wniosku. - Prosimy wypełnić wszystkie potrzebne pola we wniosku online. - Dodatkowe informacje są dostępne w dokumencie pomocniczym w zakresie wniosków online. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

28 I. Zakresy obowiązywania i ustalenia prawne Wskazówka Zakłada się, że czynności przebudowy przeprowadza się dopiero po otrzymaniu odpowiednich zatwierdzeń producenta, o ile to jest konieczne. Utworzone przez MAN zatwierdzenie wyjątku nie jest wiążące dla właściwego organu. MAN nie ma wpływu na wydawanie zatwierdzeń wyjątków przez dany organ. Zasadniczo każde zatwierdzenie wyjątku musi zostać skontrolowane i odebrane przez autoryzowanego urzędowego rzeczoznawcę, a także musi zostać wpisane przez właściwy punkt rejestracji do dokumentów pojazdu. Jeśli dane działanie pozostaje poza krajowymi przepisami ustawowymi i regulacjami, należy wcześniej wystąpić o zatwierdzenie wyjątku we właściwym organie. Zachowanie tych wytycznych dotyczących nadwozi nie zwalnia użytkownika z odpowiedzialności za nienaganne technicznie wykonanie zmian. MAN zastrzega sobie możliwość odmowy wydania zatwierdzenia zmian, także wówczas, kiedy wcześniej wydano już porównywalne zatwierdzenie. Postęp techniczny nie pozwala tutaj na stosowanie się do tej samej procedury przez cały czas. Oprócz tego MAN zastrzega sobie możliwość zmiany tych wytycznych dotyczących nadwozi w każdej chwili lub wydawania dla poszczególnych podwozi instrukcji odbiegających od tych wytycznych dotyczących nadwozi. 5.3 Znaki towarowe Symbol MAN i emblemat MAN stanowią znaki towarowe spółki MAN Truck & Bus AG. Używanie ich w odosobnieniu lub w innych miejscach bez pozwolenia (adres patrz sekcja Wydawca powyżej) jest niedozwolone. Spółka MAN Truck & Bus AG zastrzega sobie prawo do zakazania używania znaków towarowych MAN producentom nadwozia i wykonawcom przebudowy pojazdów w przypadku naruszenia niniejszej wytycznej w jej aktualnym brzmieniu. W takiej sytuacji dani producenci nadwozia i wykonawcy przebudowy pojazdów są zobowiązani do usunięcia wszystkich znaków towarowych widocznych na zewnątrz. Po przeprowadzeniu zmian powodujących utratę ważności zezwoleń wystawionych dla pojazdu podstawowego (np. dotyczących typu i systemu) producenci nadwozia i wykonawcy przebudowy pojazdów muszą ponownie złożyć wniosek o te zezwolenia lub wykazać przesłanki do ich dalszego obowiązywania. Obowiązkiem producentów nadwozia i wykonawców przebudowy pojazdów jest umieszczenie na pojeździe wymaganych prawnie oznaczeń, np. dodatkowej tabliczki zgodnie z 59 StVZO (niemieckiej ustawy o warunkach dopuszczenia do ruchu drogowego). 14 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

29 NOTATKA MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

30 NOTATKA 16 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

31 II. Identyfikacja produktu MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

32 II. Identyfikacja produktu 1.0 Informacje ogólne Na potrzeby komunikacji wewnętrznej i zewnętrznej zostały wprowadzone różne oznaczenia pojazdów, które są dostosowane do wymagań i zaprojektowane według określonych kryteriów klasyfikacji. Najważniejszymi oznaczeniami są: Opis wariantu Oznaczenie na drzwiach Numer pojazdu podstawowego i typu Numer identyfikacji pojazdu i numer pojazdu Dodatkowo w tym rozdziale znajdują się ogólne informacje dotyczące wariantów kabin kierowców firmy MAN. 2.0 Pojęcia Definicja pojęć wykorzystanych do opisu pojazdów MAN. 2.1 Seria Portfolio pojazdów firmy MAN Trucknology Generation jest podzielone na cztery serie. Ich przegląd znajduje się w poniższej tabeli. Tabela 01-II: Serie Trucknology Generation Seria produkcyjna Deklaracja Tonaż [t]** TGL Trucknology Generation L - Seria lekka 7-12 TGM Trucknology Generation L - Seria średnia TGS Trucknology Generation S - Seria ciężka z wąskimi kabinami kierowców* TGX Trucknology Generation S - Seria ciężka z szerokimi kabinami kierowców* * Dalsze informacje dot. programu kabin kierowców firmy MAN patrz rozdział II, punkt 2.8 Kabiny kierowców oraz rozdział III, punkt 3.2 Warianty kabin kierowców ** Tonaż seryjny/dopuszczalny ciężar całkowity 2.2 Numer typu Jednoznaczna identyfikacja pojazdu jest możliwa jedynie poprzez numer typu, nazywany także numerem klucza typu. Numer typu jest trzycyfrowym numerem i klasyfikuje jednoznacznie różne rodziny pojazdów i warianty. Zawiera on przypisanie do serii, jak również klasyfikację tonażu i rodzaj resorowania. Z reguły składa się on z liter oraz dwóch cyfr i jest też oprócz numer pojazdu podstawowego częścią składową numeru identyfikacji pojazdu i numerem pojazdu. Poniższe tabele zawierają zestawienie istniejących numerów klucza typu serii TGL, TGM, TGS i TGX. Oznaczenie przedstawione w tabeli zawiera formułę kół konfiguracji serii. Podany rodzaj resorowania określa podstawowe resorowanie pojazdu w grupie osi przednich i tylnych. 18 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

33 II. Identyfikacja produktu Tabela 02-II: Numery typu i oznaczenia pojazdu dla TGS Numer typu Tonaż [t] Nazwa Resorowanie Wskazówka 03S 18 TGS 18.xxx 4x2 BB Pióro-Pióro 06S 18 TGS 18.xxx 4x2 BL Pióro-Powietrze 08S 18 TGS 18.xxx 4x2 BLS-TS Pióro-Powietrze 10S 18 TGS 18.xxx 4x2 LL Powietrz-Powietrze 13S 18 TGS 18.xxx 4x2 LLS-U Powietrz-Powietrze 15S 18 TGS 18.xxx 4x2 LL-U Powietrz-Powietrze 18S 26 TGS 26.xxx 6x2-2 BL Pióro-Powietrze 21S 26 TGS 26.xxx 6x2-2 LL Powietrz-Powietrze 22S 18 TGS 18.xxx 4x4H BL Pióro-Powietrze 24S 24 / 26 TGS 24.xxx 6x2/2 BL TGS 26.xxx 6x2/4 BL Pióro-Powietrze 26S 26 / 33 TGS 26.xxx 6x4 BB TGS 33.xxx 6x4 BB Pióro-Pióro 30S 26 / 33 TGS 26.xxx 6x4 BL TGS 33.xxx 6x4 BL Pióro-Powietrze 35S 26 TGS 26.xxx 6x4H-2 BL Pióro-Powietrze 37S 35 TGS 35.xxx 8x4 BB Pióro-Pióro 39S 37 / 41 TGS 37.xxx 8x4 BB TGS 41.xxx 8x4 BB Pióro-Pióro 41S 35 TGS 35.xxx 8x4 BL Pióro-Powietrze 42S 26 TGS 26.xxx 6x4H/2 BLS Pióro-Powietrze 45S 24 TGS 24.xxx 6x2-2 LL-U Powietrz-Powietrze 49S 32 TGS 32.xxx 8x4 BB Pióro-Pióro 52S 18 TGS 18.xxx 4x4 BB Pióro-Pióro 56S 26 / 33 TGS 26.xxx 6x6 BB TGS 33.xxx 6x6 BB Pióro-Pióro 59S 35 TGS 35.xxx 8x6H BL Pióro-Powietrze 70S 26 TGS 26.xxx 6x6H BL Pióro-Powietrze 71S 28 TGS 28.xxx 6x4H-4 BL Pióro-Powietrze 73S 35 TGS 35.xxx 8x4H-6 BL Pióro-Powietrze 74S 28 TGS 28.xxx 6x2-4 BL Pióro-Powietrze 80S 18 TGS 18.xxx 4x4 BL Pióro-Powietrze 82S 26 / 33 TGS 26.xxx 6x6 BL TGS 33.xxx 6x6 BL Pióro-Powietrze 84S 28 TGS 28.xxx 6x4-4 BL Pióro-Powietrze 89S 28 TGS 28.xxx 6x2-2 BL Pióro-Powietrze 90S 35 TGS 35.xxx 8x2-4 BL Pióro-Powietrze 92S 35 TGS 35.xxx 8x4-4 BL Pióro-Powietrze 93S 35 / 41 TGS 35.xxx 8x6 BB TGS 41.xxx 8x6 BB Pióro-Pióro 96S 35 / 41 TGS 35.xxx 8x8 BB TGS 35.xxx 8x8 BB Pióro-Pióro MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

34 II. Identyfikacja produktu Tabela 03-II: Numery typu i oznaczenia pojazdu dla TGS WW Numer typu Tonaż [t] Nazwa Resorowanie Wskazówka 03W 19 / 21 TGS 19.xxx 4x2 BBS-WW TGS 21.xxx 4x2 BBS-WW Pióro-Pióro 06W 19 / 21 TGS 19.xxx 4x2 BLS-WW TGS 21.xxx 4x2 BLS-WW Pióro-Powietrze 18W 26 TGS 26.xxx 6x2-2 BL-WW Pióro-Powietrze 19W 28 TGS 28.xxx 6x2-2 BL-WW Pióro-Powietrze 26W 33 TGS 33.xxx 6x4 BB-WW Pióro-Pióro 30W 26 / 33 TGS 26.xxx 6x4 BLS-WW TGS 33.xxx 6x4 BLS-WW Pióro-Powietrze 34W 40 TGS 40.xxx 6x4 BB-WW Pióro-Pióro 39W 41 TGS 41.xxx 8x4 BB-WW Pióro-Pióro 52W 18 TGS 18.xxx 4x4 BB-WW Pióro-Pióro 56W 33 TGS 33.xxx 6x6 BB-WW Pióro-Pióro 58W 40 TGS 40.xxx 6x6 BB-WW Pióro-Pióro 60W 41 TGS 41.xxx 8x8 BB-WW Pióro-Pióro 71W 19 / 21 TGS 19.xxx 4x2 BBS-WW-CKD TGS 21.xxx 4x2 BBS-WW-CKD Pióro-Pióro 72W 19 / 21 TGS 19.xxx 4x2 BLS-WW-CKD TGS 21.xxx 4x2 BLS-WW-CKD Pióro-Powietrze 73W 28 TGS 28.xxx 6x2-2 BL-WW-CKD Pióro-Powietrze 76W 33 TGS 33.xxx 6x4 BB-WW-CKD Pióro-Pióro 77W 40 TGS 40.xxx 6x4 BB-WW-CKD Pióro-Pióro 78W 26 TGS 26.xxx 6x4 BL-WW-CKD Pióro-Powietrze 79W 41 TGS 41.xxx 8x4 BB-WW-CKD Pióro-Pióro 20 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

35 II. Identyfikacja produktu Tabela 04-II: Numery typu i oznaczenia pojazdu dla TGX Numer typu Tonaż [t] Nazwa Resorowanie Wskazówka 05X 18 TGX 18.xxx 4x2 BLS-EL Pióro-Powietrze 06X 18 TGX 18.xxx 4x2 BL Pióro-Powietrze 10X 18 TGX 18.xxx 4x2 LL Powietrz-Powietrze 13X 18 TGX 18.xxx 4x2 LLS-U Powietrz-Powietrze 15X 18 TGX 18.xxx 4x2 LL-U Powietrz-Powietrze 18X 26 TGX 26.xxx 6x2-2 BLS Pióro-Powietrze 21X 26 TGX 26.xxx 6x2-2 LL Powietrz-Powietrze 22X 18 TGX 18.xxx 4x4H BLS Pióro-Powietrze 24X 24 / 26 TGX 24.xxx 6x2/2 BLS TGX 26.xxx 6x2/2 BLS Pióro-Powietrze TGX 26.xxx 6x2/4 BLS 26X 26 / 33 TGX 26.xxx 6x4 BB TGX 33.xxx 6x4 BB Pióro-Pióro 27X 28 TGX 28.xxx 6X4 BB Pióro-Pióro 28X 28 / 33 TGX 28.xxx 6x4 BBS-CKD TGX 32.xxx 6x4 BBS-CKD Pióro-Pióro 30X 26 / 33 TGX 26.xxx 6x4 BL TGX 33.xxx 6x4 BL Pióro-Powietrze 42X 26 TGX 26.xxx 6x4H/4 BLS Pióro-Powietrze 45X 24 TGX 24.xxx 6x2-2 LL-U Powietrz-Powietrze 78X 18 TGX 18.xxx 4x2 BLS Pióro-Powietrze 79X 33 TGX 33.xxx 6x4 BL Pióro-Powietrze 86X 41 TGX 41.xxx 8x4/4 BBS Pióro-Pióro 87X 41 TGX 41.xxx 8x4/4 BLS Pióro-Powietrze 88X 27 TGX 27.xxx 6x2-2 BBS-CKD Pióro-Pióro 89X 28 TGX 28.xxx 6x2-2 BL Pióro-Powietrze 92X 35 TGX 35.xxx 8x4-4 BL Pióro-Powietrze 94X 41 TGX 41.xxx 8x4/4 BBS Pióro-Pióro 95X 41 TGX 41.xxx 8x4/4 BLS Pióro-Powietrze Oś poprzedzająca jest resorowana pneumatycznie Oś poprzedzająca jest resorowana pneumatycznie MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

36 II. Identyfikacja produktu 2.3 Klasa tonażu Klasa tonażu odpowiada wartości rozplanowania zgodnie z listą numerów typów (patrz rozdział II, punkt 2.2 Numer typu ). Jest to ciężar całkowity dopuszczony dla tego typu pojazdu i nie może zostać on przekroczony. Dalsze informacje dotyczące dopuszczonego ciężaru całkowitego znajdują się w rozdziale III, punkt2.2.4 Dopuszczony ciężar całkowity. 2.4 Moc W przypadku mocy moc silnika jest zaokrąglana do 10 KM. Wyjątkami są techniczne karty danych silnika. Bardziej szczegółowe informacje, jak np. dot. układu wydechowego (norma euro) nie są podawane Rodzaj resorowania Seryjnie dostępne są zależnie od rodzaju eksploatacji pojazdu trzy różne rodzaje resorowania. Pierwsza litera opisuje grupę osi przednich, druga litera natomiast grupę osi tylnych. Tabela 05-II: Skrót BB BL LL Rodzaje resorowania w przypadku TGL/TGM i TGS/TGX Deklaracja Resorowanie piórowe przedniej osi, resorowanie piórowe osi tylnej Resorowanie piórowe przedniej osi, resorowanie pneumatyczne osi tylnej Resorowanie pneumatyczne przedniej osi, resorowanie pneumatyczne osi tylnej 22 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

37 II. Identyfikacja produktu 2.6 Formuła kół Formuła kół oznacza liczbę kół istniejących, napędzanych i skrętnych. Pojęcie Formuła kół jest pojęciem szeroko rozpowszechnionym, które jednak nie jest znormalizowane. Liczone są pozycje kół, a nie pojedyncze koła. Koła bliźniacze ą traktowane jako pojedyncze koło. Dwa przykłady powinny objaśnić pojęcie układu kół: Przykład pojazdu trzyosiowego z osią pchaną (układ osi) 6x2/4 6 Łączna liczba kół x 2 Liczba kół napędzanych / Oś pchaną przed napędzanym agregatem tylnej osi 4 Liczba kół kierowanych Przykład pojazdu trzyosiowego z osią wleczoną (układ osi) 6x2-4 6 Łączna liczba kół x 2 Liczba kół napędzanych - Oś wleczona za napędzanym agregatem tylnej osi 4 Liczba kół kierowanych Liczba kół skrętnych jest określana tylko wtedy, gdy poza skrętnymi kołami przednimi, w skręcaniu biorą udział również koła osi pchanej lub wleczonej. Oś pchana znajduje przed napędzanym agregatem osi tylnej, oś wleczona znajduje za napędzanym agregatem osi tylnej. Oznaczenie tych osi w formule kół następuje poprzez kreskę ukośną /, która oznacza oś pchaną oraz myślnik -, który oznacza oś wleczoną. Gdy podwozie jest wyposażone w oś pchaną i wleczoną, liczba osi skrętnych jest podawana z udziałem myślnika -. W przypadku hydrostatycznego napędu przedniej osi MAN HydroDrive, formuła kół zawiera dodatkowo literę H, np. 6x4H = oś przednia z MAN HydroDrive, 2 osie tylne z czego jedna napędowa. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

38 II. Identyfikacja produktu Obecnie występują następujące oznaczenia fabryczne: Tabela 06-II: Formuły kół TGS/TGX Formuła kół Opis 4x2 2-osiowy z jedną osią napędową 4x4 2- osiowy z dwiema osiami napędowymi napęd na wszystkie koła 4x4H 2-osiowy z dwiema osiami napędowymi, oś przednia z MAN HydroDrive 6x2/2 3-osiowy z osią pchaną Pusher, która nie jest skrętna 6x2/4 3-osiowy ze skrętną osią pchaną 6x2-2 3-osiowy ze osią wleczoną, która nie jest skrętna 6x2-4 3-osiowy ze skrętną osią wleczoną 6x4 3-osiowy z dwiema osiami napędowymi, oś tylna nie jest skrętna 6x4-4 3-osiowy z napędem na dwie osie (pierwsza i druga oś), skrętna oś wleczona 6x4H/2 3-osiowy z napędem MAN HydroDrive na osi przedniej, napędzaną osią tylną i osią pchaną, która nie jest skrętna 6x4H/4 3-osiowy z napędem MAN HydroDrive na osi przedniej, napędzaną osią tylną i skrętną osią pchaną 6x4H-2 3-osiowy z napędem MAN HydroDrive na osi przedniej, napędzaną osią tylną i osią wleczoną, która nie jest skrętna 6x4H-4 3-osiowy z napędem MAN HydroDrive na osi przedniej, napędzaną osią tylną i skrętną osią wleczoną 6x6 3-osiowy z napędem na wszystkie koła 6x6H 3-osiowy z napędem na wszystkie koła, oś przednia z MAN HydroDrive 8x2-4 4-osiowy, jedna oś napędowa, dwie osie przednie - skrętne, oś wleczona, która nie jest skrętna lub 4-osiowy z trzema osiami tylnymi, skrętna oś przednia i oś wleczona 8x2-6 4-osiowy, jedna oś napędowa, dwie przednie osie skrętne, skrętna oś wleczona 8x4 4-osiowy z dwiema skrętnymi osiami przednimi i dwiema tylnymi osiami napędowymi 8x4/4 4-osiowy z jedną osią przednią, jedną skrętną osią pchaną i dwiema tylnymi osiami napędowymi 8x4-4 4-osiowy z jedną osią przednią, dwiema tylnymi osiami napędowymi i jedną skrętną osią wleczoną 8x4H-6 4-osiowy z dwiema skrętnymi osiami przednimi (2 oś przednia z MAN HydroDrive), jedną tylną osią napędową i skrętną osią wleczoną 8x6 4-osiowy napęd na wszystkie koła z dwiema osiami przednimi (2 napędzana) i dwiema tylnymi osiami napędowymi 8x6H 4-osiowy napęd na wszystkie koła z dwiema osiami przednimi (2 MAN HydroDrive) i dwiema tylnymi osiami napędowymi 8x8 4-osiowy napęd na wszystkie koła z dwiema osiami przednimi i dwiema osiami tylnymi, wszystkie napędzane 24 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

39 II. Identyfikacja produktu 2.7 Sufiks Sufiks odróżnia ciągniki siodłowe od samochodów ciężarowych i określa specjalne właściwości produktu Ciągniki siodłowe są oznaczane za pomocą dołączanego S. Rodzaj samochodu ciężarowego nie jest szczególnie oznaczany. Przykład ciągników siodłowych: TGS x6 BBS S = ciągnik siodłowy Specjalne (konstrukcyjne) właściwości produktu są oddzielone myślnikiem ( - ) od pierwszej części sufiksu. Przykład dla specjalnych właściwości produktu: TGM x4 BL-FW -FW = podwozie pojazdu pożarniczego z napędem na wszystkie koła i obniżoną konstrukcją oraz dopuszczeniem wyłącznie dla nadwozi pożarniczych. Tabela 07-II: Przegląd sufiksów Skrót Objaśnienie Przykład S Ciągnik siodłowy TGS x6 BBS -CKD Całkowicie rozmontowane podwozie ( Completely Knocked Down ) do montażu w fabryce MAN kraju odbiorcy TGM x2 BB-CKD -TIB Częściowo rozmontowane podwozie ( Truck In The Box ) do montażu w fabryce MAN kraju odbiorcy TGM x2 BB-TIB -FW Podwozie pojazdu pożarniczego z napędem na wszystkie koła i obniżoną konstrukcją oraz dopuszczeniem wyłącznie TGM x4 BL-FW dla nadwozi pożarniczych -FOC Podwozie dla kabiny wysuniętej do przodu dla nadwozia autobusu TGL 12.xxx 4x2 BL-FOC -TS Wersja z zoptymalizowaną wagą dla zbiornika/silosu TGS x2 BLS-TS -WW Wariant Worldwide, dopuszczony tylko poza Europą TGS x4 BB-WW -EL Pojazdy z wariantem wyposażenia Efficient Line TGX x2 BLS-EL -U Pojazd z obniżoną konstrukcją ( Ultra ) TGX x2 LLS-U MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

40 II. Identyfikacja produktu 2.8 Kabiny kierowcy Zależnie od zadań transportowych i obszarów eksploatacji pojazdów MAN dostępne są różne warianty kabin kierowcy. W firmie MAN dostępne są kabiny kierowców przypisane do odpowiednich serii. Przegląd jest przedstawiony w poniższej liście. Firma MAN oferuje następujące kabiny kierowców (bez przypisania do odpowiednich serii): kabina kierowcy C, M, L, DK - wąskie kabiny kierowcy - np. do transportu lokalnego i dystrybucji kabina kierowcy LX - wąska kabina kierowcy z wysokim dachem - np. do zastosowań specjalnych i krajowego transportu dalekobieżnego kabina kierowcy XLX, XXL - szeroka kabina kierowcy - np. w międzynarodowym transporcie dalekobieżnym kabina kierowcy XL - szeroka kabina kierowcy - np. do zastosowań specjalnych w transporcie lokalnym 26 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

41 II. Identyfikacja produktu Rysunek 01-II: Warianty kabin kierowcy Fahrerhaus Cab Baureihe Range TGX (18 41 t) TGS (18 41 t) TGM (15 26 t) TGM (12 15 t) TGL (7,5 12 t) 2280 mm 2280 mm 2280 mm 2280 mm 2280 mm 2280 mm 2280 mm 2280 mm 2785 mm 2785 mm 2785 mm 1620 mm 1620 mm 1620 mm TGM (22.5") TGM (19.5") TGL (17.5") XXL mm mm XLX mm XL 2440 mm mm 2240 mm LX L M 1880 mm Doka / Double cab C mm Fahrerhaus Cab Baureihe Range TGX (22.5") TGS (22.5") Szczegółowe informacje techniczne znajdują się w rozdziale III, punkt 3.2 Warianty kabin kierowcy. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

42 II. Identyfikacja produktu 3.0 Oznaczenie na drzwiach Oznaczenie na drzwiach firmy MAN jest widoczną informacją dotyczącą typu pojazdu z tonażem i mocą. Oznaczenie na drzwiach składa się z: serii produkcyjnej Dopuszczalna masa całkowita mocy (oddzielonej za pomocą kropki. od dopuszczalnej masy całkowitej Tabela 08-II: Przykłady oznaczenia na drzwiach Seria produkcyjna Dopuszczalna masa całkowita [t] Moc [PS] TGL TGM TGM TGS TGS TGX Opis wariantów Opis wariantów zawiera, co następuje: Seria produkcyjna Dopuszczalna masa całkowita Moc (oddzielona za pomocą kropki. od dopuszczalnej masy całkowitej Formuła kół Rodzaj resorowania Sufiks Stosowane pojęcia są dokładniej objaśnione w rozdziale II, punkt 2.0 Pojęcia. Tabela 09-II: Przykłady opisów wariantów Seria produkcyjna Dopuszczalna masa całkowita [t] Moc [PS] Formuła kół Rodzaj resorowania Sufiks TGL x2 BL TGM x2 BB -FW TGM x4 BB TGS x2-2 LL -U TGS x2 BL S-TS TGX x2-2 LL 28 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

43 II. Identyfikacja produktu 5.0 Numer identyfikacyjny pojazdu Dla identyfikacji i lepszego rozróżniania pojazdów MAN wprowadzono 8-znakowy numer identyfikacyjny pojazdu (nr GFZ). Numer identyfikacyjny pojazdu MAN opisuje pojazd MAN z określonymi właściwościami technicznymi i określonym wyposażeniem seryjnym (pojazd podstawowy). Tabela 10-II: Przykłady numerów identyfikacyjnych pojazdów Miejsce Przykład L 0 6 X K G 3 1 Przykład L 2 1 S G F 3 8 Przykład L N 1 8 C E 0 8 L=Samochody ciężarowe Numer typu Oznaczenie bieżące Numer typu to ważny element numeru identyfikacyjnego pojazdu, który występuje na miejscach 2 4 numeru identyfikacyjnego pojazdu. Dodatkowe informacje dotyczące numeru typu są zawarte w rozdziale II, punkt 2.2 Numer typu. 6.0 Numer identyfikacji pojazdu i numer pojazdu Numer identyfikacyjny pojazdu i numer pojazdu opisują pojazdy klienta z odpowiednim zakresem wyposażenia i właściwościami technicznymi. Numer identyfikacyjny pojazdu Numer identyfikacyjny pojazdu (FIN) to 17-znakowy alfanumeryczny, normowany międzynarodowo numer, który jednoznacznie identyfikuje pojazd. Tabela 11-II: Przykład numeru identyfikacyjnego pojazdu Miejsce Przykład W M A 0 6 X Z Z 9 7 K ISO 3779 Światowy kod producenta (w MAN lub WMA) Oznaczenie opisowe (miejsca 4-6 zgodnie z numerem typu) Oznaczenie bieżące Numer identyfikacyjny pojazdu dla podwozi MAN Trucknology Generation zaczyna się z reguły od liter WMA. Wyjątkami są między innymi pojazdy z zakładów CKD (samodzielne kody producenta) marki Steyr (VAN) marki ÖAF (VA0) marki ERF (SAF). Numer identyfikacyjny pojazdu zawiera numer typu w 4-6 miejscu (patrz rozdział II, 2.2 Numer typu. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

44 II. Identyfikacja produktu Wskazówka: Tłoczone numery identyfikacyjne pojazdu nie mogą być zakrywane przez nadbudowy lub przebudowy. Numer pojazdu Numer pojazdu ma 7 znaków i opisuje wyposażenie techniczne pojazdu. Zawiera on numer typu w miejscu 1-3, a następnie 4-znakowy alfanumeryczny numer liczbowy. Tabela 12-II: Przykład numeru pojazdu Miejsce Przykład 0 6 X Numer typu Oznaczenie bieżące Tabela 13-II: Przykłady oznaczenia pojazdu, numer typu, numer identyfikacyjny pojazdu, numer pojazdu zasad niczego i numer pojazdu Oznaczenie pojazdu Numer typu Numer identyfikacyjny pojazdu (FIN) Numer zasadniczy pojazdu Numer pojazdu TGX x2 BLS 06X WMA06XZZ97K L06XKG31 06X0004 TGS x2-4 LL 21S WMA21SZZ67M L21SGF38 21S0002 TGM X2 BL N18 WMAN18ZZ16Y LN18CE08 N Dodatkowe informacje dotyczące numeru typu są zawarte w rozdziale II, punkt 2.2 Numer typu. 30 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

45 NOTATKA MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

46 NOTATKA 32 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

47 MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

48 1.0 Informacje ogólne Aby możliwe było zaprezentowanie klientowi wymaganego produktu, w niektórych sytuacjach może być konieczne zamontowanie lub przebudowanie dodatkowych komponentów. Zalecamy stosowanie oryginalnych komponentów firmy MAN pod warunkiem, że jest to zgodne z projektem konstrukcji. 1.1 Dane techniczne pojazdu Dane techniczne pojazdu powinny być wykorzystywane do wyboru pojazdu podstawowego optymalnego dla zaplanowanego celu wykorzystania. Informacje dot. pojazdów MAN i komponentów pojazdów takie jak przykładowo: Kabiny kierowcy/zderzaki Wydech Podłużnice ramy Końcowy dźwigar poprzeczny Przekładnie/Przystawki odbioru mocy znajdują się na stronie Wymagana jest rejestracja. Ze strony MANTED można pobrać: Wymiary Ciężary Położenie środka ciężkości dla ładowności i nadwozia (minimalna i maksymalna długość nadwozia) Wyposażenie seryjne Rysunki Informacja Dane opublikowane w MANTED dotyczą standardowej wersji pojazdu. Dane, które są tam zawarte, mogą się zmieniać w zależności od zakresu technicznego pojazdu. Miarodajna jest rzeczywista budowa i stan zamówionego pojazdu. Narodowe i międzynarodowe przepisy mają pierwszeństwo przed wymiarami i ciężarami dopuszczalnymi z technicznego punktu widzenia, gdy ograniczają rzeczone dopuszczalne wymiary i ciężary. 1.2 Normy, dyrektywy, przepisy, tolerancje Obowiązujące normy i dyrektywy są normami technicznymi i w związku z tym muszą być przestrzegane. Normy są wiążące, jeśli są częścią przepisów. Nie można zakładać kompletności wszystkich wymienionych w rozdziale norm, przepisów i dyrektyw. Należy przestrzegać uwag odnoszących się do: ustaleń prawnych pozostałych dyrektyw Wszystkie komponenty wbudowane w pojazdy MAN są zgodne z odpowiednimi krajowymi i europejskimi normami i dyrektywami. Normy własne firmy MAN często znacząco wykraczają poza minimalne wymagania norm krajowych i międzynarodowych. Firma MAN w niektórych przypadkach zakłada z przyczyn jakościowych lub bezpieczeństwa zastosowanie norm firmy MAN. Są one wyraźnie wymienione w odpowiednich sekcjach, Istnieje możliwość pobrania norm MAN ze stronyhttp://ptd.mantruckandbus.com. Wymagana jest rejestracja. O ile nie wskazano inaczej, stosuje się ogólne tolerancje. 34 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

49 1.3 Jakość wykonania Ochrona przeciwkorozyjna Pielęgnacja powierzchni i ochrona antykorozyjna, mają wpływ na żywotność i wygląd nadwozia. W związku z tym jakość powłok na powierzchniach nadwozi i elementów poddanych przeróbce powinna odpowiadać poziomowi powłok seryjnych podwozia. W celu zapewnienia spełnienia tego wymogu konieczne jest stosowanie się do normy zakładowej MAN M3297 Ochrona antykorozyjna i systemy powłok dla cudzych nadwozi oraz do normy M3018 Ochrona antykorozyjna i systemy powłok dla części zakupionych. Mechaniczne elementy połączeniowe (np. śruby, nakrętki, podkładki, trzpienie) muszą być optymalnie zabezpieczone przed korozją. W przypadku nieprzestrzegania firma MAN wyklucza odpowiedzialność gwarancyjną. W produkcji seryjnej podwozia MAN są pokrywane przyjaznym dla środowiska 2-komponentowym lakierem na bazie wody w temperaturze wysychania ok. 80 C. Dla zapewnienia równowartościowego pokrycia, w przypadku wszystkich elementów metalowych zaleca się następującą strukturę powłok: metalicznie gładka lub piaskowana (SA 2,5) powierzchnia elementu Warstwa podkładowa: podkład 2K-EP wg normy zakładowej MAN M3162-C lub, jeżeli to możliwe, KTL wg normy MAN M z przygotowaniem cynkowo fosforanowym Lakier nawierzchniowy: 2-komponentowy lakier nawierzchniowy zgodny z normą zakładową MAN M 3094 najlepiej na bazie wody, a jeśli brakuje wyposażenia w tym zakresie, także na bazie rozcieńczalników Zakres czasu wysychania lub twardnienia oraz temperatur można znaleźć w arkuszach danych technicznych danego producenta. W przypadku wyboru i łączenia należy pamiętać o różnym oddziaływaniu wzajemnym materiałów (np. stal i aluminium). Za pomocą odpowiednich działań (izolacji) należy przeciwdziałać możliwemu oddziaływaniu elektrochemicznego szeregu napięciowego na powierzchnie graniczne (korozja kontaktowa). W celu zapobieżenia powstawaniu korozji w wyniku działania soli w okresie postoju podczas fazy wykonywania modernizacji, wszystkie elementy podwozia powinny być umyte wodą zaraz po przyjeździe pojazdu do producenta. Dalsze informacje dotyczące ochrony antykorozyjnej, które dotyczą nadwozia znajdują się w rozdziale IV, podrozdziale Prace spawalnicze w pojeździe Prace spawalnicze w pojeździe, które nie są opisane w niniejszej dyrektywie dotyczącej nadwozi lub instrukcjach remontowych MAN, są generalnie zabronione. W przypadku części wymagających zezwoleń na ich produkcję (np. mechanizmy sprzęgowe, zabezpieczenia przed wjechaniem pod pojazd) prace spawalnicze mogą być wykonywane wyłącznie przez przedsiębiorstwa posiadające takie zezwolenia. Prace spawalnicze przeprowadzane na tych elementach powodują wygaśnięcie zezwolenia na rodzaj konstrukcji i mogą stać się przyczyną poważnego zagrożenia dla ruchu drogowego! Prace spawalnicze przy podwoziu wymagają szczególnej specjalistycznej wiedzy. W związku z czym przedsiębiorstwo wykonawcze musi dysponować odpowiednio wykształconym, przeszkolonym i wykwalifikowanym personelem, który będzie wykorzystany do wykonania wymaganych prac (np. w Niemczech zgodnie z kartą DVS Spawanie remontowe przy pojazdach użytkowych i zgodnie z kartą DVS 2518 Kryteria spawalniczo-techniczne przy wykorzystywaniu stali drobnoziarnistej dla budowy/naprawy pojazdów użytkowych, dostępne poprzez wydawnictwo DVS). MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

50 Wskazówka dot. możliwych uszkodzeń Prace spawalnicze przy ramie mogą być prowadzone tylko z zastosowaniem oryginalnych materiałów danej ramy (patrz rozdział III, punkt 4.3). Ramy pojazdów MAN są wykonane ze stali drobnoziarnistych o dużej wytrzymałości. Stosowana stal drobnoziarnista doskonale nadaje się do spawania. Spawanie MAG (spawanie metalu w osłonie gazów aktywnych) lub E (ręczne spawanie łukiem elektrycznym), wykonywane przez wykwalifikowanych spawaczy, pozwalają na uzyskanie trwałych połączeń spawanych o wysokiej jakości. Wskazówka dot. możliwych uszkodzeń Dodatkowe materiały spawalnicze: Musi zostać wybrany odpowiedni dodatkowy materiał spawalniczy, który ma przynajmniej granicę plastyczności i wytrzymałość na rozciągania materiału spawanego. Podstawowa procedura: Ze spawania należy zrezygnować, gdy temperatura otoczenia spadnie poniżej +5 C. Staranne przygotowania miejsca spawania jest ważne dla uzyskania wysokiej jakości połączenia. Części wrażliwe na wysoką temperaturę w obszarze spawania (np. przewody elektryczne, przewody sprężonego powietrza) powinny być chronione przed wysoką temperaturą lub demontowane (rysunek 01-III). Rysunek 01-III: Ochrona części wrażliwych na wysoką temperaturę T_993_000021_0001_Z 1) Rury poliamidowe 1 Miejsca łączenia części spawanej na pojeździe i zacisku masowego na urządzeniu spawającym muszą być gładkie. Farba, korozja, olej, smar i brud muszą zostać usunięte. Spawanie należy przeprowadzać przy zastosowaniu prądu stałego zwracając uwagę na biegunowość elektrod. Spawanie należy wykonać bez podtopień (patrz rysunek 02-III). Rysy w spoinach są niedopuszczalne. Spoiny na podłużnicach należy wykonać wielowarstwowo w formie krzyżowej X lub kątowej V (patrz rysunek 03-III) Należy mechanicznie usunąć powstałą w wyniku spawania warstwę zgorzelin oraz spalone resztki farby. Przed konserwacją/lakierowaniem należy uzyskać metaliczną, gładką powierzchnię spawanych miejsc. Firma MAN zaleca mechaniczną obróbkę spawanych miejsc. 36 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

51 Rysunek 02-III: Podtopienia 2 T_993_000022_0001_Z 1 1) Spoina 2) Unikać podtopienia w podanych miejscach Rysunek 03-III: Wykonanie spoin X i Y T_993_000023_0001_Z 1) Spoina z dwoma warstwami 2) Warstwa graniowa 3) Elektroda spawalnicza 3 MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

52 Pionowe spawanie należy wykonać jako spawanie w górę (patrz rysunek 04-III). Rysunek 04-III: Pionowane spawanie T_993_000024_0001_Z 1) Elektroda spawalnicza 2) Kierunek spawania 3) Profil do zespawania W celu uniknięcia uszkodzeń podzespołów elektronicznych (np. generatora, radia, FFR, EBS, EDC, ECAS) należy postępować następująco: Odłączyć zaciski od dodatnich i ujemnych biegunów akumulatorów i połączyć je z sobą (- z +) Włączyć główny włącznik akumulatora (włącznik mechaniczny), ew. zmostkować główny włącznik elektry czny przy magnesie (przewody odłączyć i połączyć z sobą) Zacisk masowy spawarki przymocować w pobliżu spoiny zapewniając dobre przewodzenie (patrz wyżej). Jeżeli mają być zespawane dwa elementy, należy zapewnić między nimi dobre przewodzenie (np. oba elementy połączyć z masą spawarki) Jeżeli wyżej opisane warunki zostaną spełnione, to podzespoły elektronicznie nie muszą być odłączane. 38 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

53 1.3.3 Wiercenia, połączenia nitowe i śrubowe Połączenia części i elementów konstrukcyjnych ramy (np. węzłówek ze wspornikami poprzecznymi, blach przesuwnych, kątów mostowych, uchwytów itp.) są seryjnie produkowane jako połączenia nitowe i śrubowe. Wiercenia w podłużnicy ramy W przypadku połączeń w ramie należy wykorzystywać te otwory w ramie, które już istnieją. Układ otworów rozciąga się w częściach przez całą podłużnicę. W razie potrzeby można pobrać dokładny rysunek otworów ze strony pod Podłużnica. Odległości otworów i od krawędzi są przedstawione na rysunku 05-III Jeśli z istniejących otworów nie można wykonać połączenia, to możliwe jest wykonanie dodatkowych otworów na kładce podłużnicy uwzględniając rysunek 05-III, Otwory w ramie są możliwe na całej długości ramy (na kładce ramy). Elementy wewnętrzne (np przewody elektryczne, przewody sprężonego powietrza) nie mogą zostać uszkodzone przez otwory. Po wierceniu należy z otworów usunąć zadziory i wióry wiertnicze. Konieczne jest również odpowiednie zabezpieczenie przygotowanych otworów przed korozją (patrz rozdział III, punkt 1.3.1). Rysunek 05-III: Odległości między otworami Ød a b b a b b b b c T_993_000025_0001_Z a 40 mm b 50 mm c 25 mm d 14 mm dla TGL d 16 mm dla TGM d 16 mm dla TGS/TGX MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

54 Otwory w pasie górnym i dolnym Wskazówka dot. możliwych uszkodzeń Zasadniczo nie jest dozwolone wykonanie dodatkowo otworów w pasie górnym i dolnym dźwigaru podłużnego ramy (rysunek 06-III). Rysunek 06-III: Otwory w pasie górnym i dolnym T_993_000027_0001_Z Wyjątkiem otworu w górnym i dolnym pasie mogą być otwory wyłącznie na tylnym końcu ramy po końcowej belce poprzecznej lub po ostatniej poprzecznicy (jeśli nie istnieje końcowa belka poprzeczna). W związku z tym wymagane jest stosowanie blach przesuwnych w tym obszarze. Ponadto należy zastosować otwory w górnym i dolnym opasie, które nie zostały wykorzystane do nadwozi, do połączeń śrubowych ramy i ramy pomocniczej (rysunek 07-III). Rysunek 07-III: Otwory na końcu ramy 1 2 T_993_000028_0001_Z 3 1) Rama pomocnicza 2) Kierunek jazdy 3) Koniec ramy (pojazd) 40 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

55 III. Połączenia śrubowe z ramą podwozia Jeśli dostarczone fabrycznie połączenia śrubowe zostają zmienione, to konieczne jest odtworzenie równowartościowych połączeń śrubowych wg danych producenta zgodnie z normą firmy MAN M3059 (patrz referencja na stronie W tym celu połączenia śrubowe muszą być zgodne w następujących punktach: Liczba i pozycja połączeń śrubowych (np. na łączeniach podłużnicy) Klasa wytrzymałości (np. śruba typu ripp 10.9, nakładka typu ripp 10) Typ śruby/nakładki (śruby/nakładki typu ripp) Wymiar gwintu (np. M14 x 1,5) Należy stosować momenty obrotowe dokręcania: zgodne z normą MAN M Całkowite współczynniki tarcia dla śrub i nakładek muszą znajdować się między µges = 0,09 do 0,15. Firma MAN zaleca wykorzystanie śrub/nakładek firmy MAN zgodnie z normą MAN M /M W przypadku ponownego wykorzystywania śrub typu ripp, po stronie dokręcania należy zastosować nowe śruby lub nakrętki. Strona dokręcana jest rozpoznawalna dzięki delikatnym śladom na żebrach kołnierzy śrub bądź nakrętek (patrz rysunek 08-III). Rysunek 08-III: Obraz śladów w ożebrowaniu po stronie dokręcanej T_993_000026_0001_Z Alternatywnie dopuszcza się stosowanie nitów wysokoobciążalnych ( np. Huck-BOM, z tuleją zamykającą) zgodnie z zaleceniami producenta. Połączenia nitowe ze względu na wykonanie i wytrzymałość muszą odpowiadać połączeniom śrubowym. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

56 1.4 Środki ochrony przeciwpożarowej w przypadku nadbudowy i przebudowy pojazdu Ten rozdział zawiera podstawowe informacje oraz szczegółowe instrukcje dotyczące środków ochrony przeciwpożarowej stosowanych w przypadku nadbudowy lub przebudowy podwozi MAN. Przyczyna pożaru może wynikać z: nadbudowy lub przebudowy pojazdu spadającego ładunku (np. transport zrębków) miejsca użytkowania pojazdu temperatury warstwy wierzchniej tłumika dźwięku spalania i rury wydechowej Informacje ogólne Z coraz bardziej zróżnicowanych zadań transportowych i różnego rodzaju zastosowań pojazdów wynika coraz większa liczba przyczyn pożarów pojazdów i ładunków. Wytyczne dyrektywy MAN dotyczącej nadwozi przedstawione w rozdziale I-Obowiązywanie i ustalenia prawne, podrozdziale 3.4 Bezpieczeństwo w eksploatacji i ruchu drogowym muszą być bezwzględnie przestrzegane przez firmy nadbudowujące i przebudowujące. Firmy nadbudowujące i przebudowujące muszą obowiązkowo wdrożyć już podczas przebudowy pojazdu odpowiednie środki ochrony przeciwpożarowej dopasowane do odpowiedniego celu przeznaczenia. Należy szczególnie przestrzegać informacji dotyczących dopuszczenia oraz przepisów i ustaw specyficznych dla kraju. Firmy nadbudowujące i przebudowujące muszą w instrukcji obsługi dotyczącej nadwozia wskazywać odpowiednie środki ochrony przeciwpożarowej i wskazać użytkownikowi końcowemu cechy charakterystyczne. W przypadku wszystkich środków ochrony przeciwpożarowej podjętych przez firmy nadbudowujące i przebudowujące obowiązuje poniższa zasada: MAN nie ocenia skuteczności zastosowanego środka, odpowiedzialność spoczywa po stronie wykonawcy Wytyczne ustawowe Firma MAN dostarcza fabrycznie podwozia, które są wyposażone zgodnie z obowiązującymi przepisami krajowymi ADR. Podczas budowy nadwozia lub dokonywania przeróbek podwozia nie wolno dokonywać żadnych modyfikacji komponentów lub systemów z odniesieniem do ADR/GGVS, chyba że wymagają tego obowiązujące krajowe przepisy Przepisy ADR/GGVS oraz krajowe przepisy ustawowe i wykonawcze muszą być ściśle przestrzegane przez producenta nadwozia lub firmę dokonującą przebudowy pojazdu. Dalsze informacje można znaleźć na stronie internetowej 42 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

57 1.4.3 Zmiany w okolicy silnika i przy odprowadzaniu spalin Generalnie należy unikać zmian w układach wydechowych. Istnieje kilka wariantów dostarczanych fabrycznie dla podwozi MAN, które muszą być sprawdzone pod względem przydatności. Na powierzchni układu wydechowego mogą wystąpić temperatury osiągające C. W zależności od potrzeb firma MAN zaleca stosowanie osłony termicznej lub mat ochronnych na silnie ogrzewanych elementach pojazdu/nadwozia. W przypadku pojazdów z normą EURO 6 należy sprawdzać, czy filtr cząsteczkowy sadzy do silników Diesla (DPF) podlega automatycznym cyklom regeneracji. W filtrze cząsteczkowym sadzy do silników Diesla (DPF) zbierane są cząstki sadzy i przemieniane na CO 2. Ten proces nazywa się regeneracją. Potrzebna jest do tego wysoka temperatura spalin przed DPF. Regeneracja odbywa się zazwyczaj automatycznie w trakcie normalnej jazdy i przebiega niezauważona. Proszę zapoznać się z dalszymi informacji w instrukcji obsługi pojazdu Zmiany systemu zasysania powietrza Aby zapobiec wciąganiu żarzących się niedopałków papierosów lub innych przedmiotów, bezpośrednio przed miejscem zasysania należy zamontować siatkę zabezpieczającą analogicznie do siatek seryjnych (niepalny materiał, wielkość oczka SW6, powierzchnia otwartego przekroju równa, co najmniej powierzchni rury zasysającej przy filtrze powietrza). Ostrzeżenie Nieprzestrzeganie powyższego grozi pożarem pojazdu! MAN nie ocenia skuteczności zastosowanego środka, odpowiedzialność spoczywa po stronie wykonawcy Przewody elektryczne / elementy wbudowane Ryzyko pożaru pojazdu może wynikać z przeciążenia, zewnętrznego przegrzania, iskrzenia w wyniku nieprawidłowego podłączenia lub luźnego złącza wtykowego. Przewody elektryczne znajdujące się z boku nadwozia, w szczególności te z wysokim obciążeniem, muszą być odpowiednio zwymiarowane i zabezpieczone z uwzględnieniem maksymalnego poboru mocy. Podczas podłączania dodatkowych elektrycznych urządzeń odbiorczych należy zastosować w pojeździe elektryczne interfejsy opisane w wytycznych dotyczących nadwozi. Przewody elektryczne muszą być tak ułożone, aby były chronione przed wysoką temperaturą poprzez zachowanie odpowiedniej odległości od źródeł patrz rozdział III, punkt Zmiany w okolicy silnika i przy odprowadzaniu spalin ). Jeśli jest to niemożliwe, przewody muszą być chronione za pomocą odpowiednich środków izolacyjnych, takich jak osłony, rury faliste/rury ochronne, torowiska przewodów itp. Nie mogą powstać żadne przetarcia na ostrych krawędziach, wystających kołkach gwintowanych, nakrętkach, łbach śrub itp. Połączenia pojedynczych przewodów należy wykonać właściwie i profesjonalnie za pomocą odpowiednich złącz wtykowych. Właściwe części zamienne można zamawiać z działu części zamiennych MAN. Wskazówka dot. możliwych uszkodzeń Późniejsze podłączenie do istniejących przewodów elektrycznych za pomocą zacisków łączeniowych lub prostego skręcania lub lutowania jest zabronione. Połączenia lutowane nie są dozwolone w przypadku przewodów ruchomych. Przewody elektryczne/wiązki kablowe znajdujące się z boku podwozia, które zostały uszkodzone podczas montażu nadwozia, muszą zostać wymienione. Dalsze informacje znajdują się w rozdziale III - podwozie Instalacja elektryczna/elektroniczna (układ elektryczny). MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

58 2.0 Cały pojazd 2.1 Informacje ogólne Ten rozdział zawiera podstawowe pojęcia oraz szczegółowe wskazówki dotyczące zmian pojazdów MAN. Należy szczególnie przestrzegać informacji dotyczących dopuszczenia. 2.2 Pojęcia, miary i ciężary Pojęcia, wymiary i ciężary wymienione poniżej należy przestrzegać w przypadku dokonywania zmian w pojeździe i nadwoziu. Informacja Krajowe i międzynarodowe przepisy mają pierwszeństwo przed wymiarami i ciężarami dopuszczalnymi z technicznego punktu widzenia, gdy ograniczają rzeczone dopuszczalne wymiary i ciężary Teoretyczny rozstaw osi kół Teoretyczny rozstaw osi kół jest wartością pomocniczą do obliczania środków ciężkości i obciążeń osi. Jest on zależny od Liczby osi Rozmieszczenia osi Odstępu między osiami Dozwolonych obciążeń pojedynczych osi Teoretyczny rozstaw osi jest odstępem od teoretycznego środka osi przedniej do teoretycznego środka osi tylnej. Teoretyczne środki osi są wykorzystywane jako punkty odniesienia do upraszczania kalkulacji. Punkt odniesienia jest konieczny, aby pogrupować wiele osi w jednym punkcie. Osie, które mają zostać pogrupowane, mogą mieć przy tym takie same lub różne dopuszczalne obciążenia osi. Na ekranie 09-III są przykładowo zestawione obie osie przednie do teoretycznego środka osi oraz obie osie tylne do teoretycznego środka osi tylnej. 44 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

59 Rysunek 09-III: Teoretyczny rozstaw osi kół i zwis tylny przy pojeździe 4-osiowym z dwiema osiami przednimi i dwiema osiami tylnymi (dowolny rozkład obciążeń osi) 2 1 l 12 l 23 l 34 G zul1 G zul2 G zul3 Gzul4 l t U t T_996_000012_0001_Z 1) teoretyczny środek ciężkości tylnej osi 2) teoretyczny środek ciężkości przedniej osi l 12, l 23, l 34 G zul1, G zul2, G zul3, G zul4 l t U t odstępy osi pomiędzy odpowiednimi osiami dozwolone obciążenie osi odpowiednich osi teoretyczny rozstaw kół teoretyczny zwis W rozdziale V, sekcji 1.13 opisane są formuły do kalkulacji teoretycznego rozstawu kół w przypadku różnych konfiguracji osi. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

60 2.2.2 Teoretyczna i dopuszczalna długość zwisu Pod pojęciem teoretycznej długości zwisu tylnego należy rozumieć odcinek zawarty pomiędzy teoretycznym środkiem tylnej osi i końcem pojazdu łącznie z nadwoziem. (patrz rysunek 10-III). Rysunek 10-III: Zwis ramy przy pojeździe 3-osiowym z dwiema osiami tylnymi przy jednakowym obciążeniu tylnych osi 1 2 1) teoretyczny środek tylnej osi 2) teoretyczny zwis T_996_000013_0002_Z Dopuszczalna długość zwisu jest ważną miarą do przestrzegania dopuszczalnych obciążeń oś i minimalnego obciążenia przedniej osi. Rysunek 10-III wyświetla przykładowo zwis w podwoziu pojazdu trójosiowego. Dozwolony zwis wynosi dla pojazdów dwuosiowych 65% wszystkich innych pojazdów 70%: teoretycznego rozstawu kół Teoretyczny zwis nie powinien być większy niż dozwolony zwis Bez wyposażenia w celu ciągnięcia przyczep te lub inne wartości mogą być przekroczone o 5%. Podstawowym założeniem jest to, aby w przypadku każdego sposobu eksploatacji zachowane były wartości minimalnego obciążenia przedniej osi z rozdziału III, punktu 2.2.8, tabeli 01-III. Pojęcia teoretyczny rozstaw kół oraz teoretyczny środek osi tylnej są opisane w rozdziale III, punkt Dodatkowo długość zwisu znacząco wpływa na wymiar wystawania tyłu pojazdu poza okręg zataczania w przypadku jazdy po okręgu. Podczas projektowania nadwozia należy przestrzegać krajowych warunków dopuszczenia. 46 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

61 2.2.3 Dopuszczone obciążenie osi Jako dopuszczone obciążenie osi określa się całkowite obciążenie osi lub grupy osi, które nie może zostać przekroczone. Rozróżnia się: technicznie dopuszczone obciążenie osi krajowe dopuszczenie obciążenia osi Technicznie dopuszczone obciążenie osi lub grupy osi jest ograniczone poprzez właściwości, cechy i projekt elementów osi (np osie, resory, obręcze, opony). Krajowe dopuszczone obciążenie osi lub grupy osi jest zależne od prawodawstwa danego kraju oraz kryteriów dopuszczenia. Wskazówka dot. możliwych uszkodzeń Nie jest dozwolone przekraczanie technicznie dopuszczonych obciążeń osi. W pewnych okolicznościach mogą zostać przekroczone krajowe dopuszczone obciążenia osi. Należy przy tym przestrzegać następujących zasad: Należy uzyskać zezwolenie od władz krajowych. Zezwolenie jest tylko możliwe, jeśli krajowe obciążenie osi jest mniejsze niż technicznie dopuszczone obciążenie osi Dopuszczony ciężar całkowity Jako dopuszczony ciężar całkowity określa się całkowite obciążenie pojazdu wraz z załadunkiem, które nie może zostać przekroczone. Rozróżnia się: Technicznie dopuszczony ciężar całkowity Krajowy dopuszczony ciężar całkowity Ciężar całkowity dopuszczony pod względem technicznym jest ciężarem, który nie może zostać przekroczony biorąc pod uwagę projekt konstrukcyjny elementów pojazdu (np. koncepcji oś, systemu hamowania, naprężeń materiału). Krajowy dopuszczony ciężar całkowity pojazdu jest zależny od prawodawstwa danego kraju oraz kryteriów dopuszczenia. Wskazówka dot. możliwych uszkodzeń Nie jest dozwolone przekraczanie technicznie dopuszczonego ciężaru osi. W pewnych okolicznościach może zostać przekroczony krajowy dopuszczony ciężar całkowity. Należy przy tym przestrzegać następujących zasad: Należy uzyskać zezwolenie od władz krajowych. Zezwolenie jest tylko możliwe, jeśli krajowy dopuszczony ciężar całkowity jest mniejszy niż technicznie dopuszczony ciężar całkowity MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

62 2.2.5 Dopuszczony ciężar całkowity ciągnika Dopuszczalny ciężar całkowity ciągnika rozumiany jest jako ciężar całego ciągnika, czyli pojazdu ciągnikowego z przyczepą lub ciągnik siodłowy i przyczepa (z załadunkiem), który nie może zostać przekroczony. Rozróżnia się: Technicznie dopuszczony ciężar całkowity ciągnika Krajowy dopuszczony ciężar całkowity ciągnika Ciężar całkowity ciągnika dopuszczony pod względem technicznym jest ciężarem, który nie może zostać przekroczony biorąc pod uwagę projekt konstrukcyjny elementów pojazdu (np. wiązkę napędową, system hamowania, urządzenia łączące). Krajowy dopuszczony ciężar całkowity ciągnika jest zależny od prawodawstwa danego kraju oraz kryteriów dopuszczenia. Wskazówka dot. możliwych uszkodzeń Nie jest dozwolone przekraczanie technicznie dopuszczonego ciężaru ciągnika. W pewnych okolicznościach może zostać przekroczony krajowy dopuszczony ciężar całkowity ciągnika. Należy przy tym przestrzegać następujących zasad: Należy uzyskać zezwolenie od władz krajowych. Zezwolenie jest tylko możliwe, jeśli krajowy dopuszczony ciężar całkowity ciągnika jest mniejszy niż technicznie dopuszczony ciężar całkowity ciągnika. 48 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

63 2.2.6 Przeciążenie osi Przez przeciążenie osi należy rozumieć zarówno przekroczenie krajowych, dopuszczalnych nacisków na osie, jak również technicznie dopuszczalnych nacisków na osie. Przeciążenia osi mogą powstać w przypadku: ciężkiego ładunku z przodu i z tyłu przeładowania błędnego zaprojektowania pojazdu lub nadwozia Wskazówka dot. możliwych uszkodzeń Należy bezwzględnie unikać przeciążenia osi, ponieważ może to spowodować poważne uszkodzenie pojazdu i komponentów pojazdu. Rysunek 11-III: Przeciążenie osi przedniej przez ciężki ładunek z przodu T_996_000019_0001_G MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

64 2.2.7 Różnica obciążenia kół Różnica obciążenia kół opisuje różne obciążenie lewego i prawego koła lub zestawu kół jednej osi lub grupy oś. Różne obciążenia mogą prowadzić do skrzywienia w stosunku do jezdni. Przesunięty bocznie punkt ciężkości może prowadzić do pogorszonych właściwości jezdnych. Ponadto może to prowadzić do jednostronnego zużycia opon. Wykonawca i użytkownik musi zadbać o to, aby różnica obciążenia kół we wszystkich warunkach eksploatacyjnych (załadunku i rozładunku) była możliwie jak najmniejsza. Nierównemu rozmieszczeniu obciążenia w nadwoziu można zapobiec poprzez ułożenie agregatów, takich jak np. zbiornik, skrzynka akumulatorowa lub koło zapasowe. W przypadku zwiększonej różnicy obciążenia kół zaleca się do poprawy stabilności jazdy wybranie jako wariantu wyposażenia programu ESP (elektronicznego program stabilizacji). Różnica obciążenia kół nie może maksymalnie przekraczać 10% rzeczywistego nacisku na oś (1) i 5 % dopuszczalnego nacisku na oś (2). Decydujące znaczenie ma mniejsza wartość (patrz czerwona linia na rysunku 12-III). Dodatkowo należy sprawdzić dopuszczalną nośność kombinacji opony-obręcze. Instrukcje techniczne producentów opon i obręczy zawierają odpowiednie informacje. Do określenia maksymalnej dopuszczalnej różnicy kół na oś lub grupę oś można postępować w następujący sposób. Krok 1: Obliczanie wartości granicznej obciążenia osi = 0,05 dopuszczalne obciążenie osi 0,1 Krok 2: Określanie obowiązującego obszaru: Obszar A wartość graniczna Obszar B > wartość graniczna Krok 3: Kalkulacja dopuszczalnej różnicy obciążenia kół Jeżeli rzeczywiste obciążenie osi znajduje się w obszarze A to obowiązuje: - dopuszczalna różnica obciążenia kół = 0,1 x rzeczywiste obciążenie osi Jeżeli rzeczywiste obciążenie osi znajduje się w obszarze B to obowiązuje: - dopuszczalna różnica obciążenia kół = 0,05 x dopuszczalne obciążenie osi Krok 4: Sprawdzenie dopuszczalnego obciążenia kół Rysunek 12-III: Przedstawienie dopuszczalnej różnicy obciążenia kół (wartości liczbowe obowiązują dla tego przykładu, nie są one ogólnie obowiązujące) Radlastdifferenz [kg] (1) 400 (2) 200 A B 1) 10% rzeczywistego obciążenia osi 2) 5 % dopuszczalnego obciążenia osi 3) wartość graniczna pomiędzy obszarem A i obszarem B 4) dopuszczalne obciążenie osi tatsächliche (3) (4) Achslast [kg] T_354_000001_0001_D 50 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

65 Przykład: Dane osi: Rzeczywiste ciężary: rozładowany: kg; (przy równym rozkładzie 1500 kg na koło) załadowany kg; (przy równym rozkładzie 3900 kg na koło) Dozwolone obciążenie osi: 8000 kg Opony: 315/80R22,5 z indeksem obciążenia 156 Krok 1: Obliczanie wartości granicznej obciążenia osi Krok 2: Określanie obowiązującego obszaru Wartość graniczna = 5 (%) (10 (%) x 8000 kg = 4000 kg Rozładowany: < Wartość graniczna (3000 kg < 4000 kg) -> obszar A Załadowany: > Wartość graniczna (7800 kg > 4000 kg) -> obszar B Krok 3: Kalkulacja dopuszczalnej różnicy obciążenia kół Rozładowany: 0,1 x 3000 kg = 300 kg (±150 kg na koło) W związku z tym na jednej stronie dopuszczone jest 1350 kg, na drugiej stronie 1650 kg. Załadowany: 0,05 x kg = 400 kg (± 200 kg na koło) W związku z tym na jednej stronie dopuszczone jest 4100 kg, na drugiej stronie 3700 kg. Krok 4: Sprawdzenie dopuszczalnego obciążenia kół Indeks obciążenia 156 wskazuje dopuszczalną nośność opon wynoszącą 4000 kg. W tym przykładzie nośność opon ogranicza możliwą różnicę obciążenia kół w stanie załadowanym do 200 kg. (±100 kg na koło). MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

66 2.2.8 Minimalne obciążenie przedniej osi W celu zapewnienia sterowalności pojazdu, w przypadku każdego sposobu załadunku, przednia oś musi wykazywać właściwe obciążenie zgodnie z tabelą 01-III. Rysunek 13-III: Minimalne obciążenie przedniej osi T_996_000020_0001_G 52 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

67 Tabela 01-III: Minimalne obciążenie przedniej(nich) osi w przypadku TGL/TGM dla każdego sposobu załadunku w % danego rzeczywistego ciężaru pojazdu Minimalne obciążenie przedniej osi dla każdego sposobu załadunku w % danego rzeczywistego ciężaru pojazdu GG = ciężar całkowity SDAH = przyczepa z dyszlem sztywnym ZAA = przyczepa centralnoosiowa Liczba osi Pojazdy dwuosiowe więcej niż 2 osie* Formuła kół 4x2, 4x4H, 4x4 6x2/2, 6x2/4, 6x2-2, 6x2-4, 6x4, 6x4-4, 6x4H/2, 6x4H/4, 6x4H-2, 6x4H-4, 6x6, 6x6 H, 8x2-4, 8x2-6, 8x4, 8x4/4, 8x4-4, 8x4H-6, 8x6, 8x6H, 8x8 GG Pojazd bez SDAH /ZAA pojazdu jednoczłonowego z SDAH /ZAA Przyczepa GG 18 t Tridem SDAH /ZAA Przyczepa GG > 18 t pozostałe obciążenia tyłu pojazdu np. żuraw, platforma załadowcza 18 t 25% 25% 35% 30% t 20% 25% 30% 25% W przypadku więcej niż jednej osi przedniej wartość % odnosi się do sumy obciążeń osi. * = Pojazdy 3-osiowe z unoszoną osią, przy podniesionej osi należy traktować jako 2-osiowe. W takiej sytuacji obowiązuje wyższa wartość minimalnego obciążenia przedniej osi dla pojazdów 2-osiowych. W przypadku łączonego obciążenia tyłu pojazdu np. przyczepa z dyszlem sztywnym z żurawiem obowiązuje wyższa wartość minimalnego obciążenia osi. Te wartości obowiązują również w przypadku dodatkowych obciążeń tyłu pojazdu takich, jak np. siły nacisku wywoływane przez przyczepę centralnoosiową żuraw samochodowy na tyle pojazdu platformy załadowcze przewoźne wózki widłowe. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

68 2.2.9 Obliczanie obciążenia osi i proces ważenia W celu prawidłowego rozplanowania nadwozia nieodzowne jest przeprowadzenie obliczeń obciążenia osi (patrz rozdział V, punkt 1.10). Ciężary podane w dokumentach sprzedaży lub na stronie uwzględniają tylko standardową wersję pojazdu. Zmiany ciężaru mogą powstawać w wyniku wyposażenia specjalnego, jak również tolerancji produkcyjnych. W związku z tolerancjami produkcyjnymi dozwolone są odchylenia wagi wynoszące ±5 %. Optymalne dopasowanie nadwozia do samochodu ciężarowego jest możliwe tylko wtedy, gdy pojazd zostanie zważony przed rozpoczęciem prac nad nadwoziem i ciężary poznane w wyniku ważenia zostaną uwzględnione przy obliczaniu obciążeń osi. Zgodnie z następującymi warunkach możliwe jest określenie obciążenia osi poprzez tryb ważenia: bez kierowcy z pełnym bakiem AdBlue i bakiem paliwa przy wyłączonym hamulcu postojowym, pojazd zabezpieczyć klinami przed odtoczeniem przy zawieszeniu pneumatycznym: pojazd doprowadzić do normalnej pozycji jazdy ruchome osie obniżyć do podłoża (jak w stanie obciążonym) Nie naciskać pomocy rozruchu Podczas ważenia zachować następującą kolejność (oś pchana i wleczona zaliczają się do osi tylnej): Pojazdy dwuosiowe Oś 1 Oś 2 W celu kontroli całego pojazdu 3-osiowy z dwiema osiami tylnymi Oś 1 2. z 3. osią W celu kontroli całego pojazdu 4-osiowy z dwoma osiami przednimi i dwoma osiami tylnymi 1. z 2. osią 3. z 4. osią W celu kontroli całego pojazdu 4-osiowy z jedną osią przednią i trzema osiami tylnymi Oś 1 2. z 3.i 4. osią W celu kontroli całego pojazdu Obwód toczny i różnica obwodu toczenia Obwód toczny jest odległością, jaką pokonuje opona podczas obrotu bez poślizgu. Różne wielkości opon pomiędzy przednią(nimi) i tylną(nymi) osią(ami) przy pojazdach z napędem na wszystkie koła (włącznie z HydroDrive) są możliwe tylko wtedy, gdy różnica w obwodzie tocznym stosowanych wielkości opon nie przekracza 2%. W przypadku pojazdów z napędem nie na wszystkie koła różnica obwodu tocznego nie powinna wynosić więcej niż 10%. Podstawą obliczenia jest zawsze obwód mniejszej opony. 54 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

69 2.3 Zmiany całego pojazdu Generalnie modyfikacje całego pojazdu należy przeprowadzać tylko w wyjątkowych przypadkach. Niezbędne jest przestrzeganie wszystkich zaleceń producenta i konsultacja z firmą MAN (adres patrz wyżej pod Wydawca ). Poszczególnych elementów konstrukcyjnych nie można traktować oddzielnie, ponieważ są one przeważnie częścią systemów i funkcji całego pojazdu. Przykładem tego są poprzecznice ramy podwozia. W połączeniu z podłużnicami ramy tworzą one konstrukcję nośną pojazdu i wpływają na liczne funkcje. Są one wystawione na działanie wysokich obciążeń i nie wolno ich modyfikować Zmiana rozstawu osi kół W przypadku każdej zmiany rozstawu osi wymagane jest uzyskanie pozwolenia od producenta. Przyjmuje się, że zmiana rozstawu osi jest przeprowadzana dopiero po uzyskaniu pozwolenia od producenta. Instrukcje dotyczące ubiegania się o pozwolenie od producenta opisane są w rozdziale I, punkt Plik danych przezbrojenia odnoszący się do zmiany rozstawu osi i zwisu ramy jest udostępniany razem z pozwoleniem od producenta. Ze względu na techniczne przepisy konstrukcyjne związane z układem kierowniczym (w szczególności EWG 70/311, ECE-R79), podwozia MAN w zależności od ilości i rodzaju osi skrętnych, rozstawu osi kół, ogumienia, obciążeń osi i ciężaru łącznego, są wyposażane w różne kierownice (średnica), przekładnie kierownicze (przełożenie) i orurowanie dla oleju przekładniowego (spirala chłodząca). Należy tutaj przestrzegać zasady, że nowy rozstaw osi musi znajdować się w granicach dla danego typu. Granice te oznaczają, że nowy rozstaw osi kół nie może - być mniejszy niż najmniejszy lub - większy niż największy rozstaw seryjny danego typu Jako pojazdy takiego samego typu należy rozumieć pojazdy z - takim samym numerem typu - takim samym rodzajem pojazdu - oraz taką samą formułą kół Wskazówka dot. możliwych uszkodzeń Jakiekolwiek dalsze zmniejszenia lub rozszerzenia muszą być przeprowadzane tylko przez firmę MAN lub wykwalifikowanych dostawców przebudów ( qul )( qul ) po uzgodnieniu z firmą MAN. Dodatkowo w przypadku TGS/TGX z hydraulicznym układem kierowania osią wleczoną ZF-Servocom RAS (Rear Axle Steering) (np. 6x2-4, 6x4-4 lub 8x2-4), możliwe są rozszerzenia lub zmniejszenia rozstawu osi. W zależności od zakresu zmiany rozstawu osi kół osi 1 i 2 należy zamontować na osi wleczonej drążki kierownicze o innym kącie wychylenia. Informacje, jakie drążki kierownicze należy zastosować znajdują się w pozwoleniu. W przypadku modeli z elektroniczno-hydraulicznym kierowaniem osią pchaną ZF-Servocom RAS-EC (Rear Axle Steering Electronically Controlled) (np. wszystkie 6x2/4 i 8x4/4) przedłużenie rozstawu osi kół nie jest możliwe, jednak możliwe jest jego skrócenie Zmiany w układzie kierowniczym są jednak niedozwolone. W przypadku modeli z elektroniczno-hydraulicznym układem kierowania osią pchaną lub wleczoną EHLA, możliwe są poszerzenia i zmniejszenia rozstawu osi. Zmiany w układzie kierowniczym są jednak niedozwolone. W przypadku pojazdów z dwiema mechanicznie kierowanymi osiami przednimi (np. 8x4) przeniesienie osi skrętnych może być przeprowadzone tylko przez firmę MAN i jej wykwalifikowanych dostawców przebudów. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

70 Rodzaj zmiany rozstawu osi Zmiany rozstawu osi mogą być przeprowadzane na dwa sposoby: I. Przeniesienie agregatu tylnej osi II. Rozcięcie podłużnic (dołożenie lub odjęcie odcinka długości podłużnic). Niezależnie od rodzaju zmiany rozstawu osi kół należy przestrzegać, aby Maksymalny odstęp między belkami poprzecznymi, również po zmianie rozstawu osi kół może wynosić 1500 mm Dopuszczalna jest tolerancja mm. Przebudowę zespołu wału przegubowego należy wykonywać zgodnie z wytycznymi (patrz rozdział III, punkt 6.5) oraz wytycznymi producentów wałów przegubowych. Gdy nowy rozstaw osi kół odpowiada rozstawowi seryjnemu, wówczas wykonane rozmieszczenie wału przegubowego i poprzecznic powinno odpowiadać standardom seryjnym. W sprawach dotyczących przekładania instalacji pneumatycznych i elektrycznych ma zastosowanie rozdział II, punkt oraz punkt Przewody CAN nie mogą być cięte. Przy skracaniu rozstawu osi kół należy wybrać dłuższą drogę. Nie należy wykonywać pierścieni ani pętli. W przypadku rozszerzenia rozstawu osi kół konieczne jest przeniesienie jednostek sterujących i czujników osi tylnej wraz z osią. Z tego względu dostępne są wiązki kablowe adaptera dla wszystkich jednostek i czujników Systematyka, metoda i numery rzeczowe są dokładnie opisane w rozdziale III, punkt 8.2. I. Przeniesienie agregatu tylnej osi Jeśli agregat osi tylnej jest przenoszony, to należy ponownie zamocować zawieszenie osi, prowadnicę osi i belki poprzeczne za pomocą nitów lub śrub żebrowanych firmy MAN zgodnie z rozdziałem III, punktem wytycznym firmy MAN. Należy przestrzegać wymaganych tam odstępów między otworami! W przypadku pojazdów z zagiętą ramą pojazdu prowadnica osi i resorowanie (np. wsporniki resoru, mocowanie wahacza podłużnego) nie powinny znajdować się w obszarze przed i w zagięciu ramy. Zakładany jest minimalny odstęp wynoszący 100 mm do 2. zagięcia ramy (patrz rysunek 14-III). Rysunek 14-III: Zakazane strefy dla prowadnicy osi tylnej T_996_000017_0001_Z 56 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

71 II. Rozcięcie podłużnic Jeśli zmiana rozstawu osi kół następuje poprzez rozcięcie podłużnic, to należy bezwzględnie przestrzegać wymagań dotyczących spawania znajdujących w wytycznych dotyczących nadwozia firmy MAN (zob. rozdział III, punkt 1.3.2). Do przedłużania podłużnic należy stosować oryginalny materiał ram. Dane dotyczące materiału ram znajdują się w rozdziale III, punkt 4.2. Zaleca się podgrzanie podłużnicy ramy do 150 C C. Ramy nie wolno ciąć w obszarach: prowadnic osi i resorowania (np. wsporników resorów, mocowań wahaczy wzdłużnych), minimalny odstęp 100 mm zagięcia ramy, minimalny odstęp 100 mm miejsc wprowadzania obciążenia zawieszenia skrzyni biegów, belek poprzecznych (również przekładni rozdzielczych w przypadku pojazdów z napędem na wszystkie koła) zawieszenia silnika miejsca wprowadzania obciążenia z nadwozia Dozwolony obszar spoiny dla zmian rozstawu osi kół rozpoczyna się przynajmniej 100 mm za zagięciem ramy i kończy maksymalnie 100 mm przed najbardziej wysuniętą na przód prowadnicą osi tylnej (patrz rysunek 15-III). Rysunek 15-III: Możliwy obszar spawania w przypadku zagiętej ramy T_993_000029_0001_Z MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

72 W przypadku zmian rozstawu osi kół poprzez rozcięcie podłużnic należy zabezpieczyć spoiny w przypadku zmniejszenia rozstawu osi kół wkładkami. Wkładki należy zaprojektować zgodnie z poniższymi danymi: Rysunek 16-III: Wkładki przy zmniejszaniu rozstawu osi kół = = = = T_993_000030_0001_Z 1) wkładka ramy 2) podłużnica ramy Rysunek 17-III: Wkładki przy zwiększaniu rozstawu osi kół ) wkładka ramy 2) podłużnica ramy 3) element profilu 3 T_993_000031_0001_Z 58 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

73 Numer pozycji 1, rysunek 16-III oraz 17-III: W obszarze wkładek kątowych wykorzystywać istniejące otwory. W przypadku rozmieszczenia otworów na podłużnicy obowiązują następujące dane: odległość między otworami 50, odległość od krawędzi 25 Układ otworów można sprawdzić na odpowiednim rysunku podłużnic ramy. Numer pozycji 2, rysunek 16-III oraz 17-III: Przy elementach przystających wygładzić spoinę (numer 2 dla rysunku 16-III i 17-III). Numer pozycji 3, rysunek 16-III oraz 17-III: W przypadku przedłużania rozstawu osi kół przez wstawienie odcinka podłużnicy należy przestrzegać danych dotyczących materiału wg tabeli profili ram oraz maksymalnych dozwolonych rozstawów osi kół zgodnych z wytycznymi dotyczącymi nadwozi firmy MAN. Nie wolno zmieniać toru ramy. Jeśli zostaną przekroczone maksymalne odstępy belki poprzecznej ramy, to muszą zostać zastosowane dodatkowe belki. Ponadto należy przestrzegać następujących wskazówek w przypadku wymiarowania wkładek. Rysunek 18-III: Wkładki przy zwiększaniu rozstawu osi kół A b a h A T_993_000032_0001_Z Legenda Wysokość (h) Szerokość (a) Szerokość (a) jak szerokość ramy (b), tolerancja -5mm. Grubość jak grubość ramy, tolerancja -1mm. Materiał min. S355J2G3 (el.52-3) Kształtowniki walcowane nie są dozwolone. W przypadku niektórych podwozi z dużym rozstawem osi kół montowane są fabrycznie wkładki ram pomiędzy osiami przednimi i tylnymi. Wkładki nie mogą zostać zespawane z podłużnicami ramy. Można tego np. zapobiec poprzez włożenie folii rozdzielających na bazie miedzi, folie te należy usunąć po spawaniu. Wkładki po zmianie rozstawu osi kół mogą do siebie przylegać, należy je ze sobą zespawać lub połączyć za pomocą nakładającej się blachy (patrz rysunek 19-III, 20-III). MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

74 Rysunek 19-III: Pokrycie wkładek zewnętrzne i wewnętrzne T_993_000033_0001_Z Miejsce rozcięcia ramy i spoiny wkładki nie może znajdować się w miejsce spoiny ramy, musi zostać zachowany odstęp spoin wynoszący 100 mm. Jest to bezproblemowo możliwe, gdy podczas rozcięcia ramy zostaną uwzględnione późniejsze miejsca spoin ramy i wkładek. Rysunek 20-III: Wkładki pozostałe na zewnątrz i wewnątrz T_993_000034_0001_Z 60 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

75 2.3.2 Zmiana zwisu ramy O zmianie zwisu ramy mówi się, gdy w obszarze od środka ostatniej osi tylnej do końca ramy dokonywane są zmiany długości. Zasadniczo możliwe jest przedłużenie lub skrócenie zwisu zgodnie z powszechnie obowiązującymi krajowymi warunkami dopuszczenia. Zmiana zwisu tylnego powoduje przesunięcie środka ciężkości dla obciążenia użytkowego i nadwozia, co przyczynia się do zmiany obciążeń osi. Przed rozpoczęciem prac należy wykonać obliczenia obciążeń osi, które pozwolą stwierdzić czy zamierzone zmiany nie spowodują wykroczenia poza dopuszczalny obszar (w celu zapoznania się z przykładami obliczania obciążeń osi patrz rozdział V, punkt 1.10) Przedłużanie zwisu ramy Przedłużanie zwisu ramy jest dozwolone tylko z zastosowaniem oryginalnych materiałów danej ramy (patrz rozdział III, punkt 4.2). Przedłużenie należy wykonywać zawsze na końcu ramy. Przedłużanie przy pomocy kilku odcinków profili jest niedopuszczalne (patrz rysunek 21-III). Rysunek 21-III: Przedłużanie zwisu ramy 1 T_995_000023_0001_G 1) Przedłużanie zwisu ramy W każdym przypadku należy przestrzegać wytycznych w zakresie spawania ramy zgodnych z wytycznymi dotyczącymi nadwozi firmy MAN (patrz rozdział III punkt 1.3.2). MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

76 Nie wolno wykonywać przedłużania zwisu ramy w obszarze mocowania i prowadzenia osi tylnej, jak również w obszarze resorowania osi (np. mocowanie tarczy resoru powietrznego lub łożyska resoru piórkowego, mocowanie stabilizatorów) Należy zachować tutaj wymagany odstęp minimalny wynoszący 100 mm. Belki poprzeczne ramy znajdujące się w tym miejscu należy pozostawić. Dodatkowa belka poprzeczna jest wymagana, gdy odstęp pomiędzy belkami poprzecznymi po przedłużeniu zwisu przekroczy 1500 mm ± 100 mm. Rysunek 22-III: Przykład agregatu osi tylnej resorowanego piórowo z przynależnymi mocowaniami T_994_000001_0001_Z 1) środek osi tylnej 2) mocowanie osi 3) mocowanie elementów resoru osi (resor piórowy) 4) belka poprzeczna ramy 62 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

77 Rysunek 23-III: Przykład agregatu osi tylnej resorowanego powietrzem z przynależnymi mocowaniami T_994_000002_0001_Z 1) środek osi tylnej 2) mocowanie osi 3) mocowanie elementów resoru osi (resor powietrzny) 4) belka poprzeczna ramy Wskazówka dot. możliwych uszkodzeń W przypadku niektórych nadwozi zaleca się zastosowanie wkładki ramy do wzmocnienia modyfikowanego zwisu (patrz również rozdział III, punkt 2.3.1). Z tego względu firma MAN zaleca zastosowanie wkładek ramy. Wymiarowanie wkładek ram jest zależne od następujących kryteriów: rodzaju obciążenia rozkładu siły wykonania nadwozia rodzaju nadwozia wymiarowania ramy pomocniczej Odpowiednio przygotowane wiązki kablowe są dostępne do przedłużenia zwisu. Szczegółowy opis procedury przedłużenia wiązek kablowych wraz z listą wszystkich dozwolonych numerów rzeczowych znajduje się w rozdziale III, punkt 8.2. Należy przestrzegać wskazówek dotyczących układania wiązek kablowych. W celu uzyskania informacji na temat przedłużania i układania przewodów sprężonego powietrza należy zapoznać się z rozdziałem III, punkt i wytycznych dot. nadwozia. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

78 Skrócenie zwisu ramy W przypadku skrócenia zwisu ramy należy przede wszystkim uważać na to, aby podczas cięcia dźwigaru podłużnego ramy w obszarze mocowania i prowadzenia osi tylnej (np. mocowanie tarcz resoru powietrznego lub mocowanie resoru piórkowego, mocowanie stabilizatorów) został zachowany wymagany minimalny odstęp wynoszący 100 mm. Cięcie należy tak ułożyć, aby otwory nie zostały przecięte. Jeśli przez otwór na końcu ramy prowadzone są siły, to konieczne jest zachowanie wymaganej odległości skrajnych włókien (rysunek 24-III) / Miara odległości a). Rysunek 24-III: Odległość skrajnych włókien - koniec ramy 3 a 1 2 T_993_000035_0001_Z a odległość skrajnych włókien 1) dźwigar poprzeczny ramy 2) zwis do usunięcia 3) cięcie ramy Belki poprzeczne ramy znajdujące się w obszarze cięcia należy tak osadzić, aby możliwe było połączenie śrubowe z dźwigarem wzdłużnym ramy. Obowiązują następujące zasady: Odległość belek poprzecznych 1500 mm ± 100 mm. Seryjnie wbudowana wiązka kablowa jest używana w przypadku skracania zwisu. Konieczne jest przestrzeganie informacji z rozdziału III, punkt 8.2 podczas układania przewodów. Przewody sprężonego powietrza mogą być skracane pod warunkiem przestrzegania informacji z rozdziału III, punkt Wskazówka dot. możliwych uszkodzeń Firma MAN zaleca wykorzystanie wkładek ram do wzmocnienia ram (patrz przedłużanie zwisu ramy i rozdział III, punkt ). Zastosowanie końcowych dźwigarów poprzecznych Końcowy dźwigar poprzeczny musi być zawsze dostępny. 64 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

79 2.3.3 Zmiana formuły kół Jako zmianę formuły kół należy rozumieć: Montaż dodatkowych osi Rozbudowę osi Przebudowę niekierowanych osi w osie kierowane Przebudowę kierowanych osi w osie niekierowane Wskazówka dot. możliwych uszkodzeń Zmiany formuły kół są zabronione. Przeróbki te są wykonywane wyłącznie przez firmę MAN i jej wykwalifikowanych dostawców przebudów ( qul ). Uzyskanie pozwolenia producenta jest w każdym przypadku wymagane Zmiana ogumienia (zmiana opon) W przypadku każdej zmiany opon wymagane jest uzyskanie pozwolenia od producenta. Instrukcje dotyczące ubiegania się o pozwolenie od producenta opisane są w rozdziale I, punkt 5.2. Plik danych przezbrojenia odnoszący się do zmiany opon jest udostępniany razem z pozwoleniem od producenta. Techniczne wartości graniczne odnoszące się do zmiany opon znajdują się w rozdziale III, punkt Należy przestrzegać wskazówek zawartych w rozdziale IV Podwozie w odniesieniu do łańcuchów przeciwślizgowych, swobody ruchu, jak również nośności opon i obręczy Zmiany rodzaju pojazdu i opcjonalne zastosowanie ciągnika siodłowego/ samochodu ciężarowego Przebudowa samochodu ciężarowego w ciągnik siodłowy lub ciągnika siodłowego w samochód ciężarowy lub też opcjonalne zastosowanie jako ciągnika siodłowego i samochodu ciężarowego wymaga uzyskania pozwolenia od firmy MAN. Instrukcje dotyczące ubiegania się o pozwolenie od producenta opisane są w rozdziale I, 5.2 Pozwolenia od producenta. W przypadku przeróbki ciągnika siodłowego w samochód ciężarowy i odwrotnie wymagana jest zmiana parametryzacji pojazdu. Plik danych przezbrojenia odnoszący się do zmiany podwozia jest udostępniany razem z pozwoleniem od producenta. W zależności od wybranego pojazdu (typu pojazdu) w przypadku zmian rodzaju pojazdu, jak również przy opcjonalnym zastosowaniu należy dokonać przeróbek w obszarze prowadzenia osi (np. resory, sprężyny, amortyzatory, stabilizatory) i hamulca. Zakres przeróbek jest zależny od wybranego typu pojazdu i wymaganej eksploatacji. W przypadku nowej budowy pojazdów, które mają być eksploatowane jako ciągnik siodłowy i samochód ciężarowy, należy z góry sprawdzić, czy ma zostać zastosowane podwozie samochodu ciężarowego lub ciągnika siodłowego. Wyjątkiem dla serii TGS i TGX są transportery pojazdowe. W tym celu proszę zapoznać się z rozdziałem IV, punkt 3.13 Transporter pojazdowy. Eksploatacja jako łączonego pojazdu - ciągnika siodłowego i samochodu ciężarowego lub przeróbka na samochód ciężarowy nie jest dozwolona dla następujących typów pojazdów (numery typów): 05X, 08S, 13S, 13X. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

80 2.3.6 Późniejszy montaż dodatkowych agregatów, części oraz wyposażenia Jeśli w pojeździe mają zostać zamontowane w późniejszym czasie agregaty, części lub wyposażenie, to należy to uzgodnić już podczas planowania działania z firmą MAN (adres, patrz powyżej pod Wydawca ). Pracownicy działu dokonają sprawdzenia, czy planowane przedsięwzięcie jest możliwe do wykonania, czemu służą kompletne i właściwe dokumentacje. Dodatkowy montaż często powoduje ingerencję w instalację CAN sterowników. Zazwyczaj wymaga to rozszerzenia parametryzacji pojazdu. W niektórych przypadkach zmodernizowane systemy nie zostaną przyjęte do własnych systemów Trucknology pojazdu systemu okresów konserwacji lub elastycznego systemu konserwacji. W związku z tym, w przypadku zmodernizowanych elementów oryginalnych należy się liczyć z utratą takiego komfortu konserwacji, jaki zapewnia wyposażenie pierwotne Dodatkowe zmiany lub rozszerzenia parametryzacji mogą być dokonywane tylko przy udziale autoryzowanego serwisu MAN i po udostępnieniu przez firmę MAN odpowiedniego oprogramowania. Ostrzeżenie W stosunku do dodatków, na które nie wydano zezwolenia firma MAN w żadnym przypadku nie ponosi odpowiedzialności konstrukcyjnej, ani odpowiedzialności za skutki. Należy stosować się do zaleceń zawartych w zezwoleniach i w niniejszych dyrektywach. Dopuszczenia, ekspertyzy i opinie, które zostały wydane przez osoby trzecie (np. instytucje kontroli), nie oznaczają automatycznego dopuszczenia przez firmę MAN. Firma MAN może odmówić dopuszczenia mimo, że przez osoby trzecie zostały wydane pozytywne opinie. Jeżeli nie ustalono inaczej, dopuszczenie odnosi się tylko do możliwości montażu danego elementu Wydane zezwolenie nie oznacza, że firma MAN sprawdziła całość systemu pod względem trwałości, zachowania w czasie jazdy itd. i przyjmuje zań odpowiedzialność. Odpowiedzialność ponosi firma wykonawcza. W wyniku dodatkowego montażu agregatów, zmianie mogą ulec techniczne dane pojazdu. Za ustalenie i przekazanie nowych danych odpowiada właściwy producent, lub sprzedawca/importer. 66 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

81 2.4 Homologowane/Istotne dla bezpieczeństwa komponenty pojazdu W tym rozdziale zawarty jest przegląd najważniejszych homologowanych i istotnych dla bezpieczeństwa komponentów pojazdu. Nie mogą być one zmieniane bez zgody firmy MAN (adres patrz. powyżej pod Wydawca ). Jeśli zostaną dokonane zmiany, to zespoły, których dotyczy ta zmiana, muszą zostać ponownie odebrane przez organ kontrolny. Jednak wygasa gwarancja ze strony firmy MAN w takiej sytuacji. Aby możliwa była homologacja, pojazdy muszą być tak skonfigurowane, aby były zgodne z przepisami prawnymi specyficznymi dla kraju. Aby zagwarantować to w produkcji seryjnej, homologowane są zespoły, które mają znaczenia dla dopuszczenia. Dzięki temu nie jest już wymagany pojedynczy odbiór. Poniżej przedstawione są niektóre komponenty: Tłumik dźwięku spalania Osie i mechanizm jezdny Komponenty ADR Zaczepy do ciągnięcia i sprzęg przyczepowy Wiązka napędowa i koła Układ hamulcowy Podzespoły elektryczne Kabina kierowcy Przednia belka poprzeczna System kamer Zbiorniki paliwa z mocowaniem, przewodem giętkim i pompą Układ kierowniczy Urządzenia techniki świetlnej Zasysanie powietrza Silnik z elementami silnika Sprzęgło Sprzęg siodłowy Końcowa belka poprzeczna do sprzęgu przyczepowego Przednia, tylna i boczna belka przeciwnajazdowa Urządzenie przesuwne Więcej informacji dotyczących homologacji i znaczenia dla bezpieczeństwa komponentów, które nie zostały wymienione na powyższym liście, można uzyskać w firmie MAN (adres patrz wyżej pod Wydawca ). MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

82 3.0 Kabina kierowcy 3.1 Informacje ogólne Ingerencja w strukturę kabiny kierowcy (np. wstawianie/wycinanie, zmiany struktury nośnej łącznie z siedzeniami i ich mocowaniem, przedłużanie kabiny kierowcy, obniżanie dachu), jak również zmiany podparcia kabiny oraz jej mechanizmu uchylnego są zabronione Jeśli ze względów konstrukcyjnych konieczne są zmiany kabiny kierowcy, to musi być uzgodnione na etapie planowania z firmą MAN (adres patrz powyżej pod Wydawca ). Ostrzeżenie Takie modernizacje mogą być przeprowadzane wyłącznie przez firmę i jej wykwalifikowanych dostawców przebudów ( qul ). Należy w każdym przypadku przestrzegać ogólnie obowiązujących krajowych warunki dopuszczenia. 68 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

83 3.2 Kabiny kierowcy Im folgenden Kapitel sind die Fahrerhäuser inklusive der technischen Daten über alle Baureihen zusammengefasst. In den tabellarischen Übersichten finden sich Informationen zur Bezeichnung und zu den Abmaßen. Weitere Informationen wie Fahrerhauszeichnungen sind unter (Registrierung erforderlich) verfügbar. TGS/TGX-Fahrerhäuser unterscheiden sich durch ihre Breite. TGS/TGX-Fahrgestelle gibt es mit folgenden Fahrerhausvarianten: Tabela 02-III: Kabiny kierowcy TGS Oznaczenie Wymiary* Nazwa Techniczne oznaczenie Długość Szerokość Wysokość (od kab.-0) M Pojazd z kierownicą po lewej stronie: F99L17S Pojazd z układem kierowniczym po prawej stronie: F99R17S L Pojazd z kierownicą po lewej stronie: F99L34S Pojazd z układem kierowniczym po prawej stronie: F99R34S LX Pojazd z kierownicą po lewej stronie: F99L39S Pojazd z układem kierowniczym po prawej stronie: F99R39S *) Wymiary odnoszą się do kabiny bez elementów obudowy takich, jak błotniki, fartuchy, lusterka, spojlery itd. Tabela 03-III: Kabiny kierowcy TGX Oznaczenie Wymiary* Nazwa Techniczne oznaczenie Długość Szerokość Wysokość (od kab.-0) XL Pojazd z kierownicą po lewej stronie: F99L44S Pojazd z układem kierowniczym po prawej stronie:f99r44s XLX Pojazd z kierownicą po lewej stronie: F99L49S Pojazd z układem kierowniczym po prawej stronie: F99R49S XXL Pojazd z kierownicą po lewej stronie: F99L45S Pojazd z układem kierowniczym po prawej stronie: F99R45S *) Wymiary odnoszą się do kabiny bez elementów obudowy takich, jak błotniki, fartuchy, lusterka, spojlery itd. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

84 3.3 Spojler, nadbudowy dachu, pomost dachowy Możliwy jest późniejszy montaż spojlera dachowego lub pakietu aero. Oryginalne spojlery MAN i pakiety aero do późniejszego montażu można uzyskać również za pośrednictwem działu części zamiennych. Rysunki można znaleźć dziale kabin MANTED. W przypadku późniejszego montażu, na dachu kabiny można korzystać wyłącznie z punktów mocowania przewidzianych dla takiego celu. Mocowania na dachach kabin Rysunek 25a-III: Kabina XXL (L/R45) Rysunek 25b-III: Kabina XLX (L/R49) Pos 3 Pos 3 Pos 4 Pos 4 Pos 7 Pos 8 Pos 9 Pos 10 Pos 13 Pos 12 Pos 11 Pos 14 Pos 15 Pos 16 Pos 17 Pos 18 Pos 19 Pos 7 Pos 8 Pos 13 Pos 14 Pos 9 Pos 12 Pos 15 Pos 10 Pos 11 Pos 16 Pos 17 Pos 18 Pos 19 T_629_000004_0001_G T_629_000005_0001_G Rysunek 25c-III: Kabina LX (L/R39) Rysunek 25 d-iii: Kabina XL, L, M (L/R 44, 34, 17) Pos 3 Pos 4 Pos 26 Pos 7 Pos 8 Pos 9 Pos 10 Pos 13 Pos 12 Pos 11 Pos 16 Pos 17 Pos 18 Pos 19 Pos 14 Pos 15 Pos 20 Pos 21 Pos 23 Pos 22 Pos 25 Pos 24 T_629_000001_0001_G T_629_000002_0001_G 70 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

85 Tabela 04-III: Mocowania na dachach kabin Spojler dachowy w przypadku dachu podwyższanego z tworzywa sztucznego Spojler dachowy w przypadku dachu stalowego osłona przeciwsłoneczna w przypadku dachu stalowego osłona przeciwsłoneczna w przypadku dachu podwyższanego z tworzywa sztucznego Sygnał dźwiękowy w przypadku dachu podwyższanego z tworzywa sztucznego Światło ostrzegawcze w przypadku dachu podwyższanego z tworzywa sztucznego Pozycja Śruba/Otwór Moment dokręcenia 3/3a 4/4a 24/24a 25/25a 26/26a 20/20a 21/21a 22/22a 23/23a 7/7a 8/8a 9/9a 10/10a 14/14a 15/15a 16/16a 17/17a 18/18a 19/19a 11/11a 12/12a 13/13a M8 M8 M8 St 6,3 / Ø 5,5 mm St 6,3 / Ø 5,5 mm St 6,3 / Ø 5,5 mm 20 Nm 20 Nm 20 Nm 10 Nm 10 Nm 10 Nm Oznaczenie otworu wyróżnikiem a - symetrycznie do y=0 Maksymalne obciążenie każdej śruby: 5 kg Maksymalne obciążenie dachu: 30 kg Połączenia śrubowe ponad trzy osadzone punkty ( nie leżą na jednej linii) środek ciężkości zabudowy dachowej maksymalnie 200 mm powyżej dachu kabiny Dodatkowe otwory w wysokim dachu kabiny wykonanym z tworzywa sztucznego (blachy wlaminowane) - Oś otworu normalnie do powierzchni - Położenie otworu ± 2 mm mierzone do powierzchni - Głębokość otworu 10 mm + 2 mm MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

86 Informacje dot. montażu pomostu dachowego Tabela 05-III: Pomost - mocowanie dodatkowe Pomost dachowy na tylnej ścianie (wszystkie kabiny kierowcy) Pozycja Śruba/Otwór Moment dokręcenia 1/1a 2/2a M8 / Ø 11,2 mm 20 Nm Rysunek 25e-III: Pomost - mocowanie dodatkowe 2 1 T_629_000008_0002_G Oparcie pomostu na tylnej ścianie jest obowiązkowe należy wykorzystać wszystkie 4 pozycje montażowe 1/1a, 2/2a Pomost nie może być zamontowany przed tylną krawędzią klapy dachu maksymalny ciężar własny pomostu 30 kg maksymalne obciążenie pomostu 100 kg 72 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

87 3.4 Kabiny dachowe Nadbudowa kabin dachowych (Topsleeper) jest możliwa pod następującymi warunkami: w wypadku firmy MAN trzeba uzyskać zezwolenie na nadbudowę. Jest to obowiązkiem producenta kabiny, a nie warsztatu wykonującego montaż nadbudowy (patrz rozdział III punkt 2.3.6) za zgodność z przepisami (np. przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa, wytycznymi związków zawodowych, rozporządzeniami i ustawami GGVS/ADR) odpowiada producent kabiny dachowej poprzez odpowiednie środki należy zapobiec odchyleniu się kabiny kierowcy do tyłu (np. zabezpieczenie ułożenia) jeżeli obsługa przechyłu jest inna niż w seryjnych kabinach MAN, należy sporządzić zrozumiałą i obszerną instrukcję obsługi należy w sposób fachowy przełożyć znajdujące się na oryginalnym dachu MAN anteny. Po przebudowie należy także zagwarantować odpowiednio wysoką jakość odbioru i nadawania fal elektromagnetycznych, zgodną z przepisami dotyczącymi kompatybilności elektromagnetycznej. Przedłużenie kabla antenowego jest niedozwolone Kabina kierowcy z nadbudową musi w udokumentowany sposób spełniać wymiary określone dla punktu ciężkości kabiny kierowcy (patrz rysunek 26-III). Należy zachować podaną w tabeli 06-III masę maksymalną nadbudowa kabiny dachowej jest dopuszczalna tylko przy pneumatycznych amortyzatorach zawieszenia kabiny kierowcy. Rysunek 26-III: Punkt ciężkości kabiny kierowcy z dachową kabiną sypialną 825 ± 10% 1 2 y 820 ± 10% y 825 T_629_000010_0001_G 1) punkt ciężkości nadbudówki sypialnej 2) skutkujący punkt ciężkości 3) punkt ciężkości kabiny kierowcy 4) podłoga kabiny kierowcy MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

88 Tabela 06-III: Kabina dachowa, masa maksymalna nadbudowy/zabudowy Oznakowanie kabiny kierowcy Pojazd z kierownicą po lewej stronie Kod techniczny Pojazd z układem kierowniczym po prawej stronie M F99 L17 S F99 R17 S Warunki Zawieszenie kabiny kierowcy z resorowaniem pneumatycznym Maks. masa kabiny dachowej z wyposażeniem 130 kg L F99 L34 S F99 R34 S 180 kg XL F99 L44 S F99 R44 S 200 kg LX F99 L39 S F99 R39 S XLX F99 L49 S F99 R49 S XXL F99 L45 S F99 R45 S Kabiny kierowcy z wysokim dachem wersja fabryczna, przebudowa niedozwolona 3.5 Zamocowanie tablic ostrzegawczych na masce Aby w trakcie mocowania tablic ostrzegawczych uniknąć uszkodzenia maski, należy podczas przytwierdzania postępować zgodnie z informacją serwisową (SI ). Można ją uzyskać na pośrednictwem specjalistycznych warsztatów MAN. Odnośnie mocowania tablic ostrzegawczych, ich pozycja na masce została określona i zatwierdzona przez MAN. Obowiązują następujące zasady: - nie wolno przekraczać dopuszczalnej w przepisach szerokości pojazdu - nie wolno utrudniać dopływu powietrza do chłodnicy/ silnika - trzeba zapewnić wystarczającą trwałość mocowania należy przestrzegać ogólnie obowiązujących wytycznych odnośnie transportu materiałów niebezpiecznych Opis przebiegu montażu wraz z wymaganymi wymiarami odległości i koniecznymi do zastosowania częściami znormalizowanymi znajduje się w informacji serwisowej (SI ). Rysunek 27-III: Schematyczny rysunek określonej lokalizacji tablic ostrzegawczych T_639_000001_0001_G 74 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

89 4.0 Rama podwozia 4.1 Informacje ogólne Rama tworzy podstawę podwozia. Obejmuje ona osie, wiązkę napędową z silnikiem, przekładnię i przekładnię rozdzielczą i utrzymuje kabinę kierowcy i nadwozia. Zmiany w zakresie ramy pojazdu należy przeprowadzać zgodnie z wytycznymi z rozdziału III, punkt Materiały ramy W przypadku zmian w zakresie dźwigarów wzdłużnych i poprzecznych podwozia dopuszczalne jest wyłącznie stosowanie oryginalnego materiału ramy. Tabela 07-III: Tworzywa stalowe do ram podwozia MAN Numer materiału Stare oznaczenie materiału Norma stara σ 0,2 N/mm 2 σ B N/mm 2 Nowe oznaczenie materiału Norma nowa Numery profili QStE420TM SEW S420MC DIN EN , 33, 35, 36, 37, 38, 39, 41, QStE500TM SEW S500MC DIN EN , 32, 34, 40, LNE500 NBR 6656: , 45 Przyporządkowanie właściwych dla serii profili ramowych (numerów profili), ich parametry materiałowe i odnoszące się do typu zastosowanie profilów ramy zawarte są w rozdziale III, punkt 4.3. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

90 4.3 Profile ramy Dokładne dane dotyczące zasadniczego, odnoszącego się do typu zastosowania podłużnic ramy są dostępne w (wymagana rejestracja). To, który profil podłużnicy ramy jest stosowany, opisuje aktualnie i wiążąco: rysunek podwozia karta danych technicznych danego pojazdu, patrz w zakresie. Poniżej w tabeli wymienione są w odniesieniu do serii dane profili podłużnic ramy i przyporządkowanie typu Rysunek 28-III: Dane profili podłużnic B o t S h H R e y e x B u T_411_000001_0001_G S powierzchniowy punkt ciężkości Tabela 08-III: Dane profili podłużnic TGS/TGX H h B o B u t R G σ 0,2 σ B A e x e y I x W x1 W x2 I y W y1 W y2 Nr N/ mm mm mm mm mm mm kg/m mm 2 N/mm 2 mm 2 mm mm cm 4 cm 3 cm 3 cm 4 cm 3 cm , , ) , ) 500 według normy brazylijskiej NBR 6656:2008, tylko TGX w Ameryce Łacińskiej (stan na: : typy CKD 28X.88X). 76 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

91 5.0 Części ramy 5.1 Informacje ogólne Pod pojęciem części ramy należy rozumieć części, których punkty mocowania znajdują się na ramie. Należą do nich przykładowo: Zbiornik paliwa i zbiornik AdBlue Boczna osłona przeciwnajazdowa Zabezpieczenie przed wjechaniem pod pojazd Skrzynka akumulatorowa Zbiornik sprężonego powietrza Koło zapasowe Tłumik dźwięku spalania Błotnik Rysunek 29-III: Przykłady cześci ramy T_996_000018_0001_G MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

92 5.2 Przednie zabezpieczenie przed najechaniem Pojazdy silnikowe do przewożenia towarów z co najmniej czterema kołami i dopuszczalną masą całkowitą powyżej 3,5 t muszą być wyposażone w przednie zabezpieczenie przed najechaniem, które spełnia wytyczne dyrektywy 2000/40/WE. Nie dotyczy to następujących pojazdów: Samochody terenowe Pojazdy, w których przednia belka przeciwnajazdowa nie jest możliwa ze względu na ich przeznaczenie Należy spełnić wymienione kryteria, aby otrzymać rejestrację jako samochód terenowy ( Kryteria Off Road ): napędzane jest co najmniej 50% kół blokada dyferencjału lub ASR zdolność pokonywania wzniesień przez samochód 25 % plus co najmniej cztery z wymienionych wymogów: przedni kąt nawisu 25 tylny kąt nawisu 25 kąt rampy 25 prześwit podłużny pod osiami przednimi co najmniej 250 mm prześwit podłużny pod osiami tylnymi co najmniej 250 mm prześwit podłużny między osiami co najmniej 300 mm Pojazdy, które nie spełniają kryteriów samochodu terenowego, są wyposażone w przednią belkę przeciwnajazdową zgodnie z regulacjami według dyrektywy 2000/40/WE. Pojazdy z napędem na wszystkie koła (formuła kół 4x4, 6x4-4, 6x6, 8x6 i 8x8) i pojazdy ze spełnieniem tak zwanych Kryteriów Off Road nie mogą być rejestrowane jako samochody terenowe i dlatego nie zawierają fabrycznie przedniej belki przeciwnajazdowej. Jeśli nie ma możliwości umieszczenia zabudowy lub przybudowy (np. podparcia, skrzynki narzędziowej) w taki sposób, aby wyżej wymienione kryteria nie zostały naruszone, wówczas należy wyposażyć pojazd w dostępną w dziale części zamiennych MAN przednią belkę przeciwnajazdową do późniejszego montażu. Następuje to na odpowiedzialność producenta nadwozia. MAN nie ponosi kosztów w związku z doposażeniem przedniej belki przeciwnajazdowej w pojazdach, które dostarczono jako samochody terenowe. Wskazówka dot. możliwych uszkodzeń Układy przedniej belki przeciwnajazdowej nie mogą być modyfikowane (np. spawanie, wiercenie, zmiana uchwytów). W razie niedotrzymania wygasają uprawnienia na eksploatację. 78 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

93 5.3 Boczne urządzenie ochronne Boczne urządzenie ochronne służy zapewnieniu efektywnej ochrony niezabezpieczonym uczestnikom ruchu przed zagrożeniem w razie dostania się pod samochód i kontaktu z kołami (wyciąg z ECE-R73). Ciężarówki, ciągniki i ich przyczepy o dopuszczalnej masie całkowitej > 3,5 t muszą zawierać boczne urządzenie ochronne. Z obowiązku są zwolnione następujące pojazdy ciężarowe: Ciągniki siodłowe (nie naczepy siodłowe) Pojazdy, które zostały skonstruowane do celów specjalnych, przy czym nie da się połączyć bocznego urządzenia ochronnego z celem zastosowania pojazdu. W Niemczech obowiązuje: Dla przejazdów na wiaduktach przez podwozia występuje możliwość uzyskania pozwolenia wyjątkowego poprzez odpowiedni krajowy organ zatwierdzający. Jako pojazdy do celów specjalnych uznaje się w tym kontekście przede wszystkim pojazdy z nadwoziem odchylanym bocznie. Dotyczy to tylko sytuacji, kiedy odchylają się one na boki i mają długość wewnętrzną nadwozia w świetle < 7500 mm. Ani pojazdy do transportu łącznego, ani pojazdy terenowe, nie są zwolnione z obowiązku wyposażenia w boczne urządzenie ochronne. Należy stosować się do odpowiednich przepisów krajowych w celu określenia, czy tego rodzaju urządzenie ochronne musi być zamontowane, czy też nie. Dla podwozi występuje możliwość dostawy urządzenia ochronnego z fabryki. Producenci nadwozi, którzy później montują boczne urządzenia ochronne, mogą poprzez dział części zamiennych MAN otrzymać profile, podpory profili i części montażowe z odpowiednimi wariantami wykonania. Wskazówka dot. możliwych uszkodzeń Za zachowanie przepisów krajowych (regulowanych przez dyrektywę ECE-R73 01 a w Niemczech 32c StVZO) odpowiada zakład, który montuje lub modyfikuje urządzenie ochronne. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

94 Na bocznej osłonie nie wolno montować przewodów hamulcowych, pneumatycznych ani hydraulicznych. Nie mogą powstawać ostre krawędzie lub zadziory, promień zaokrąglenia dla wszystkich części docinanych przez producenta nadwozia musi wynosić co najmniej 2,5 mm. Zaokrąglone bolce oraz nity mogą wystawać maksymalnie 10 mm. Jeśli zmieniono opony lub zamontowano inne resory, należy skontrolować i w razie potrzeby skorygować wysokość osłony. W przypadku kilku części za sobą (skrzynka akumulatora, skrzynka narzędziowa itp.), które służą jako boczne urządzenie ochronne, dopuszczalny jest odstęp maksymalnie 25 mm, przy czym tylna część nie może wystawać bocznie na zewnątrz poza część przednią. Jeśli producent nadwozia musi zmienić podparcie profilu przy bocznym urządzeniu ochronnym w MAN, obowiązuje przedstawiony na wymienionym wykresie według rysunku 30-III stosunek szerokości podpory l i szerokości kołnierza a. Jeśli dopuszczalne według ekspertyzy wymiary zostaną przekroczone, firma nadbudowująca musi zapewnić odpowiednią kontrolę wytrzymałości. Rysunki oznaczają tylko wymiary, w przypadku których urządzenie ochronne MAN spełnia wytyczne wytrzymałości. Rysunek 30-III: Boczne urządzenie ochronne w TGS/TGX 350 a l a T_429_000001_0001_G 80 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

95 Rysunek 31-III: Wykres do oznaczania szerokości podpory i szerokości kołnierza TGS/TGX Profil A 1 Schiene Profil A 2 Schienen, restlicher Plankenteil Profil A 2 Schienen an den hinteren 250 mm Profil B 1 Schiene Stützweite I Überkragweite a T_429_000004_0001_D MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

96 W pojazdach TGS/TGX łącznie z Euro 6 są dostarczane fabrycznie obydwa rodzaje profili (A i B). Poniżej profile są przedstawione na rysunku 32-III. Rysunek 32a-III: wersja A Rysunek 32b-III: wersja B T_429_000005_0001_G 82 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

97 5.4 Tylna belka przeciwnajazdowa serii TGS i TGX są dostarczane fabrycznie z tylną belką przeciwnajazdową MAN w różnych wariantach. Dany wariant jest określany przez MAN w zależności od parametrów: formuła kół, wysokość konstrukcyjna, rodzaj sprężynowania i rozstaw kół w połączeniu z nadwoziem fabrycznym (stelaż nośny z platformą wymienną) (patrz tabela 20). Urządzenia przeciwnajazdowe MAN mają zezwolenie według dyrektywy 70/221/EWG, ostatnio zmienionej przez 2006/20/WE. Tabela 09-III: Warianty belki przeciwnajazdowej (objaśnienie wartości, patrz rysunek 33-III) Numer rzeczowy Montaż Wersja w X Y Z* α C2WB 191 mm max. 348 mm 340 mm maks. 550 mm 56, C1 199 mm max. 332 mm 432 mm maks. 550 mm 33, C2 291 mm max. 348 mm 340 mm maks. 550 mm 56, B1 249 mm max. 318 mm 507 mm maks. 550 mm 33, B2 366 mm max. 339 mm 391 mm maks. 550 mm 56, A1 277 mm max. 305 mm 549 mm maks. 550 mm 33, A2 408 mm max. 330 mm 418 mm maks. 550 mm 56,3 * maksymalny dopuszczalny odstęp według dyrektywy 70/221/EWG Wskazówka dot. możliwych uszkodzeń Producent nadwozia musi kontrolować i zapewnić spełnienie przepisów ustawowych, ponieważ wymiary są zależne od podwozia i mogą być określone dopiero w całym pojeździe, włącznie z nadwoziem. Rysunek 33-III: Wytyczne pomiarowe belki przeciwnajazdowej w α y x z Należy przestrzegać następujących wymiarów: T_429_000007_0001_G w = odstęp poziomy, koniec ramy do tylnej krawędzi belki przeciwnajazdowej. y = odstęp pionowy, dolna krawędź ramy do dolnej krawędzi belki przeciwnajazdowej. x = odstęp poziomy, tylna krawędź belki przeciwnajazdowej do tylnej krawędzi nadwozia. z = odstęp pionowy, dolna krawędź belki przeciwnajazdowej do jezdni przy pojeździe niezaładowanym α = wartość kąta α wynika z wymogów dla wymiarów w i y. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

98 W zależności od wariantu podwozia alternatywnie dostępna jest loco fabryka MAN składana belka przeciwnajazdowa ze sprężyną pierścieniową VBG do pojazdów z systemem niskiego sprzęgu MAN lub składana belka przeciwnajazdowa Meiller do pojazdów budowlanych. Wskazówka dot. możliwych uszkodzeń Zasadniczo urządzenia przeciwnajazdowe nigdy nie mogą być modyfikowane (np. spawanie, modyfikowanie rury lub kąta α), ponieważ w przeciwnym razie wygasa rejestracja/pozwolenie na eksploatację. Dotyczy to także pojazdów z nadwoziem fabrycznym! W przypadku późniejszego lub ponownego montażu, np. po skróceniu ramy firma zabudowująca/przebudowująca musi zamontować zgodnie z przepisami tylną belkę przeciwnajazdową. Należy przestrzegać poniższych wskazówek: do śrubunku między uchwytami i ramą należy stosować koniecznie śruby żłobkowane MAN z trzpieniem (MAN , M14x1,5 10.9), moment dokręcający 200 Nm po stronie nakrętki (patrz rysunek 34a-III). Na dolnym śrubunku uchwytu belki przeciwnajazdowej należy dokręcić śruby z momentem dokręcającym 330 Nm. (patrz rysunek 34b-III). Kąt α belki przeciwnajazdowej nie może być później zmieniony; w przeciwnym razie wygasa rejestracja. Zmiany belki przeciwnajazdowej wymagają zatwierdzania przez upoważnionego do tego celu rzeczoznawcy (np. autoryzowanego rzeczoznawcy z Niemiec). Rysunek 34a-III: Śrubunek belki przeciwnajazdowej Rysunek 34b-III: Dolny śrubunek Uchwyt belka przeciwnajazdowa a b T_429_000008_0001_G 84 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

99 5.5 Zbiorniki paliwa Jeśli pozwala na to dostępna ilość miejsca, można montować zbiorniki paliwa w położeniu przesuniętym i dodatkowo. W przypadku większej objętości należy zwracać uwagę na w miarę równoległy nacisk na koło (patrz rozdział III -, podrozdział Różnica nacisku na koło). W przypadku zmiany formy zbiornika należy zmienić czujnik zbiornika, a w określonych przypadkach przeprowadzić ponowną parametryzację pojazdu w punkcie serwisowym MAN. Należy przy tym uwzględnić następujące punkty: POPRZEDNIA forma zbiornika NOWA forma zbiornika Wymiana czujnika zbiornika? Wymagana parametryzacja Komentarz Tak Tak Zmiana przekroju poprzecznego Tak Tak Zmiana przekroju poprzecznego Tak Nie Zmiana wysokości napełniania Tak Nie Zmiana wysokości napełniania Tak Nie Zmiana wysokości napełniania Tak Nie Zmiana wysokości napełniania Nie Nie Brak zmiany wysokości napełniania MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

100 W kwestii kształtów specjalnych zbiorników paliwa należy skontaktować się z producentem zbiornika paliwa. Jeśli po wysyłce fabrycznej z zakładu producenta montowane są większe lub dodatkowe zbiorniki paliwa, dodatkowa objętość ze względu na przekroczenie granicy podlega opodatkowaniu podatkiem od olejów mineralnych/podatkiem energetycznym obszaru, na który realizowana jest dostawa. Dotyczy to zarówno zmian, zanim pojazd został zarejestrowany na klienta (np. u producenta nadwozia), jak i późniejszych zmian, jeśli pojazd został już zarejestrowany na klienta końcowego. Należy poinformować klientów o tym stanie faktycznym. Bez opodatkowania można wprowadzać tylko paliwa w tak zwanych zbiornikach głównych (i paliwa w zbiornikach rezerwowych do ilości całkowitej 20 litrów). Zbiorniki główne to zbiorniki paliwa, z którymi pojazd został wysłany fabrycznie, a nie zbiorniki paliwa, które są montowane później, np. przez producenta nadwozia lub warsztaty. Zgodnie z dyrektywą ADR maksymalna dopuszczalna objętość całkowita nie może przekraczać 1500 l. Należy przestrzegać właściwych krajowych przepisów ADR. Należy uwzględnić właściwe wytyczne krajowe w przypadku zmian. Opis procedury przy pierwszym tankowaniu instalacji dwukrotnego lub wielokrotnego tankowania jest każdorazowo zawarty w obowiązującej instrukcji obsługi pojazdu lub w informacji serwisowej (SI ). Wskazówka dotycząca zastosowania w górnictwie: W pojazdach ze zbiornikami paliwa z aluminium, które stosuje się w górnictwie węgla lub do transportu węgla, mogą występować uszkodzenia korozyjne. Korozja kontaktowa następuje przy tym pomiędzy pierwiastkami: aluminium i węgiel. MAN rekomenduje, aby przy konfiguracji pojazdów do górnictwa węgla wybierać zbiorniki stalowe. Jeśli nie są dostępne zbiorniki stalowe z żądaną wielkością, należy regularnie kontrolować instalację zbiornika. Inną możliwością jest prawidłowe lakierowanie zbiorników paliwa, zaleca się jednak regularną kontrolę. 86 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

101 5.5.1 Mocowanie zbiorników paliwa Fabrycznie oferowane są dla serii różne warianty zbiorników paliwa. Przy mocowaniu zbiornika na ramie należy stosować się do następujących punktów: MAN rekomenduje zastosowanie oryginalnych zbiorników paliwowych MAN, dźwigarów zbiorników i ich elementów mocujących na ramie podwozia. Można je nabyć przez dział części zamiennych MAN. Dane dźwigary zbiorników powinny być obciążane przez wagę zbiornika w równych częściach. Jeśli to możliwe, należy montować dźwigary zbiorników w zakresach dźwigarów poprzecznych na ramie podwozia. Należy upewnić się, że punkty mocowania dźwigara zbiornika na ramie podwozia mają w kierunku pionowym jak największy odstęp. Ze względów wytrzymałości należy umieszczać taśmy mocujące nad ściankami piętrzącymi zbiornika paliwa. Odstęp środka dźwigara zbiornika do środka ściany piętrzącej może wynosić maks. 200 mm przy objętości zbiornika do 400l. Odstęp środka dźwigara zbiornika do środka ściany piętrzącej w większych objętościach (> 400 l) może wynosić maks. 150 mm. Poszczególne zbiorniki paliwa są mocowane do maksymalnie 600 litrów z 2 dźwigarami zbiornika i taśmami mocującymi na ramie pojazdu. W zależności od rodzaju zastosowania także tutaj mogą być wymagane już 3 dźwigary zbiornika. Od 600 litrów zbiorniki paliwa mocuje się z min. 3 dźwigarami zbiornika i taśmami mocującymi na ramie pojazdu. Zbiorniki paliwa należy mocować przy użyciu konsoli dźwigarów zbiornika na ramie pojazdu. Między dźwigarem zbiornika a płaszczem zbiornika należy włożyć podkładki według M3306-2, a między taśmę mocującą i płaszcz zbiornika podkładki według M dla zapewnienia antypoślizgowego i powierzchniowego doprowadzania sił taśm mocujących i dźwigarów zbiornika na płaszcz zbiornika. Nie mogą tutaj występować odkształcenia zbiornika paliwa. Producenci nadwozi mogą nabyć wymienione normy MAN przez (wymagana rejestracja). MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

102 5.5.2 Zmiany w przewodach paliwowych Jeśli przy zabudowie lub przebudowie konieczne jest przeniesienie zbiorników paliwa, należy dostosować przewody paliwowe do nowych uwarunkowań. Aby zapewnić prawidłowe ułożenie przewodów, należy stale przestrzegać ustaleń w rysunkach montażowych i w normach, które definiują przewody i ich elementy mocujące. Układanie przewodów musi następować zgodnie z wymienionymi normami MAN: Tabela 10-III: Norm zakładowych MAN Przewody PA Przewody rur stalowych Przewody giętkie M 3319 M MAN 318 SAE J 2260 M M 3360 M 3512 DIN ISO M 3114 M 3243 MAN 327 DIN Dostęp do norm zakładowych MAN jest umożliwiony poprzez portal firmy MAN Portal dla dokumentacji technicznej ( Zasadniczo przy zmianie przewodów paliwowych należy przestrzegać wymienionych wymogów: Tabela 11-III: Material wytyczna Przewody paliwowe dla silnika Przewody paliwowe dla dodatkowego ogrzewania Materiał według DIN Przewód zasysający 4x1 Średnica 12x1,5 Przewód ciśnieniowy 4x1, Wąż M3243-3,5X3-P1 (50 mm lub mm długości) Wtyczka / łącznik Opaska zaciskowa Mocowanie z łącznikiem kablowym lub porównywalnym Odstęp między poszczególnymi maks. 500 mm punktami mocowania Układanie według M3317 Przy układaniu zbiornika należy zapewnić, że wentylacja zbiornika jest układana zawsze w postaci chronionej przed pyłem i tryskającą wodą. Wąż wentylacji zbiornika nie może być skracany. Zewnętrzne odgałęzienie na paliwo jest dozwolone tylko w jednostce zasilającej zbiornika, pozycja 1, rysunek 35-III. 88 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

103 Rysunek 35-III: 1 AIR T_122_000002_0001_G 1) Zewnętrzne odgałęzienie na paliwo w jednostce zasilającej zbiornika Przyłączenie kolejnego urządzenia grzejnego zasilanego silnikiem spalinowym na zewnętrznym odgałęzieniu paliwowym możliwe jest jedynie w następujących warunkach: fabrycznie w pojeździe zamontowane jest tylko jedno dodatkowe ogrzewanie powietrzem lub wodą, dodatkowe urządzenie grzejne wykazuje zużycie paliwa maksymalnie 0,6 l/h, przyłączenie jest zgodne ze stanem udokumentowanym fabrycznie dla dwóch dodatkowych urządzeń grzejnych. Odpowiednią dokumentację schematu przewodów można uzyskać od MAN (adres, patrz wyżej pod Wydawca ). odpowietrzenie przewodu paliwowego po przyłączeniu dodatkowego urządzenia grzejnego MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

104 Oryginalne części zamienne MAN są dostępne przez filię serwisową MAN. Jeśli zmienia się położenie zbiornika, należy przestrzegać dalszych wytycznych Tabela 12-III: Wytyczna Zmiana położenia zbiornika Dotyczy Wartość zadana Wskazówka Przeniesienie zbiornika z położenia seryjnego na drugą stronę pojazdu Przenieść zbiornik z położenia seryjnego do tyłu Przenieść zbiornik z położenia seryjnego do przodu Przenieść zbiornik z położenia seryjnego wyżej Przenieść zbiornik z położenia seryjnego wyżej niż centralka paliwowa (KSC) Przenieść zbiornik z położenia seryjnego niżej <300 mm Przenieść zbiornik z położenia seryjnego niżej > 300 mm Przedłużenie przewodu Skracanie przewodu Przedłużenie przewodu Skracanie przewodu Zmiana wysokości Zmiana wysokości Zmiana wysokości Zmiana wysokości Dopuszczalne maks. przedłużenie przewodu 3000 mm Stosować się do wytycznych układania przewodów według norm MAN Dopuszczalne maks. przedłużenie przewodu 3000 mm Stosować się do wytycznych układania przewodów według norm MAN Dopuszczalne maks. przedłużenie przewodu 3000 mm Przy wentylacji zbiornika należy zwracać uwagę na prawidłowe położenie przewodu Przy wentylacji zbiornika należy zwracać uwagę na prawidłowe położenie przewodu Przy wentylacji zbiornika należy zwracać uwagę na prawidłowe położenie przewodu Dolna krawędź jednostki zasilającej nie może być wyżej niż dolna krawędź centralki paliwowej (KSC). Konieczne pisemne zapytanie do MAN. (adres, patrz Wydawca ) Stosować się do wytycznych układania przewodów według norm MAN Przy wentylacji zbiornika należy zwracać uwagę na prawidłowe położenie węża Konieczne pisemne zapytanie do MAN. (adres, patrz Wydawca ) 90 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

105 5.6 Urządzenia łączące Do eksploatacji przyczep z obrotnicą, dyszlem nieruchomym lub pojazdów złożonych z ciągnika i przyczepy konieczne jest odpowiednio zaprojektowane urządzenie połączeniowe (np. zaczep przyczepy i końcowy dźwigar poprzeczny/płyta siodłowa i złącze siodłowe). Wskazówka dot. możliwych uszkodzeń Podstawy w zakresie normalizacji i ustawodawstwa dla wykonywania urządzeń połączeniowych to krajowe warunki dopuszczenia, na przykład 43 StVZO (standard bezpieczeństwa), 22a StVZO (homologacja typu), BGV D29 (przepisy profilaktyki przeciwwypadkowej dla pojazdów) i obliczanie wartości D. Szczegółowy opis dostępnych po stronie MAN końcowych dźwigarów poprzecznych, obliczenia wartości D i dodatkowe informacje są dostępne w oddzielnej publikacji Urządzenia połączeniowe TG. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

106 5.7 Zabudowy montowane z przodu Płyty zabudowy przedniej służą do mocowania zabudów mocowanych z przodu (np. dla służb odśnieżania lub utrzymania dróg i do mocowanych z przodu podpór żurawia). Należy przy tym ściśle rozróżniać płyty zabudowy do zimowego utrzymania dróg i płyty zabudowy do podpierania żurawi. Dla obu przypadków występują specjalne płyty zabudowy i przygotowania montażowe, które wolno stosować tylko do odpowiedniego celu. Przepływ strumienia powietrza przez chłodnicę powinien być w jak najmniejszym stopniu ograniczany prze z zabudowy przednie. Należy zapewnić wystarczającą wolną przestrzeń między frontem pojazdu i zabudową przednią. Należy unikać osłon przylegających bezpośrednio do frontu pojazdu. Jeśli mimo to są one konieczne, obok otworów na froncie należy zaplanować także otwory z boków. Jeśli zabudowa przednia wpływa na przepływ strumienia powietrza przez chłodnicę, należy stosować się dodatkowo do rozdziału III punkt Płyty zabudowy dla służb odśnieżania i utrzymania dróg Jednostka mocująca do zabudów mocowanych z przodu obejmuje komponenty: płyta montażowa przednia i przygotowanie dla płyty montażowej przedniej, nazywane dalej tylko przygotowaniem. Fabrycznie dostępne są dla wybranych typów pojazdów płyty montażowe przednie i przygotowanie. Płyta montażowa przednia służy jako przyrząd mocujący do sprzętu odśnieżania i utrzymania dróg. Przygotowanie stanowi ogniwo łączące między ramą pojazdu a płytą montażową przednią. W zakresie dostawy przygotowania zawarty jest nośnik płyty montażowej przedniej, sworzeń szekli i podparcie. Nośnik płyty montażowej przedniej umożliwia montaż płyty montażowej przedniej do przygotowania z regulacją wysokości. Istnieje możliwość montażu własnej płyty montażowej przedniej zgodnie z DIN EN do przygotowania fabrycznego. W celu zapewnienia możliwości wymiany należy zaprojektować płytę montażową przednią według DIN EN Dostępny fabrycznie komplet składający się z płyty montażowej przedniej i przygotowania spełnia wymogi według DIN EN W przypadku obcych płyt montażowych przednich firma MAN nie gwarantuje wytrzymałości kompletu. Wymogi dotyczące zabudowy Zabudowy mocowane z przodu to zwykle pługi śnieżne. Inne zabudowy mocowane z przodu, jak szczotki wirujące lub przyrządy tnące, nie mogą przekraczać obciążenia wywieranego przez pług śnieżny. Obciążenie przez zabudowy mocowane z przodu jest ograniczone przez następujące punkty: Dopuszczalny nacisk na oś przednią Dopuszczalna masa całkowita Minimalny nacisk na oś tylną Zachowanie mechanicznych granic obciążenia połączenia według DIN EN Przy weryfikacji tych punktów należy zwrócić szczególną uwagę na to, że pług śnieżny nie może być rozpatrywany w postaci rozłączonej od pojazdu. Różne czynniki mogą prowadzić do przekroczenia dopuszczalnych granic. Zbiornik rozsypywacza, który jest zwykle przewożony w ramach utrzymania zimowego, należy ujmować w obliczeniach projektowych zarówno w postaci wypełnionej, jak i pustej. Z powodu opróżniania podczas jazdy środek ciężkości pojazdu przesuwa się z jednej strony w kierunku osi przedniej, a z drugiej strony zmniejsza się masa całkowita pojazdu. Także nadwozia, jak żurawie ładunkowe, wymagają indywidualnej kontroli nacisków na osie. Ze względu na długie ramię dźwigni i ciężar pługu śnieżnego w kierunku do przodu należy krytycznie sprawdzać przeciążenie osi przedniej. Metoda wyliczania nacisku na oś, patrz rozdział V, punkt Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

107 Rysunek 36-III: Przykład sił i punktów przyłożenia sił T_675_000001_0001_G 1) Położenie punktu ciężkości pojazdu 2) Masa pojazdu 3) Masa pługu 4) Punkt ciężkości zabudowy pługu 5) Dźwignia od osi przedniej do punktu ciężkości zabudowy Przed zabudową należy skontrolować kompatybilność między płytą montażową przednią a przygotowaniem firmy MAN oraz dotrzymanie wymienionych punktów. Doposażenie W przypadku doposażenia przygotowania należy stosować oryginalne części MAN. Części zewnętrzne są niedopuszczalne do doposażenia tej części zabudowy. Późniejszy montaż przygotowania może następować tylko przy pomocy właściwego zakładu serwisowego MAN i obsługi klienta MAN. Wskazówka dot. możliwych uszkodzeń Dostęp do kabiny kierowcy nie może być ograniczony przez zamocowane z przodu zabudowy. Dla bezpieczeństwa innych uczestników ruchu nieużywana płyta montażowa przednia musi być zabezpieczona osłoną ochronną. Przy zamawianiu płyty montażowej przedniej MAN taka osłona jest zawarta w zakresie dostawy. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

108 5.7.2 Płyta przednia do podparcia żurawia W przypadku nadwozia z żurawiem może być konieczne podparcie przodu. Dostępna fabrycznie płyta przednia do podparcia żurawia umożliwia podłączenie nóżek wsporczych w celu zapewnienia zdefiniowanego rozkładu sił w ramie pojazdu. W tym celu dla zwiększenia sztywności ramy należy zamontować z przodu podłużnice ramy, numer profilu 32 (patrz rozdział III, punkt 4.3 Profile ramowe) i dodatkowe wkładki ramy. Doposażanie elementów wzmacniających jest bardzo pracochłonne i możliwe tylko w pojazdach z profilem ramowym 32. Dlatego wymagany zakres wyposażenia należy zamawiać już fabrycznie. Informacja Możliwość realizacji dostawy dla określonego typu pojazdu należy zawsze skonsultować ze sprzedawcą MAN i działem zamówień specjalnych (KSW). W tym celu na stronie należy złożyć odpowiedni wniosek (Truck Request). Ponadto należy uwzględnić poniższe ograniczenia w zależności od wyposażenia: niedostępne w pojazdach 2- i 3-osiowych z napędem Hydrodrive (Euro 5) niedostępne w pojazdach z zawieszeniem pneumatycznym przedniej osi niedostępne w pojazdach z układem kierowniczym z prawej strony z hydrauliczną osią nadążną bez sterowania elektrycznego (układ kierowniczy RAS) Poniższy zakres wyposażenia należy zapewnić na specjalne życzenie klienta: zderzak stalowy 233EM płyta przednia 240EQ do podparcia żurawia podłużnica ramy głównej 240CJ, 9,5 mm i dodatkowe wkładki ramy z przodu Konieczne warunki użycia płyty przedniej do podparcia żurawia: Nacisk wsporczy musi przebiegać w poprzek pojazdu symetrycznie do punktu zerowego podwozia (symetryczne obciążenie obu podłużnic ramy). Punkt środkowy podpory (podpór) nie może znajdować się więcej niż 100 mm przed płytą przednią. Nacisk wsporczy nie może mieć charakteru udarowego. Rama pomocnicza nadwozia musi się rozpoczynać bezpośrednio za zawieszeniem kabiny kierowcy. - w kabinie kierowcy M ok. 330 mm od środka przedniej osi, - w kabinie kierowcy L, LX, XL, XLX, XXL ok. 550 mm od środka przedniej osi Rama pomocnicza musi być połączona z ramą podwozia w sposób odporny na przesunięcie. 94 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

109 Dopuszczalne naciski wsporcze: Ze względu na fakt, że wskutek nie całkowicie odciążonej przedniej osi powstaje przy pracy żurawia, oprócz momentu zginającego, dodatkowy moment zginający działający na ramę, w wykresie podane są też maksymalnie dopuszczalne naciski na osie przednie. Jeżeli w zależności od stosowania żurawia wystąpią wyższe naciski na osie przednie, naciski wsporcze należy zredukować wg poniższego wykresu (rysunek 37-III). Rysunek 37-III: Wykres do obliczania dopuszczalnych nacisków wsporczych Nacisk wsporczy przedniej podpory [kn] Nacisk na oś przednią przy podpartym pojeździe [kn] Profil ramowy 32 + wkładki ramy MAN + kabina kierowcy M Profil ramowy 32 + wkładki ramy MAN + kabina kierowcy L/LX/XL/XLX/XXL T_669_000001_0001_D Przykład stosowania wykresu do obliczania nacisku wsporczego: Typ pojazdu: Pojazd - opis wariantu: Kabina kierowcy: 39S TGS x4 BL LX Nacisk na oś przednią pojazdu w stanie podpartym wynosi 75 kn. Na podstawie wykresu (rysunek 38-III) przez podporę przednią wolno wprowadzać jedynie siły 110 kn (patrz strzałki w wykresie). MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

110 6.0 Silnik i układ napędowy 6.1 Informacje ogólne Układ napędowy ma za zadanie utworzenie niezbędnych do posuwania się pojazdu do przodu sił ciągnących i pchających odpowiednio do skutecznych oporów jazdy. Układ napędowy musi spełniać następujące funkcje: Zmiana (dopasowanie) momentu obrotowego i prędkości obrotowej Wyrównanie różnych prędkości obrotowych koła wewnętrznego i zewnętrznego przy jeździe po zakręcie Jazda do przodu i do tyłu Eksploatacja silnika w zakresie optymalnego zużycia i optymalnego poziomu spalin dla danego otoczenia Napęd odbiorników dodatkowych Pod pojęciem komponentów napędowych rozumie się (patrz rysunek 38-III): Silnik i komponenty silnika Przekładnie i komponenty przekładni Osie i komponenty osiowe Przekładnia rozdzielcza (tylko w samochodach z napędem na wszystkie koła) Rysunek 38-III: Przykładowe przedstawienie układu napędowego MAN T_991_000021_0001_G 1) Silnik 2) Sprzęgło 3) Przekładnia 4) Wały przegubowe 5) Osiowa przekładnia rozdzielcza 6) Oś z zewnętrzną przekładnią planetarną 96 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

111 6.2 Warianty silnika W zależności od serii i klasy emisji MAN oferuje różne warianty silnika. W TGS i TGX montuje się rzędowe, sześciocylindrowe silniki Diesla (R6) serii D20 Common Rail D26 Common Rail D38 Common Rail Silniki są dostępne w klasach emisji Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V, EEV i Euro VI. W zależności od klasy emisji silniki są wyposażone w recyrkulację spalin, diagnostykę pokładową (od Euro IV) włącznie z kontrolą NO x (redukcja momentu obrotowego w razie błędu kontroli NO x ) i układ przetwarzania spalin. Brazylijska klasa emisji Conama P6 jest zbliżona do Euro IV bez OBD. Conama P7 jest zbliżona do Euro V z OBD, podobnie jak europejska OBD2. Stosuje się następujące skróty: EEV: OBD: AGR: PM-Kat: CRT: SCR: Enhanced Environmentally friendly Vehicle Diagnostyka pokładowa Recyrkulacja spalin Filtr cząstek (otwarty filtr cząstek; PM = Particulate Matter) Filtr cząstek (zamknięty filtr cząstek; CRT = Continuously Regenerating Trap Selective Catalytic Reduction z AdBlue jako środkiem redukcyjnym; bez recyrkulacji spalin (Euro IV, Euro V, EEV) MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

112 6.2.1 Kody typów silników MAN Informacje dotyczące numeru silnika i dodatkowe dane na tabliczce znamionowej są dostępne na portalu MAN After Sales lub w instrukcji obsługi pojazdu. Kod typu silników MAN jest określany przez dokładnie zdefiniowany system. To pojęcie porządkowe składa się zasadniczo z 6 pozycji, które służą do oznaczania następujących cech. 1. Rodzaj paliwa 2. Otwór 3. Skok 4. Liczba cylindrów 5. Doładowanie 6. Montaż silnika Kod typu jest przedstawiany na przykładzie silnika D2066LF80: Tabela 13-III: Kod typu silników MAN Określenie typu Objaśnienie Przykład D Rodzaj paliwa Olej napędowy 20 Liczba charakterystyczna +100 Średnica cylindra 120 mm 6 (Liczba charakterystyczna x10) mm skok (zaokrąglone) 6 Liczba cylindrów 6 cylindrów L Doładowanie Z doładowaniem i chłodzeniem powietrza doładowującego F Sposób montażu silnika Silnik/stojący/pojazd z silnikiem pod kabiną 80 Oznaczenie typu konstrukcyjnego Moc / liczba obrotów / dopuszczenie 98 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

113 6.3 Otoczenie silnika Zmiany w silniku Wskazówka dot. możliwych uszkodzeń Zmiany w silniku lub na komponentach silnika są po stronie MAN niedozwolone. W razie niestosowania się do powyższego, wygasają uprawnienie do eksploatacji i gwarancja Zmiany zasysania powietrza Generalnie należy unikać zmian w instalacji zasysania. Występuje wiele dostępnych seryjnie wariantów TGS/TGX, które należy skontrolować pod względem przydatności. Informacji o możliwościach dostawy danego pojazdu udziela najbliższa filia sprzedażowa MAN. Jeśli mimo to nie da się uniknąć zmiany, obowiązują zasadniczo następujące wytyczne: Zasysanie powietrza musi następować bez zakłóceń. Podciśnienie w przewodzie zasysania nie może się zmieniać. W przypadku zmian w zakresie instalacji zasysania należy zapewnić, że nadal spełniane są wszystkie przepisy ustawowe istotne pod względem hałasu i emisji. Należy też spełnić wszystkie przepisy, które są wymagane przez branżowe stowarzyszenie ubezpieczeniowe lub odpowiadające mu jednostki dla danych części (np. temperatura powierzchni w zakresie chwytania) W przypadku zmienionych instalacji zasysania MAN - nie może gwarantować zachowania tych i innych przepisów. Odpowiedzialność w tym zakresie ponosi przedsiębiorstwo przeprowadzające zmiany, także dla przepisów w zakresie diagnostyki pokładowej (OBD) - nie może wydawać informacji dotyczących zmian zużycia lub odgłosów; ewentualnie konieczny jest ponowny odbiór pod względem wydawania odgłosów. Części skuteczne akustycznie (np. dysza w filtrze powietrza) nie mogą być zmieniane. W razie niedotrzymania wartości granicznych hałasu wygasają uprawnienia na eksploatację! Dla pojazdów do normy emisji spalin Euro 5 włącznie oprócz ogólnych wymogów obowiązuje: Przekroje orurowania nie mogą zmienić się w zakresie kształtu i/lub powierzchni. Należy unikać zgięć rur; cięcia skośne są niedopuszczalne. Nie modyfikować filtra powietrza. Okres trwałości filtra powietrza może skrócić się w razie zmian instalacji zasysania. Stosować tylko zatwierdzone wkłady filtra powietrza. Nie wolno zmieniać położenia montażowego czujnika wilgoci w obudowie filtra powietrza. Należy zachować koncepcję podwieszania lub podpierania, a także zasadnicze położenie montażowe komponentów. Zasysanie powietrza musi być chronione przed zasysaniem podgrzanego powietrza (np. ciepło odlotowe silnika z zakresu wnęk kół lub w pobliżu tłumika spalin). Należy wybrać odpowiednie miejsce zasysania, które zapewni, że powietrze zasysane nie nagrzeje się bardziej niż 5 C (temperatura zewnętrzna do temperatury przed turbosprężarką). W razie zbyt wysokiej temperatury powietrza zasysanego grozi przekroczenie wartości granicznych spalin. W razie niedotrzymania wartości granicznych emisji wygasają uprawnienia na eksploatację! Aby zapobiec wciąganiu żarzących się niedopałków papierosów lub innych przedmiotów, bezpośrednio przed miejscem zasysania należy zamontować siatkę zabezpieczającą analogicznie do siatek seryjnych (niepalny materiał, wielkość oczka SW6, powierzchnia otwartego przekroju równa, co najmniej powierzchni rury zasysającej przy filtrze powietrza). Nieprzestrzeganie powyższego grozi pożarem pojazdu! MAN nie ocenia skuteczności zastosowanego środka, odpowiedzialność spoczywa po stronie wykonawcy. Miejsce zasysania musi pozostawać w zakresie z niewielką ilością pyłu i zabezpieczonym przed tryskającą wodą. Należy zapewnić wystarczające odprowadzanie wody przy użyciu mechanizmów separacji wody i niezakłócone wyprowadzanie pyłu z obudowy filtra i zakresu surowego powietrza; w przeciwnym razie mogą wystąpić uszkodzenia silnika. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

114 Po stronie czystego powietrza należy wybierać orurowanie w taki sposób, aby na zewnątrz było ono całkowicie szczelne. Strona wewnętrzna rur czystego powietrza musi być gładka; nie mogą odrywać się cząstki lub tym podobne elementy. Należy bezwzględnie uniknąć ślizgania się rury czystego powietrza w miejscach uszczelnienia. W tym celu przewidziane są odpowiednie mocowania. Czujnika podciśnienia należy umieszczać na prostym fragmencie rury z jak najkrótszym odstępem od turbosprężarki. Przeprowadzające czynności przedsiębiorstwo musi zapewnić prawidłowe wskazania czujnika. Uwaga: Niebezpieczeństwo uszkodzenia silnika przy wskazaniu zbyt niskich wartości! Wszystkie rury zasysające muszą mieć odporność podciśnieniową 100 mbar i odporność temperaturową min. 80 C (krótkotrwale 100 C). Przewody elastyczne (np. węże) są niedopuszczalne. Dla pojazdów do normy emisji spalin Euro 6 włącznie oprócz wytycznych niskich norm spalin obowiązuje: Zmiany zasysania powietrza tylko na pisemne zapytanie i zezwolenie przez MAN (adres, patrz Wydawca ). Położenie montażowe, pozycja i orientacja czujników w instalacji zasysania nie mogą zostać zmienione. Przy układaniu przewodu zasysania sprężarki powietrznej należy zachować wystarczające przekroje. Przewód musi mieć stabilność podciśnienia co najmniej 250 mbar i pozostawać stabilny w temperaturze -40 C do +120 C. Samodzielne doposażanie lub usuwanie elementów bezpieczeństwa (dla utrudnionego zastosowania) prowadzi do niespełnienia wartości granicznych emisji. 100 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

115 6.3.3 Zmiany chłodzenia silnika Chłodzenie silnika jest przystosowane do odpowiednich silników; dlatego należy zwracać uwagę na kwestie następujące: Nie wolno zmieniać części zamontowanego seryjnie układu chłodzenia (chłodnica, kratka chłodnicy, kanały powietrza, obieg chłodzenia). Wyjątki tylko za zgodą MAN (adres, patrz wyżej pod Wydawca ). Układ chłodzenia wolno napełniać wyłącznie zatwierdzonymi przez MAN chłodziwami, odpowiednio do danych w bazie danych substancji eksploatacyjnych. Nie wolno montować w obiegu chłodzenia materiałów zawierających miedź. Jeśli powierzchnia napływowa, a tym samym moc chłodnicy zostanie zmniejszona (na przykład przez zabudowy przednie), należy uwzględnić następujące punkty: zwiększone zużycie wentylatora, a tym samym zwiększone zużycie paliwa negatywny wpływ na moc hamowania ciągłego redukcja mocy silnika w zakresie granicznym W danych warunkach może być konieczna chłodnica z dostosowanymi danymi mocy: - przeważająca praca stacjonarna - stosowanie w niekorzystnych strefach klimatycznych (np. w gorących krajach) - przypadki zastosowania, w których np. ze względu na wysokie zapylenie należy liczyć się z zapychaniem chłodnicy, a tym samym zmniejszoną mocą chłodzenia. Informacji o dostępnym fabrycznie programie dostaw dla danego pojazdu udziela najbliższa filia sprzedażowa MAN w zakresie późniejszego montażu najbliższy zakład serwisowy MAN lub warsztat kontraktowy MAN. Przy zabudowie chłodnicy przez oferentów trzecich należy stosować się ściśle do wytycznych mechanicznych wskazówek dla silników wbudowywanych. Można je uzyskać od MAN (adres, patrz wyżej pod Wydawca ). W przypadku niektórych nadwozi może być konieczne ogrzewanie skrzyń lub ładowni. Nie należy używać do tego celu obiegu chłodziwa silnika pojazdu. Ogrzewanie można zrealizować przez zewnętrzną nagrzewnicę powietrza zasilaną silnikiem spalinowym. Jeżeli w pojeździe zainstalowane jest fabrycznie tylko dodatkowe ogrzewanie powietrzem, możliwe jest zasilanie paliwem ze zbiornika paliwa pojazdu. Należy przy tym przestrzegać informacji zawartych w rozdziale III, punkt Zmiany w przewodach paliwowych. Poza tym można zamontować w pojeździe dodatkowy zbiornik paliwa dla eksploatacji dodatkowego ogrzewania. Należy przy tym przestrzegać informacji zawartych w rozdziale III, punkt 5.5 Zbiorniki paliwa oraz zaleceń producenta zbiornika. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

116 6.3.4 Zmiany osłony silnika, izolacji przed odgłosami Ingerencje i zmiany w występującej fabrycznej osłonie silnika są niedopuszczalne. Jeśli pojazdy są zdefiniowane jako o niskim hałasie lub o niskiej emisji odgłosów, na podstawie późniejszych ingerencji tracą status. Ponowne uzyskanie wcześniej występującego statusu pozostaje w zakresie odpowiedzialności zakładu przebudowującego Zaopatrzenie w sprężone powietrze Układ sprężonego powietrza obejmuje następujące komponenty: Sprężarka powietrza Osuszacz sprężonego powietrza Zbiornik sprężonego powietrza Zewnętrzne przyłącza sprężonego powietrza Układ sprężonego powietrza zaopatruje także wymienione systemy: pneumatyczny układ hamulcowy, amortyzacja kabiny kierowcy, amortyzacja mechanizmu jezdnego, Założenia Ostrzeżenie Nieprawidłowo wykonane prace w układzie pneumatycznym mogą ograniczać działanie układu hamulcowego. Może to prowadzić do awarii komponentów lub części istotnych pod względem bezpieczeństwa Układanie przewodów Zasady układania przewodów: Układanie przewodów luzem jest niedozwolone; należy stosować przewidziane możliwości mocowania i/ lub rury. Nie nagrzewać rur z tworzywa sztucznego przy układaniu, także wówczas, kiedy występuje konieczność układania rur w kolankach. Przy mocowaniu rur należy pamiętać o tym, że skręt rur PA jest wykluczony. Na początku i na końcu umieszczać obejmę rurową lub w przypadku wiązek rurowych opaskę kablową. Rury faliste wiązek kablowych wiąże się w ramach na konsolach z tworzywa sztucznego na przygotowanych trasach kablowych taśmami zatrzaskowymi lub mocuje się techniką zatrzaskową. Nigdy nie mocować kilku przewodów na jednej obejmie. Wolno stosować tylko rury PA (PA = poliamid) według DIN74324 część 1 lub norma MAN M3230 część 1 (rozszerzenie DIN74324 część 1) (portal MAN z dokumentacją techniczną: wymagana rejestracja). Zmiana przekrojów przewodów jest niedozwolona. Dla układanej długości w przypadku rur PA dodawać 1% tolerancji długości (co odpowiada 10 mm na metr długości kabla), ponieważ rury z tworzywa. sztucznego pod wpływem zimna ściągają się i musi być zapewniona możliwość ich użycia do -40 C. Nagrzewanie się rur przy układaniu jest niedopuszczalne. W celu skrócenia rur z tworzywa sztucznego należy zastosować kleszcze tnące do rur z tworzywa sztucznego, ponieważ piłowanie prowadzi do niedopuszczalnego powstawania zadziorów na powierzchni cięcia i wiórów w rurze. Rury PA mogą przylegać do krawędzi ramy lub wchodzić w przepusty ramy. Tolerowane jest minimalne spłaszczenie na rurze PA (maks. 0,3 mm głębokości). w punktach kontaktu. Stykanie się powierzchni karbowanych jest jednak niedozwolone. 102 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

117 Dozwolone jest stykanie się przewodów poliamidowych między sobą. W miejscu kontaktu powstaje mini malne wzajemne spłaszczenie. Przewody PA można wiązać równolegle (nie krzyżowo) taśmą siatkową. Rury PA i rury faliste należy łączyć w wiązki oddzielnie. Należy pamiętać o ograniczeniach ruchliwości wskutek efektu usztywnienia. Zakrywanie krawędzi ramy naciętą rurą falistą jest szkodliwe, rura PA podlega niekorzystnym wpływom w miejscu kontaktu z rurą falistą. Punktowe miejsca przylegania przewodu pneumatycznego (pozycja 1, rysunek 39-III) do krawędzi cięcia ramy można zabezpieczyć tzw. spiralą ochronną (pozycja 2, rysunek 39-III) Spirala ochronna musi obejmować zabezpieczaną rurę nieruchomo i w postaci zamkniętej w miejscach skrętu. (Wyjątek: przewody PA 6 mm). Rysunek 39-III: Spirala ochronna na rurze PA 1 2 T_510_000001_0001_G 1) Przewód sprężonego powietrza 2) Spirala ochronna Kontakt przewodów PA / rur falistych PA ze stopami z aluminium, np. zbiornik aluminiowy, obudowa filtra paliwa) jest niedozwolony, ponieważ stopy aluminium ścierają się mechanicznie (ryzyko pożarowe). Krzyżujących się, pulsujących przewodów (np. paliwa) nie wolno łączyć w punkcie krzyżowania taśmą siatkową (niebezpieczeństwo ścierania się). Na przewodach wtryskowych i przewodzących paliwo przewodach stalowych do instalacji rozruchowej nie wolno zapinać przewodów (niebezpieczeństwo ścierania, ryzyko pożarowe). Prowadzone kable centralnego smarowania i czujników ABS można spinać na wężach pneumatycznych tylko gumą dystansową. Nie wolno spinać węży chłodziwa i węży hydraulicznych (np. układ kierowania) (ryzyko ścierania się). W żadnym wypadku nie wolno wiązać przewodów rozrusznika z przewodami transportującymi paliwo lub olej, ponieważ zabezpieczenie przewodu bieguna dodatniego przed ścieraniem ma najwyższy priorytet! Wpływ ciepła: Zwracać uwagę na nagromadzenie gorąca w zakresach hermetycznych. Przyleganie przewodów do blachy ekranowania termicznego jest niedozwolone (minimalny odstęp do blachy ekranowania termicznego 100 mm, do wydechu 200 mm) Przewody metalowe są wstępnie utwardzone i nie mogą być wyginane lub montowane w taki sposób, aby mogły się wyginać podczas eksploatacji. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

118 Jeśli agregaty / części są łożyskowane ruchomo względem siebie, przy przechodzeniu przewodów należy uwzględnić następujące zasady: Przewód musi bez problemu podążać za ruchem agregatu; dlatego należy zapewnić wystarczający luz w stosunku do ruchomych części (sprężynowanie i rozprężanie, skręt kierownicy, przechylanie kabiny kierowcy). Niedopuszczalne jest wydłużanie przewodów. Punkt początkowy i końcowy ruchu należy dokładnie zdefiniować jako stałe miejsce mocowania. Rura PA lub rura falista jest mocowana w punkcie mocowania nieruchomo przy użyciu jak najszerszej taśmy rastrowej lub obejmy dopasowanej do średnicy rury. Układając rurę PA i rurę falistą w tym samym przejściu najpierw zaopatruje się sztywniejszą rurę PA. Bardziej miękką rurę falistą umieszcza się na rurze PA. Przewód wytrzymuje ruchy poprzeczne do kierunku ułożenia, przy czym należy zwracać uwagę na wystarczający odstęp między punktami mocowania. (istotna zasada: odstęp punktów mocowania 5 x pokonywana amplituda ruchu) Duże amplitudy ruchu pokonuje się najlepiej poprzez układanie w kształcie litery U i przebieg ruchu wzdłuż ramienia U: Istotna zasada dla minimalnej długości pętli ruchowej: Minimalna długość pętli ruchowej = ½ amplituda ruchowa promień minimalny π Należy zwracać uwagę na wymienione promienie minimalne w rurach PA (dany punkt początkowy i końcowy odcinka ruchu należy dokładnie zdefiniować jako stałe miejsce mocowania):. Tabela 14-III: Promienie minimalne dla rur PA Ø nom. [ mm ] Promień [ mm ] Do mocowania przewodów stosować obejmy z tworzywa sztucznego; zwracać uwagę na maksymalny odstęp obejmy według tabeli 15-III. Tabela 15-III: Maksymalny odstęp obejmy w zależności od wielkości rury Wielkość rury 4x1 6x1 8x1 9x1,5 11x1,5 12x1,5 14x2 14x2,5 16x2 Odstęp obejmy [mm] Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

119 Podłączanie odbiorników dodatkowych Przewody w układzie pneumatycznym do podłączania odbiorników dodatkowych są wykonane z systemami Voss 203 (dla małych rur o średnicy nominalnej [NG] 6), 230, 232 i łączników specjalnych (np. trzpień podwójny). Przy montażu różnych systemów należy stosować się do zapisów norm MAN M3061-2, M i M3298. Wymienione normy dostarczają szczegółowych instrukcji dotyczących przetwarzania i należy je wiążąco stosować do montażu przewodów i agregatów pneumatycznych. MAN rekomenduje zastosowanie systemu Voss 232. Tylko oryginalny system jest dopuszczalny przy pracach na podwoziu. Podłączanie występujących po stronie nadwozia odbiorników sprężonego powietrza do układu pneumatycznego może następować wyłącznie w obwodzie dla odbiorników dodatkowych. Zabronione jest podłączanie odbiorników dodatkowych: w obwodach hamulca roboczego i postojowego i sterownika przyczepy na przyłączach kontrolnych bezpośrednio na czteroobwodowym zaworze ochronnym. Przykład oznaczeń rury poliamidowej 9x1,5 (NG 6): W dalszym ciągu objaśnia się oznaczenie rury poliamidowej ze średnicą zewnętrzną d1 = 9 mm, grubością ścianki s=1,5 mm: Rysunek 40-III: Objaśnienie normy zakładowej MAN M Rohr M x 1,5 - A 1) Norma zakładowa MAN 2) Średnica zewnętrzna rury 3) Grubość ścianki 4) Typ materiału 2 4 T_511_000002_0001_G Rysunek 41-III: Wymiary przewodu pneumatycznego s d 1 d 2 r d 1 d 2 S r Średnica zewnętrzna rury Średnica wewnętrzna rury Grubość ścianki Promień zgięcia T_511_000001_0001_G Należy stosować się do promieni gięcia podanych w normie MAN M Możliwość uzyskania w Rozdział III Normy, wytyczne, przepisy, tolerancje. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

120 MAN podłącza swoje odbiorniki sprężonego powietrza przez listwę rozdzielacza na bloku zaworu magnetycznego, jest on zamontowany na poprzecznicy K w zagięciu ramy, w niektórych sytuacjach wyjątkowych bocznie na węzłówce poprzecznicy, na podłużnicy ramy, po prawej stronie, w zakresie poprzecznicy K na poprzecznicy - amortyzator tył lub w kierunku jazdy po lewej stronie na podłużnicy ramy (pojazdy z formułą kół 8x6, 8x8). Przyłącza listwy rozdzielacza (patrz rysunek 42-III) są w zależności od wyposażenia fabrycznie wyposażone w przewody. Producenci nadwozi mają następujące możliwości podłączania: odbiorniki sprężonego powietrza mogą być podłączane do wolnego przyłącza bloku rozdzielacza odbieranie sprężonego powietrza dla odbiorników dodatkowych na wolnym przyłączu 52, 53, 54, 58 lub 59 z systemem VOSS 232 NG8. odbieranie sprężonego powietrza dla odbiorników dodatkowych na wolnym przyłączu 55, 56, 57, 70, 71 lub 72 z systemem VOSS 203 NG6. rozszerzenie występującej listwy rozdzielacza o odpowiednie zawory magnetyczne odłączenie przewodu zasilającego od listwy rozdzielacza przyłącze 51, np. montaż łącznika Voss L lub T SN12 KN12 KN12 (numer rzeczowy MAN lub ). Na wolnym przyłączu umieszczane jest odgałęzienie dla odbiornika dodatkowego. Przy spadku podwyższonej objętości sprężonego powietrza (np.: montaż dodatkowych zbiorników powietrza >40l) konieczny jest oddzielny zawór przelewowy i przeciwzwrotny z ciśnieniem przelewowym 7,3-0,3 barów (numer rzeczowy MAN ). Rysunek 42-III: Przyłącze na rozdzielaczu dla odbiorników dodatkowych Widok z przo Widok z tyłu T_380_000003_0001_G Strata sprężonego powietrza Instalacje pneumatyczne nie mogą zapewnić stuprocentowej skuteczności; także mimo starannego projektowania nie da się uniknąć niewielkich wycieków. Istotną kwestią jest to, która strata sprężonego powietrza jest niemożliwa do uniknięcia i jak jest duża. W uproszczeniu, należy unikać każdej straty sprężonego powietrza, która w ciągu 12 godzin od odstawienia pojazdu prowadzi do tego, że nie ma możliwości jazdy bezpośrednio po rozruchu silnika. Na tej podstawie występują dwie alternatywne metody stwierdzenia, czy strata powietrza jest możliwa do uniknięcia, czy też nie: w ciągu 12 godzin od napełnienia do ciśnienia wyłączania w żadnym obwodzie nie może występować ciśnienie < 6 barów. Kontrolę należy przeprowadzać z nienapełnionymi akumulatorami sprężynowymi, czyli z zaciągniętym hamulcem postojowym. W ciągu 10 minut od napełniania do ciśnienia wyłączania ciśnienie w badanym obwodzie może spaść maksymalnie o 2%, Jeśli strata powietrza jest większa niż w powyższym opisie, oznacza to, że występuje bezzasadny wyciek, który należy usunąć. 106 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

121 Zasilanie w powietrze zewnętrzne Jeśli doposaża się przyłącze do trwałego zasilania w powietrze zewnętrzne (np. w pojazdach strażackich) przez producenta nadwozia, należy koniecznie zastosować jedną z przedstawionych możliwości podłączenia do zasilania w sprężone powietrze. W zależności od dostępnego ciśnienia zasilania należy wybrać odpowiedni wariant: Wariant 1: Ciśnienie zasilania min. 13 barów Wariant 2: Ciśnienie zasilania od 9 barów do 10 barów Wariant 1: Pozycje (1, 2) na rysunku 43-III i przyłącze napełniania zewnętrznego muszą zostać doposażone w pojeździe. Do przyłącza P2 (doposażany zawór 3/2-drogowy) na rysunk 43-III przyłącza się przyłącze napełniania zewnętrznego. Rysunek 43-III: Wariant 1 1 G24.9 (3) Z 5 2 (3) P2 R2 A (3) 3 G ,5 +/- 0,2 bar L T_514_000001_0001_G 1) Zawór 3/2-drogowy (zawór przełączający) 2) Zawór przeciwzwrotny 3) Osuszacz powietrza (fabryczny zakres pojazdu) 4) Zawór ochronny czteroobwodowy (fabryczny zakres pojazdu) 5) Przewód sprężonego powietrza, przekrój minimalny 9x1,5 PA11/12 PHLY Tabela 16-III: Potrzebne części zamienne do doposażenia Numer pozycjl Podzespół Oznaczenie Numer rzeczowy MAN 1 zawór 3/2-drożny G Zawór zwrotny G Montaż przewodów rurowych musi następować zgodnie z normą MAN M306. Wskazówka dot. możliwych uszkodzeń Do regeneracji osuszacza powietrza (poz. 3 na rysunku 43-III) ze względu na typ budowy musi występować ciśnienie zasilania min. 13 barów. Jeśli ciśnienie zasilania pozostaje poniżej ciśnienia wyłączania osuszacza powietrza, regeneracja osuszacza powietrza jest niemożliwa; wilgotne powietrze dostaje się do systemu hamulcowego sprężonego powietrza. W pojazdach serii TGS/TGX ze sterowaną sprężarką powietrzną należy stosować wariant 2. Występuje niebezpieczeństwo uszkodzenia sprężarki powietrza. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

122 Wariant 2: Pozycje (1, 4, 5 i tłumik spalin G27.66) na rysunku 44-III sprzęgła napełniania zewnętrznego należy doposażyć w pojeździe. Do przyłącza P2 na rysunku 44-III przyłącza się przyłącze napełniania zewnętrznego. Rysunek 44-III: Wariant ,5 +/- 0,2 bar L 1 G24.9 (3) (3) 4 Z (3) P2 R2 A (3) G G L (3) 5 6 G50.40 T_514_000002_0001_G 1) Zawór 3/2-drogowy (zawór przełączający) (zakres dodatkowy) 2) Osuszacz powietrza (zakres pojazdu) 3) Zawór ochronny czteroobwodowy (zakres pojazdu) 4) Osuszacz powietrza (zakres dodatkowy) 5) Zbiornik pneumatyczny (zakres dodatkowy) 6) Przewód sprężonego powietrza, przekrój minimalny 9x1,5 PA11 Tabela 17-III: Potrzebne części zamienne do doposażenia Numer pozycjl Podzespół Oznaczenie Numer rzeczowy MAN 1 zawór 3/2-drożny G Osuszacz powietrza G (8,5 bar ciśnienie wyłączania) G Zbiornik sprężonego powietrza G Tłumik dźwięków Montaż przewodów rurowych musi następować zgodnie z normą MAN M Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

123 Wskazówka dot. możliwych uszkodzeń Do regeneracji osuszacza powietrza (poz. 4 na rysunku 44-III) ze względu na typ budowy musi występować ciśnienie zasilania od min. 9 barów do 10 barów. Dodatkowo doposażany osuszacz powietrza musi mieć ciśnienie wyłączania co najmniej 8,5 barów. Jeśli ciśnienie zasilania pozostaje poniżej ciśnienia wyłączania osuszacza powietrza, regeneracja osuszacza powietrza jest niemożliwa; wilgotne powietrze dostaje się do systemu hamulcowego sprężonego powietrza. W serii TGS/TGX przyłącze napełniania zewnętrznego (poz. 1, rysunek 45-III) amocowane jest razem z przyłączami kontrolnymi na płycie przyłączeniowej na ramie. Rysunek 45-III przedstawia przykładowo położenie w pojeździe Euro 5. Dalsze informacje znajdują się w instrukcji obsługi pojazdu. Rysunek 45-III: Fremdbefüllanschluss an Anschlussplatte am Rahmen T_514_000004_0001_G 1 To przyłącze pneumatyczne (poz. 1 na rysunku 45-III) może być stosowane tylko do napełniania instalacji pneumatycznej przy brakującym ciśnieniu zapasowym lub zwalniania awaryjnego łączonych cylindrów hamulcowych To przyłącze nie może być stosowane do trwałego zasilania w powietrze zewnętrzne. Sprężone powietrze, które jest doprowadzane do tego przyłącza, wypełnia wszystkie obwody hamowania, ale nie jest filtrowane i osuszane przez osuszacz powietrza po stronie pojazdu. Konsekwencjami tego mogą być zanieczyszczenia i woda kondensacyjna w układzie pneumatycznym. Sprężone powietrze zasilane przez to przyłącze powinno spełniać wymogi według ISO : 2010 [7:7:4]. Jeśli ta klasa jakości nie zostanie osiągnięta, należy liczyć się ze zwiększonym zużyciem i nieszczelnościami komponentów pneumatycznych. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

124 6.4 Układ spalinowy Zmiany prowadzenia spalin Informacja Generalnie należy unikać zmian w układach wydechowych. Występuje wiele fabrycznych wariantów TGS/TGX, które należy skontrolować pod względem przydatności. Informacji o możliwościach dostawy danego pojazdu udziela najbliższa filia sprzedażowa MAN. Jeśli mimo to nie da się uniknąć zmiany, obowiązują zasadniczo następujące wytyczne: Odprowadzanie spalin musi następować bez zakłóceń. Przeciwciśnienie w układzie spalinowym nie może się zmieniać. Muszą zostać spełnione wszystkie przepisy ustawowe istotne pod względem hałasu i emisji. W razie zmian w układzie spalinowym i w prowadzeniu spalin należy zadbać o to, aby strumień spalin nie przepływał w kontakcie z częściami samochodu. Kierunek wydmuchu musi być zwrócony od pojazdu (przestrzegać przepisów odpowiedniego kraju, w Niemczech StVZO). Należy spełnić też przepisy, które są wymagane przez branżowe stowarzyszenie ubezpieczeniowe lub przez ekwiwalentne organizacje w odniesieniu do danych części (np. temperatura powierzchni w zakresie chwytania). W przypadku zmienionych układów spalinowych MAN - nie może gwarantować zachowania wyżej wymienionych i innych przepisów. Odpowiedzialność za to pozostaje po stronie przedsiębiorstwa przeprowadzającego dane czynności. Dotyczy to także przepisów odnoszących się do diagnostyki pokładowej (OBD). - nie może udzielać informacji dotyczących zmian zużycia lub odgłosów. Ewentualnie konieczny jest ponowny odbiór w zakresie hałasu. Części skuteczne akustycznie nie mogą być zmieniane. W razie niedotrzymania wartości granicznych hałasu wygasają uprawnienia na eksploatację! - Nie może formułować wypowiedzi dotyczących utrzymania wymaganych ustawowo wartości granicznych spalin; ewentualnie konieczna jest ekspertyza dotycząca spalin. W razie niedotrzymania wartości granicznych emisji wygasają uprawnienia na eksploatację! W zależności od klasy emisji spalin możliwa jest zmiana instalacji spalinowej. Należy przestrzegać poniższych wskazówek: Dla pojazdów do normy emisji spalin Euro 4 włącznie oprócz ogólnych wymogów obowiązuje: Przy przenoszeniu tłumika spalin należy upewnić się, że oryginalne podparcie MAN i zasadnicze położenie montażowe komponentów nadal są stosowane. (patrz rysunek 45-III): Przedstawienie podparcia dla tłumika spalin) Położenie czujnika temperatury i czujnika NO (w OBD) na tłumiku spalin nie może być zmieniane. Zmiany zamontowanej fabrycznie wiązki kablowej MAN do czujników są niedopuszczalne. Jeśli potrzebne są inne długości wiązki kablowej, należy nabyć oryginalne wiązki kablowe MAN przez dział części zamiennych MAN. Ze względu na EMC nie wolno odkręcać przewodów CAN. Działania przebudowy lub zmiany w prowadzeniu spalin od kolektora spalin do metalowego węża (elastyczna rura między częściami stałymi ramy i silnika) są niedopuszczalne. Unikać przedmuchu ładowanego towaru (np. bitumu) spalinami silnika Niebezpieczeństwo uszkodzenia silnika i układu przetwarzania spalin. Przekroje orurowania nie mogą zmienić się w zakresie kształtu i/lub powierzchni. Materiały rur muszą zostać zachowane. Nie modyfikować tłumika (także na obudowie), powoduje to wygaśnięcie uprawnień do eksploatacji W razie zgięć promień gięcia musi odpowiadać co najmniej podwójnej średnicy rury; tworzenie się fałd jest niedopuszczalne. Dopuszczalne są tylko stałe zgięcia, nie zgięcia skośne. Działanie istotnych w zakresie OBD części nie może zostać ograniczone; w razie manipulowania w zakresie części istotnych pod względem OBD wygasają uprawnienia do eksploatacji! 110 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

125 Przyłącze przewodu czujnika ciśnienia do tłumika zawsze musi być zwrócone do góry; następujący za nim przewód stalowy musi stale być układany rosnąco do czujnika i mieć minimalną długość 300 mm i maksymalną długość 400 mm (z elastycznym przewodem). Przewód pomiarowy należy wykonać z M X6CrNiTi1810-K3-8x1 D4-T3. Położenie czujnika ciśnienia zasadniczo musi zostać zachowane (przyłącze na dole). Należy stosować się do wymienionych w rozdziale 1.4 Ochrona przeciwpożarowa instrukcji i wymogów. Rysunek 46-III: Przedstawienie podparcia dla tłumika spalin T_151_000004_0002_G 1) Czujnik temperatury 2) Podpora 3) Wąż metalowy MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

126 Dla pojazdów z normą emisji spalin Euro 5 obowiązuje dodatkowo do wytycznych niższych norm spalin: przedłużenie prowadzenia spalin jest dopuszczalne od węża metalowego do tłumika spalin o 1000 mm bez odpowiedniej izolacji przed wysoką temperaturą przedłużenie prowadzenia spalin jest dopuszczalne od węża metalowego do tłumika spalin > 1000 mm do maks mm z odpowiednią izolacją przed wysoką temperaturą Rysunek 47-III: Wiązka spalin, mieszalnik do węża metalowego T_152_000002_0002_G 1) Wąż metalowy 2) Mieszalnik 3) Dysza wtryskowa 4) Moduł dozujący Jako orurowanie spalin należy stosować wyłącznie nierdzewną, austenityczną stal szlachetną. Przyczyna: W przypadku zwykłej stali ferrytycznej znajdujący się w ciągu spalin amoniak (produkt reakcji z AdBlue) prowadzi do korozji. Rury ze stali szlachetnej należy spawać z dopuszczalnymi technikami spawania w otulinie gazu ochronnego (przestrzegać danych producentów stali) i mogą być spawane przez wykwalifikowany personel. 112 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

127 Rysunek 48-III: Położenie czujnika NO (tylko OBD z kontrolą NO, przepisy od 10/2007) na tłumiku spalin T_152_000005_0003_G ) Czujnik NO 2) Tłumik dźwięku spalania 3) Czujnik temperatury Tabela 18-III: Zestawienie stosowanej stali nierdzewnej, austenitycznej według DIN Materiały: Nazwa Numer materiału X 5 CrNi X 2 CrNi X 2 CrNiN X 6 CrNiTi X 6 CrNiNb X 5 CrNiMo X 2 CrNiMo X 6 CrNiMoTi X 2 CrNiMoN X 2 CrNiMo X 5 CrNiMo X 2 CrNiMoN MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

128 Dla pojazdów z normą emisji spalin Euro 6 obowiązuje dodatkowo do wytycznych niższych norm spalin: Wskazówka dot. możliwych uszkodzeń Ze względu na bardzo czułe czujniki układu przetwarzania spalin należy wykonywać wszystkie prace z największą starannością. Należy ściśle przestrzegać kolejnych punktów z tego rozdziału i ze wszystkich innych istotnych rozdziałów. Przy przenoszeniu tłumika spalin należy zachować mocowanie fabryczne, ewentualnie dopasować je. (patrz rysunek 49-III: Tłumik dźwięku spalania z boku, po prawej stronie, z oddzielnym uchwytem na zastrzał poprzeczny). Przy przenoszeniu tłumika spalin do zagięcia ramy (np. przez podkładki dystansowe) należy wyregulować tłumik równolegle do osi wzdłużnej pojazdu. Jeśli tłumik przenosi się w inne położenie, wzmocnione przez poprzecznicę, można pominąć zastrzał poprzeczny na tłumiku. Jeśli przenosi się tylko zbiornik AdBlue, dla zastrzału poprzecznego do tłumika spalin potrzebny jest ewentualnie oddzielny uchwyt (dostępność przez dział części zamiennych MAN). Rysunek 49-III: Tłumik dźwięku spalania z boku, po prawej stronie, z oddzielnym uchwytem na zastrzał poprzeczny T_151_000006_0001_G 1) Uchwyt na zastrzał poprzeczny 2) Zastrzał poprzeczny 3) Tłumik dźwięku spalania 114 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

129 Przedłużenie rury spalin jest możliwe w zakresie od elastycznego węża metalowego do tłumika spalin (patrz rysunek 50-III: Tłumik dźwięku spalania przesunięty do tyłu). Rysunek 50-III: Tłumik dźwięku spalania przesunięty do tyłu T_151_000007_0001_G 1 1) Rura wydechowa MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

130 Rura wydechowa między elastycznym wężem metalowym i tłumikiem spalin nie może przekroczyć wymienionych długości (włókna naturalne) (patrz rysunek 51-III:włókna neutralne): TGS/TGX: 3200 mm Rysunek 51-III: Włókna neutralne 1 T_152_000003_0001_G 1) Włókna neutralne Przy przedłużaniu rury wydechowej między rurą wydechową a tłumikiem spalin należy zamontować elastyczną rurę (numer rzeczowy MAN: ). Dodatkowy punkt mocowania należy zaplanować na końcu przedłużonej rury. W pojazdach z krótkim łukiem przyłączeniowym (patrz rysune 52-III: tłumik dźwięku spalania z krótkim łukiem przyłączeniowym) do tłumika spalin nie jest potrzebny dodatkowy uchwyt. W pojazdach z długim łukiem przyłączeniowym (patrz rysunek 53-III: tłumik z długim łukiem przyłączeniowym) należy zachować zamontowany fabrycznie uchwyt. Rysunek 52-III: Tłumik dźwięku spalania z krótkim łukiem przyłączeniowymn T_150_000001_0001_G 1 1) Krótki łuk przyłączeniowy 116 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

131 Rysunek 53-III: Tłumik dźwięku spalania z długim łukiem przyłączeniowym T_150_000002_0001_G 2 1 1) Długi łuk przyłączeniowy 2) Mocowanie Dla zapewnienia szczelności instalacji spalinowej, należy spełnić wymienione punkty: Przyłącza rury wydechowej na końcach muszą być zachowane. Dla uniknięcia wypaczenia spawania na przyłączach rury wydechowej, należy zachować odstęp ok. 100 mm od przyłącza do punktu rozłączania. Punkty rozłączania w zakresie skrętów są niedopuszczalne. Punkty rozłączania w zakresie zmian przekroju są niedopuszczalne. Uszczelki wydechu są nieodpowiednie do dalszego zastosowania. Uszczelki należy wymieniać po każdym demontażu rury wydechowej. (TGS/X: ) Obejmy wydechu nie mogą być wyginane. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

132 Rysunek 54-III: Przedłużenie rury wydechowej T_152_000004_0001_G 1) Rura wydechowa, seria 2) przyłącze rury wydechowej - musi zostać zachowana 3) element rurowy do przedłużania rury wydechowej 4) przyłącze rury wydechowej - musi zostać zachowana Do zamontowanej fabrycznie instalacji spalinowej stosuje się stal szlachetną z numerem materiałowym Dla orurowania spalinowego należy stosować wyłącznie nierdzewną, austenityczną stal szlachetną (patrz tabela 21-III). Przyczyna: W przypadku zwykłej stali ferrytycznej znajdujący się w ciągu spalin amoniak (produkt reakcji z AdBlue) prowadzi do korozji. Rury ze stali szlachetnej należy spawać z dopuszczalnymi technikami spawania w otulinie gazu ochronnego (przestrzegać danych producentów stali) i mogą być spawane przez wykwalifikowany personel. Należy całkowicie zaizolować rurę spalinową do tłumika. Izolacja składa się z maty igłowej z włókien szklanych i folii ze stali szlachetnej (NOSTAL), które muszą spełniać wymienione wymogi: Mata igłowa z włókien szklanych - Rodzaj szkła: 100 % szkło E - Odporność temperaturowa Do 600 stopni - Niepalne (DIN 4102) - Ciężar: 1500 g/m² (ISO 3374) - Grubość: 10 mm (DIN EN ISO 5084, powierzchnia kontrolna = 25 cm², ciśnienie kontrolne = 10 g/cm²) - Szerokość: 1000 mm (DIN EN 1773) Stal ze strukturą makro NOSTAL (pęczki + stal) - Stal szlachetna Grubość materiału 0,3 mm - Grubość struktury 1,5 mm 118 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

133 Rysunek 55-III: Rura wydechowa z izolacją T_152_000001_0001_G 1) Rura wydechowa 2) Mata igłowa z włókien szklanych 3) Stal ze strukturą makro NOSTAL Należy unikać uszkodzenia izolacji rury wydechowej. W razie większych uszkodzeń może być konieczna wymiana rury wydechowej. Wskazówka dot. możliwych uszkodzeń Czujniki i urządzenia pomiarowe na tłumiku nie mogą być zmieniane. Przy przeniesionym tłumiku należy uważać aby żadne agregaty nie wchodziły w kontakt ze spalinami i aby nie były nagrzewane. Przy przenoszeniu tłumika konieczne jest dopasowanie przewodów rurowych i elektrycznych wiązek kablowych (patrz rozdz Zmiany w układzie AdBlue). Nadwozia należy kształtować w taki sposób, aby otwory konserwacyjne na tłumiku spalin były dostępne. Można wyjąć element filtra i ponownie go włożyć. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

134 6.4.2 System AdBlue W seriach TGS i TGX po raz pierwszy od normy emisji spalin Euro 5 stosuje się AdBlue do przetwarzania spalin. W pojazdach z normą emisji spalin Euro 5 system ten składa się z głównych komponentów: zbiornika AdBlue i modułu tłoczącego i modułu dozującego (patrz rysunek 56-III: Schematyczna budowa systemu AdBlue w pojazdach Euro 5). W pojazdach z normą emisji spalin Euro 6 moduł tłoczący i dozujący jest połączony do jednej jednostki łączonego modułu tłocząco-dozującego (patrz rys 57-III: Schematyczna budowa systemu AdBlue w pojazdach Euro 6). Wytyczne dla pojazdów z normą emisji spalin Euro 5 obowiązują analogicznie dla pojazdów TGS-WW z normą Euro 4 SCR i Conama P Podstawy i budowa układu AdBlue Poprzez moduł tłoczący i moduł dozowania AdBlue jest doprowadzany przez dyszę wtryskową do tłumika spalin. AdBlue reaguje ze spalinami i redukuje zawarte w nich substancje szkodliwe. Rysunek 56-III: Schematyczna budowa układu AdBlue w pojazdach Euro 5 AdBlue przewód doprowadzający AdBlue przewód ciśnieniowy Przewód dozujący Zbiornik AdBlue Moduł tłoczący Moduł dozujący Dysza wtryskowa Przewód zwrotny AdBlue Przewód sprężonego powietrza T_991_000001_0001_G Dopływ powietrza Rysunek 57-III: Schematyczna budowa układu AdBlue w pojazdach Euro 6 AdBlue przewód doprowadzający Przewód dozujący Zbiornik AdBlue Moduł dozująco - tłoczący Dysza wtryskowa Przewód zwrotny AdBlue Przewód sprężonego powietrza Dopływ powietrza T_991_000002_0001_G 120 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

135 Komponenty układu AdBlue są połączone ze sobą przez wiązkę przewodową. W tej wiązce przewodowej zawarte są zarówno przewody AdBlue, jak i przewody gorącej wody. Przewody są częściowo osłonięte izolacją dla ochrony przewodów przenoszących AdBlue przed zimnem. W przewodach gorącej wody dodatkowo odgałęzia się woda chłodząca od silnika, aby utrzymać system w stanie sprawnego działania także w niskich temperaturach. (patrz rysunek 58-III: Schematyczne przedstawienie prowadzenia przewodów układu AdBlue dla normy emisji spalin Euro 6). Rysunek 58-III: Schematyczne przedstawienie prowadzenia przewodów układu AdBlue dla normy emisji spalin Euro T_991_000013_0001_G 10 1) Moduł tłoczący AdBlue 2) Przewód zasilania AdBlue od zbiornika AdBlue do modułu tłoczącego 3) Izolacja pakietu węży 4) Przewód powrotu AdBlue od modułu tłoczącego do zbiornika mocznika 5) Zbiornik mocznika 6) Przewód zasilania gorącej wody od zaworu wyłączania wody do zbiornika AdBlue 7) Przewód zasilania gorącej wody od przyłącza ogrzewania kabiny kierowcy do zaworu wyłączania wody 9) Przewód zasilania gorącej wody od zbiornika AdBlue do silnika 10) Punkt rozłączania, w którym można rozłączać przewód gorącej wody 11) Tłumik spalin 12) Izolacja pakietu węży 14) Przewód sprężonego powietrza 15) Punkt rozłączania na przewodzie sprężonego powietrza MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

136 Wskazówki dotyczące układu AdBlue AdBlue (DIN 70070) to nazwa handlowa wodnego, wytwarzanego syntetycznie 32,5%-owego roztworu mocznika, który jest stosowany do przetwarzania spalin w katalizatorze SCR (Selective Catalytic Reduction). AdBlue jest nietoksyczny, działa jednak w wysokim stopniu korozyjnie na stal nieszlachetną i metale kolorowe (np. uszczelki miedziane lub styki elektryczne). Agresywne oddziaływanie obejmuje także nieodporne na AdBlue tworzywa sztuczne (np. przewody elektryczne lub węże). Dlatego należy natychmiast zebrać wylany AdBlue i oczyścić dane miejsce ciepłą wodą przewodową. Wskazówka dot. możliwych uszkodzeń Należy unikać dostania się AdBlue, np. wskutek pomylenia przewodów do obiegu chłodzenia, co może prowadzić do uszkodzenia silnika. Zmiany w układzie AdBlue Ze względu na bardzo czułe czujniki układu oczyszczania spalin należy przeprowadzać wszystkie prace z najwyższą starannością i ściśle przestrzegać wymienionych punktów zawartych w tym i we wszystkich innych istotnych rozdziałach. Przed przebudową należy sprawdzić, czy możliwe jest skorzystanie z istniejących wariantów MAN systemu AdBlue. Przy pracy w układzie AdBlue należy stosować się do następujących punktów: Wszelkie czynności związane z przebudową może przeprowadzić jedynie przeszkolony do tego personel. Konieczność uruchomienia modułu tłoczącego według instrukcji naprawy należy skontrolować po wszystkich pracach w module tłoczącym, zwłaszcza po przeniesieniu lub wymianie modułu tłoczącego. Przeniesienie modułu tłoczącego w pojazdach z normą spalin Euro 5 jest dopuszczalne tylko w granicach podanych w zestawieniu instalacyjnym modułu tłoczącego (patrz rysunek 60-III: zestawienie instalacyjne modułu tłoczącego Euro 5). W pojazdach z normą spalin Euro 6 przeniesienie modułu tłoczącego jest niedozwolone. Przy przenoszeniu zbiornika AdBlue i tłumika spalin należy zachowywać podane w zestawieniu instalacyjnym modułu tłoczącego (patrz rysune 61-III: zestawienie instalacyjne modułu tłoczącego Euro 6). Należy zwracać uwagę na prawidłowe przyłącze przewodów. Kiedy AdBlue dostanie się do układu chłodzenia, występuje niebezpieczeństwo uszkodzenia silnika. Przewód zasilania gorącej wody do zbiornika AdBlue nie może być wiązany z innymi przewodami. Przewody nie mogą być zginane i należy je układać z wystarczająco dużymi promieniami. Przy układaniu nie może powstawać syfon. Nie wolno ponownie stosować wtyczek na przewodach. Zasadniczo należy stosować nowe, zatwierdzone przez MAN wtyczki i ściskać je zatwierdzonymi obejmami mocującymi. Profil trzpieniowy nie może być smarowany przy wciskaniu do przewodu. Temperatura zamarzania AdBlue wynosi -11 C. Jeśli usuwa się izolację wiązki przewodowej także tylko częściowo należy umieścić równowartościową z seryjną wiązką przewodową izolację od zimna. Występujące przewody grzewcze nie mogą być usuwane. Prowadzenie przewodów grzewczych zwłaszcza ogrzewanie przewodu dozowania do modułu dozowania (w pojazdach z normą emisji spalin Euro5) lub do przewodu stalowego na tłumiku spalin (w pojazdach z normą emisji spalin Euro 6) należy zasadniczo zachować. Końce izolacji należy zamknąć odpowiednią taśmą klejącą. Należy skontrolować układ AdBlue zwłaszcza nowo wciskane wtyczki pod względem szczelności. 122 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

137 Wiązka przewodowa AdBlue W wiązce przewodowej AdBlue prowadzone są gorąca woda (odgałęzienie od obiegu środka do chłodzenia silnika) i AdBlue. Poniżej opisuje się, na jakie punkty należy zwrócić uwagę przy dopasowaniu wiązki przewodowej. Maksymalne dopuszczalne długości poszczególnych przewodów stanowią równocześnie granice przenoszenia komponentów układu AdBlue. Jeśli komponenty układu AdBlue są przenoszone, może być konieczne dopasowanie pojedynczych przewodów wiązki przewodowej Adblue. Poniżej opisuje się, jak wykonane są przewody i jakich przewodów to dotyczy. Dopasowanie przewodów jest opisane w punkcie Wydłużanie / skracanie wiązek przewodów AdBlue i przewodów gorącej wody. Pojazdy z normą emisji spalin Euro 5 Opis przewodów: Przewód zasilania i powrotu AdBlue: Wymiary: 8,8 x 1,4 mm materiał PA-PUR, kolor rury czarny, żółty napis (patrz rysunek 59-III: Oznaczenie przewodu AdBlue) Przewód zasilania i powrotu gorącej wody do ogrzewania układu AdBlue Wymiary: 9 x 1,5 mm, Materiał PA12-PHL-Y, kolor rury czarny, biały napis (patrz rysunek 60-III: Oznaczenie przewodu gorącej wody). Rysunek 59-III: Oznaczenie przewodu AdBlue Rysunek 60-III: Oznaczenie przewodu gorącej wody T_154_000001_0001_G T_154_000002_0001_G Maksymalna długość przewodów wiązki przewodowej AdBlue: Przewód dozowania (między modułem tłoczenia i modułem dozowania): maksymalnie 3000 mm Przewody między modułem tłoczenia i zbiornikiem AdBlue: maks mm w przypadku krótszych długości przewodów dopuszczalna jest różnica wysokości mm / mm (patrz rysunek 61-III: Zestawienie instalacyjne modułu tłoczącego EURO 5) MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

138 Rysunek 61-III: Zestawienie instalacyjne modułu tłoczącego Euro > 0 > 0 > 0 B < 1.0 m Unterkante Fördermodul A < 1.0 m ) Zbiornik AdBlue 2) Moduł tłoczący 3) Moduł dozowania 4) Dysza mocznika Quelle: Bosch - Installationsrichtlinie T_991_000004_0001_G 124 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

139 Pojazdy z normą emisji spalin Euro 6 Opis przewodów: Przewód zasilania i powrotu AdBlue: Przewód dozowania Wymiary: 3,2 x 2,65 mm materiał EPDM, kolor węża czarny, biały napis Przewód zasilania gorącej wody od zaworu wyłączania wody do zbiornika AdBlue i przewód powrotu gorącej wody Wymiary: 6 x 3 mm materiał EPDM, kolor węża czarny, biały napis Przewód zasilania gorącej wody do zaworu wyłączania wody Wymiary: 9x1,5 mm, materiał PA, kolor rury czarny, biały napis Minimalne promienie gięcia Przewód gorącej wody z PA: co najmniej 40 mm Przewód gorącej wody z EPDM: co najmniej 35 mm Przewody AdBlue z EPDM: co najmniej 17 mm Wiązane wiązki przewodowe: co najmniej 35 mm Maksymalna długość przewodów wiązki przewodowej AdBlue: Przewód dozowania (między modułem tłoczenia i tłumikiem spalin): maksymalnie 3000 mm Zaleca się przebieg stale opadający w kierunku tłumika spalin Przy przebiegu rosnącym mogą powstawać osady w przewodzie Przewody między modułem tłoczenia i zbiornikiem AdBlue: maks mm (obecnie najdłuższy montowany fabrycznie wariant) dopuszczalna jest różnica wysokości mm / mm (patrz rysunek 62-III: Zestawienie instalacyjne modułu tłoczącego Euro 6). MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

140 Rysunek 62-III: Zestawienie instalacyjne modułu tłoczącego Euro max. H1 < 0,5 m H2 < 0,5 m 4 H1 < 1,5 m H2 < 1,5 m 3 min ) Zbiornik AdBlue T_991_000005_0001_G 2) Moduł tłoczący 3) Dysza mocznika 4) Tłumik spalin H1 Wysokość przewodu ssania między zbiornikiem AdBlue i modułem tłoczącym H2 Wysokość przewodu tłocznego między modułem tłoczącym i dyszą mocznika Przenoszenie modułu tłoczącego AdBlue, zbiornika AdBlue i tłumika spalin W pojazdach bez napędu na wszystkie koła (obejmuje to wszystkie pojazdy bez przekładni rozdzielczej) występuje punkt rozłączenia dla przewodów do zbiornika AdBlue. W tym punkcie rozłączania możliwe jest przedłużenie / skrócenie wiązki przewodowej. 126 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

141 Rysunek 63-III: Schemat funkcyjny Euro 6 z punktem rozłączania T_991_000017_0001_G 1) Zbiornik AdBlue 2) Zawór wyłączania wody 3) Punkt rozłączania AdBlue i gorąca woda 4) Silnik 5) Przyłącze przewodu gorącej wody do ogrzewania kabiny kierowcy 6) Punkt przejściowy gorącej wody 7) Moduł tłoczący 8) Przewód dozowania AdBlue 9) Tłumik spalin 10) Przewód powrotu AdBlue 11) Zestaw przewodów, moduł tłoczący 12) Przewód zasilania AdBlue 13) Zestaw przewodów, zbiornik 14) Rozgraniczenie zestawu przewodów 15) Przewód gorącej wody, zasilanie 16) Przewód gorącej wody, powrót Położenie punktu rozłączania na lewej podłużnicy ramy głównej, po stronie wewnętrznej podłużnicy przed poprzecznicą przekładni (patrz rysunek 64-III: Przenoszenie zbiornika AdBlue w pojazdach bez napędu na wszystkie koła) nie może być zmieniane. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

142 Instrukcje dopasowania wiązki przewodów przy przenoszeniu zbiornika AdBlue 1.) W pojazdach bez napędu na wszystkie koła (pojazdy bez przekładni rozdzielczej, zabudowa zbiornika AdBlue po lewej stronie), należy postępować następująco Przenoszenie zbiornika AdBlue, zgodnie z opisem w Zbiornik AdBlue Niezbędne dopasowania na wiązce przewodowej - Przy przenoszeniu zbiornika AdBlue w kierunku tyłu pojazdu - należy wymienić zamontowaną fabrycznie wiązkę przewodową przez najdłuższy oferowany przez MAN zestaw przewodów i skrócić. - (Dostępność przez dział części zamiennych MAN; numer rzeczowy MAN: ) - należy zamienić przewód zasilania gorącej wody do zaworu wyłączania wody przez najdłuższy, oferowany przez MAN przewód i ewentualnie skrócić. - (Dostępność przez dział części zamiennych MAN; numer rzeczowy MAN: ) - Przy przenoszeniu zbiornika AdBlue w kierunku kabiny kierowcy można - skrócić zamontowany fabrycznie zestaw przewodów - skrócić zamontowany fabrycznie przewód zasilania gorącej wody - Skracanie przewodów jest tu dopuszczalne tylko w punkcie rozłączania - Przy przenoszeniu zbiornika AdBlue na prawą stronę należy stosować się do opisu w punkcie 2 w tym ustępie. Opis przedłużania przewodu, patrz punkt Przedłużanie / skracanie przewodów AdBlue i przewodów gorącej wody do dopasowania okablowania elektrycznego, patrz rozdział Wiązka kablowa AdBlue. 128 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

143 Rysunek 64-III: Przenoszenie zbiornika AdBlue w pojazdach bez napędu na wszystkie koła 1a T_991_000009_0001_G 1) Zbiornik AdBlue w pozycji seryjnej 1a) Zbiornik AdBlue w przeniesionym położeniu 2) Punkt odłączania 3) Moduł tłoczący 4) Tłumik spalin X Odcinek drogi, na którym agregat jest przenoszony; należy przestrzegać długości maksymalnej MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

144 Rysunek 65-III: Przyłącza w punkcie rozłączania T_152_000005_0001_G 2.) W pojazdach z napędem na wszystkie koła (obejmuje to wszystkie pojazdy z przekładnią rozdzielczą) nie występuje punkt rozłączania na wiązce przewodowej AdBlue (patrz rysunek 66-III: Schemat funkcyjny Euro 6 bez punktu rozłączania). Po lewej stronie pojazdu dopuszczalne jest położenie seryjne zbiornika AdBlue. Zarówno w pojazdach z napędem na wszystkie koła, jak i w pojazdach bez napędu na wszystkie koła, występuje możliwość przeniesienia zbiornika AdBlue na prawą stronę (patrz rysunek 67-III Przenoszenie zbiornika AdBlue w pojazdach z napędem na wszystkie koła i bez napędu na wszystkie koła). W tym celu należy zastosować najdłuższy oferowany przez MAN zestaw przewodów i dopasować go (dostępność przez dział części zamiennych, numery rzeczowe MAN, patrz tabela 19-III: Najdłuższa wiązka kablowa AdBlue w zależności od kabiny kierowcy i wydechu). Ewentualne konieczne skrócenie zbyt długich przewodów należy przeprowadzić na przyłączu zbiornika AdBlue. Należy zachować przewód gorącej wody od zaworu wyłączania wody do zbiornika AdBlue. 130 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

145 Rysunek 66-III: Schemat funkcyjny Euro 6 bez punktu rozłączania T_991_000018_0001_G 1) Zbiornik AdBlue 2) Zawór wyłączania wody 3) Punkt rozłączania gorącej wody (może nie występować w przypadku własnej produkcji) 4) Silnik 5) Przyłącze przewodu gorącej wody do ogrzewania kabiny kierowcy 6) Punkt przejściowy gorącej wody 7) Moduł tłoczący 8) Przewód dozowania AdBlue 9) Tłumik spalin 10) Przewód powrotu AdBlue 11) Przewód zasilania AdBlue 12) Zestaw przewodów, zbiornik 13) Rozgraniczenie zestawu przewodów 14) Przewód gorącej wody, zasilanie 15) Przewód gorącej wody, powrót 16) Osłona MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

146 Tabela 19-III: Najdłuższa wiązka kablowa AdBlue w zależności od kabiny kierowcy i wydechu Numer rzeczowy MAN Wariant kabiny kierowcy Wariant wydechu Długość między modułem tłoczenia i zbiornikiem Kabina kierowca M Wylot podłogowy ok mm Kabina kierowca M Podniesiona ok mm Kabina kierowcy L Kabina kierowcy LX Kabina kierowcy XL Kabina kierowcy XLX Kabina kierowcy XXL Kabina kierowcy L Kabina kierowcy LX Kabina kierowcy XL Kabina kierowcy XLX Kabina kierowcy XXL Wylot podłogowy Podniesiona ok mm ok mm 132 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

147 Rysunek 67-III: Przenoszenie zbiornika AdBlue w pojazdach i w pojazdach z napędem na wszystkie koła i bez napędu na wszystkie koła a T_991_000010_0001_G 1) Zbiornik AdBlue w pozycji seryjnej 1a) Zbiornik AdBlue w przeniesionym położeniu 2) Moduł tłoczący 3) Tłumik spalin X Odcinek drogi, na którym agregat jest przenoszony; należy przestrzegać długości maksymalnej. Instrukcje dopasowania wiązki przewodów przy przenoszeniu tłumika spalin - Przenoszenie tłumika spalin, zgodnie z opisem w rozdziale Niezbędne dopasowania na wiązce przewodowej: - Skrócić lub na nowo wykonać przewód dozowania od modułu tłoczącego do tłumika, - Skrócić lub na nowo wykonać przewód gorącej wody do ogrzewania przewodu dozowania - Wiązanie i osłona wyżej wymienionych przewodów do przewodu stalowego na tłumiku z dwuosłonowym systemem rur falistych Co-flex - Skrócić lub na nowo wykonać przewód powrotu gorącej wody do silnika - Opis przedłużania przewodu, patrz punkt Przedłużanie / skracanie przewodów AdBlue i przewodów gorącej wody - Dopasowanie elektrycznego zestawu kablowego, patrz rozdział Wiązka kablowa AdBlue MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

148 Rysunek 68-III: Przeniesienie tłumika spalin w pojazdach z napędem na wszystkie koła i pojazdach bez napędu na wszystkie kołan a T_991_000011_0001_G 1) Zbiornik AdBlue 2) Moduł tłoczący 3) Tłumik spalin w pozycji seryjnej 3a) Tłumik spalin w przeniesionym położeniu X Odcinek drogi, na którym agregat jest przenoszony; należy przestrzegać długości maksymalnej Przedłużanie / skracanie przewodów AdBlue i przewodów gorącej wody: Zasadniczo należy stosować i ewentualnie dopasowywać najdłuższe zestawy przewodów opisane w punkcie Przenoszenie modułu tłoczącego AdBlue, zbiornika AdBlue i tłumika spalin tego rozdziału. Jeśli dostępne fabrycznie wiązki przewodowe nie są wystarczające, należy skonsultować to z MAN (adres, patrz wyżej w Wydawca ). Poniżej opisane jest, jakie cześci są konieczne do wykonania przewodów pojedynczych z wiązki przewodów AdBlue. Części można nabyć przez dział części zamiennych MAN. Części jednostkowe są wymienione w rozdziale Lista części. Przy wykonywaniu przewodów pojedynczych należy przestrzegać już opisanych maksymalnych długości przewodów. 134 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

149 Pojazdy z normą emisji spalin Euro 5 Przedłużenia do przebudowy położenia zbiornika AdBlue lub zbiornika łączonego są możliwe poprzez nabycie najdłuższej lub odpowiedniej do montażu wiązki. Występuje możliwość nabycia przez dział części zamiennych MAN. Skrócenia można wykonywać poprzez skracanie wiązki przewodów w punkcie połączenia z modułem tłoczącym AdBlue. Alternatywnie można wykonać układanie wzdłuż dłuższej drogi. W żadnym wypadku długość przewodu od zbiornika do modułu tłoczenia nie może być większa niż 6000 mm. Zasadniczo dopuszczalne są tylko połączenia rura-rura z łącznikami przewodowymi firmy VOSS (Dostępność przez dział części zamiennych MAN). Stosowanie łączników przewodowych jest dozwolone tylko ze specjalnym narzędziem firmy Voss (kleszcze ściskające, numer rzeczowy MAN ). Dla uniknięcia strat ciśnienia, na każdy przewód gorącej wody / przewód AdBlue dla zasilania i powrotu dopuszczalne jest maks. jedno przedłużenie. Rysunek 69-III: Łączniki przewodowe (VOSS) do przedłużania / skracania przewodu AdBlue i przewodu gorącej wody T_154_000004_0001_G Do ściskania przewodów AdBlue dopuszczalne są wyłącznie wstępnie zmontowane wtyczki z tworzywa sztucznego z przewodem 1000 mm firmy VOSS (dostępność przez dział części zamiennych MAN). Należy bezwzględnie unikać zginania przewodów. Należy zapewnić równowartościową z przewodem oryginalnym izolację w stosunku do zimna MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

150 Rysunek 70-III: Przedstawienie wiązki przewodów z przewodami gorącej wody i AdBlue X T_154_000005_0002_G 1) Przewód grzewczy zasilanie 2) Przewód grzewczy powrót 3) Przewód powrotu AdBlue 4) Przewód zasilania AdBlue 136 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

151 Pojazdy z normą emisji spalin Euro 6 Dodatkowe wskazówki dla dopasowania wiązek przewodowych. Dodatkowe punkty rozłączania w przewodach wiązki przewodowej AdBlue są niedopuszczalne. Punkty rozłączania na przewodach występują tylko w pojazdach bez napędu na wszystkie koła (pojazdy bez przekładni rozdzielczej). Przewody AdBlue muszą być wykonywane od wtyczki do wtyczki z jednego elementu. Przewody są dostępne poprzez dział części zamiennych MAN jako towar na metry. Wtyczka przewodu zasilania gorącej wody na zaworze wyłączania wody (rysunek 70-III: Nie demontować przyłącza przewodu zasilania gorącej wody na zaworze wyłączania wody. Przedłużenie przewodu zasilania gorącej wody tylko w zakresie przewodu PA od silnika do zaworu wyłączania wody. Rysunek 71-III: Przyłącze przewodu zasilania gorącej wody na zaworze wyłączania wody T_154_000002_0002_G Zestaw części do wykonywania przewodu dozowania AdBlue - Przewód dozowania (na metry) - (numer rzeczowy MAN: ) - Wtyczka VOSS prosta (na module tłoczącym) (numer rzeczowy MAN: ) - Wtyczka kątowa VOSS (na tłumiku) (numer rzeczowy MAN: ) - Obejmy mocujące Oetiker (nr Oetiker: ) Zestaw części do wykonywania przewodu zasilania AdBlue - Przewód AdBlue (na metry) - (numer rzeczowy MAN: ) - Wtyczka kątowa VOSS (na zbiorniku AdBlue) (numer rzeczowy MAN: ) - Pin przyłączeniowy VOSS (w punkcie rozłączania) (numer rzeczowy MAN: ) - Wtyczka VOSS prosta (w punkcie rozłączania) (numer rzeczowy MAN: ) - Wtyczka kątowa VOSS (na module tłoczącym) (numer części zamiennych MAN: ) - Obejmy mocujące Oetiker (nr Oetiker: ) Zestaw części do wykonywania przewodu powrotu AdBlue - Przewód AdBlue (na metry) - (numer rzeczowy MAN: ) - Wtyczka kątowa VOSS (na zbiorniku AdBlue) (numer rzeczowy MAN: ) - Wtyczka VOSS prosta (w punkcie rozłączania) (numer rzeczowy MAN: ) - Pin przyłączeniowy VOSS (w punkcie rozłączania) (numer rzeczowy MAN: ) - Wtyczka kątowa VOSS (na module tłoczącym) (numer rzeczowy MAN: ) - Obejmy mocujące Oetiker (nr Oetiker: MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

152 Zestaw części do wykonywania przewodu zasilania gorącej wody - Przewód gorącej wody (na metry) - (numer rzeczowy MAN: ) - Wtyczka kątowa Voss (na zbiorniku AdBlue) (numer rzeczowy MAN: ) - Wtyczka kątowa Voss (na zaworze wyłączania wody) (numer rzeczowy MAN: ) lub - Wtyczka Voss prosta (na zaworze wyłączania wody) (numer rzeczowy MAN: ) - Obejmy mocujące Oetiker (nr Oetiker: ) Zestaw części do wykonywania przewodu powrotu gorącej wody - Przewód gorącej wody (na metry) - (numer rzeczowy MAN: ) - Wtyczka kątowa Voss (na zbiorniku AdBlue) (numer rzeczowy MAN: ) - Wtyczka Voss prosta (w punkcie rozłączania) (numer rzeczowy MAN: ) - Pin przyłączeniowy VOSS (w punkcie rozłączania) (numer rzeczowy MAN: ) - Wtyczka VOSS prosta (numer rzeczowy MAN: ) - Obejmy mocujące Oetiker (nr Oetiker: ) Zestaw części do wykonywania przewodów grzewczych od zaworu wyłączania wody - Przewód grzewczy Rury PA, Wymiar 9 x 1,5 (Numer rzeczowy MAN: ) - prosty łącznik - (numer rzeczowy MAN: ) Zestaw części do wykonywania przewodu pneumatycznego do modułu tłoczącego - Przewód pneumatyczny Rura PA według DIN część 1 lub norma MAN M 3230 część 1) - prosty łącznik - (numer rzeczowy MAN: ) Zestaw części do wykonywania osłony / izolacji - dwuosłonowa rura falista Co-flex - lub materiał z zamkiem (w tym celu należy stosować specjalny zacisk) 138 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

153 Zbiornik AdBlue Poniżej opisuje się, na jakie punkty należy zwrócić uwagę przy zmianie zbiornika AdBlue. Przy przenoszeniu zbiornika AdBlue należy zachowywać długości przewodów opisane w rozdziale Wiązka przewodowa AdBlue. Montaż większego zbiornika AdBlue Dla każdej serii pojazdów oferowane są fabrycznie przez MAN jako warianty wyposażenia zbiorniki AdBlue z różną wielkością. Późniejszy montaż większego zbiornika AdBlue jest możliwy, jeśli jest on zatwierdzony przez MAN dla danej serii. Zakłada się tutaj fachową i zgodną z przepisami przebudowę przez wykwalifikowany personel. W przypadku zmiany pojemności zbiornika AdBlue konieczne jest przeprowadzenie parametryzacji przez punkt serwisowy MAN. Należy przestrzegać instrukcji naprawy MAN. Przeniesienie zbiornika AdBlue W zależności od koncepcji zabudowy może być konieczne przeniesienie zbiornika Adblue. Poniżej opisuje się, jakie punkty należy przy tym uwzględnić. Przy przenoszeniu zbiornika AdBlue należy stosować oryginalne mocowanie. Ewentualne ukośne położenie zbiornika AdBlue poprzez przeniesienie do zagięcia ramy można wyrównać np. przez tuleje dystansowe. Zbiorniki AdBlue mają cztery przyłącza przewodowe. Dwa przewody na gorącą wodę (zasilanie i powrót) i dwa przewody na AdBlue (zasilanie i powrót). Poszczególne przewody są oznaczone, co jest opisane w danych punktach. Przed uruchomieniem pojazdu należy sprawdzić, czy wszystkie przewody są prawidłowo podłączone. Jeśli AdBlue dostanie się do wody chłodzącej, powstaną uszkodzenia silnika (rysunek 72-III: Przyłącza przewodów w zbiorniku AdBlue). MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

154 Rysunek 72-III: Przyłącza przewodów w zbiorniku AdBlue 2 3 WATER BACK FLOW WATER TO PUMP UNIT T_991_000014_0001_G 1 4 1) Gorąca woda, zasilanie 2) Gorąca woda, powrót 3) Zasilanie AdBlue 4) Powrót AdBlue Dopasowanie przewodów jest opisane w punkcie Wydłużanie / skracanie wiązek przewodów AdBlue i przewodów gorącej wody. Pojazdy z normą emisji spalin Euro 5 Oprócz tego należy przestrzegać poniższych zapisów: przenoszenie zbiornika łączonego / pojedynczego jest możliwe tylko z oryginalnymi zbiornikami MAN układanie przewodów elektrycznych i przewodów CAN (np. czujnik napełnienia, moduł tłoczący, sensoryka OBD) jest dopuszczalne tylko z oryginalnymi wiązkami przewodowymi MAN (dostępnymi od działu części zamiennych MAN) 140 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

155 Pojazdy z normą emisji spalin Euro 6 Tłumik spalin pojazdu jest podparty przez zastrzał poprzeczny na uchwycie zbiornika AdBlue (patrz rysunek 73-III: Zbiornik AdBlue z uchwytem i zastrzałem poprzecznym tłumika). Rysunek 73-III: Zbiornik AdBlue z uchwytem i zastrzałem poprzecznym tłumika) T_122_000001_0001_G Jeśli przenosi się zbiornik AdBlue, należy podeprzeć zastrzał poprzeczny specjalnym uchwytem. Uchwyt ten można nabyć od działu części zamiennych MAN (numer rzeczowy MAN: ). (patrz rysunek 74-III Mocowanie zastrzałów poprzecznych tłumika spalin w przeniesionym zbiorniku AdBlue) Rysunek 74-III: Mocowanie zastrzałów poprzecznych tłumika spalin w przeniesionym zbiorniku AdBlue T_151_000008_0001_G MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

156 Moduł tłoczący AdBlue Poniżej opisuje się, w jakich pozycjach moduł tłoczący jest zamontowany fabrycznie i których punktów należy przestrzegać przy przenoszeniu modułu tłoczącego. Moduł tłoczący jest montowany w seriach TGS i TGX oddzielnie od zbiornika AdBlue. W pojazdach z normą emisji spalin Euro 5 moduł tłoczący i moduł dozowania to dwie oddzielne części. W pojazdach z normą emisji spalin Euro 6 moduł tłoczący i moduł dozowania są połączone do łączonego modułu tłoczącego i dozowania. Wskazówka dot. możliwych uszkodzeń Pojazdy z normą emisji spalin Euro 5 Przenoszenie modułu tłoczącego jest dozwolone tylko w oryginalnych położeniach montażowych MAN przy użyciu odpowiednich oryginalnych uchwytów MAN. Przyczyna: Wytrzymałość / drgania Rysunek 75-III: Moduł tłoczący i oryginalny uchwyt MAN T_151_000030_0001_G 1) Wiązka kablowa AdBlue do zbiornika AdBlue 2) Moduł tłoczący 3) Oryginalne mocowanie MAN Oprócz tego należy przestrzegać poniższych zapisów: przy przenoszeniu modułu tłoczącego należy stosować oryginalne wiązki przewodowe MAN do modułu dozowania maksymalna możliwa różnica wysokości (różnica tłoczenia) między dolną krawędzią modułu tłoczącego i dolną krawędzią zbiornika wynosi 1000 mm (patrz rysune 60-III: Zestawienie instalacyjne) maksymalna możliwa różnica wysokości (różnica tłoczenia) między dolną krawędzią modułu tłoczącego i górną krawędzią zbiornika (lub najwyższą pozycją przewodu) wynosi 1000 mm (patrz rysunek 60-III: Zestawienie instalacyjne) W razie niespełnienia wytycznych wygasają prawa gwarancyjne. Musi występować dostępność dla robót serwisowych zgodnie z obowiązującymi przepisami konserwacji i substancji roboczych MAN. 142 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

157 INa rysunku podwozia przedstawiony jest stan seryjny pojazdu podstawowego bez wyposażenia specjalnego. W przypadku wyposażenia specjalnego, np. inne zbiorniki, dodatkowe zbiorniki pneumatyczne amortyzacji powietrza lub dopasowania rampy / mocowanie platformy wymiennej lub w wariantach tłumika z wyciągniętą do góry rurą końcową wydechową możliwe jest w niektórych przypadkach odmienne od serii położenie modułu tłoczącego Tabela 20-III i 21-III definiują dla ciężarówek i ciągników siodłowych położenie modułu tłoczącego według formuły kół, kabiny kierowcy i opcjonalnego wyposażenia. Przyporządkowana wariantowi pozycja modułu tłoczącego jest przedstawiona na rysunkac 76-III 86-III. Tabela 20-III: Możliwe pozycje modułu tłoczącego układu AdBlue do ciężarówki: Formuła kół 4x2, 4x4H, 6x2/2, 6x2/4, 6x2-2, 6x2-4, 6x4H-2, 6x4H-4, 6x4, 6x6H 4x2, 4x4H, 6x2/2, 6x2/4, 6x2-2, 6x2-4, 6x4H-2, 6x4H-4, 6x4, 6x6H 6X4H/2, 6X4H/4 Kabina kierowcy L - XXL M - XXL Zbiornik paliwa Zbiornik pojedynczy AdBlue AdBlue / Diesel Zbiornik łączony Wydech Wydech, bok, lewa strona, seria Wydech, bok, lewa strona, seria 6x4, 6x6H, 6X4H-4 4x2, 4x4H, AdBlue / Diesel Zbiornik łączony Wydech, bok, lewa strona, seria 6x2/2, 6x2/4, Wydech z rurą końcową 6x2-2, 6x2-4, AdBlue / Diesel spalin 6x4H-2, 6x4H-4, Zbiornik łączony podniesiony 6x4, 6x6H 8x4-4 M wszystkie warianty wszystkie warianty 4x2, 4x4H, 6x4, 6x6H, 6x2-2, 6x2-4, 6x4H-2, 6x4H-4, 6x2/2, 6x2/4 4x4, 6x4-4, 6x6 8x2-4, 8x2-6, 8x4, 8x4H-6, 8x6, 8x6H, 8x8 4x2, 4x4H, 6x2/2, 6x2/4, 6x2-2, 6x2-4, 6x4H-2, 6x4H-4, 6x4, 6x6H 8x2-4, 8x2-6, 8x4, 8x4H-6, 8x6, 8x6H, 8x8 M L - XXL L - LX Zbiornik pojedynczy AdBlue Zbiornik pojedynczy AdBlue wszystkie warianty Zbiornik pojedynczy AdBlue wszystkie warianty Warianty wszystkie warianty 4 Wydech z rurą końcową spalin podniesiony wszystkie warianty Informacje dodatkowe Uwaga! Także dla kabiny M jeśli z wyposażeniem Zbiornik dodatkowy amortyzacji pneumatycznej Dopasowanie ramy / mocowanie platformy wymiennej Uwaga! Zmiana na wariant 1 dla zbiornika dodatkowego do amortyzacji pneumatycznej Dopasowanie ramy / mocowanie platformy wymiennej 6x4, 6x6H, 6x4H-4 (71S) od czerwca x4, 6x6H, 6x4H-4 (71S) do maja 2010 Możliwe tylko ze zbiornikiem pojedynczym AdBlue Możliwe tylko ze zbiornikiem pojedynczym AdBlue MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

158 Tabela 21-III: Możliwe pozycje modułu tłoczącego układu AdBlue do ciągnika siodłowego. Formuła kół 4x2, 4x4H, 6x2-2, 6x2-4, 6x4, 6x6H 6x2/2, 6x2/4, 6x2-4, 6x4H-2, 6x4H-4 4x2, 4x4H, 6x2/2, 6x2/4, 6x2-2, 6x2-4, 6x4H-2, 6x4H-4, 6x4, 6x6H 4x2, 4x4H, 6x4, 6x6H, 4x4, 6x6 Kabina kierowcy M - XXL M Zbiornik paliwa Wydech Warianty Informacje dodatkowe wszystkie warianty ZBIORNIK PALIWA POJEDYNCZY Zbiornik łączony ZBIORNIK PALIWA POJEDYNCZY Wydech, bok, lewa strona, seria Wydech z rurą końcową spalin podniesiony 3 4x4, 6x4-4, 6x6 Wydech, bok, lewa strona, seria 4x2, 4x4H, 6x2-2, 6x4, 6x6H 6x2/2, 6x2/4, 6x2-4 4x4, 6x4-4, 6x6 L - LX wszystkie warianty Wydech z rurą końcową spalin podniesiony 1 5 ograniczenie zabudowy możliwe w kabinie kierowcy M np.: Dźwig za kabiną lub zabudowa wymienna ciągnik / ciężarówka możliwe ograniczenie zabudowy np.: Dźwig za kabiną lub zabudowa wymienna ciągnik / ciężarówka możliwe ograniczenie zabudowy np.: Dźwig za kabiną lub zabudowa wymienna ciągnik / ciężarówka 144 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

159 Wariant 1 Rysunek 76-III: Poprzecznie nad górną krawędzią ramy, M Fhs. Rysunek 77-III: Poprzecznie nad górną krawędzią ramye, L-XXL Fhs. T_154_000009_0001_G T_154_000010_0001_G Wariant 2 Rysunek 78-III: Wzdłużnie na ramie, M Fhs. Rysunek 79-III: Wzdłużnie na ramie, L-XXL Fhs. T_154_000011_0001_G T_154_000012_0001_G MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

160 Wariant 3 Rysunek 80-III: Wzdłużnie nad górną krawędzią ramy, M Fhs., wydech z boku, lewa strona, seria Rysunek 81-III: LWzdłużnie nad górną krawędzią ramy, M Fhs., wydech z rurą końcową spalin, podniesiony T_154_000013_0001_G T_154_000014_0001_G Wariant 4 Rysunek 82-III: Wzdłużnie nad ramą, wydech z boku, prawa strona M Fhs.. Rysunek 83-III: Wzdłużnie nad ramą, wydech z rurą końcową spalin, podniesiony, M Fhs. T_154_000015_0001_G T_154_000016_0001_G 146 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

161 Wariant 5 Rysunek 84-III: L-XXL Fhs., wydech z rurą końcową spalin, podniesiony T_154_000017_0001_G Wariant 6 Rysunek 85-III: L-LX Fhs., poprzecznie nad górną krawędzią ramy Obrót 180, wydech bok, prawa strona Rysunek 86-III: L-LX Fhs., poprzecznie nad górną krawędzią ramy, obrót 180 Wydech z rurą końcową spalin, podniesiony T_154_000018_0001_G T_154_000019_0001_G MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

162 Moduł dozujący Położenie modułu dozującego nie mogą zostać zmienione: (patrz rysunek 87-III: Czujnik temperatury, dysza wtryskowa, moduł dozujący). Przedłużenie przewodu między modułem dozującym i modułem tłoczenia jest możliwe do długości całkowitej do 3000 mm. Rysunek 87-III: Czujnik temperatury, dysza wtryskowa, moduł dozujący 1 2 T_154_000020_0001_G 1) Dysza wtryskowa 2) Moduł dozujący 148 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

163 Pojazdy z normą emisji spalin Euro 6 Aktualnie występują w zależności od kabiny kierowcy dwa położenia montażowe, które nie mogą być zmieniane: Moduł tłoczący i moduł dozowania są łączone do jednej jednostki. Moduł tłoczący jest umieszczony w sposób ułatwiający zabudowę za kabiną kierowcy. Rysunek 88-III: Położenie dla kabiny kierowcy M T_154_000021_0001_G Rysunek 89-III: Położenie dla kabiny kierowcy L, LX, XL, XLX, XXL T_154_000022_0001_G Zeichnungen mit Maßangaben können auf Anfrage zur Verfügung gestellt werden. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

164 Wiązka kablowa AdBlue Przy zmianach w układzie AdBlue może być konieczne dopasowanie elektrycznej wiązki kablowej. Poniżej opisuje się wiązkę kablową, możliwe punkty rozłączania i stosowane połączenia wtykane. Przy każdorazowym układaniu przewodów należy uwzględniać, co następuje: Nadmiary długości nie mogą być układane w pierścieniu w postaci szpuli, ale w pętlach wzdłuż wiązki kablowej (patrz rys. 90-III: Układanie kabli). Rysunek 90-III: Układanie kabli T_998_000003_0001_G Mocowanie wiązki kablowej musi następować w taki sposób, aby nie mogły występować względne ruchy w stosunku do ramy (niebezpieczeństwo ścierania!), patrz rysunek 91-III: Przykłady układania. Rysunek 91-III: Przykłady układania T_992_000001_0001_G 150 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

165 Pojazdy z normą emisji spalin Euro 6 Przedstawiony widok obrazuje schematycznie oryginalną wiązkę kablową MAN (rysunek 92-III: Schemat wiązki kablowej). Rysunek 92-III: Schemat wiązki kablowej T_991_000020_0001_G 1) Moduł tłoczący 2) Urządzenie sterujące EDC 3) Zbiornik AdBlue 4) Tłumik dźwięku spalania Do przedłużenia można przeciąć wiązkę kablową w odpowiednio oznaczonych punktach. Do dopasowania długości wiązki kablowej MAN udostępnia przez dział części zamiennych odpowiednie wtyczki. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

166 Rysunek 93-III: Punkty rozłączania w pojazdach 2- i 3-osiowych i 92S, 92X (formuła kół 8x4-4) T_991_000019_0001_G 1) Punkt rozłączania a) na zbiorniku AdBlue 2) Punkt rozłączania b2) na czujniku NOx 3) Punkt rozłączania b1) na termoogniwie z elektroniką przetwarzania i czujnikiem różnicy spalin / ciśnienia względnego 152 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

167 Rysunek 94-III: Punkty rozłączania w pojazdach 4-osiowych (wyjątek 92S,92X,8x4-4) T_991_000019_0001_G 1) Punkt rozłączania a) na zbiorniku AdBlue 2) Punkt rozłączania b1) na termoogniwie z elektroniką przetwarzania i czujnikiem różnicy spalin / ciśnienia względnego 3) Punkt rozłączania b2) na czujniku NO x Poniżej wymienione są połączenia wtykane z potrzebnymi częściami jednostkowymi i obłożeniem pinów. Punkt rozłączania a): Przedłużenie wiązki kablowej do zbiornika AdBlue - Wykonać przedłużenie z niżej opisanymi kablami, wtyczką i gniazdkiem. - Punkt rozłączania nie występuje we wszystkich pojazdach. Jeśli punkt rozłączania nie występuje, postępować następująco. - Rozłączyć wiązkę kablową w opisanym punkcie połączenia i skonfekcjonować kabel z niżej opisaną wtyczką i gniazdkiem - Włożyć przedłużenie do wiązki kablowej MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

168 Tabela 22-III: Połączenie wtykane wiązki kablowej do zbiornika AdBlue Punkt rozłączania wiązki kablowej spalin X5508 (punkt rozłączania przed zbiornikiem AdBlue) układ zabudowy 6-pinowy BF13 - SF13 z piningiem Obudowa gniazdka BF13 MAN Numer rzeczowy: Materiał obudowy gniazdka BF13 Liczba (szt.) Kod MAN Numer rzeczowy MAN Oznaczenie części 1 BF Obudowa gniazdka 1 AW Adapter HDSCS D NW8,5 6 XU60-1< Styk (towar jednostkowy) 6 DL Wkładka uszczelniająca Obłożenie pinów BF13 obudowa gniazdka PIN Przewód Przekrój mm 2 Kontakt Wkładka uszczelniająca ,75 XU60-1<0 DL ,75 XU60-1<0 DL ,75 XU60-1<0 DL ,75 XU60-1<0 DL ,75 XU60-1<0 DL ,75 XU60-1<0 DL11 Materiał na zestaw kabli Liczba (szt.) Numer rzeczowy MAN Materiał / przewód Przewody CAN 2x0,75-A-RS Przewody FLRY-0,75-A-RS Przewody FLRY-0,75-A-BRWS Rura falista NW 8,5 Obudowa trzpienia SF13 MAN Numer rzeczowy: Materiał obudowy trzpienia SF13 Liczba (szt.) Kod MAN Numer rzeczowy MAN Oznaczenie części 1 SF OBUDOWA TRZPIENIA 1 AW Adapter HDSCS D NW8,5 6 XG60-1< Styk (towar z taśmy) 6 DL Wkładka uszczelniająca 1 GV Suwak ryglujący wielkość: B żółty 154 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

169 Obłożenie pinów SF13 obudowa trzpienia PIN Przewód Przekrój mm 2 Kontakt Wkładka uszczelniająca ,75 XG60-1<0 DL ,75 XG60-1<0 DL ,75 XG60-1<0 DL ,75 XG60-1<0 DL ,75 XG60-1<0 DL ,75 XG60-1<0 DL11 Punkty rozłączani b): Wiązka kablowa do tłumika spalin dzieli się w układzie Y. Dlatego należy przedłużyć dwie wiązki kabli. Poniżej opisuje się poszczególne punkty połączenia. Punkty rozłączani b1): Przedłużenie wiązki kablowej do czujnika NO x - Wykonać przedłużenie z niżej opisanymi kablami, wtyczką i gniazdkiem - Rozłączyć wiązkę kablową w opisanym punkcie połączenia i skonfekcjonować kabel z niżej opisaną wtyczką i gniazdkiem - Włożyć przedłużenie do wiązki kablowej. Tabela 23-III: Połączenie wtykane na czujniku NO x Punkt rozłączania wiązki kablowej spalin B994 (połączenie wtykane na czujniku NO X na tłumiku) układ zabudowy 6-pinowy BF13 - SF13 z piningiem. Obudowa gniazdka BF13 MAN Numer rzeczowy: Materiał obudowy gniazdka BF13 Liczba (szt.) Kod MAN Numer rzeczowy MAN Oznaczenie części 1 BF Obudowa gniazdka 1 AW Adapter HDSCS D-90 - NW8,5 6 XU60-1< Styk (towar jednostkowy) 6 DL Wkładka uszczelniająca Obłożenie pinów BF13 obudowa gniazdka PIN Przewód Przekrój mm 2 Kontakt Wkładka uszczelniająca ,75 XU60-1<0 DL ,75 XU60-1<0 DL ,75 XU60-1<0 DL ,75 XU60-1<0 DL ,75 XU60-1<0 DL ,75 XU60-1<0 DL11 MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

170 Materiał na zestaw kabli Liczba (szt.) Numer rzeczowy MAN Materiał / przewód Przewody CAN 2x0,75-A-RS Przewody FLRY-0,75-A-RS Przewody FLRY-0,75-A-BRWS Rura falista NW 8,5 Tabela 23-III: Połączenie wtykane na czujniku NO x Obudowa trzpienia SF13 MAN Numer rzeczowy: Materiał obudowy trzpienia SF13 Liczba (szt.) Kod MAN Numer rzeczowy MAN Oznaczenie części 1 SF OBUDOWA TRZPIENIA 1 AW Adapter HDSCS D NW8,5 6 XG60-1< Styk (towar z taśmy) 6 DL Wkładka uszczelniająca 1 GV Suwak ryglujący wielkość: B żółty Obłożenie pinów SF13 obudowa trzpienia PIN Przewód Przekrój mm 2 Kontakt Wkładka uszczelniająca ,75 XG60-1<0 DL ,75 XG60-1<0 DL ,75 XG60-1<0 DL ,75 XG60-1<0 DL ,75 XG60-1<0 DL ,75 XG60-1<0 DL11 Punkty rozłączani b2): Przedłużenie wiązki kablowej do termoogniwa z elektroniką przetwarzania i czujnikiem różnicy spalin / ciśnienia względnego - Wykonać przedłużenie z niżej opisanymi kablami, wtyczką i gniazdkiem - Rozłączyć wiązkę kablową w opisanym punkcie połączenia i skonfekcjonować kabel z niżej opisaną wtyczką i gniazdkiem - Włożyć przedłużenie do wiązki kablowej 156 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

171 Tabela 24-III: Połączenie wtykane do termoogniwa z elektroniką przetwarzania i czujnikiem różnicy spalin / ciśnienia względnego Punkt rozłączania wiązki kablowej spalin A B695 układ nadbudowy (tłumik) 12 pinów BF15 - SF15 z pininigiem. Obudowa gniazdka BF15 Numer rzeczowy MAN: Materiał obudowy gniazdka BF15 Liczba (szt.) Kod MAN Numer rzeczowy MAN Oznaczenie części 1 BF Obudowa gniazdka 1 AW Adapter HDSCS D NW13 10 XU60-1< Styk (towar jednostkowy) 10 DL Wkładka uszczelniająca 2 DL Uszczelka ślepa 1 AR Redukcja Obłożenie pinów BF15 obudowa gniazdka PIN Przewód Przekrój mm 2 Kontakt Wkładka uszczelniająca ,75 XU60-1<0 DL ,75 XU60-1<0 DL ,75 XU60-1<0 DL ,75 XU60-1<0 DL ,75 XU60-1<0 DL ,75 XU60-1<0 DL ,75 XU60-1<0 DL ,75 XU60-1<0 DL ,75 XU60-1<0 DL ,75 XU60-1<0 DL11 11 wolny - - DL10 (zaślepka) 12 wolny - - DL10 (zaślepka) Materiał na zestaw kabli Liczba (szt.) Numer rzeczowy MAN Materiał / przewód Przewody CAN 2x0,75-A-RS Przewody FLRY-0,75-A-RS Przewody FLRY-0,75-A-BRWS Rura falista NW 10 MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

172 Tabela 24-III: Połączenie wtykane do termoogniwa z elektroniką przetwarzania i czujnikiem różnicy spalin / ciśnienia względnego Obudowa trzpienia SF15 MAN Numer rzeczowy: Materiał obudowy trzpienia SF15 Liczba (szt.) Kod MAN Numer rzeczowy MAN Oznaczenie części 1 SF OBUDOWA TRZPIENIA 1 AW Adapter HDSCS D NW13 10 XG60-1< Styk (towar z taśmy) 10 DL Wkładka uszczelniająca 2 DL Uszczelka ślepa 1 GV Suwak ryglujący wielkość: D żółty 1 AR Redukcja Obłożenie pinów SF15 obudowa trzpienia PIN Przewód Przekrój mm 2 Kontakt Wkładka uszczelniająca ,75 XU60-1<0 DL ,75 XU60-1<0 DL ,75 XU60-1<0 DL ,75 XU60-1<0 DL ,75 XU60-1<0 DL ,75 XU60-1<0 DL ,75 XU60-1<0 DL ,75 XU60-1<0 DL ,75 XU60-1<0 DL ,75 XU60-1<0 DL11 11 wolny - - DL10 (zaślepka) 12 wolny - - DL10 (zaślepka) 158 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

173 Lista części Tabela 25-III: Zestawienie części jednostkowych do przedłużenia przewodów Ilustracja Numer rzeczowy MAN Seria produkcyjna Oznaczenie Zastosowanie TGS TGX Wtyczka Voss prosta SAE 1/4 NW3 Przewody AdBlue TGS TGX Wtyczka kątowa Voss SAE 1/4 NW3 Przewody AdBlue TGS TGX Wtyczka kątowa Voss SAE J /16 NW3 Przewody AdBlue TGS TGX Pin przyłączeniowy Voss SAE J /4 NW3 Przewody AdBluen MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

174 Tabela 25-III: Zestawienie części jednostkowych do przedłużenia przewodów Ilustracja Numer rzeczowy MAN Seria produkcyjna Oznaczenie Zastosowanie TGS TGX Wtyczka kątowa Voss SAE J /8 NW3 Przewody AdBlue TGS TGX Wtyczka kątowa Przewody gorącej wody TGS TGX Wtyczka kątowa PS3 NW 12 Przewody gorącej wody TGS TGX Wtyczka prosta PS3 NW 12 Przewody gorącej wody 160 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

175 Tabela 25-III: Zestawienie części jednostkowych do przedłużenia przewodów Ilustracja Numer rzeczowy MAN Seria produkcyjna Oznaczenie Zastosowanie TGS TGX Wtyczka kątowa Voss SAE 9,89 NW6 Przewody gorącej wody TGS TGX Wtyczka prosta Voss SAE J /16 NW6 Przewody gorącej wody TGS TGX Pin przyłączeniowy Voss SAE J /16 NW6 Przewody gorącej wody TGS TGX Połączenie do rur PA 9 x 1,5 Przewody gorącej wody TGS TGX Połączenie wtykane Voss do rur PA 6 x 1 Przewód sprężonego powietrza do modułu tłoczącego OETIKER-Nr TGS TGX Opaska zaciskowa (bezstopniowy zacisk z uchem) Przewody AdBlue TGS TGX Opaska zaciskowa (bezstopniowy zacisk z uchem) Przewody gorącej wody Osłona Coflex Typ 26/32 Izolacja wiązek przewodowych TGS TGX Wąż 6 x 3 EPDM Przewody gorącej wody MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

176 6.5 Przekładnie i wały przegubowe Zasady W przekładni moment obrotowy silnika i prędkość obrotowa silnika są przekształcane odpowiednio do aktualnego zapotrzebowania na siłę pociągową. Do przenoszenia mocy silnika z przekładni na przekładnie rozdzielcze i/lub osiowe zamontowane są wały przegubowe. Poprzez przesuwne zazębienia profili wyrównują one ruchy pionowe osi. Ostrzeżenie W zakresie komunikacji lub zakresie roboczym osób umieszczone wały przegubowe muszą być osłonięte lub zakryte. W zależności od lokalnego ustawodawstwa w kraju zastosowania może być konieczny montaż liny wychwytującej lub pałąka wychwytującego do wału przegubowego. Wały przegubowe występują w różnych wariantach: Przegub pojedynczy Jeśli prosty wał kardana, wał krzyżowy lub wał przegubowy (patrz rysunek 95-III) w ugiętym stanie zostanie równomiernie obrócony, po stronie odbioru napędu występuje nierównomierny cykl ruchu. Taką nierównomierność nazywa się wielokrotnie błędem kardana. Błąd kardana powoduje sinusowe wahania prędkości obrotowej po stronie odbiornika napędu. Wał odbioru napędu wyprzedza wał napędowy i następuje po nim. Odpowiednio do wyprzedzania i następowania pomimo stałego wejściowego momentu obrotowego i mocy wyjściowej końcowy moment obrotowy wału przegubowego waha się. Rysunek 95-III: Przegub pojedynczy T_364_000001_0001_G Ze względu na to, dwukrotnie występujące przy każdym skręcie przyspieszenie i opóźnienie taki rodzaj budowy i układ wału przegubowego nie jest dopuszczony do montażu na przystawce odbioru mocy. Przegub pojedynczy jest możliwy tylko wówczas, kiedy zostanie udokumentowane, że na podstawie czynników moment bezwładności masy prędkość obrotowa kąt ugięcia drgania i obciążenia mają podrzędne znaczenie. Wał przegubowy z dwoma przegubami Nierównomierność przegubu pojedynczego może być wyrównywana przez łączenie dwóch prostych przegubów do jednego wału przegubowego. Dla całkowitego wyrównania ruchu obowiązują jednak następujące warunki: takie same kąty ugięcia na obu przegubach, czyli ß 1 = ß 2 obydwa wewnętrzne widełki przegubu muszą leżeć na jednej płaszczyźnie Wał napędowy i wał odbioru napędu również muszą leżeć na jednej płaszczyźnie, patrz rysunek 96-III i rysunek 97-III. 162 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

177 Wszystkie trzy warunki muszą zawsze być spełnione w tym samym czasie, aby możliwe było wyrównanie błędu kardana. Te warunki są spełniane w zależności od układu wału przegubowego. Możliwe układy wału przegubowego są opisane w rozdziale III, punkt Układ wałów przegubowych Znane układy wałów przegubowych to tak zwane układy Z, W (patrz 96-III i rysunek 97-III) a także układ przestrzenny (patrz rysunek 98-III). Rysunek 96-III: Układ W wału przegubowego ß 1 ß 2 Rysunek 97-III: Układ Z wału przegubowego T_364_000002_0001_G ß 1 ß 2 T_364_000003_0001_G MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

178 Warunki (por. rozdział III, punkt 6.5.1) całkowitego wyrównania ruchu występują w tak zwanych układach Z i W. Występujący w układzie Z lub W wspólny poziom ugięcia może być dowolnie skręcany wokół osi wzdłużnej. W praktyce należy unikać układu W. Wyjątek stanowi przestrzenny układ wału przegubowego, patrz rysunek 98-III. Układ przestrzenny występuje zawsze wówczas, kiedy wał napędowy i wał odbioru napędu nie są położone na jednej płaszczyźnie. Wał napędowy i wał odbioru napędu krzyżują się w sposób przeniesiony przestrzennie. Wspólny poziom nie występuje, dlatego do wyrównania wahań prędkości obrotowej konieczne jest przesunięcie wewnętrznych wideł przegubu o kąt y (patrz rysunek 98-III). Rysunek 98-III: Przestrzenny układ wału przegubowego γ ß R2 1 ß R ) Wał 1 2) Poziom 1 (tworzony przez wał 1 i 2) 3) Wał 2 4) Poziom 2 (tworzony przez wał 2 i 3) 5) Wał 3 6) Widły na poziomie 2 7) Widły na poziomie 1 γ) Kąt przesunięcia T_364_000004_0001_G Obowiązuje warunek, że powstający przestrzenny kąt ß R1 na wale wejściowym musi być dokładnie tak samo duży, jak kąt przestrzenny ß R2 na wale wyjściowym. 164 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

179 Czyli: ß R1 = ß R2 Oznaczają one: ß R1 = wynikający przestrzennie kąt wału 1 ß R2 = wynikający przestrzennie kąt wału 2. Wynikający przestrzenie kąt ugięcia ß R wynika z pionowego i poziomego ugięcia wałów przegubowych i jest obliczany następująco: Formuła 02-III: Wynikający przestrzennie kąt ugięcia tan 2 ß R = tan 2 ß v + tan 2 ß h Potrzebny kąt przesunięcia y wynika z kątów ugięcia poziomych i pionowych obu przegubów: Formuła 03-III: Kąt przesunięcia y tan ß h1 tan ß h2 Oznaczają one: tan γ 1 = ; tan γ 2 ; γ = γ 1 + γ 2 tan ß γ1 tan ß γ2 ß R = wynikający przestrzennie kąt ugięcia ß γ = pionowy kąt ugięcia ß h = poziomy kąt ugięcia γ = kąt przesunięcia Uwaga: Ponieważ przy ugięciu przestrzennym wału przegubowego z dwoma przegubami występuje tylko wymóg takich samych, wynikających przestrzennie kątów ugięcia, teoretycznie z połączenia pionowych i poziomych kątów ugięcia można utworzyć nieskończenie wiele możliwości układu. Rekomendujemy skorzystanie z porady producenta przy oznaczaniu kąta przesunięcia przestrzennego układu wału przegubowego. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

180 Wiązka wału przegubowego Jeśli ze względów konstrukcyjnych konieczne jest pokonanie większych długości, można stosować wiązki wału przegubowego z dwóch lub więcej wałów. Na rysunku 99-III przedstawione są formy podstawowe wiązek wału przegubowego, na których mimowolnie określono położenie przegubów i krzywek względem siebie. Krzywki i przeguby należy dopasować do siebie ze względów kinematyki. Przy projektowaniu należy skontaktować się z odpowiednimi producentami wałów przegubowych. Rysunek 99-III: Wiązka wału przegubowego T_364_000005_0001_G 166 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

181 6.5.3 Siły w układzie wału przegubowego Kąty ugięcia w układach wału przegubowego w sposób wymuszony przynoszą dodatkowe siły i momenty. Jeśli wyciągany wał przegubowy podczas przenoszenia momentu podlega przesunięciu wzdłużnemu, występują dalsze dodatkowe siły. Poprzez oddzielenie wału przegubowego, skręt obu połówek wału przegubowego i późniejsze złożenie nierównomierny ruch nie zostaje wyrównany, a raczej zostaje wzmocniony. Poprzez takie próbowanie mogą występować uszkodzenia wałów przegubowych, łożysk, przegubu, profili wału klinowego i agregatów. Dlatego należy bezwzględnie stosować się do oznaczeń na wale przegubowym. Po montażu muszą one być położone przeciwlegle (patrz rysunek 100-III). Rysunek 100-III: Oznaczenie na wale przegubowym ß 2 ß 1 T_364_000006_0001_G Nie usuwać występujących blach wyważania i części wału przegubowego, ponieważ w przeciwnym razie ponownie wystąpi niewyważenie. W razie straty blachy wyważania lub wymiany części wałów przegubowych należy wyważyć wał przegubowy. Pomimo starannego projektowania układu wału przegubowego mogą występować drgania, które mogą prowadzić do uszkodzeń, jeśli ich przyczyna nie zostanie usunięta. Poprzez odpowiednie działania, np. montaż amortyzatorów, zastosowanie przegubów równobieżnych lub poprzez zmianę całego układu wału przegubowego i stosunków masy należy znaleźć odpowiednie rozwiązanie Zmiana układu wału przegubowego Zmiany w układzie wału przegubowego są przeprowadzane z reguły przez producenta nadwozia przy: późniejszych zmianach rozstawu kół zabudowie pomp na kołnierzu wału przegubowego przystawki odbioru mocy Należy przy tym upewnić się, że: maksymalny kąt ugięcia każdego wału przegubowego wiązki napędowej w stanie załadowanym na każdym poziomie może wynosić maksymalnie 7. przy przedłużaniu wałów przegubowych konieczne jest nowe projektowanie całej wiązki wału przegubowego przez producenta wału przegubowego. zmiany w zakresie wału przegubowego, np. przedłużenia mogą być przeprowadzane tylko przez autoryzowane warsztaty. przed montażem należy wyważyć każdy wał przegubowy. jednostronne zawieszenie wału przegubowego przy montażu lub demontażu może prowadzić do uszkodzeń przegubów. musi zostać zachowana wolna przestrzeń co najmniej 30 mm Przy ocenie minimalnej wolnej przestrzeni należy uwzględnić także podnoszenie pojazdu, powiązane z tym wysprężynowanie osi i zmieniające się przez to położenie wałów przegubowych. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

182 6.5.5 Montaż innych przekładni, przekładni automatycznych, przekładni rozdzielczych Montaż nieudokumentowanych przez MAN przekładni lub przekładni automatycznych jest niemożliwy ze względu na brak połączenia z wiązką napędową CAN. Nieprzestrzeganie prowadzi do niewłaściwego działania elektroniki istotnej w zakresie bezpieczeństwa. Montaż zewnętrznych przekładni rozdzielczych (np. do zastosowania jako napęd poboczny) wpływa na elektronikę wiązki napędowej. W pojazdach z przekładnią mechaniczną w niektórych sytuacjach możliwe jest dopasowanie przez parametryzację. Przed rozpoczęciem działań należy zapytać o to w MAN (adres patrz wyżej w Wydawca ). Zasadniczo niedopuszczalny jest montaż w pojazdach z MAN TipMatic/ZF ASTRONIC (np. przekładnia ZF12AS). 6.6 Przystawki odbioru mocy Przystawki odbioru mocy stanowią element łączący silnik pojazdu i napędzane agregaty, np. sprężarki lub pompy hydrauliczne. W dodatkowej dokumentacji Przystawki odbioru mocy opisane są możliwe przystawki odbioru mocy dla pojazdów MAN. Dodatkowa pomoc przy wyborze i projektowaniu przystawek odbioru mocy jest zintegrowana w zakresie Przekładnie w MANTED ( wymagana rejestracja). Eksploatacja agregatów poprzez silnik pojazdowy może w znacznym stopniu warunkować zużycie paliwa. Dlatego oczekuje się, że firma przeprowadzająca kształtuje konstrukcję w taki sposób, że osiąga się jak najniższe zużycie paliwa. 168 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

183 6.7 Układ hamulcowy Zasady Ostrzeżenie Układ hamulcowy zalicza się do najważniejszych podzespołów bezpieczeństwa samochodu ciężarowego. Zmiany całego układu hamulcowego włącznie z przewodami mogą być wykonywane tylko przez odpowiednio przeszkolony personel. Po każdej zmianie należy przeprowadzać kompletną kontrolę wzrokową, słuchową, funkcjonalną i kontrolę działania całego układu hamulcowego Układanie i mocowanie przewodów hamulcowych W zakresie układania i mocowania przewodów należy przestrzegać odpowiednich wskazówek z rozdziału III, punkt Zaopatrzenie w sprężone powietrze - Układanie przewodów ALB, hamulec EBS Ze względu na EBS kontrola ustawienia ALB przez producenta nadwozia nie ma uzasadnienia; nie można też wprowadzić określonych ustawień. Kontrola jest jednak wymagana w ramach cyklicznego nadzoru układu hamulcowego (w Niemczech SP i 29 StVZO). Jeśli potrzebna jest tego rodzaju kontrola hamulców, należy wykonać pomiar napięcia przy użyciu systemu diagnostycznego MAN-cats lub skontrolować optycznie ustawienie kątowe zespołu dźwigni i drążków na czujniku obciążenia osi. W pojazdach z amortyzacją pneumatyczną EBS wykorzystuje wysyłany na CAN sygnał obciążenia osiowego ECAS. Przy przebudowie należy zwracać uwagę na to, aby takie informacje o obciążeniu osi nie zostały ograniczone. W żadnym wypadku nie wyciągać wtyczki z czujnika obciążenia osi. Przed wymianą sprężyn piórowych, np. na sprężyny piórowe o innej nośności, należy wyjaśnić z warsztatem serwisowym MAN, czy konieczna jest nowa parametryzacja pojazdu dla wykonania prawidłowych ustawień ALB Doposażanie hamulców o działaniu ciągłym Montaż nieudokumentowanych ze strony MAN hamulców o działaniu ciągłym (zwalniacze, zwalniacze elektromagnetyczne) zasadniczo jest niemożliwy. Ingerencje w zakres hamulca sterowanego elektronicznie (EBS) i pojazdowego zarządzania wiązką hamulcową i pędną, które byłyby konieczne dla doposażenia obcych dla MAN hamulców o działaniu ciągłym, są niedozwolone. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

184 6.8 MAN HydroDrive MAN HydroDrive to dołączalny hydrostatyczny napęd osi przedniej do krytycznych sytuacji w sieci trakcyjnej. Napęd hydrostatyczny wykorzystuje ciśnienie statyczne oddzielnej instalacji hydraulicznej do uruchamiania obu silników z piastami kół osi przedniej. Działa on w zakresie od 0 km/h do 28 km/h zarówno na biegu jazdy do przodu, jak i do tyłu Informacje ogólne MAN HydroDrive składa się z wymienionych komponentów głównych: Hydrostatyczne silniki z piastą koła (Pozycja 1 Rysunek 101-III) Hydrauliczne przewody wysokiego ciśnienia (pozycja 2 rysunek 101-III) Pompa hydrauliczna (pozycja 3 rysunek 101-III) Jednostka chłodnicy i wentylatora Zbiornik olejowy Rysunek 101-III: Schematyczne przedstawienie komponentów głównych w obwodzie wysokiego ciśnienia HydroDrive T_361_ _0001_G 1) silniki hydrauliczne z piastą koła 2) przewody wysokiego ciśnienia 3) Pompa hydrauliczna 170 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

185 Obieg hydrauliczny Na poniższym szkicu, rysunek 102-III przedstawiona jest zasada działania oddzielnej instalacji hydraulicznej. Połączone czerwonymi przewodami komponenty przedstawiają obwód wysokiego ciśnienia (do 420 barów ciśnienia maksymalnego). Wszystkie komponenty, które są połączone zielonym przewodem, przedstawiają obwód zasilania (niskie ciśnienie). Rysunek 102-III: Szkic obiegu hydraulicznego HydroDrive T_361_000002_0001_G 1) Silniki hydrauliczne z piastą koła 2) Pompa zasilająca 3) Filtr 4) Silnik 5) Sprzęgło jezdne 6) Przekładnia 7) Sprzęgło przekładni / pompy wysokiego ciśnienia 8) Ppompa wysokiego ciśnienia 9) Blok sterowania 10) Jednostka chłodnicy / wentylatora 11) Zbiornik oleju 12) Przewody niskiego ciśnienia 13) Przewody wysokiego ciśnienia MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

186 Montaż jednostki chłodnicy / wentylatora Jednostka chłodnicy/wentylatora i zbiornik oleju hydraulicznego są zamontowane fabrycznie między podłużnicami ramy. Tym samym dostępne są wolne przestrzenie między osiami do zabudowy. Na rysunku 102-III iprzykładowo przedstawiony jest montaż. Oprócz tego odwzorowany jest kierunek przepływu (od dolnej krawędzi ramy w kierunku górnej krawędzi ramy) wentylatora. Jest on identyczny dla wszystkich pozycji montażowych. Rysunek 103-III: Szkic montażu chłodnicy/wentylatora ze zbiornikiem oleju i kierunkiem przepływu A A T_361_000003_0001_G Dalsze wskazówki: Obieg hydrauliczny HydroDrive jest przeznaczony wyłącznie dla napędu osi przedniej; nie może być stosowany do zasilania innych układów hydraulicznych. Na przewodach wysokiego ciśnienia (Rysunek 102-III) nie wolno wprowadzać zmian. Przewody w obwodzie hydraulicznym nagrzewają się podczas eksploatacji do 90 C. Przy kontakcie z przewodami może dochodzić do oparzeń. Przed pracami w układzie hydraulicznym należy z tego względu poczekać na ostygnięcie układu. Należy regularnie czyścić jednostkę chłodnicy / wentylatora dla zachowania równomiernej mocy chłodzenia. Czyszczenie należy wykonywać sprężonym powietrzem lub wodą. Działanie czyszczące można zintensyfikować poprzez dodanie środków czyszczących (należy uważać, aby stosowany środek czyszczący nie oddziaływał negatywnie na aluminium). Należy przestrzegać cykli konserwacyjnych według instrukcji obsługi. 172 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

187 6.8.2 Przenoszenie komponentów HydroDrive Przenoszenie komponentów jest dopuszczalne tylko w obwodzie niskiego ciśnienia (zbiornik oleju, jednostka chłodnicy i wentylatora). Ostrzeżenie Ingerencja w zakres obwodu wysokiego ciśnienia jest zabroniona (patrz punkt 6.8.1, rysunek 101-III). Istnieje niebezpieczeństwo odniesienia obrażeń. Przy przenoszeniu należy bezwzględnie stosować się do wymienionych instrukcji. Ogólnie: Podczas czynności przebudowy należy zwracać uwagę na czystość, aby uniknąć że ciała obce (pył, wióry itp.) dostaną się do obwodu hydraulicznego. Przewody hydrauliczne, przyłącza i części montowane muszą być czyste i bez wiórów. Szerokość nominalna i materiały przewodów ssących / przewodów hydraulicznych nie mogą być zmieniane. Przewody hydrauliczne należy układać zgodnie z obowiązującymi zasadami techniki i normami (np. DIN 20066). Należy stosować się do momentów dokręcających dla śrubunków hydraulicznych według normy zakładowej MAN Należy stosować się do momentów dokręcających śrubunków do montażu komponentów HydroDrive według normy zakładowej MAN Nie układać przewodów hydraulicznych przy lub w pobliżu części emitujących ciepło (np. układ wydechowy). W razie potrzeby należy umieszczać odpowiednie zabezpieczenie przed gorącem. Musi być zapewniona dostępność do komponentów HydroDrive. Po czynnościach przebudowy należy napełnić układ hydrauliczny olejem hydraulicznym zgodnie z instrukcjami MAN dotyczącymi konserwacji i substancji roboczych Zbiornik oleju: Przy przenoszeniu zbiornika oleju należy zwracać uwagę na rysunek 107-III G i stosować przewody / przyłącza według tabeli 26-III. Fabryczna objętość zbiornika oleju nie może zostać zmniejszona. Długość przewodu ssącego należy dobierać w taki sposób, aby moc pompy zasilającej była wystarczająca dla zasilania obwodu hydraulicznego. Uwaga: Ryzyko kawitacji przy zbyt dużej długości. Przy układaniu przewodu ssącego należy uważać, aby nie utworzył się syfon. Zbiornik można przenosić w ramach dopuszczalnej długości przewodu ssącego. Różnica wysokości między stanem montażowym fabrycznym i podwyższoną pozycją jest dowolna. Jeśli zbiornik oleju jest umieszczony niżej niż pozycja robocza, należy upewnić się, że różnica wysokości jest maksymalnie tak duża, że nie występuje przelewanie się oleju przez pokrywę zbiornika lub przez filtr wentylacyjny. Jednostka chłodnicy i wentylatora: Przy przenoszeniu jednostki chłodnicy i wentylatora należy zwracać uwagę na rysunek 108-III G i stosować przewody / przyłącza według tabeli 27-III. Jednostka chłodnicy i wentylatora z orurowaniem obejścia (dla ochrony przed nadciśnieniem, rysunek 108-III) powinna zostać umieszczona tak, aby zapewniony był niezakłócony napływ i odpływ powietrza chłodzącego minimalny odstęp po stronie powietrza dolotowego i odlotowego 120 mm (patrz rysunek 104-III wymiar A). Jeśli odstęp ten nie zostanie zachowany, może dochodzić do podwyższonego powstawania odgłosów i zmniejszonej mocy chłodzenia (co jest równoznaczne ze zredukowanym czasem użycia HydroDrive). Jednostka chłodnicy i wentylatora może być montowana w dowolnym kierunku (obrót wokół osi x-y-z). W celu przedłużenia kabla jednostki chłodnicy i wentylatora, rysunek 108-III pozycja 1 w tabeli 28-III i tabeli 29-III wymienione są części i numery rzeczowe MAN umożliwiające wykonanie odpowiedniego przedłużenia, które wkłada się następnie między wentylator a wiązkę kabli pojazdu. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

188 Rysunek 104-III: Przykłady montażu i odstęp minimalny od jednostki chłodnicy / wentylatora Montaż poziomy Montaż pionowy A A A A T_361_000004_0001_G A) zachowywany odstęp minimalny od jednostki chłodnicy / wentylatora Dodatkowe informacje: Jako alternatywa dla wykonania własnego uchwytu do przenoszenia jednostki chłodnicy/wentylatora, w dziale części zamiennych MAN dostępny jest podzespół z odpowiednią osłoną. Poszczególne numery rzeczowe podano w legendzie rysunku 105-III. Osoba przeprowadzająca przebudowę musi samodzielnie sprawdzić, czy i gdzie dostępna jest odpowiednia przestrzeń montażowa na ramie. Odpowiedzialność za przebudowę wraz ze wszystkimi złączami śrubowymi ponosi wykonawca. Firma MAN zaleca wykonanie złącza śrubowego przy użyciu śrub i nakrętek żeberkowych zgodnie z rozdziałem Dla wszystkich innych złączy śrubowych podzespołu zaleca się zastosowanie zabezpieczeń przed odkręceniem ze względu na możliwość występowania drgań/wibracji. 174 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

189 Rysunek 105-III: Zestawienie części ) numer rzeczowy T_361_000010_0001_G 2) numer rzeczowy (2x) 6) numer rzeczowy ) numer rzeczowy (2x) 7) numer rzeczowy (4x) 4) numer rzeczowy ) numer rzeczowy ) numer rzeczowy ) numer rzeczowy W przypadku montażu uchwytu chłodnicy/akumulatora w ukosie ramy zamiast (pozycja 1 rysunek 105-III) należy użyć elementu dystansowego i podkładki wyrównawczej (4x) (patrz rysunek 106-III). Rysunek 106-III: Szkic montażu na ramie przy użyciu odpowiednich elementów dystansowych ) dźwigar poprzeczny ramy 2) jednostka chłodnicy / wentylatora 3) element dystansowy ukośny (numer rzeczowy ) 4) element dystansowy prosty (numer rzeczowy ) T_361_000011_0001_G MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

190 Rysunek 107-III: Przyłącza zbiornika oleju ) Przewód ssący 2) Powrót chłodnicy oleju 3) Powrót bloku zaworów 4) Powrót przewodów oleju wyciekowego z części kół T_361_000009_0001_G Tabela 26-III: Specyfikacje przyłączy i przewodów zbiornika oleju Poz. Specyfikacje przewodów Specyfikacje przyłączy 1 2,3 4 Ø nom.: DN 32 (1 ¼ ) Typ przewodu wężowego według Numer rzeczowy MAN (dostępność przez dział części zamiennych MAN) Przewód rurowy lub wężowy Ø nom.: DN 16 Ciśnienie robocze: 50 bar Zakres temperatur: -40 do +120 Rekomendowany typ przewodu wężowego 3TE według normy zakładowej MAN 329 Numer rzeczowy MAN (dostępność przez dział części zamiennych MAN) Ø nom.: DN 6 Ciśnienie robocze: 50 bar Zakres temperatur: -40 do +100 Rekomendowany typ przewodu wężowego 2TE według normy zakładowej MAN 328 Numer rzeczowy MAN (dostępność przez dział części zamiennych MAN) Przyłącze stożkowe 24 DIN EN ISO : Wymiar L18 (gwint M26x1,5) Przyłącze stożkowe 24 DIN EN ISO : Wymiar L8 (gwint M12x1,5) 176 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

191 Rysunek 108-III: Przyłącza jednostki chłodnicy / wentylatora T_361_000005_0001_G 1) przedłużany zestaw kabli (według tabeli ABCi tabeli DEF) 2) Zasilanie bloku zaworów 3) Powrót do zbiornika 4) Obejście orurowania z zaworem przeciwzwrotnym (musi zostać zamontowane do ochrony chłodnicy przed nadciśnieniem) Tabela 27-III: Specyfikacje przyłączy i przewodów w jednostce chłodnicy/wentylatora (zestaw kabli, patrz tabele 28-III i 29-III) Poz. Specyfikacje przewodów Specyfikacje przyłączy 2 3 RPrzewód rurowy lub wężowy Ø nom.: DN 16 Ciśnienie robocze: 50 bar Zakres temperatur: -40 do +120 Typ przewodu wężowego FC 350 Przewód rurowy lub wężowy Ø nom.: DN 16 Ciśnienie robocze: 50 bar Zakres temperatur: -40 do +120 Rekomendowany typ przewodu wężowego 3TE według normy zakładowej MAN 329 Numer rzeczowy MAN (dostępność przez dział części zamiennych MAN) Przyłącze stożkowe 24 DIN EN ISO : Wymiar L18 (gwint M26x1,5) Przyłącze stożkowe 24 DIN EN ISO : Wymiar L18 (gwint M26x1,5) MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

192 Tabela 28-III: Obudowa trzpienia SA11 MAN Numer rzeczowy: Materiał obudowy trzpienia SA11 Liczba (szt.) Kod MAN Numer rzeczowy MAN Oznaczenie części 1 SA OBUDOWA TRZPIENIA 1 AW Adapter / obudowa końcowa NW8,5 1 GV Blokada 2 XT4-2< Styk (towar jednostkowy) 2 DL Wkładka uszczelniająca 2 DL Uszczelka ślepa Obłożenie pinów SA11 obudowa trzpienia PIN Przewód Przekrój mm 2 Kontakt Wkładka uszczelniająca ,50 XT4-2<5 DL ,50 XT4-2<5 DL14 3 wolny - - DL12 4 wolny - - DL12 Materiał na zestaw kabli Liczba (szt.) Numer rzeczowy MAN Materiał / przewód Przewody FLRY-2,5-A-BR Przewody FLRY-2,5-A-WS Rura falista NW 8,5 178 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

193 Tabela 29-III: Obudowa gniazdka BA9 MAN Numer rzeczowy: Materiał obudowy gniazdka BA9 Liczba (szt.) Kod MAN Numer rzeczowy MAN Oznaczenie części 1 SA Obudowa gniazdka 1 GV Blokada 2 XU4-2< Styk (towar jednostkowy) 2 DL Wkładka uszczelniająca 2 DL Uszczelka ślepa Obłożenie pinów BA9 obudowa tulei wtykowej PIN Przewód Przekrój mm 2 Kontakt Wkładka uszczelniająca ,50 XU4-2<5 DL ,50 XU4-2<5 DL9 3 wolny - - DL7 4 wolny - - DL7 MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

194 6.8.3 Osłony ochronne do HydroDrive W pojazdach z połączeniem siodłowym przechylnym z nadwoziami, w których występuje ryzyko, że ładunek spadnie do obszaru jednostki chłodnicy / wentylatora, należy zamontować osłonę chłodnicy olejowej w celu zabezpieczenia. Oprócz tego, w celu uniknięcia uszkodzeń wentylatora, zaleca się zamocowanie osłony ochronnej, jeśli jednostka chłodnicy / wentylatora po przebudowie zamontowana jest w miejscu zagrożonym przez uderzenia kamieni lub w miejscu wrażliwym na zabrudzenia (np. przed osią tylną). Istnieje możliwość wykonania na własną odpowiedzialność osłony ochronnej i jej montażu (patrz rysunek 109-III). W tym zakresie obowiązuje: 50% powierzchni nad turbiną wentylatora musi być ukształtowane w taki sposób, aby powietrze odlotowe mogło być bez przeszkód odprowadzane (np. przez kratkę wentylacyjną, jednak redukuje się możliwy czas działania HydroDrive) Minimalny odstęp do wentylatora 120 mm Musi być zapewniona dostępność jednostki chłodnicy / wentylatora Konieczne jest zapewnienie, że osłona ochronna lub rama nośna ma wystarczającą sztywność, ponieważ w niektórych warunkach jest ona obciążana (np. po wejściu na osłonę) Informacja Dla ciągników siodłowych z HydroDrive fabrycznie dostępna jest osłona ochronna do chłodnicy / wentylatora jako wyposażenie specjalne, występuje też możliwość doposażenia (montaż, numer rzeczowy ). Rysunek 109-III: Przykładowe wykonanie osłony ochronnej T_361_000008_0001_G 1) Obciążenie pionowe 2) Osłona ochronna 3) Otwory wentylacyjne 180 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

195 7.0 Mechanizm jezdny 7.1 Informacje ogólne Jako mechanizm jezdny w tych wytycznych dotyczących nadwozi określa się zespół wszystkich części pojazdu, które służą jako połączenie między ramą podwozia i kołami. W skład mechanizmu jezdnego wchodzą: Osie z łożyskowaniem kół Układ kierowniczy RESORY Amortyzatory Elementy prowadzenia osi Stabilizatory Służy to celowi oznaczania kierunku jazdy i prowadzenia toru jazdy, przenoszenia sił wagi, prowadzenia toru jazdy, przyspieszenia i opóźnienia i wyrównaniu zmiennych podczas jazdy odstępów, sił i ruchów. Rysunek 110-III: Przykład mechanizmu jezdnego tylnej osik T_430_ _0001_G 1) Resory trapezowe (zestaw resorów) 2) Amortyzatory drgań 3) Oś 4) Prowadzenie osi 5) Nakładka resoru MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

196 7.2 Zmiany mechanizmu jezdnego Ingerencja w zakres podzespołów osi i ich części (np. komponentów mechanizmu jezdnego, elementów kierujących, resorów, amortyzatorów) i ich uchwytów i mocowań na ramie są niedozwolone. Oprócz tego zabrania się generowania nowych podzespołów z wyżej wymienionych części. Części resorowania lub pióra resorów nie mogą być modyfikowane ani usuwane. Różne rodzaje lub systemy resorów na jednej osi są niedopuszczalne. Jeśli system resorowania jednej osi ma zostać zmieniony (przykładowo z resorów piórowych na pneumatyczne), należy wystąpić o zezwolenie ze strony MAN (adres, patrz powyżej w Wydawca). Przed przebudową należy przesłać MAN możliwe do weryfikacji dokumenty. Za projektowanie, dokumentowanie wystarczającej wytrzymałości i weryfikację zmienionych właściwości jezdnych odpowiada firma wykonująca przebudowę. 182 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

197 8.0 Elektryka / Elektronika (sieć pokładowa) 8.1 Informacje ogólne W pojazdach MAN stosuje się wiele systemów elektronicznych do regulacji, sterowania i nadzoru funkcji pojazdowych. Kompletne usieciowanie urządzeń między sobą zapewnia, że wartości pomiarowe mogą być używane w takim samym stopniu przez wszystkie urządzenia sterujące. Prowadzi to do redukcji czujników, przewodów i połączeń wtykanych, a tym samym do redukcji źródeł błędów. Przewody sieciowe można rozpoznać w pojeździe po skręceniu. Stosuje się równolegle wiele systemów magistral CAN, dzięki czemu można je optymalnie dopasować do występujących zadań. Wszystkie systemy magistrali danych są przeznaczone do wyłącznego użytku przez elektronikę pojazdową MAN, dostęp do tych systemów magistral jest zabroniony; wyjątkiem jest firma nadbudowująca magistralę CAN. Rozdział Elektryka, elektronika nie dostarcza wyczerpujących informacji w zakresie wszystkich pytań dotyczących sieci pokładowej nowoczesnych pojazdów użytkowych. Dodatkowe informacje dotyczące poszczególnych systemów są zawarte w odpowiednich instrukcjach napraw. Instrukcje napraw są udostępniane przez dział części zamiennych. Oprócz tego występuje możliwość uzyskania informacji technicznych przez portal MAN After Sales ( mantruckandbus.com, wymagana rejestracja). Zapewniony jest tu dostęp do instrukcji napraw i konserwacji, do systemu diagnostycznego MAN, schematów elektrycznych, wartości roboczych i informacji serwisowych. Zamontowane w pojeździe użytkowym elektryka, elektronika, przewody są zgodne z obowiązującymi krajowymi i europejskimi normami i dyrektywami, które należy traktować jako wymóg minimalny. Normy firmy MAN często znacząco wykraczają poza minimalne wymagania norm krajowych i międzynarodowych. W przypadku wielu systemów elektronicznych wykonano dopasowania i rozszerzenia. Dla zapewnienia jakości lub bezpieczeństwa w niektórych przypadkach MAN wymaga stosowania norm MAN; jest to każdorazowo opisane w odpowiednich punktach. Producenci nadwozi mogą pobierać normy MAN przez portal MAN dla dokumentacji technicznej ( wymagana rejestracja). Nie następuje automatyczna usługa wymiany. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

198 8.1.1 Kompatybilność elektromagnetyczna Ze względu na wzajemne oddziaływania różnych części elektrycznych, systemów elektronicznych, pojazdu i środowiska należy skontrolować kompatybilność elektromagnetyczną (EMC). Wszystkie systemy w pojazdach MAN muszą spełniać wymagania według normy MAN M3285, dostępne w portalu dokumentacji technicznych MAN ( Pojazdy MAN w dniu wysyłki z fabryki spełniają wymagania ECE R10 w wersji obowiązującej w chwili wysyłki. Wszystkie urządzenia, które są montowane w pojeździe przez producenta nadwozia (definicja urządzeń według 89/336/EWG), muszą być zgodne z obowiązującymi przepisami ustawowymi i odpowiednio oznaczone (oznakowanie E według ECE R10, jeśli ma zastosowanie). Producent nadwozi odpowiada za EMC swoich komponentów lub swojego systemu. Po montażu systemów lub komponentów elektrycznych / elektronicznych producent nadwozia odpowiada za to, aby pojazd nadal spełniał aktualne przepisy ustawowe. Każdorazowo należy zapewnić brak sprzężeń zwrotnych elektryki / elektroniki nadwozia w stosunku do pojazdu, przede wszystkim wówczas, kiedy zakłócenia po stronie nadwozia mogą negatywnie oddziaływać na eksploatację urządzeń obliczających opłatę drogową, urządzeń telematycznych, urządzeń telekomunikacyjnych lub innego wyposażenia pojazdu Wyładowanie elektrostatyczne Producent nadwozia, przez montaż odpowiednich przyrządów lub właściwe środki zaradcze, musi zapewnić zapobieganie wyładowaniom elektrostatycznym Urządzenia radiowe i anteny Wszystkie urządzenia, które są mocowane w pojeździe, muszą być zgodne z obowiązującymi przepisami ustawowymi. Wszystkie urządzenia techniki radiowej (np. instalacje radiowe, telefony komórkowe, systemy nawigacyjne, urządzenia obliczające opłaty drogowe itp.) należy wyposażyć fachowo w anteny zewnętrzne. Fachowo oznacza tutaj: Urządzenia techniki radiowej, np. sterownik zdalny radiowy do funkcji nadwozia nie mogą oddziaływać na funkcje pojazdów użytkowych. Nie przenosić już występujących przewodów i nie używać ich do dodatkowych celów. Korzystanie w postaci zasilania elektrycznego jest niedozwolone (wyjątek: zatwierdzone aktywne anteny MAN i ich przewody zasilające). Nie mogą powstać ograniczenia dostępu do innych komponentów pojazdu przy czynnościach z zakresu konserwacji i napraw. W przypadku wierceń w dachu należy korzystać z przewidzianych przez MAN pozycji i stosować w tym celu zatwierdzony materiał montażowy (np. nakrętkę gwintującą rowkową, uszczelki). Poprzez dział części zamiennych można uzyskać zatwierdzone przez MAN anteny, przewody, kable, gniazdka i wtyczki. Według aneksu I dyrektywy Rady UE 72/245/EEC w wersji 2004/104/WE określone jest, że należy podawać możliwe miejsca montażu anten nadawczych, dopuszczalne pasma częstotliwości i moc nadawania. Dla wymienionych pasm częstotliwości dopuszczalny jest fachowy montaż w zdefiniowanych przez MAN punktach mocowania (patrz rysunek 108-III) na dachu kabiny kierowcy. 184 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

199 Tabela 30-III: Pasma częstotliwości z dopuszczalnym miejscem montażu, mocowanie dachowe Pasmo częstotliwości Zakres częstotliwości Maks. moc nadawania Fala krótka < 50 MHz 10 W Pasmo 4 m 66 MHz do 88 MHz 10 W Pasmo 2 m 144 MHz do 178 MHz 10 W Pasmo 70 cm 380 MHz do 480 MHz 10 W GSM MHz do 915 MHz 10 W GSM ,2 MHz do MHz 10 W GSM ,2 MHz do MHz 10 W UMTS MHz do MHz 10 W Rysunek 111-III: Schematyczne przedstawienie miejsc montażu na dachu kabiny kierowcy T_282_000001_0001_G ) Miejsce montażu, pozycja 1 2) Miejsce montażu, pozycja 2 3) Miejsce montażu, pozycja 3 MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

200 Rysunek 112-III: Schematyczne przedstawienie miejsc montażu na podniesionym dachu kabiny kierowcy T_282_000002_0001_G ) Miejsce montażu, pozycja 1 2) Miejsce montażu, pozycja 2 3) Miejsce montażu, pozycja 3 Rysunek 113-III: Przedstawianie śrubunku 1 2 T_282_000003_0001_G 1) , moment dokręcający 6 Nm, opór przejściowy 1 Ω 2) , moment dokręcający 7 Nm ± 0,5 Nm, opór przejściowy 1 Ω 186 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

201 Tabela 31-III: Zestawienie elementów montażowych anten Nazwa Numer rzeczowy Pozycja Antena sh. Lista cześci, elektryka Montaż anteny Poz. 1 Antena radiowa Montaż anteny Poz. 1 Antena radiowa + sieć D i E Montaż anteny Poz. 1 Antena radiowa + sieć D i E + GPS Montaż anteny radiowej LL Poz. 2 Montaż anteny radiowej RL Poz. 3 Montaż anteny radiowej LL Poz. 2 Montaż anteny radiowej RL Poz. 3 Montaż anteny radiowej LL Poz. 2 Montaż anteny radiowej RL Poz. 3 Antena radiowa CB Wiązkowa antena radiowa Antena radiowa, pasmo 2 m Montaż anteny LL Poz. 3 Antena GSM i GPS do systemu opłat Montaż anteny RL Poz. 2 drogowych Montaż anteny radiowej LL Poz. 2 Antena radiowa CB i antena radiowa Montaż anteny łączonej RL Poz. 3 GSM + sieć D i E + GPS + antena radiowa Montaż anteny łączonej LL Poz. 2 CB Koncepcja diagnostyki i parametryzacja z MAN-cats MAN-cats to narzędzie MAN do diagnostyki i parametryzacji systemów elektronicznych w pojeździe. MAN-cats można stosować we wszystkich stanowiskach serwisowych MAN. Jeśli producent nadwozia lub klient już przy zamawianiu pojazdu informuje o żądanym zastosowaniu branżowych lub rodzaju nadwozia (np. do interfejsu ZDR), są one fabrycznie wgrywane do pojazdu przez programowanie EOL (EOL = End Of Line, programowanie na końcu taśmy). Jeśli możliwy jest ten wariant, w niektórych okolicznościach nie wykonuje się parametryzacji z MAN-cats. Stosowanie MAN-cats jest wymagane wówczas, kiedy mają zostać zmienione parametry ustawione w pojeździe. Specjaliści od elektroniki z punktów serwisowych MAN mają możliwość konsultacji ze specjalistami od systemów w zakładzie MAN w celu otrzymania odpowiednich zatwierdzeń, zezwoleń i rozwiązań systemowych dla określonych ingerencji w zakresie pojazdu. Wskazówka dot. możliwych uszkodzeń W przypadku wymagających zezwolenia lub krytycznych pod względem bezpieczeństwa zmian pojazdu, wymaganego dopasowania podwozia do nadwozia, przebudowy lub doposażenia przed rozpoczęciem robót należy określić w ramach rozmów ze specjalistą MAN-cats z najbliższego punktu serwisowego, czy wymagana jest nowa parametryzacja pojazdu. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

202 8.2 Przewody Układanie przewodów Przy każdorazowym układaniu przewodów należy uwzględniać, co następuje: - Nadmiary długości nie mogą być układane w pierścieniu w postaci szpuli, ale w pętlach wzdłuż wiązki kablowej (patrz rys.114-iii: Układanie kabli). Rysunek 114-III: Układanie kabli T_998_000003_0001_G - Mocowanie wiązki kablowej musi następować w taki sposób, aby nie mogły występować względne ruchy w stosunku do ramy (patrz rysunek 115-III: Przykłady układania). Rysunek 115-III: Przykłady układania T_992_000001_0001_G W zakresie układania i mocowania przewodów należy przestrzegać odpowiednich wskazówek z rozdziału III, punkt Zaopatrzenie w sprężone powietrze - Układanie przewodów. 188 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

203 8.2.2 Przewód masy MAN korzysta z ram bezpotencjałowych, ponieważ na ramie pojazdu nie ma ani minusa, ani plusa. Z przewodem plusa należy układać każdorazowo także oddzielny przewód masy do odbiornika. Punkty masy do podłączenia przewodów masy przez producenta nadwozia: w elektryce specjalnej za zestawem wskaźników na prawym tylnym łożysku silnika Na punktach masy za elektryką centralną i zestawem wskaźników nie można pobierać razem więcej niż 10A (rzeczywiste zapotrzebowanie na prąd elektryczny). Zapalniczka i ewentualne dodatkowe gniazdka mają własne ograniczenia mocy, które są opisane w instrukcji obsługi. Przewód minusa producenta nadwozia zasadniczo może być podłączany do centralnego punktu masy na silniku i w wymienionych warunkach do bieguna ujemnego akumulatora. Pojazd jest wyposażony w kabel wyrównania masy między silnikiem a ramą (seryjnie od stycznia 2010). Zacisk akumulatora ma wystarczająco miejsca na podłączenie kabla masy. Dodatkowe wskazówki i instrukcje dotyczące podłączania dalszych odbiorników są dostępne w rozdziale III, punkt 8.4 Dodatkowe odbiorniki Wiązki kablowe do zwiększenia rozstawu osi kół W przypadku zwiększania rozstawu osi kół należy przenosić odnoszące się do osi tylnej sterowniki i czujniki z osią. Wiązki kablowe CAN zasadniczo nie powinny być cięte i przedłużane, dlatego MAN oferuje przedłużki wiązek kablowych o długości rury falistej 1500 mm. Jeśli takie przedłużki nie wystarczą, można umieszczać za sobą dwie z opisanych tutaj wiązek kablowych. Tylko przesunięcie sterowników i czujników według opisanej tutaj metody uznaje się za możliwe. Odnoszące się do osi tylnej sterowniki i czujniki Wyposażenie podstawowe we wszystkich TG: Moduł regulacji ciśnienia EBS (jeden moduł dla wszystkich osi tylnych) Przełącznik kontroli hamulca postojowego W przypadku amortyzacji pneumatycznej na osi tylnej dodatkowo: Czujnik drogi (z lewej i prawej strony) Blok zaworów ECAS W zależności od wykonania i wyposażenia dodatkowo występuje następujące okablowanie: Połączenie wtykane blokady dyferencjału Przedłużki kablowe od modułu regulacji ciśnienia EBS do czujników na danym kole (czujnik prędkości obrotowej, czujniki zużycia okładzin hamulcowych) nie są potrzebne, jeśli moduł regulacji ciśnienia EBS przenosi się z agregatem tylnej osi. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

204 Realizacja W przypadku niektórych przedłużek kablowych konieczne są niewielkie poprawki w zakresie wtyczki pierwotnej wiązki kablowej. Jest to poniżej szczegółowo opisane, przy czym podany jest wymagany drobny materiał, jak osłony wtykowe, blokady i adaptery ze skróconymi opisami. Przynależne numery katalogowe są podane w tabeli 32-III. Tabela 32-III: Zestawienie skróconych oznaczeń drobnych części Skrócone oznaczenie Nazwa Numer rzeczowy MAN Dostawca Numer rzeczowy dostawcy AW64 Adapter Schlemmer K AW65 Adapter Schlemmer K BA20 Osłona wtykowa Grote&Hartmann BA21 Osłona wtykowa Grote&Hartmann BA28 Osłona wtykowa Grote&Hartmann BA70 Osłona wtykowa Grote&Hartmann BA71 Osłona wtykowa Grote&Hartmann BA72 Osłona wtykowa Grote&Hartmann BB68 Osłona wtykowa Grote&Hartmann BB69 Osłona wtykowa Grote&Hartmann BB70 Osłona wtykowa Grote&Hartmann GV10 Suwak ryglowania Grote&Hartmann GV12 Suwak ryglowania Grote&Hartmann SS1 Wąż kurczliwy Raychem RBK 85KT 107 A 0 Tabela 33-III: Przedłużki wiązki kablowej Seria produkcyjna TGA TGS TGX TGL TGM TGA TGS TGX TGL TGM Przeniesiony agregat / czujnik Moduł regulacji ciśnienia EBS, oś tylna Y264 Moduł regulacji ciśnienia EBS, oś tylna Y264 Przełącznik kontroli hamulca postojowego B369 Przełącznik kontroli hamulca postojowego B369 Numer rzeczowy przedł., ilość x 4-piny x 4-piny Opis / dodatkowe prace Wyjąć 4-pinową zieloną wtyczkę (BA28) z wiązki kablowej ramy z modułu regulacji ciśnienia EBS osi tylnej Zdemontować blokadę (GV12), wyjąć styki i włożyć do nowej osłony (BB69) z kołnierzami tulejowymi, z tym samym układem pinów. Ponownie zamontować blokadę GV12. Połączyć adapterem (AW64) rurą falistą i wtyczką (BB69). Alternatywa: Połączyć występującą osłonę i przedłużkę wiązki kablowej wężem kurczliwym (np. SS1) do rury falistej. Wyjąć seryjny przewód przyłączeniowy z modułu regulacji ciśnienia. Włożyć przedłużkę do przewodu przyłączeniowego. Włożyć przedłużoną wiązkę do modułu ciśnienia. Wskazówka: Wiązka kablowa przedłużki w TGL i TGM to ten sam adapter do przedłużania wiązki kablowej od: modułu regulacji ciśnienia EBS, blokady dyferencjału, czujników drogi po lewej i prawej stronie i bloku zaworów ECAS x 4-polig Wyjąć 4-pinowe przyłącze bagnetowe DIN na x 4-polig przełączniku, kontrola, hamulec postojowy i przedłużyć wiązką kablową przedłużenia. 190 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

205 Tabela 34-III: Zależne od wyposażenia przedłużki wiązki kablowej Seria produkcyjna TGA TGS TGX TGL TGM Przeniesiony agregat / czujnik Blokada dyferencjału X637 Blokada dyferencjału S185 Numer rzeczowy przedł., ilość x 4-piny x 4-piny Opis / dodatkowe prace Odłączyć punkt podziału X637 i włożyć przedłużkę pomiędzy nie. Ta sama wiązka kablowa do przedłużenia modułu regulacji ciśnienia EBS, czujników drogi i bloku zaworów ECAS. Tabela 35-III: Przedłużki wiązki kablowej w sprężynowaniu powietrznym na tylnych osiach lub na wszystkich osiach Seria produkcyjna TGA TGL TGM TGS TGX TGA TGL TGM TGS TGX TGA TGL TGM TGS TGX TGA TGL TGM TGS TGX Przeniesiony agregat / czujnik Czujnik drogi, oś tylna, lewa B129, prawa B130 Blok zaworowy ECAS Y132 dwuosiowy pióro/ powietrze Blok zaworowy ECAS Y132/61 i Y132/62 dwuosiowy powietrze/ powietrze Blok zaworowy ECAS Y161/I i Y161/II > 2 osie pióro/powietrze i powietrze/powietrze Numer rzeczowy przedł., ilość x 4 piny (po 1 z lewej i prawej strony) w TGA siodłowym 4x2 tylko jeden czujnik drogi x 4-piny x 4-piny (na blok zaworowy x 4-piny (na blok zaworowy) Opis / dodatkowe prace Wiązka kablowa przedłużki w TGL i TGM to ten sam adapter do przedłużania wiązki kablowej od: modułu regulacji ciśnienia EBS i blokady dyferencjału Przedstawione w poniższej tabeli 36-III czujniki prędkości obrotowej i czujniki zużycia okładzin hamulcowych są włożone do modułu regulacji ciśnienia EBS osi tylnych. Przewody do tego nie muszą być przedłużane przy zmianie rozstawu kół, ponieważ moduł regulacji ciśnienia przenoszony jest z osią tylną. Ze względów kompletności i dla konstrukcji specjalnych występują wiązki kablowe przedłużki do czujników prędkości obrotowej i czujników zużycia okładziny hamulcowej. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

206 Tabela 36-III: Przedłużki wiązki kablowej do przypadków specjalnych Seria produkcyjna TGA TGL TGM TGS TGX TGA TGL TGM TGS TGX TGA TGL TGM TGS TGX TGA (TGL TGM) TGS TGX Przeniesiony agregat / czujnik Czujnik prędkości obrotowej oś napędowa, lewa B121 Czujnik prędkości obrotowej oś napędowa, prawa B122 Czujnik zużycia wykładzin hamulcowych B335 Oś napędowa z lewej strony Czujnik zużycia wykładzin hamulcowych B334 Oś napędowa prawa, dotyczy osi napędowej w 4x2, 6x2/2, 6x2-4, 6x2/4, oś napędowa tylna w 4x4 i oś tylna 1 we wszystkich innych formułach kół Czujnik zużycia wykładzin hamulcowych B335 Oś napędowa 2 tylna lewa Czujnik zużycia wykładzin hamulcowych B334 Oś napędowa 2 tylna prawa, dotyczy 2 osi napędowej tylnej w 6x4, 6x6, 8x4, 8x6 i 8x8 Czujnik zużycia okładzin hamulcowych B530 Dodatkowa oś tylna lewa Czujnik zużycia okładzin hamulcowych B529 Dodatkowa oś tylna prawa, dotyczy osi poprzedzającej / wleczonej w 6x2/2, 6x2-4, 6x2/4 Numer rzeczowy przedł., ilość x 2-piny x 2-piny x 4-piny x 4-piny Opis / dodatkowe prace Odłączyć wtyczkę 2-pinową (szarą BA20 lewa strona, czarną BA21 prawa strona) od modułu regulacji ciśnienia EBS osi tylnej. Zdemontować blokadę (GV10), wyjąć styki i włożyć do nowej osłony z kołnierzami tulejowymi (BA70 lewa strona, BA71 prawa strona) z takim samym układem pinów. Ponownie zamontować blokadę (GV10). Wężem kurczliwym (np. SS1) połączyć rurę falistą i wtyczkę (BA70/BA71). Alternatywa: Połączyć występującą osłonę i przedłużkę wiązki kablowej wężem kurczliwym (np. SS1) do rury falistej. Odłączyć wtyczkę 4-pinową (czarną BA72 lewa strona, pomarańczową BB70 prawa strona) od modułu regulacji ciśnienia EBS osi tylnej. Adapterem (AW64) połączyć rurę falistą i wtyczkę i przedłużyć czujnik zużycia wykładzin hamulcowych przedłużką lewą / prawą. Włożyć wtyczkę przedłużki (czarna lewa, pomarańczowa prawa) do modułu regulacji ciśnienia EBS osi tylnej x 4-piny Wyjąć wtyczkę 4-pinową (czarna BA72 lewa, pomarańczowa BB70 prawa) z rozdzielacza BVS (czujnik zużycia okładzin hamulcowych x 4-piny x 4-piny x 4-piny lewy X2431, prawy X2432) i włożyć przedłużkę lewa / prawa pomiędzy nie. Wyjąć wtyczkę 4-pinową (zielona BB69 lewa, szara BB68 prawa) z rozdzielacza BVS (czujnik zużycia okładzin hamulcowych lewy X2431, prawy X2432) i włożyć przedłużkę lewa / prawa pomiędzy nie. Stan na : w TGL i TGM dodatkowe osie w planach. 192 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

207 8.2.4 Wiązki kablowe do wiązek kablowych do lamp tylnych, dodatkowych lamp tylnych, gniazdek przyczepy, bocznych lamp znakujących i dodatkowych gniazdek ABS Możliwe zastosowania takich przedłużek kablowych to: Przedłużka wiązki kablowej do lamp tylnych i gniazdek przyczepy w związku z przedłużkami zwisu Podłączanie dodatkowych lamp tylnych przez rozdzielacz T Podłączanie dodatkowych gniazdek przez rozdzielacz T Możliwe zastosowania: - Zabudowa gniazdek 15-pinowego i typ 24N/24S 7-pinowego - Zabudowa gniazdek za kabiną kierowcy do naczepy siodłowej - Zabudowa gniazdka przyczepy na końcu ramy Przedłużki wiązki kablowej do bocznych lamp znakujących Do przedłużania wiązek kablowych lub montażu dodatkowych lamp/gniazdek wolno stosować wyłącznie opisane tutaj wiązki kablowe, aby zapewnione było bezawaryjne działanie struktury danych CAN. Tabela 37-III: Przedłużki wiązek kablowych Lampy tylne Seria produkcyjna TGA TGL TGM TGS TGX Nazwa Wiązka kablowa przedłużki do lampy tylnej (dla jednej lampy) Wiązka kablowa przedłużki do lampy tylnej (dla jednej lampy) Długość w metrach Numer rzeczowy MAN , Tabela 38-III: Wiązki kablowe przedłużki Gniazdka przyczepy Seria produkcyjna TGA TGL TGM TGS TGX Nazwa Wiązka kablowa przedłużki do gniazdka przyczepy Wiązka kablowa przedłużki do gniazdka przyczepy Wiązka kablowa przedłużki do gniazdka przyczepy Wiązka kablowa przedłużki do gniazdka przyczepy Kolor Wtyczka Długość w metrach Numer rzeczowy MAN czarny czarny 1, brązowy brązowy 1, Obłożenie pinów jest regulowane przez kolor wtyczki wiązek kablowych: Tabela 39-III: Przyporządkowanie gniazdka do koloru wtyczki kabla Gniazdo wtykowe Zastosowanie Norma Wtyczka Typ 24 N 24 V 7 pinów N=normal DIN ISO x czarny Typ 24 S 24 V 7 pinów S=supplementary (dodatkowo) DIN ISO x brązowy 15 pinów 24 V 15 pinów DIN ISO x czarny + 1 x brązowy MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

208 Do zabudowy dodatkowych lamp i gniazdek występują wiązki kablowe adapterowe (rozdzielacze T) dla lamp tylnych i gniazdek przyczepy. Zasada działania jest przedstawiona na rysunku 116-III. Tabela 40-III: Wiązki kablowe adapterowe (rozdzielacze T) dla dodatkowych lamp tylnych Seria produkcyjna TGA TGL TGM TGS TGX Nazwa Długość w metrach Numer rzeczowy MAN Wiązka kablowa adapterowa do lampy tylnej Wiązka kablowa adapterowa do lampy tylnej 1, , Rysunek 116-III: Zasada działania rozdzielacza T na przykładzie lampki dodatkowej T_254_000001_0001_Z 1) wiązka kablowa przedłużki do lampy tylnej 2) podłączyć tutaj dotychczasowy przewód przyłączeniowy lampy tylnej 3) wiązka kablowa adapterowa (rozdzielacz T) do lampy tylnej 4) podłączyć do seryjnej lampy tylnej 5) złączyć przewody 6) podłączyć do dodatkowej lampy tylnej 194 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

209 Tabela 41-III: Wiązki kablowe adapterowe (rozdzielacze T) dla dodatkowych gniazdek przyczepy Wiązki kablowe adapterowe (rozdzielacze T) dla dodatkowych gniazdek przyczepy Kolor wtyczki Długość w metrach Numer rzeczowy MAN Wiązka kablowa adapterowa symetryczny trójnik czarny ok. 0, Wiązka kablowa adapterowa symetryczny trójnik brązowy ok. 0, Wiązka kablowa adapterowa asymetryczny trójnik czarny ok. 0, Wiązka kablowa adapterowa asymetryczny trójnik brązowy ok. 0, W zależności od budowy trzeba przenosić boczne lampy znakujące (obowiązują przepisy ustawowe dotyczące instalacji oświetleniowej). W przypadku zbyt krótkich przewodów przyłączeniowych dostępne są wiązki kablowe przedłużek z różną długością. Dopuszczalne są tylko wykonane w technice LED oryginalne boczne lampy znakujące MAN. Inne prowadzą do wygaśnięcia pozwolenia na częściową eksploatację dla oświetlenia, boczne lampy znakujące z żarówkami niszczą ZBR. Tabela 42-III: Przedłużki do bocznych lamp znakujących Seria produkcyjna TGA TGL TGM TGS TGX Nazwa Długość w metrach Numer rzeczowy MAN Przedłużka wiązki kablowej 0, Przedłużka wiązki kablowej 1, Przedłużka wiązki kablowej 2, Przedłużka wiązki kablowej 3, Wiązką kablową adapterową można też uzupełniać pojedyncze przewody (np. podłączenie dodatkowej lampki rejestracyjnej). Indywidualne wtyczki przyłączeniowe z pojedynczymi przewodami należy tworzyć z łącznikami Seal, wytwarzanie indywidualnej wtyczki przyłączeniowej objaśnia rysunek 116-III. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

210 Rysunek 117-III: Wytwarzanie indywidualnych wtyczek przyłączeniowych T_254_000002_0001_Z 1) Rura falista rozmiar 10 ( ) lub rozmiar 8,5 ( ) w zależności od ilości przewodów i o odpowiedniej długości 2) Blokada wtórna ( ) 3) Wtyczka przyłączeniowa 7 pinów ( ) 4) Uszczelka ślepa dla slotów wtyczki przyłączeniowej, które nie są wypełnione przewodami. 5) Uszczelka pojedyncza do przekrojów przewodów od 0,52 do 12 ( ) uszczelka pojedyncza do przekrojów przewodów od 0,52 do 2,52 ( ) 6) Kontakt do przekrojów przewodów od 0,52 do 12 ( ) Kontakt do przekrojów przewodów od 0,52 do 2,52 ( ) Dodatkowe gniazdka ABS są dostępne do zmiennego zastosowania jako gniazdko za kabiną kierowcy do naczep siodłowych i gniazdko przyczepy na końcu ramy. Nie działa to jednak z rozdzielaczami T, ale z kablem przedłużającym, patrz rysunek 118-III. 196 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

211 Rysunek 118-III: Zastosowanie kabla przedłużającego ABS T_524_000001_0001_G Uwaga: Połączyć gniazdko ABS zależnie od zastosowania. Można umieścić gniazdko ABS za kabiną kierowcy (siodło) lub na końcu ramy (ciężarówka). Dostępne długości kabla są warunkowane przez rozstaw kół ciągników siodłowych MAN (patrz tabela 43-III). Tabela 43-III: Kabel przedłużający ABS Numer rzeczowy Długość przewodu (całkowita) mm mm mm mm Zastosowanie Rozstaw kół R Siodło 4x2, 4x4 R <= Siodło 6x2 R <= Siodło 6x4, 6x6 R <= Siodło 6x4, 6x6 R <= MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

212 8.2.5 Dodatkowe schematy elektryczne i rysunki wiązek kablowych Dodatkowe schematy elektryczne i rysunki wiązek kablowych, które zawierają przygotowania nadwozia lub opisują je, są dostępne w MAN (adres, patrz na górze pod Wydawca ). W zakresie odpowiedzialności producenta nadwozia pozostaje upewnienie się, że używane przez niego dokumenty, jak np. schematy elektryczne i rysunki wiązki kablowej odpowiadają stanowi zmian zabudowanemu w pojeździe. Dodatkowe informacje techniczne są zawarte w instrukcjach naprawy. Można je uzyskać przez dział części zamiennych lub przez portal MAN After Sales ( wymagana jest rejestracja) Kabel akumulatora W przypadku przenoszenia akumulatora kabel akumulatora nie może być przedłużany. Należy zamówić lub wykonać nowy kabel z wymaganą długością. Nie wolno przy tym przekroczyć podanej poniżej długości maksymalnej. Bezpośrednie odprowadzanie napięcia z przewodu akumulatora nie jest możliwe ani przez nacinanie ani przez dostępne w handlu rozdzielacze potencjału. Podłączanie dodatkowych odbiorników jest szczegółowo opisany w punktach i 8.4. Dotyczy to zarówno kabla plusa, jak i kabla masy. Przy wykonywaniu lub skracaniu kabla akumulatora należy zwracać uwagę na poniższe: Należy stosować oryginalne części zamienne MAN i odpowiednie narzędzia specjalne. Można je nabyć przez dział części zamiennych. Przy zaciskaniu końcówki kabla należy stosować zacisk 6-kątny. Zestawienie maksymalnej długości kabla akumulatora w odniesieniu do przekroju kabla jest przedstawione w poniższej tabeli. Takie maksymalne długości nie mogą zostać przekroczone. Tabela 44-III: Przegląd Przekrój kabla Maks. długość Przedstawione na rysunku 50 mm mm mm mm mm mm Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

213 8.3 Złącza w pojeździe, przygotowanie nadwozia Poza złączami wykonanymi przez firmę MAN ingerencja w instalację elektryczną pojazdu jest niedozwolona. Pobór z magistrali danych CAN jest zabroniony, wyjątek stanowi firma nadbudowująca magistralę CAN, patrz przyłącze TG urządzenia sterującego dla zewnętrznej wymiany danych (KSM). Złącza udostępnione przez firmę MAN są w pełni udokumentowane w poniższych rozdziałach. Przykładami złącz są przykładowo: Pomost ładunkowy dla urządzenia start-stop silnika Regulacja pośredniej prędkości obrotowej Złącze FMS Odbiór sygnału załączenia silnika Odbiór sygnału prędkości Odbiór sygnału jazdy wstecznej Jeśli zostanie zamówiony pojazd z przygotowaniem nadwozia (np. z urządzeniem start-stop silnika), są ono montowane fabrycznie i częściowo podłączane. Oprzyrządowanie jest przygotowywane zgodnie z zamówieniem. Producent nadwozia musi przed uruchomieniem przygotowania nadwozia zapewnić, że stosuje on obowiązujące schematy połączeń i rysunki wiązek kablowych (patrz również rozdział III, punkt 8.2.5). Dla celów przekazania pojazdu do producenta nadwozi zamontowane są blokady transportowe przez firmę MAN (przy złączach, za klapą przednią po stronie pasażera). Aby uruchomić odpowiednie złącze, należy prawidłowo usunąć blokady transportowe. Późniejsze doposażenie o złącza i/lub przygotowanie nadwozia jest często bardzo skomplikowane i musi być wykonane przez specjalistę elektronika z serwisu MAN. Zdalna transmisja danych Remote Download (RDL) informacji pamięci masowej cyfrowych rejestratorów kart i danych karty kierowcy. MAN obsługuje zdalną transmisję danych u różnych producentów w zakresie informacji pamięci masowej z cyfrowych rejestratorów jazdy i danych karty jazdy (RDL = remote download). Odpowiedni interfejs jest dostępny w Interneciewww.fms-standard.com. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

214 8.3.1 Odbieranie sygnału załączenia silnika (sygnału D+) Sygnał jazdy wstecznej można odbierać w pojeździe w różny sposób. Sygnał załączenia silnika można odbierać przez centralny komputer pokładowy, ponieważ udostępnia on sygnał Silnik pracuje (+24V). Sygnał ten może być odbierany bezpośrednio na centralnym komputerze pokładowym (wtyczka F2, pin 17). Maksymalne obciążenie tego przyłącza nie może przekraczać 1 ampera. Należy zwrócić uwagę na to, że tutaj można podłączać także odbiorniki wewnętrzne, należy zapewnić brak sprzężeń zwrotnych na tym przyłączu. Oprócz tego można odbierać sygnał załączenia silnika przez udostępnione sygnały i informacje na przyłączu KSM. Wskazówka dot. możliwych uszkodzeń D+ nie może być odbierane przez generator. Zdalna transmisja danych Remote Download (RDL) informacji pamięci masowej cyfrowych rejestratorów kart i danych karty kierowcy. MAN obsługuje zdalną transmisję danych u różnych producentów w zakresie informacji pamięci masowej z cyfrowych rejestratorów jazdy i danych karty jazdy (RDL = remote download). Odpowiedni interfejs jest dostępny w Internecie Przyłącze elektryczne Platforma załadowcza Elektrohydrauliczne platformy załadowcze wymagają odpowiedniego projektowania zasilania elektrycznego. Przyłącze elektryczne platformy załadowczej w idealnym przypadku planuje się fabrycznie. Doposażanie w przyłącze wymaga nakładów i ingerencji w sieć pokładową pojazdu, którą może wykonywać tylko odpowiednio przeszkolony pracownik punktów serwisowych MAN. Obejmuje to elementy Przełącznik, Lampka kontrolna, Blokada rozruchu i zasilanie elektryczne platformy załadowczej. Po rozpoczęciu nadbudowywania należy usunąć zamontowane fabrycznie zabezpieczenie transportowe. Producent nadwozia zobowiązany jest skontrolować układ połączeń platformy załadowczej pod względem przydatności do pojazdów MAN. Sterowanie przyłączem A358 w trybie normalnym może następować tylko z sygnałami ciągłymi 24V nie z impulsami migającymi. W przypadku usterki można zasilać przekaźnik K467 przez krótki czas taktowanym sygnałem. Podłączenie do przyłącza elektryki podnośnej platformy załadowczej, patrz poniższe dodatkowe schematy elektryczne. 200 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

215 Rysunek 119-III: Dodatkowy schemat elektryczny platformy załadowczej do TG z komputerem pojazdowym (FFR), numer rzeczowy MAN T_678_000004_0001_G 1) odłączyć seryjne połączenie wtykowe X669 i przełączyć zestaw kablowy platformy załadowczej A centralna instalacja elektryczna A komputer centralny 2 A358 sterownik platformy załadowczej A komputer pojazdowy (FFR) A zestaw wskaźników F bezpiecznik platformy załadowczej (KL15) H254 lampka kontrolna platformy załadowczej (High aktiv) K przekaźnik blokady rozruchu K przekaźnik platformy załadowczej S przełącznik platformy załadowczej X669 połączenie wtykane blokada rozruchu X744 połączenie wtykane platforma załadowcza X rozdzielacz potencjałów 21 pinów, przewód X rozdzielacz potencjałów 21 pinów, przewód X3186 połączenie wtykane platforma załadowcza Przewody 91003, 91336, 91555, 91556, 91557, i prowadzą do 7-pinowej osłony tulei wtykanej na końcu ramy (rolowanej). MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

216 Rysunek 120-III: Dodatkowy schemat elektryczny platformy załadowczej do TG z Power Train Manager (PTM) Numer rzeczowy MAN T_678_000005_0001_G 1) odłączyć seryjne połączenie wtykowe X669 i przełączyć zestaw kablowy platformy załadowczej A centralna instalacja elektryczna A komputer centralny 2 A358 sterownik platformy załadowczej A zestaw wskaźników A PTM (Power Train Manager) F bezpiecznik platformy załadowczej (KL15) H254 lampka kontrolna platformy załadowczej (High aktiv) K przekaźnik blokady rozruchu K przekaźnik platformy załadowczej S przełącznik platformy załadowczej X669 połączenie wtykane blokada rozruchu X744 połączenie wtykane platforma załadowcza X rozdzielacz potencjałów 21 pinów, przewód X3186 połączenie wtykane platforma załadowcza X rozdzielacz potencjałów Przewód oświetlenie przełącznika Przewody 91003, 91336, 91555, 91556, 91557, i prowadzą do 7-pinowej osłony tulei wtykanej na końcu ramy (rolowanej). 202 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

217 8.3.3 Urządzenie start - stop silnika Urządzenie start - stop silnika umożliwia uruchomienie lub zatrzymanie silnika pojazdowego przez sterownik zdalny lub przez przełącznik poza kabiną kierowcy. Urządzenie start - stop silnika to system niezależny od przyłącza ZDR, który należy zamawiać oddzielnie. Fabrycznie dostępne są następujące warianty urządzenia start - stop silnika : Urządzenie start-stop silnika pod klapą przednią (przygotowanie) Urządzenie start-stop silnika na silniku Urządzenie start-stop silnika na końcu ramy (przygotowanie) Jeśli wariant w zakresie wyposażenia pojazdu nie występuje, można zamontować urządzenie start-stop silnika później. Należy przy tym pamiętać, że stosuje się zarówno oryginalne wiązki kablowe MAN, jak i udokumentowane możliwości przyłączenia i miejsca montażu. Oprócz tego występuje możliwość realizacji urządzenia start-stop silnika poprzez magistralę danych CAN. Warunkiem tego jest jednak to, aby fabrycznie zamontowany był w pojeździe specjalny moduł klienta (KSM). Dodatkowe wskazówki, opisy przyłączy i sygnałów można znaleźć w oddzielnej publikacji wytycznych nadbudowywania Przyłącza TG. Specjalna parametryzacja dla funkcjonalności start-stop silnika nie jest konieczna. Wskazówka dot. możliwych uszkodzeń Przy realizacji układu połączeń przez producenta nadwozia należy używać oznaczeni start-stop silnika. Nie wolno pomylić tego oznaczenia z pojęciem wyłącznika awaryjnego Odbiór sygnału prędkości Istnieje możliwość odbioru sygnału prędkości tachografu. Należy się przy tym upewnić, że obciążenie odpowiedniego zestyku wtykowego nie przekracza 1 ma! Takie obciążenie jest z reguły uzyskiwane przy podłączeniu dwóch urządzeń peryferyjnych. Jeśli odbiór sygnału jest niemożliwy, należy podłączyć rozdzielacze impulsów o numerze rzeczowym MAN: (3 wyjście impulsu v, maks. obciążenie 1mA dla każdego wyjścia) lub (5 wyjście impulsu v, maks. obciążenie 1mA dla każdego wyjścia). Możliwości odbioru sygnału B7 = sygnał prędkości: 1) Wtyczka B / zestyk wtykowy 7 lub zestyk wtykowy 6 z tyłu tachografu 2) 3-pinowe połączenie wtykowe X4366/styk 1. Połączenie wtykowe znajduje się za osłoną w kolumnie A po stronie kierowcy we wnęce na nogi. 3) 2-pinowe połączenie wtykowe X4659, styk 1 lub 2, połączenie wtykowe znajduje się za centralną instalacją elektryczną. 4) Zamontowane fabrycznie przyłącze ze specyficznym dla klienta modułem sterującym od STEP1 (patrz rozdział III, punkt 8.3.6) Wskazówka dot. możliwych uszkodzeń Wszystkie prace przy tachografie należy wykonywać przy wyłączonym zapłonie, aby uniknąć wpisów w pamięci diagnostycznej w urządzeniu sterującym! MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

218 8.3.5 Odbiór sygnału jazdy wstecznej Odbiór sygnału jazdy wstecznej jest możliwy przy wszystkich pojazdach serii produkcyjnej TG. Rodzaj odbioru może się jednak różnić w seriach TGL/TGM i TGS/TGX. Poniżej znajdują się informacje dotyczące odbioru sygnału w zależności od serii produkcyjnej. W przypadku pojazdów serii produkcyjnej TGS/TGX sygnał jazdy wstecznej może być odbierany na wiele sposobów. Sygnał jazdy wstecznej może być odbierany przez 2-biegunową wtyczkę X1627 na styku wtykowym 1 lub styku 2 przewodu Znajduje się ona w obszarze centralnej instalacji elektrycznej. Przy tym obciążenie złącza dla sygnału jazdy wstecz nie może przekraczać dozwolonej wartości 100 ma. Odbiór sygnału jazdy wstecznej możliwy jest również za pomocą specjalnego modułu klienta (KSM). Warunkiem tego jest jednak to, aby fabrycznie zamontowany był w pojeździe specjalny moduł klienta (KSM). Szczegółowe wskazówki i opisy dotyczące podłączeń i sygnałów znajdują się w rozdziale III, punkt Wskazówka dot. możliwych uszkodzeń Wszelkie prace należy przeprowadzać przy wyłączonym zapłonie lub odłączonym akumulatorze. Oprócz przepisów zapobiegania wypadkom należy przestrzegać również krajowych wytycznych i ustaw Przyłącza do regulacji pośredniej prędkości obrotowej za pomocą FFR / PTM oraz KSM (przyłącza ZDR) Ze strony MAN regulacja pośredniej prędkości obrotowej może być realizowana za pomocą następujących przyłączy: Przyłącze na komputerze kierującym pojazdem (FFR)/ Power Train Manager (PTM) Przyłącze przy specjalnym module klienta (KSM) Odpowiednie szczegółowe opisy wariantów przyłączy znajdują się w odrębnych dokumentach. Ten rozdział zawiera ogólne wyjaśnienia i przegląd dostępnych specyfikacji przyłączy. Skróty W poniższym tekście i szczegółowych opisach przyłączy stosowane są skróty i specyficzne dla firmy MAN określenia. Są one objaśnione w kolejności alfabetycznej w tabeli 45-III. 204 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

219 Tabela 45-III: Stosowane skróty i określenia specyficzne dla firmy MAN Pojęcie/skrót A-CAN WYJ. CAN DBG DE EMV VIN FFR Objaśnienie CAN PRODUCENTA NADWOZI (CAN = Controller Area Network) Wyłączenie funkcji FGR/FGB/ZDR Controller Area Network (= magistrala danych, sieć cyfrowa) Ograniczenie prędkości obr. Wejście cyfrowe Wymienność elektromagnetyczna Nr id. pojazdu, Numer identyfikacyjny pojazdu Komputer kierujący pojazdem FGR/FGB/ZDR Regulacja prędkości jazdy/ograniczenie prędkości jazdy/regulacja pośredniej prędkości obrotowej FMS System zarządzania taborem GETRIEBE-N Pozycja neutralna przekładni GMT Greenwich Mean Time HGB Ograniczenie prędkości maks. Przełącznik high-side Wyjście przełączające do zacisku 30 (+U BAT ) HP ZF- Automatyczna skrzynia biegów HP KS Zwarcie KSM Moduł sterujący specyficzny dla klienta Dioda LED Dioda świetlna Przełącznik low-side Wyjście przełączające do zacisku 31 (-U BAT ) M3135 Norma zakładowa MAN (M+numer 3 4-cyfrowy) MAN-CATS Komputerowy system diagnostyczny warsztatów MAN (CATS= computer aided testing system) MBG Ograniczenie momentu MDB Ograniczenie momentu obrotowego/prędkości obrotowej MEMORY Zapamiętana funkcja/wartość NA Przystawka odbioru mocy NMV Dodatkowy człon napędzany zależny od silnika, wstępnie zmontowany PIN Wtyczka PTO Power take off, angielskie określenie przystawki odbioru mocy PWM Modulacja szerokości impulsów Bieg wsteczny bieg wsteczny SET+ Podnoszenie i zadawanie prędkości obrotowej ew. przyśpieszanie SET- Zmniejszanie i zadawanie prędkości obrotowej ew. opóźnianie SG Urządzenie sterujące T-CAN CAN zespołu napędowego (CAN = Controller Area Network) +U BAT Napięcie plus akumulatorów -U BAT Napięcie minus akumulatorów UTC Universal Time Code VIN Vehicle Identification Number (angielski odpowiednik FIN) ZBR Centralny komputer pokładowy (ZBR) ZDR Regulacja/regulator pośredniej prędkości obrotowej MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

220 Miejsce instalacji przyłączy Przyłącza ZDR znajdują się pod przednią maską i są dostępne od zewnątrz po otwarciu maski i zdjęciu pokrywy obudowy (patrz rysunek 121-III). Rysunek 121-III: Miejsce instalacji przyłączy ZDR XXX XXX XXX T_380_000002_0002_G 1) Widok po zdjęciu pokrywy 2) Przyłącze ZDR (FFR) x1996/18-biegunowe 3) Przyłącze ZDR (KSM) x1997/18-biegunowe Opis Przyłącze regulacji pośredniej prędkości obrotowej na komputerze kierującym pojazdem (FFR)/ Power Train Manager (PTM) jest dostępne fabrycznie w pojeździe, jeśli fabrycznie zamontowana jest przystawka odbioru mocy lub specjalny moduł klienta (KSM). Przystosowane do rozbudowy przyłącze KSM jest do tej pory dostępne w dwóch wersjach, przy czym obie wersję pozwalają na upgrade (zamontowanie nowej wersji w używanym pojeździe) i downgrade (zamontowanie nowej wersji w używanym pojeździe i starej wersji w pojeździe nowym). Przyłącze Fleetmangment (zarządzanie taborem) może funkcjonować tylko w połączeniu z przyłączem KSM STEP05 lub młodszym. 206 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

221 Tabela 46-III: Opisy dostępnych przyłączy są dostępne na stronie Opis przyłączy (dodatkowe instrukcje) Regulacja pośredniej prędkości obrotowej z przyłączem przy komputerze kontroli pojazdu (ZDR przy FFR)/ Power Train Manager (PTM) Ten dokument opisuje przyłącze komputera kontroli pojazdu (FFR) do regulacji pośredniej prędkości obrotowej lub bzw. Power Train Manager. Przyłącze jest dostępne fabrycznie w pojeździe, jeśli fabrycznie zamontowana jest przystawka odbioru mocy lub specjalny moduł klienta. Rozbudowa i włączenie przyłącza jest możliwe w autoryzowanych warsztatach. Ogólne i typowe dla branży ustawienia fabryczne przyłącza zostały przekazane do wszystkich stacji serwisowych MAN poprzez informację serwisową. Regulacja pośredniej prędkości obrotowej z indywidualnym modułem sterowania (ZDR z KSM) Ten dokument opisuje przyłącze przy indywidualnym module sterowania. Przyłącze jest dostępne jako wyposażenie specjalne do wszystkich modeli TG. Rozbudowa przyłącza oraz zmiany jego funkcjonowania są możliwe w autoryzowanych warsztatach serwisowych. Ta wersja przyłącza nie wspomaga obejmującej producenta standardowej wersji zarządzania taborem (FSM). Do współpracy z przyłączem FMS konieczny jest KSM generacji STEPO5 lub nowszej. Regulacja pośredniej prędkości obrotowej z indywidualnym modułem sterowania (ZDR z KSM) STEP05 Ten dokument opisuje przyłącze przy indywidualnym module sterowania generacji Step05, co można rozpoznać po naklejonym na jego obudowie numerze katalogowym Przyłącze jest dostępne jako wyposażenie specjalne dla wszystkich modeli TG. Rozbudowa oraz zmiany funkcjonowania są możliwe w autoryzowanych warsztatach serwisowych. Przyłącze Fleetmanagement Standard z indywidualnym modułem sterowania (FMS z KSM) STEP05 Ten dokument opisuje implementację niezależnego od producenta przyłącza Fleet- Management-Standard (FMS) we wszystkich modelach TG Dodatkowe informacje są dostępne pod adresem To przyłącze FMS jest zintegrowane z indywidualnym modułem sterowania (=KSM) od STEP05, ponieważ ten rodzaj wyposażenia specjalnego jest wymagany do podłączenia do przyłącza FMS. Rozbudowa oraz zmiany funkcjonowania są możliwe w autoryzowanych warsztatach serwisowych. Regulacja pośredniej prędkości obrotowej z indywidualnym modułem sterowania (ZDR z KSM) STEP1 Ten dokument opisuje przyłącze przy indywidualnym module sterowania generacji Step1, co można rozpoznać po naklejonym na jego obudowie numerze katalogowym Przyłącze jest dostępne jako wyposażenie specjalne dla wszystkich modeli TG. Rozbudowa oraz zmiany funkcjonowania są możliwe w autoryzowanych warsztatach serwisowych.* *Wymagany jest centralny komputer pokładowy ZBR lub o wyższym numerze katalogowym i komputer kontroli pojazdu FFR Przyłącze Fleetmanagement Standard z indywidualnym modułem sterowania (FMS z KSM) STEP01 Ten dokument opisuje implementację niezależnego od producenta przyłącza Fleet- Management-Standard (FMS) we wszystkich modelach TG Dodatkowe informacje są dostępne pod adresem To przyłącze FMS jest zintegrowane z indywidualnym modułem sterowania (=KSM) od STEP05, ponieważ ten rodzaj wyposażenia specjalnego jest wymagany do podłączenia do przyłącza FMS. Rozbudowa oraz zmiany funkcjonowania są możliwe w autoryzowanych warsztatach serwisowych.* *Wymagany jest centralny komputer pokładowy ZBR lub o wyższym numerze katalogowym i komputer kontroli pojazdu FFR MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

222 8.3.7 Złącze przygotowania kamery tylnej Złącze elektryczne przygotowania kamery tylnej umożliwia podłączenie jednej bądź dwóch kamer cofania i wyświetlanie obrazu na ekranie MAN Radio MMT advanced. Włączanie obrazu kamery jest w tym przypadku realizowane automatycznie po włączeniu biegu wstecznego lub poprzez ręczny wybór za pomocą oddzielnego włącznika. Złącze przygotowania kamery tylnej jest systemem niezależnym od MAN Radio MMT i musi być zamawiane osobno poprzez kod sprzedaży - Przygotowanie kamery tylnej. Jeśli złącze nie jest dostępne fabrycznie, istnieje możliwość doposażenia. Doposażenie jest pracochłonne i wymaga ingerencji w sieć pokładową pojazdu. Z tego względu zaleca się przeprowadzenie doposażenia w punkcie serwisowym MAN. Niektórzy producenci kamer oferują przewód pasujący do naszego złącza (przygotowanie kamery tylnej), który można też nabyć w wyspecjalizowanym warsztacie MAN. Od września 2016 r. dostępna jest nowa generacja odbiorników radiowych, która umożliwia podłączenie dwóch kamer. Przełączanie różnych obrazów odbywa się za pomocą przycisku CAM na odbiorniku radiowym. Poniżej opisane są właściwości różnych odbiorników radiowych i różne złącza. MAN Radio MMT advanced (od 2012) Radio to posiada wyświetlacz 5-calowy i kieszeń na płyty CD. Włączanie obrazu kamery jest w tym przypadku realizowane automatycznie po włączeniu biegu wstecznego lub poprzez ręczny wybór za pomocą oddzielnego włącznika w bloku przełączników tablicy rozdzielczej. MAN Radio MMT advanced (od 2016) Radio to posiada wyświetlacz 7-calowy, a włączanie obrazu kamery jest w tym przypadku realizowane automatycznie po włączeniu biegu wstecznego lub poprzez ręczny wybór za pomocą przycisku na odbiorniku radiowym (przycisk CAM). Jako inny wariant możliwe jest aktywowanie obrazu kamery przez zestyk w radiu; opis znajduje się w punkcie MAN Radio MMT advanced (2016) aktywować obraz kamery przez zestyk. 208 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

223 MAN Radio MMT advanced (od 2012) Wtyczka A złącza znajduje się pod klapą przednią po prawej stronie pojazdu w kierunku jazdy, po usunięciu dwóch pokryw obudowy (poz. A, rysunek 122-III). Rysunek 122-III: Pozycja wtyczki A A T_254_000003_0002_G MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

224 Poniżej przedstawione jest połączenie wtykowe z wymaganym obłożeniem pinów i kontrawtyku. Rysunek 123-III: Obłożenie pinów wtyczki A w pojeździe 4 1 T_254_000005_0001_G 3 2 1) Sygnał wideo + 2) Zasilanie napięciowe + (24 V z zabezpieczeniem 5 A) 3) Sygnał wideo - 4) Zasilanie napięciowe - Rysunek 124-III: Obudowa trzpieniowa kontrawtyku dla wtyczki A (MMT 2012) A T_254_000004_0001_G Tabela 47-III: Możliwości nabycia kontrawtyku dla wtyczki A (MMT 2012 Producent Numer rzeczowy Rosenberger D4S10A-1D5A5-A Tyco Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

225 MAN Radio MMT advanced (od 2016) Wtyczki kamery 1 i 2 znajdują się w pozycji A, złącze znajduje się pod klapą przednią po prawej stronie pojazdu w kierunku jazdy, po usunięciu dwóch pokryw obudowy (poz. A, rysunek 125-III. Należy uwzględnić, że zależnie od wariantu wykonania może być też dostępna tylko jedna wtyczka. Rysunek 125-III: Pozycja wtyczki A / złącze kamery A T_254_000006_0001_G MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

226 Poniżej przedstawione jest połączenie wtykowe z wymaganym obłożeniem pinów i kontrawtyku. Rysunek 126-III: Obłożenie pinów fioletowej wtyczki (kodowanie E) kamera 1 i zielonej wtyczki (kodowanie D) kamera 2 w pojeździe T_254_000007_0001_G 1) Zasilanie napięciowe + (12 V z zabezpieczeniem 5 A) 2) Sygnał wideo + (kamera) 3) Zasilanie napięciowe - 4) Sygnał wideo - (kamera) Rysunek 127-III: Obudowa trzpieniowa kontrawtyku dla wtyczki A (MMT 2016) 4 1 D 0.3 A E 3 2 T_254_000008_0001_G Tabela 48-III: Możliwości nabycia kontrawtyku dla wtyczki A (MMT 2016) Wtyczka Producent Numer rzeczowy Kamera 1 fioletowa (kodowanie D) Rosenberger D4K10A-1D5A5-D Kamera 2 zielona (kodowanie E) Rosenberger D4K10A-1D5A5-E 212 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

227 Aktywacja obrazu kamery przez zestyk Możliwe jest także aktywowanie obrazu kamery poprzez przełączanie zestyku w radiu. Aktywacja występuje tutaj także przy wyłączonym radiu; przełączanie zestyku powoduje włączenie radia i wyświetlenie obrazu z kamery. Dla aktywowania należy połączyć zestyk 11 na wtyczce E z potencjałem od +12V do +24V. Parametryzacja lub zwalnianie zestyku nie są konieczne (zawsze jest zwolniony). Rysunek 128-III: Wtyczka przyłączeniowa radia MMT T_254_000009_0001_G 1) Wtyczka E Tabela 49-III: Możliwości nabycia dla Wtyczka przyłączeniowa radia Zestyk Opis Kod MAN Numer rzeczowy MAN E / 11 Aktywowanie kamery 1 XF40 0< Aby zapewnić bezbłędne wyświetlanie obrazu wideo muszą być używane kable ekranowe. Obraz wideo nie jest wyświetlany przez MAN Radio MMT advanced z odbiciem lustrzanym, to zależnie od celu eksploatacji może być konieczne zastosowanie kamery z odbiciem lustrzanym. Analogowy sygnał wideo FBAS obsługiwany przez nasz system musi być standardowo przenoszony w standardzie PAL ( pikseli) lub NTFC ( pikseli). MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

228 8.4 Dodatkowe odbiorniki Zasadniczo możliwe jest podpięcie dodatkowych odbiorników. Przy późniejszej instalacji dodatkowych odbiorników elektrycznych należy uwzględnić: W centralnym układzie elektrycznym nie ma wolnych bezpieczników do wykorzystania dla producentów nadwozi, dodatkowe bezpieczniki można zamocować w przygotowanym uchwycie z tworzywa sztucznego przed centralnym układem elektrycznym: Nie podpinać istniejących obwodów elektrycznych pokładowego układu elektrycznego. Nie podpinać dodatkowych odbiorników do już zajętych bezpieczników. Każdy wprowadzony obwód elektryczny musi być odpowiednio zwymiarowany i zabezpieczony własnymi bezpiecznikami. Wymiarowanie bezpiecznika powinno gwarantować ochronę przewodu a nie podłączonego do niego systemu. Systemy elektryczne muszą zapewnić wystarczającą ochronę przed wszelkimi możliwymi usterkami bez wpływania na układ elektryczny pojazdu. Zawsze należy zapewniać brak sprzężeń zwrotnych elektryki. Podczas wymiarowania przekroju przewodu należy uwzględnić spadek napięcia i rozgrzanie przewodu. Z powodu zbyt małej wytrzymałości mechanicznej należy unikać przekrojów poniżej 0,75 mm 2. Za wymiarowanie odpowiedzialny jest producent nadwozia. Przewód minusa i plusa muszą wykazywać ten sam przekrój minimalny. Pobór prądu dla urządzeń 12 V należy realizować tylko poprzez przetwornik napięcia. Pobór z tylko jednego akumulatora jest niedozwolony, ponieważ nierównomierne poziomy naładowania akumulatorów prowadzą do przeładowania i uszkodzenia drugiego akumulatora. Przy dużym zapotrzebowaniu na moc dla odbiorników po stronie nadwozia (np. elektrohydraulicznej platformy załadowczej) lub przy zastosowaniu w ekstremalnych warunkach klimatycznych wymagane są akumulatory o większej pojemności. Wskazówka dot. możliwych uszkodzeń Jeśli producent nadwozia zamontuje większe akumulatory, przekrój przewodu przyłączeniowego akumulatora należy dopasować do nowego poboru mocy. W trakcie bezpośredniego podłączania tych odbiorników do zacisku 15 (trzpień 94 centralnej instalacji elektrycznej, patrz rysunek 129-III) może dojść do tego, że ze względu powrotny przepływ prądu do sieci pokładowej rejestrowane są wpisy w pamięci błędów sterowników. Z tego względu odbiorniki należy podłączać zgodnie z następującym opisem: Zacisk 15 zasilanie napięciowe Zasadniczo należy zamontować jeden przekaźnik, który jest sterowany poprzez zacisk 15 (trzpień 94). Obciążenie musi zostać podłączone za pośrednictwem bezpiecznika do zacisku 30 (trzpień 90-1, 90-2 i 91 centralnej instalacji elektrycznej, tylna strona) - patrz rysunek 129-III). Maksymalne obciążenie nie powinno przekraczać 10 amperów. Należy zachować moment dokręcenia (M a ) 5,5 Nm ± 10%. Zacisk 30 zasilanie napięciowe Jeśli maksymalne obciążenie wynosi poniżej 10 A, podłączyć je bezpośrednio za pośrednictwem bezpiecznika do zacisku 30 (trzpień 90-1, 90-2 i 91 patrz rysunek 129-III centralna instalacja elektryczna, tylna strona). Jeśli obciążenie wynosi powyżej 10 amperów, podłączyć je za pośrednictwem bezpiecznika bezpośrednio do akumulatorów. Należy zachować moment dokręcenia (M a ) 5,5 Nm ± 10%. Zacisk 31 zasilanie napięciowe Nie podłączać do akumulatorów, ale do punktów masy wewnątrz (patrz rysunek 130-III, punkt masy X1644 za centralną instalacją elektryczną) i na zewnątrz kabiny kierowcy (prawe tylne łożysko silnika). Należy zachować moment dokręcenia (M a ) 9 Nm + / - 0,9 Nm. Wskazówka dot. możliwych uszkodzeń Nie wprowadzać zmian ani rozszerzeń sieci pokładowej! Dotyczy to zwłaszcza centralnej instalacji elektrycznej. Za szkody powstałe w wyniku zmian odpowiada osoba dokonująca zmian. 214 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

229 Rysunek 129-III: Centralna instalacja elektryczna, tylna strona T_200_000001_0001_G 1) Kzacisk 31 (Odbiór napięcia z masy w tej pozycji jest niedozwolony.) 2) Seryjnie nie jest podłączony tutaj żaden przewód, trzpień może jednak zostać użyty wraz z mostkiem (numer rzeczowy MAN: ) na trzpieniu 94 jako dodatkowy trzpień przyłączowy dla zacisku 15 3) zacisk 30 4) zacisk 15 5) zacisk 31 (Odbiór napięcia z masy w tej pozycji jest niedozwolony). MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

230 Rysunek 130-III: Punkt masy X1644 za centralną instalacją elektryczną T_200_000003_0001_G 216 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

231 Rysunek 131-III: Schemat połączeń, dodatkowe odbiorniki 1 2 T_200_000002_0001_Z 4 3 1) Bezpiecznik odpowiadający prądowi znamionowemu dozwolonego odbiornika 2) Do tego przyłącza podłączyć zasilanie w napięcie zacisku 15 odbiorników, które mogą zostać zamon towane także seryjnie (wyjątek: Sterowanie przekaźnikowe dla dodatkowych odbiorników). 3) Dodatkowy odbiornik (prąd znamionowy: maksymalnie 10 amperów) 4) Przekaźnik do zasilania w napięcie zacisku 15 dodatkowego odbiornika (np ) A100 Centralna instalacja elektryczna F354 Bezpiecznik główny, zacisk 30 F355 Bezpiecznik główny, zacisk 30 F400 Bezpiecznik zamka kierownicy F522 Bezpiecznik przewodu F523 Bezpiecznik przewodu G100 Akumulator 1 G101 Akumulator 2 G102 Generator K171 Przekaźnik zacisk 15 M100 Rozrusznik Q101 Stacyjna zapłonu X1 00 Podłączenie do masy silnika X1 364 Mostek pomiędzy trzpieniami przyłączowymi 90-1 i 90-2 centralnej instalacji elektrycznej X1 365 Mostek pomiędzy trzpieniami przyłączowymi 90-2 i 91 centralnej instalacji elektrycznej X1 539 X1 557 Połączenie wtykowe przerwy odłącznikowej kabiny kierowcy X1 642 Punkt masy w kabinie kierowcy za zestawem wskaźników X1 644 Punkt masy w kabinie kierowcy obok centralnej instalacji elektrycznej X1 913 Mostek do przewodu w kanale kablowym na silniku MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

232 8.4.1 Wskazówki dotyczące bilansu energetycznego Pojazd bez dodatkowych urządzeń elektrycznych potrzebuje około 50 A do zasilania elektroniki kabiny kierowcy i silnika, a także oświetlenia zewnętrznego. Wszystkie dodatkowe odbiorniki muszą być zasilane z generatora. Do oceny układu elektrycznego może być pomocne stworzenia bilansu energetycznego: Zastosowanie dodatniego bilansu energetycznego: Podczas ładowania z akumulatora pobierane jest 25 Ah (około 30-minutowa praca tylnej klapy stojącego pojazdu z wyłączonym silnikiem). W dalszej kolejności jest jednogodzinna podróż do miejsca przeznacze nia (średnia prędkość obrotowa silnika 1200 obr./min). Podczas tej podróży ładowanych jest 50 Ah z pow rotem do akumulatora pojazdu. Zastosowanie ujemnego stanu naładowania: Podczas ładowania z akumulatora pobierane jest 25 Ah (około 30-minutowa praca tylnej klapy stojącego pojazdu z wyłączonym silnikiem). Kolejne to 15-minutowa podróż do miejsca przeznaczenia (średnia pręd kość obrotowa silnika 1200 obr./min). Podczas tej podróży akumulatora pojazdu jest ładowany do wartości 12,5 Ah. W trakcie krótkiej podróży nie można całkowicie naładować akumulator pojazdu, który został po brany przez podnoszoną klapę. Podczas montażu dodatkowych urządzeń elektrycznych w pojeździe należy zatroszczyć się o prawidłowy dobór akumulatora oraz generatora w zależności od obciążenia. Dodatkowe odbiorniki to nie tylko wmontowane dodatkowe urządzenia, ale także grzejniki elektryczne i inne urządzenia zapewniające komfort. W tabeli 50-III przedstawiono pozostały prąd ładowania w zależności od zamontowanego generatora i prędkości obrotowej silnika. Suma poboru prądu wszystkich dodatkowych odbiorników przez cały okres eksploatacji pojazdu nie może przekroczyć wartości podanych w tabeli 50-III dla prądu ładowania. Jeśli przez dłuższy okres czasu pobierana będzie z akumulatora pojazdu większa ilość prądu, może pojawić się niebezpieczeństwo nieodwracalnego uszkodzenia akumulatora pojazdu, na przykład przez głębokie rozładowanie. Konstruktor musi odpowiednio dobrać generator i akumulator, biorąc pod uwagę przewidziany profil zastosowania pojazdu. Tabela 50-III: Pozostały prąd ładowania Generator Prąd ładowania dla prędkości obrotowej silnika w obr./min Bosch NCB1 / 80A 4 A 12 A 17 A 19 A 20 A Bosch NCB2 / 110A 20 A 33 A 38 A 40 A 44 A Bosch LEB10 / 120A 31 A 43 A 47 A 50 A 52 A 218 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

233 Prąd pobrany z akumulatora nie może przekroczyć następujących wartości maksymalnych: dla okresów 10 s : Prądy do 50% prądu rozruchu na zimno akumulatora dla okresów 10 s : Prądy do 20% prądu rozruchu na zimno akumulatora Ogólnie rzecz biorąc, należy upewnić się, że w każdej chwili możliwe jest uruchomienie pojazdu. Prąd rozruchu na zimno (poz. 2 na rysunku 132-III) jest podany na akumulatorze obok pojemności znamionowej. Rysunek 132-III: Oznakowanie akumulatora Ah 1150 A(En) - 12 V T_266_000001_0001_G 1) Pojemność znamionowa 225 Ah 2) Prądu rozruchu na zimno 1150 A zgodnie z normami EN 3) Napięcie znamionowe 12 V Należy zatroszczyć się o to, aby prąd spoczynkowy pojazdu nie zwiększał ze względu na zamontowane urządzenia. Jeśli nie można uniknąć poboru energii z akumulatora przy wyłączonym silniku (np. w eksploatacji standardowej lub przez użycie podnoszonej klapy), konieczne jest zapewnienie, że pobór energii jest kompensowany pracą silnika. Należy pamiętać, że pobór na mostku akumulatora przy zasilaniu 12 V jest niedozwolony. Odbiorniki 12 V powinny być dostarczane wyłącznie za pośrednictwem instalacji elektrycznej pojazdu o napięciu 24 V i odpowiednio dobranego przetwornika DC/DC. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

234 8.5 Akumulatory Akumulator jest połączony z siecią pokładową pojazdu poprzez dwa bieguny. W celu ochrony przed obrażeniami lub uszkodzeniami podczas prac konserwacyjnych można wyłączyć główny włącznik akumulatora Przy odłączaniu akumulatorów lub włączaniu wyłącznika głównego akumulatorów należy koniecznie przestrzegać następującej kolejności: Wyłączyć wszystkie odbiorniki (np. wyłączyć światła, światła awaryjne). Wyłączyć zapłon Zamknąć drzwi. Odczekać przez czas opóźnienia wynoszący 20 sekund, zanim akumulator zostanie odłączony od zacisków (najpierw biegun ujemny). Elektryczny główny wyłącznik akumulatora wymaga dodatkowego czasu opóźnienia 15 s. Przyczyna: Wiele funkcji pojazdu jest sterowanych przez centralny komputer pokładowy (ZBR), który musi najpierw zapamiętać swój ostatni status, zanim będzie go można odłączyć od prądu. Jeśli np. drzwi pozostaną otwarte, stała czasowa do chwili regulowanego zakończenia pracy ZBR wynosi 5 minut, podczas gdy ZBR odpowiada również za monitorowanie funkcji zamykania. Z tego względu przy otwartych drzwiach należy odczekać z odłączaniem akumulatora ponad 5 minut, zamknięcie drzwi natomiast skróci czas oczekiwania do 20 s. Nieprzestrzeganie opisanej tu kolejności prowadzi nieuchronnie do wpisów w pamięci diagnostycznej w niektórych urządzeniach sterujących (np. w centralnym komputerze ZBR). Wskazówka dot. możliwych uszkodzeń Przy pracującym silniku: Nie wyłączać głównego wyłącznika akumulatora Nie luzować ani nie demontować akumulatora ani zacisków Korzystanie z akumulatorów i ich konserwacja Obowiązuje (np. dla okresu przestoju podczas fazy nadbudowywania) cykl kontroli i cykl ładowania według karty ładowania / kalendarza ładowania. Kontrolę akumulatora i ładowanie akumulatora należy przeprowadzać na podstawie dostarczonej z pojazdem karty ładowania i odpowiednio ją sygnować. Urządzenia do szybkiego ładowania i do uruchomienie zewnętrznego są niedopuszczalne do ładowania utrzymującego, ponieważ ich zastosowanie może zniszczyć urządzenia sterujące. Zewnętrzny rozruch jednego pojazdu z drugiego pojazdu jest dopuszczalny, przy tym należy stosować się do zapisów instrukcji obsługi. 220 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

235 8.5.2 Obsługa i konserwacja akumulatorów z technologią PAG Jeśli akumulatory instalowane fabrycznie są zużyte, w specjalistycznych warsztatach MAN montowane są wyłącznie niewymagające konserwacji akumulatory z technologią PAG. Różnią się one od tradycyjnych akumulatorów zwiększoną odpornością na rozładowywanie się, większą trwałością podczas przechowywania i lepszym poborem prądu podczas ładowania. Typowe pokrywy zamykające zostaną zastąpione przez wziernik Charge Eye. Cykl kontroli i cykl ładowania według karty ładowania / kalendarza ładowania jest wykonywany poprzez kontrolę wzierników Charge Eye. Stan naładowania wskazuje na kolorowo kulka na środku pokrywy zamykającej Uwaga! Nie wolno otwierać pokryw zamykających (Charge Eye) akumulatorów niewymagających konserwacji. Tabela 51-III: Wskazanie wzierników Charge Eye Wskażnik Stan akumulatora Sposób postępowania Zielony Czarny Biały Prawidłowy poziom elektrolitu, gęstość elektrolitu powyżej 1,21 g/cm³ Prawidłowy poziom elektrolitu, ale gęstość elektrolitu poniżej 1,21 g/cm³ Zbyt niski poziom elektrolitu, gęstość kwasu może być wyższa lub niższa niż 1,21 g/cm³ Akumulator jest naładowany, działa prawidłowo Potwierdzić kontrolę na karcie ładowania Konieczne jest ładowanie akumulatora. Potwierdzić ładowanie na karcie ładowania Konieczna jest wymiana akumulatora Szczegółowe informacje serwisowe Numer SI: Dodatek 2, akumulator można uzyskać w specjalistycznych warsztatach MAN. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

236 8.6 Instalacja oświetleniowa Jeśli elementy oświetlenia pojazdu (instalacja oświetleniowa) zostaną zmienione, wygasa pozwolenie na częściową eksploatację zgodnie z dyrektywą WE 76/756/EEC wraz ze zmianą 97/28/WE. Zdarza się to głównie wtedy, jeśli rozmieszczenie instalacji oświetleniowej ulegnie znaczącej zmianie lub gdy lampa zostanie zastąpiona przez inną, niezatwierdzoną przez firmę MAN. Za przestrzeganie przepisów ustawowych jest odpowiedzialny producent nadwozia! Szczególnie boczne światła sygnalizacyjne wykonane w technice LED nie mogą być zastępowane innymi lampami, gdy ich zastąpienie może spowodować zniszczenie ZBR (centralnego komputera pokładowego). Należy przestrzegać maksymalnego obciążenia ścieżek prądowych oświetlenia. Montaż silniejszych bezpieczników niż podano każdorazowo w centralnej instalacji elektrycznej jest niedozwolony. Należy uwzględnić następujące wartości orientacyjne jako wartości maksymalne: Tabela 52-III: Ścieżki prądowe oświetlenia Światło postojowe 5 A na stronę Światło hamowania 4x21 W Wyłącznie żarówki, diody LED niedozwolone Kierunkowskaz 4x21 W Wyłącznie żarówki, diody LED niedozwolone Światła przeciwmgielne tylne 4x21 W Wyłącznie żarówki, diody LED niedozwolone Światło cofania 5 A Określenie wyłącznie żarówki wskazuje na to, że te ścieżki prądowe centralnego komputera pokładowego są monitorowane pod kątem błędów, które następnie są wyświetlane. Montaż elementów oświetlenia LED, które nie zostały zatwierdzone przez MAN, jest zabroniony. Należy uwzględnić fakt, że w przypadku pojazdów firmy MAN wykorzystywany jest przewód masy - poprowadzenie powrotne poprzez ramę jest niedozwolone (patrz również rozdział III, punkt Przewody masy). Po zakończeniu montażu nadwozia konieczne jest ponowne zdefiniowanie ustawienia podstawowego reflektorów. Należy go dokonać także w przypadku regulacji zasięgu świateł bezpośrednio na reflektorach, ponieważ przestawienie za pomocą regulatora nie zastępuje ustawienia podstawowego w pojeździe. Rozszerzenia lub modyfikacje instalacji oświetleniowej wymagają uzgodnienia z najbliższym punktem serwisowym, ponieważ może okazać się niezbędne dostosowanie parametrów elektroniki pokładowej z wykorzystaniem MAN cats (patrz również rozdział III, punkt 8.1.3). 222 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

237 8.7 Koncepcja wyświetlania i zestawu wskaźników Zestaw wskaźników jest zintegrowany w zespole urządzeń sterujących poprzez system magistrali CAN. Na wyświetlaczu centralnym wyświetlany jest bezpośrednio błąd z tekstem niezaszyfrowanym lub wpisem pamięci diagnostycznej. Zestaw wskaźników poprzez komunikat magistrali CAN otrzymuje wszystkie informacje, które wymagają wyświetlenia. Zamiast żarówek wykorzystuje się tylko diody świetlne o wysokiej żywotności. Szybka symboli jest specyficzna dla pojazdu, to znaczy dostępne są tylko zamówione funkcje i instalacje przygotowawcze. Jeśli wyświetlane miałyby być dalsze funkcje (np. doposażenie platformy załadowczej), konieczna byłaby ponowna parametryzacja. Szybkę symboli dostosowaną zgodnie z nową parametryzacją można zamawiać poprzez dział części zamiennych MAN. Producent nadwozia nie ma możliwości parametryzacji związanych z nadwoziem funkcji, jak np. platforma załadowcza czy tryb wywrotki, ani wyposażenia zestawu wskaźników w wymagane symbole podczas montażu pojazdu. Nie jest możliwe zintegrowanie funkcji producenta nadwozia na zapas ani nie jest dozwolone, by producent nadwozia umieszczał na wyświetlaczu głównym własne funkcje bądź usuwał sygnały z tyłu zestawu wskaźników. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

238 8.8 Systemy bezpieczeństwa i systemy asystenckie Systemy bezpieczeństwa i systemy asystenckie to urządzenia dodatkowe, które wspierają lub odciążają kierowcę pojazdu. W MAN systemami asystenckimi określa się między innymi następujące systemy istotne dla bezpieczeństwa: Elektroniczny układ stabilizacji toru jazdy (ESP) System wspomagania utrzymywania toru jazdy (LGS) Tempomat wypos. w funkcję UtrzymBezpOdlOdPopPoj (ACC) System wspomagający nagłe hamowanie (EBA) Wyposażenie w system wspomagania nagłego hamowania i system kontroli pasa ruchu w niektórych klasach pojazdów we wszystkich krajach UE jest od dnia r. obowiązkowe do nowej homologacji. Należy przy tym pamiętać, że pojazdy bez wymaganego wyposażenia nie są już gotowe do homologacji. W przypadku późniejszych wyłączeń pojazdu z ruchu rzeczoznawca urzędowy musi potwierdzić zgodność z przepisami, a w dokumentach homologacji musi znaleźć się wpis odpowiedniego urzędu krajowego. Ważne informacje dotyczące asystenta pasa ruchu (LGS) System utrzymania pasa ruchu (ang Lane Guard System LGS) jest systemem wspomagania kierowcy z zastosowaniem kamer. Dzięki niemu w przypadku niebezpieczeństwa zjechania z wybranego pasa ruchu kierowca słyszy sygnał dźwiękowy (charakterystyczny turkot ). System utrzymania pasa ruchu ostrzega kierowcę za pomocą sygnału dźwiękowego w przypadku wykrycia opuszczania pasa ruchu bez włączonego kierunkowskazu. Aby upewnić, że ostrzeżenie dźwiękowe będzie słyszalne, należy sprawdzić, czy zamontowane są oryginalne głośniki MAN (Dual Coil Speaker). Ważne informacje dotyczące asystenta nagłego hamowania (EBA) System wspomagania hamowania awaryjnego (ang. Emergency Brake Assist EBA) to system asystencki dla kierowcy ułatwiający hamowanie. Ostrzega kierowcę przed ewentualnym wypadkiem spowodowanym zderzeniem z pojazdem jadącym z przodu i wprowadza odpowiednie środki w przypadku rozpoznania zagrożenia. W razie potrzeby EBA samodzielnie ingeruje w system hamowania, aby uniemożliwić kolizję lub zminimalizować jej skutki. Przy wykryciu ryzyka kolizji EBA ostrzega kierowcę między innymi sygnałem dźwiękowym. Aby się upewnić, że ostrzeżenie dźwiękowe będzie słyszalne, należy sprawdzić, czy zamontowane są oryginalne głośniki MAN (Dual Coil Speaker). W przypadku ingerencji w układ hamulcowy przez asystenta nagłego hamowania włączane są światła hamowania. Zmiana lub wymiana zamontowanych fabrycznie świateł tylnych przez światła niezatwierdzone przez firmę MAN jest więc niedozwolona. Dalsze wskazówki dotyczące instalacji oświetleniowej można znaleźć w rozdziale 6.6 Instalacja oświetleniowa. Dodatkowe informacje dotyczące tej funkcji i obsługi systemów bezpieczeństwa i systemów asystenckich przedstawione są w instrukcji obsługi pojazdu lub w aktualnych dokumentach sprzedażowych MAN. Komponenty opisane w kolejnych rozdziałach, są niezbędne do funkcjonowania systemów bezpieczeństwa i asystenckich częściowo jako pojedynczych komponentów, jak również w konstrukcjach zespolonych. Podczas wykonywania prac związanych z nadbudową i przebudową należy przestrzegać wymienionych rozdziałów. 224 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

239 8.8.1 Czujnik wartości kąta odchylenia Czujnik wartości kąta odchylenia jest stosowany w następujących systemach: Elektroniczny układ stabilizacji toru jazdy (ESP) Tempomat wypos. w funkcję UtrzymBezpOdlOdPopPoj (ACC) System wspomagający nagłe hamowanie (EBA) Pozycję oraz mocowanie czujnika wartości można zmieniać tylko w wyjątkowych sytuacjach. Jeśli konieczna jest przebudowa, muszą być przestrzegane następujące punkty: Czujnik wartości kąta odchylenia należy montować do poprzecznic bądź podłużnic podwozia. Wolno stosować tylko oryginalne uchwyty dostępne fabrycznie. Można je nabyć przez dział części zamiennych MAN. Czujnik wartości kąta odchylenia mocuje się za pomocą śruby M10 (moment dokręcenia 46 Nm +/- 9 Nm). Należy zachować fabryczną orientację czujnika wartości kąta odchylenia. Jeśli skręt okaże się nieunikniony, przed przebudową konieczne jest uzgodnienie wykonalności z firmą MAN (adres patrz powyżej pod Wydawca ). Czujnik wartości kąta odchylenia można przesunąć od pozycji zamontowanej fabrycznie maksymalnie o następujące wartości: - w kierunku X mm wymaga jednak mocowania w obszarze między ostatnią kierowaną osią przednią a pierwszą osią tylną - w kierunku Y w ramach rozstawu ramy podwozia - w kierunku Z mm w zależności od położenia montażowego Czujnik wartości kąta odchylenia nie może stykać się z innymi częściami w pozycji montażowej. Czujnik wartości kąta odchylenia nie może być montowany w obszarze, w którym panują wysokie temperatury (dopuszczalne temperatury wynoszą od -40 C do 80 C). Jeśli będzie on montowany w miejscu Rysunek 133-III: Przykład montażu czujnika wartości kąta odchylenia 1 2 1) Czujnik bezpośrednio połączony złączem śrubowym z poprzecznicą 2) Uchwyt T_524_000002_0002_G MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

240 8.8.2 Czujnik radarowy Czujnik radarowy jest stosowany w następujących systemach: System wspomagania utrzymywania toru jazdy (LGS) Tempomat wypos. w funkcję UtrzymBezpOdlOdPopPoj (ACC) System wspomagający nagłe hamowanie (EBA) Informacja W przypadku pojazdów, w których obszar czujnika radarowego jest na stałe lub tymczasowo zasłonięty przez inne zamocowane elementy lub części (np. płyta montażowa przednia, kołowrót linowy, inne osłony lub platformy), niezbędna jest dezaktywacja funkcjonalności EBA i ACC dla każdego pliku danych przezbrojenia na stałe. Przed przebudową należy sprawdzić gotowość do homologacji pojazdu. Czujnik radarowy dostarcza informacji o przedpolu pojazdu do systemów bezpieczeństwa i asystenckich. Czujnik radarowy jest zamontowany z przodu pojazdu w obszarze zderzaka. (Patrz rysunek 134-III szczegół A). Rysunek 134-III: Przód kabiny kierowcy z miejscem montażu czujnika radaru A T_520_000002_0001_G 226 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

241 Rysunek 135-III: Przód kabiny kierowcy, szczegół A (czujnik radaru z osłoną) A 1 T_520_000003_0001_G Czujnik radaru jest elementem ważnym dla bezpieczeństwa i znajduje się pod osłoną (patrz rysunek 135-III pozycja 1) w obszarze stopnia do kabiny kierowcy. Aby zapewnić bezawaryjną pracę EBA, należy koniecznie przestrzegać następujących wskazówek. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

242 Podczas eksploatacji należy pamiętać, że czujnik radarowy nie może być zasłonięty ani tymczasowo, ani na stałe. Obszar rejestracji czujnika jest ograniczony, jeśli pole widzenia radaru częściowo lub zupełnie przysłaniają części montowane z przodu. Poniższy rysunek pokazuje minimalne pole widzenia czujnika radarowego, jakie należy zachować. Rysunek 136-III: Pole widzenia czujnika radaru 70 mm 90 mm 30 mm mm 120 mm T_520_000004_0001_G Podczas eksploatacji należy unikać sytuacji, w których ruchome części pojazdu (przewody, węże, liny itd.) znajdują się w polu widzenia czujnika. Aby czujnik radarowy działał prawidłowo, należy przestrzegać następujących wskazówek: Czujnik radaru, jego osłona oraz uchwyt muszą znajdować się w pozycji ustalonej fabrycznie. Nie można zmieniać pozycji, ułożenia ani właściwości materiału lub powierzchni (zabronione jest jej oklejanie, szlifowanie, lakierowanie itd.). Uchwyt oraz mocowanie czujnika radarowego nie mogą być poluzowane ani zmieniane. Na uchwycie czujnika nie wolno montować żadnych części ani przewodów. Niedozwolone są zmiany i ingerencja w wiązce kabli. Jeśli poluzowanie zamocowania lub usunięcie czujnika radaru jest konieczne z powodu prac konserwacyjnych lub naprawczych, obowiązują następujące dodatkowe instrukcje podczas ponownego montażu: Czujnik radaru łącznie z uchwytem i osłoną musi być zamocowany ponownie w pozycji ustalonej fabrycznie. Do montażu lub wymiany należy używać wyłącznie części oryginalnych MAN. Kalibracja czujnika musi być wykonywana przez warsztat serwisowy MAN. Ponieważ kąt znoszenia tylnych osi ma wpływ na funkcjonowanie czujnika radarowego, po wszelkich modyfikacjach tylnych osi, dozbrajaniu osi lub zmianie rozstawu czujnik musi być skalibrowany przez warsztat serwisowy MAN. 228 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

243 8.8.3 Kamera wielofunkcyjna Kamera wielofunkcyjna jest stosowana w następujących systemach: System wspomagania utrzymywania toru jazdy (LGS) Tempomat wypos. w funkcję UtrzymBezpOdlOdPopPoj (ACC) System wspomagający nagłe hamowanie (EBA) Kamera wielofunkcyjna jest zamontowana na środku lub +/- 8 cm od środka w kierunku na zewnątrz (w zależności od kabiny kierowcy) po wewnętrznej stronie szyby przedniej. Rysunek 137-III: Wnętrze kabiny kierowcy z kamerą wielofunkcyjną A T_520_000007_0001_G A) Przedstawiony na rysunku 137-III obszar A nie może być zakryty w odległości 3 cm wokół kamery; nie może też być przestawiony. Służy on do odprowadzania ciepła i nie może być niczym przesłonięty. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

244 Aby kamera wielofunkcyjna działała prawidłowo, należy przestrzegać następujących wskazówek: Konieczne jest zapewnienie dostatecznej wentylacji kamery. Wentylacja kamery wielofunkcyjnej nie może zostać zakłócona przez elementy umieszczone w obszarze deski rozdzielczej. Kamera wielofunkcyjna podczas eksploatacji pojazdu nie może być zasłonięta ani tymczasowo, ani na stałe. (zob. rysunek 138-III). Strefa rejestracji (obszar A na ilustracji 138-III) kamery wielofunkcyjnej zostaje ograniczony w przypadku, gdy wbudowane elementy (przednie) częściowo lub całkowicie przykrywają strefę widzenia. Poniższe rysunki przedstawiają strefę widzenia kamery wielofunkcyjnej, której nie wolno przysłaniać, wraz wartościami tolerancji. Podczas eksploatacji należy unikać sytuacji, w których ruchome części pojazdu (przewody, węże, liny itd.) znajdują się w polu widzenia kamery wielofunkcyjnej. Jeśli poluzowania zamocowania lub usunięcia kamery wielofunkcyjnej nie można uniknąć, podczas ponownego montaż obowiązują następujące zasady: - Kamerę wielofunkcyjną wraz z uchwytem i osłoną należy ponownie zamocować w pozycji ustalonej fabrycznie. Tej pozycji nie można zmieniać. - Zmiany i ingerencje w wiązkę kablową są niedozwolone. - Kalibrację kamery wielofunkcyjnej musi przeprowadzić warsztat serwisowy MAN. System utrzymania pasa ruchu ostrzega kierowcę za pomocą sygnału dźwiękowego w przypadku wykrycia opuszczania pasa ruchu bez włączonego kierunkowskazu. Aby upewnić, że ostrzeżenie dźwiękowe będzie słyszalne, należy sprawdzić, czy zamontowane są oryginalne głośniki MAN (Dual Coil Speaker). Rysunek 138-III: Pole widzenia kamery wielofunkcyjnej 1 α β β 1 γ δ 1) środek soczewki kamery wielofunkcyjnej T_520_000008_0001_G α) pole widzenia kamery wielofunkcyjnej 55 w pionie, którego nie należy przesłaniać β) możliwy obszar w przypadku zamontowanych elementów 62,5 w pionie γ) pole widzenia kamery wielofunkcyjnej 41 w poziomie, którego nie należy przesłaniać β) możliwy obszar w przypadku zamontowanych elementów 65 Zabudowa i przebudowa podwozia mogą wpływać negatywnie na działanie kamery wielofunkcyjnej. Dlatego po wykonaniu takich prac konieczne jest przeprowadzenie ponownej kalibracji kamery wielofunkcyjnej przez warsztat serwisowy MAN. W związku z tym należy przestrzegać poniższych wskazówek: Jeśli zabudowy lub przebudowy jedynie w nieznacznym stopniu zmieniają położenie osi pionowej pojazdu (zob. rysunek 139-III) ), ponowna kalibracja nie jest konieczna. W celu ustalenia odchylenia przed pracami związanymi z zabudową bądź przebudową z dwóch stron pojazdu należy zaznaczyć dowolny punkt po zewnętrznej stronie zderzaka. Dzięki zaznaczonym punktom można poprzez dokonanie pomiarów odległości od podłoża ustalić różnicę pomiędzy stanem, w którym był dostarczony pojazd, a stanem po zabudowie/przebudowie. Jeśli różnica pomiędzy pomiarami przed i po zabudowie bądź przebudowie po jednej stronie przekracza 20 mm, ponowna kalibracja jest konieczna. Ponadto konieczność kalibracji zachodzi w przypadku modyfikacji, w których położenie kamery wielofunkcyjnej jest trwale zmienione względem stanu bezpośrednio po dostawie. Taka sytuacja występuje przy zmianie ogumienia lub przebudowie zawieszenia podwozia. Po zakończeniu przebudowy należy sprawdzić i w razie potrzeby dostosować parametryzację elektroniki pojazdowej. 230 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

245 Rysunek 139-III: Kontrola ustawienia osi pionowej pojazdu 2 1 R1 R2 L1 L2 T_520_000005_0001_G 1) Oś pionowa pojazdu po dostawie 2) Oś pionowa pojazdu po zabudowie/przebudowie R1) Pomiar przed zabudową/przebudową (prawa strona pojazdu) R2) Pomiar po zabudowie/przebudowie (prawa strona pojazdu) L1) Pomiar przed zabudową/przebudową (lewa strona pojazdu) L2) Pomiar przed zabudową/przebudową (lewa strona pojazdu) MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

246 NOTATKA 232 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

247 IV. Nadwozie MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

248 IV. Nadwozie 1.0 Wymagania ogólne 1.1 Założenia Szczególne warunki eksploatacji pojazdów użytkowych są decydujące podczas rozplanowywania. Zakładamy, że producent nadwozia będzie miał je na uwadze i uwzględni podczas opracowywania koncepcji nadwozia. Podobnie oczekuje się, że dzięki starannemu rozplanowaniu zostanie wykluczone przeciążenie pojazdu. Z tego względu, między innymi, przed zaprojektowaniem nadwozia należy sprawdzić następujące punkty: Rozłożenie ciężaru (np. dozwolone obciążenie osi, minimalne obciążenie osi) Wymiary (np. całkowita długość, całkowita szerokość) Obciążenia materiału (np. na ramie podwozia i na ramie pomocniczej) Wymienność instalacji elektrycznej (np. akumulator, generator, okablowanie) Aby osiągnąć optymalne proporcje ładowności, konieczne jest ważenie dostarczonego podwozia przed rozpoczęciem budowy nadwozia. Dzięki ostatecznym kalkulacjom można określić najbardziej korzystne położenie środka ciężkości dla ładowności i nadwozia oraz optymalną długość nadwozia. Wskazówka dot. możliwych uszkodzeń Za rozplanowanie ramy pomocniczej, połączenia pomiędzy podwoziem i nadwoziem oraz zapewnienie stateczności odpowiedzialny jest producent nadwozia. 1.2 Dostępność i swoboda ruchu Dostępność Musi być zagwarantowany dostęp do króćca wlewu do pojemników na paliwo, AdBlue i innych materiałów eksploatacyjnych (np wycięcie na końcówkę węża do napełniania zbiornika pojazdu paliwem). Ponadto nie jest dozwolone ograniczanie dostępności elementów podwozia (np. uchwytu koła zapasowego, skrzynki akumulatora, filtru powietrza, tłumiku dźwięku spalania, hamulców) poprzez nadwozie w celu dokonania prac konserwacyjnych lub napraw. Elementy sterujące muszą mieć wymaganą minimalną przestrzeń, w której mogą się w sposób nieograniczony poruszać (np. blokada siłownika do przechylania kabiny kierowcy). Tłoczone numery identyfikacyjne pojazdu, tabliczki znamionowe lub inne cechy identyfikacyjne stosowane fabrycznie nie mogą zostać zakryte przez nadwozie lub jego przeróbki. 234 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

249 IV. Nadwozie Swoboda ruchu Ogólnie: Swoboda rucha ruchomych części nie może być ograniczona przez nadwozie. Podczas określania wymaganej swobody ruchu należy przestrzegać, między innymi: maksymalnego ugięcia resorów dynamicznego ugięcia resorów w czasie jazdy ugięcia resorów w czasie ruszania lub hamowania odchylenia w czasie jazdy na zakrętach eksploatacji łańcuchów przeciwpoślizgowych właściwości jazdy awaryjnej resoru pneumatycznego (np. uszkodzenie miecha podczas jazdy) Kabina kierowcy: W związku z występującymi przyspieszeniami podczas jazdy kabina kierowcy porusza się na boki i do przodu. Ruchy te nie mogą być hamowane przez nadwozie. Producent nadwozia musi zapewnić, że zostaną zachowane następujące odległości pomiędzy kabiną kierowcy a nadwoziem (patrz tabela Minimalna odległość pomiędzy kabiną pojazdu a nadwoziem i rysunek 01-IV). Tabela 01-IV: Minimalna odległość pomiędzy kabiną kierowcy a nadwoziem Seria produkcyjna Kabina kierowcy Wymiar A [mm] Wymiar B [mm] M, L, LX, XL, XLX TGS/TGX XXL Rysunek 01-IV: Wolna przestrzeń między kabiną kierowcy a nadwoziem B A T_670_000003_0001_G A odległość pomiędzy tylną ścianą kabiny kierowcy i nadwoziem B odległość pomiędzy dachem kabiny kierowcy i nadwoziem MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

250 IV. Nadwozie Kabiny kierowcy są wyposażone w mechanizm przechylania. Należy zapewnić, że przechylanie może odbywać się swobodnie. W obszarze przechyłu nie mogą się znajdować żadne elementy, które by to utrudniały. Promienie przechyłu kabin są podane na rysunkach podwozi (dostęp poprzez MANTED wymagana rejestracja). Wskazówki W przypadku niektórych wariantów wyposażenia i warunków pracy opisanych powyżej mogą ewentualnie wystawać elementy ponad górną krawędź ramy podwozia. Są to przykładowo: Cylinder hamulcowy Mechanizm zmiany biegów (dźwignia zmiany biegów, mechanizm przełączania linki cięgnowej) Części podwozi (wahacz trójkątny, uchwyt tłumika) Jeżeli elementy podwozia wystają ponad górną krawędź ramy pomocniczej, to wówczas dodatkowa rama pośrednia pozyskuje miejsce na ramie pomocniczej. Rama pośrednia może być zaprojektowana tak, że dodatkowo służy jako wzmocnienie ramy pomocniczej. 1.3 Właściwości jazdy i opory podczas jazdy Nadwozia mają wyraźny wpływ na właściwości jazdy i opory powstające w czasie jazdy. W związku z tym nadwozia nie powinny stwarzać zbędnych oporów i pogarszać właściwości jazdy. Negatywny wpływ na właściwości jazdy mają przykładowo: Nierównomierne rozmieszczenie obciążenia (np. ciężki dźwig z tyłu kabiny kierowcy lub w tylnej części pojazdu) Wysokie punkty ciężkości nadwozia i ładowności Nierównemu rozmieszczeniu obciążenia w nadwoziu można zapobiec poprzez ułożenie agregatów, takich jak np. zbiornik, skrzynka akumulatorowa lub koło zapasowe. Na wysokie punkty ciężkości nadwozia i ładowności można oddziaływać przykładowo poprzez wyposażenie pojazdu. Firma MAN oferuje specjalne pakiety stabilizujące dla wysokich punktów ciężkości ładowności/nadwozia. Zwiększenie oporów powstających podczas jazdy prowadzi przykładowo do zwiększonego zużycia paliwa, a tym do wyższej emisji CO Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

251 IV. Nadwozie 1.4 Drgania Podczas rozplanowywania nadwozia należy zwrócić na to uwagę, aby podczas wykorzystania nie występowały żadne niedozwolone obciążenia spowodowane drganiami. Może to prowadzić przykładowo do pogorszenia właściwości jezdnych i komfortu jazdy. Szczególnie wrażliwe są nadwozia zoptymalizowane pod kątem ładowności. Należą do nich przykładowo: Nadwozia bez lub z dzielonymi ramami pomocniczymi Nadwozia z ramami pomocniczymi z metali lekkich (np. aluminium) Dodatkowo z nadwozia powinno przechodzić na podwozie możliwe mało drgań (np. nadwozia z osobnym silnikiem). Jeśli po zakończeniu prac lub podczas pracy pojazdu wystąpią niedopuszczalne drgania, ich przyczyna musi zostać usunięta. 1.5 Funkcje specjalne pojazdów z unoszonymi osiami Podnoszone osie mogą tylko spełniać swoją funkcję w pełni, gdy projekt nadwozia jest odpowiednio dostosowany. Funkcja może być ograniczona przez: Wąskie przestrzenie (np. bardzo niskie nadwozia) Niekorzystny rozkład masy (np. duży żuraw załadunkowy na tylnej ramie) W przypadku uniesienia osi wleczonej nastąpi znaczne odciążenie przedniej osi. W połączeniu z koncepcją nadwozia działającego na tył pojazdu (np. żuraw na zwisie tylnym) właściwości jazdy są znacząco ograniczone. Dlatego należy zablokować możliwość unoszenia osi, gdy podczas jazdy niezaładowanym pojazdem z uniesioną osią zostanie przekroczone 80% dopuszczalnego obciążenia osi napędowej lub nie zostanie osiągnięta minimalna wartość obciążenia osi przednią (patrz rozdział III, punkt 2.2.8). W przypadku odpowiednich właściwości ramy pomocniczej i nadwozia oś wleczoną można odciążyć w celach manewrowych. Należy przy tym uwzględnić, że na zespół ramy i nadwozia będą wówczas oddziaływały zwiększone siły gnące i skręcające. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

252 IV. Nadwozie 1.6 Pojazdy z podporami Na podwoziu samochodu ciężarowego montowane są nadwozia, które wymagają dodatkowych podpór w celu zapewnienia stabilności. Przykładami są między innymi żuraw ładunkowy, podesty, pompy do betonu. Zasadniczo istnieją dwa warianty podpór: Podparcie z kontaktem kół z podłożem Podparcie bez kontaktu kół z podłożem W zależności od wybranego wariantu mogą istnieć różne wymagania względem podwozia i jego wyposażenia. Poniższe rozdziały opisują zasadnicze wymagania wobec najczęstszych przypadków. Możliwe są wyjątki w przypadku specjalnych koncepcji pojazdu/nadwozia na odpowiedzialność własną procenta nadwozia i w uzgodnieniu pomiędzy klientem i firmą MAN. W takim przypadku konieczne jest uzyskanie zezwolenia ze strony MAN (adres, patrz powyżej pod Wydawca ). Ostrzeżenie Za stateczność całego systemu w trybie pracy odpowiedzialny jest producent nadwozia Podparcie z kontaktem kół z podłożem Pojazdy z resorowaniem pneumatycznym Ta rozdział dotyczy pojazdów, które są wyposażone w przynajmniej jedną oś z resorowaniem pneumatycznym. Ze względu na lepszą stabilność ważne jest w przypadku tych pojazdów, aby pneumatyczne zawieszenie przed podparciem zostało opuszczone na zderzak. Opuszczenie można wykonać ręcznie za pomocą jednostki sterującej resorowaniem pneumatycznym lub automatycznie za pomocą wyposażenia specjalnego 311PE (wpisy parametru ECAS dla pracy przy użyciu żurawia lub wpisy parametru ECAS dla opuszczenia resorowania pneumatycznego na zderzak). Jeżeli pojazd nie posiada automatycznego obniżania, użytkownik/kierowca musi skorzystać z ręcznego obniżania zawieszenia pneumatycznego. Wyposażenie specjalne 311PE automatycznie opuszcza pojazd na zderzak, gdy przystawka odbioru mocy jest włączona w stojącym pojeździe. Gdy proces opuszczania zostanie zakończony, system reguluje zdefiniowane ciśnienie resztkowe do ochrony miechów amortyzatorów pneumatycznych. Aby funkcja była całkowicie aktywowana, musi koniecznie być zachowana kolejność obsługi podczas włączania przystawki odbioru mocy (patrz instrukcja obsługi). Dodatkowo należy sprawdzić, czy na wyświetlaczu nie pojawił się komunikat Brak poziomu jazdy i pojazd został obniżony. Jeśli w tym przypadku zostało wybrane wyposażenie specjalne 311PE, to należy połączyć je z wyposażeniem specjalnym 311PK (wpisy parametru ECAS z dodatkowym połączeniem do ukrycia regulacji poziomu). Funkcja 311PK dokonuje ukrycia po włączeniu wszystkich funkcji kontrolnych sterowania resorowaniem pneumatycznym. Dlatego funkcja może zostać aktywowana dopiero po zakończeniu procesu opuszczania. Aktywacja może nastąpić za pomocą fabrycznie wbudowanego włącznika (patrz instrukcja obsługi). Istnieje również możliwość aktywacji funkcji poprzez nadwozie. Jeśli jest to taki przypadek, to wbudowany włącznik musi zostać fabrycznie usunięty lub unieruchomiony. Jeśli nie istnieje wyposażenie specjalne 311 PK dla pojazdu, to może zostać ono dodatkowo zamontowane przez dział serwisu firmy MAN (patrz informacja serwisowa ). Ostrzeżenie Jednoznacznie zwracamy uwagę na to, że działanie to nie prowadzi do polepszenia stateczności i nie jest tym samym środkiem służącym do rozszerzenia granic technicznych dobudowanych urządzeń (np. żurawi). Blokowanie regulacji ECAS może się odbywać jedynie w trybie pracy. Funkcje wyposażenia specjalnego 311 PE są dezaktywowane poprzez włączenie/wyłączenie silnika/przystawki odbioru mocy, a aktywowana jest regulacja standardowa (regulacja resorowania pneumatycznego na poziomie jazdy). 238 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

253 IV. Nadwozie Podparcie bez kontaktu kół z podłożem Całkowite podniesienie osi zapewnia korzyści względem stateczności w obrębie fizycznych wartości granicznych, jednakże ze względu na związane z tym większe obciążenie stawia ono większe wymagania w odniesieniu do ramy i ramy pomocniczej. Pojazdy z resorowaniem pneumatycznym Ta rozdział dotyczy pojazdów, które są wyposażone w przynajmniej jedną oś z resorowaniem pneumatycznym. Podniesienie osi może prowadzić do szkód w miechach powietrznych w związku ze spadkiem ciśnienia. Aby tego uniknąć, firma MA zaleca dla tego przypadku wyposażenie specjalne 311PE (wpisy parametru ECAS dla pracy przy użyciu żurawia lub wpisy parametru ECAS dla opuszczenia resorowania pneumatycznego na zderzak). W związku z tym podczas pracy w wykorzystaniem podpór zostaje zachowane między innymi ciśnienie resztkowe o wartości 0,5 bar w miechach powietrznych. Funkcje wyposażenia specjalnego 311 PE są dezaktywowane poprzez włączenie/wyłączenie silnika/przystawki odbioru mocy, a aktywowana jest regulacja standardowa (regulacja resorowania pneumatycznego na poziomie jazdy). 1.7 Tolerancje Podczas projektowania nadwozia należy uwzględnić ogólne tolerancje i histerezy występujące w przemyśle motoryzacyjnym. Należą do nich przykładowo: Opony Resory (np. również histerezy w resorowaniu pneumatycznym) Rama Tolerancje danych technicznych firmy MAN są zgodne z normą MAN M3264. Są one dostępne na portalu MAN dla dokumentacji technicznej ( Odchylenia wymiarów są nieuniknione. Podczas użytkowania pojazdów należy liczyć się z dalszymi zmianami wymiarowymi. Należą do nich przykładowo: opadanie resorów odkształcenie opon odkształcenie nadwozia 1.8 Montaż Rama nie może być zdeformowana ani przed montażem ani w jego trakcie. Przed rozpoczęciem montażu pojazd powinien kilkakrotnie pojechać w przód i w tył w celu rozładowania naprężeń. Obowiązuje to ze względu na występujące w czasie jazdy na zakrętach naprężenie osi, szczególnie przy pojazdach posiadających dwie osie. W celu wykonania montażu nadwozia pojazd powinien być ustawiony na równej nawierzchni. Różne wysokości ramy lewa/prawa strona od 1,5% mierzone od podłoża do górnej krawędzi ramy leżą w obszarze efektów histerezy opisanych w rozdziale IV punkcie 1.7. Nie wolno ich na siłę zmieniać przez prostowanie ramy, wyrównywanie przez ustawianie resorów pneumatycznych, ponieważ podczas eksploatacji i tak ulegną zmianie Różnice > 1,5% należy przed naprawą zgłosić do działu obsługi klienta MAN. Tam zostanie podjęta decyzja, jakie metody powinny być zastosowane przez producenta nadwozia i/lub warsztat MAN. Nadwozie musi być umieszczone bez skręceń na podłużnicach ramy. Po zamontowaniu nadwozia wymagane jest wykonanie ponownych czynności regulacyjnych i kontrolnych. Dotyczy to w szczególności reflektorów, czujników znajdujących się z przodu pojazdu (np. czujnik radarowy dla wspomagania hamowania awaryjnego) oraz tylnej belki przeciwnajazdowej oraz bocznych urządzeń ochronnych. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

254 IV. Nadwozie 1.9 Ochrona antykorozyjna nadwozi Pielęgnacja powierzchni i ochrona antykorozyjna, mają wpływ na żywotność i wygląd produktu. W związku z tym jakość powłok na powierzchniach nadwozi powinna odpowiadać poziomowi powłok podwozia. W celu zapewnienia spełnienia tego wymogu w stosunku do nadwozi, których wykonanie zleca firma MAN, konieczne jest stosowanie się do normy zakładowej MAN M 3297 Ochrona antykorozyjna i systemy powłok dla cudzych nadwozi. Jeżeli nadbudowę zleca klient, to powyższe należy traktować jako zalecenie, przy czym niezastosowanie się wyklucza odpowiedzialność gwarancyjną MAN. Dostęp do norm zakładowych MAN jest umożliwiony poprzez portal firmy MAN Portal dla dokumentacji technicznej ( W produkcji seryjnej podwozia MAN są pokrywane przyjaznym dla środowiska 2-komponentowym lakierem na bazie wody w temperaturze wysychania ok. 80 C. Dla zapewnienia równowartościowego pokrycia, w przypadku wszystkich elementów metalowych nadwozia i ramy pomocniczej oraz po zmianach ramy zaleca się następującą strukturę powłok: metalicznie gładka lub piaskowana (SA 2,5) powierzchnia elementu Warstwa podkładowa: podkład 2K-EP wg normy zakładowej MAN M3162-C lub, jeżeli to możliwe, KTL wg normy MAN M z przygotowaniem cynkowo fosforanowym Lakier nawierzchniowy: 2-komponentowy lakier nawierzchniowy zgodny z normą zakładową MAN M 3094 najlepiej na bazie wody, a jeśli brakuje wyposażenia w tym zakresie, także na bazie rozcieńczalników W dolnych partiach nadwozia (np. podłużnice, belki poprzeczne, kątnice), zamiast podkładu i lakieru nawierzchniowego możliwe jest także cynkowanie ogniowe z grubością warstwy 80 µm. Zakres czasu wysychania lub twardnienia oraz temperatur można znaleźć w arkuszach danych technicznych danego producenta. Przy wyborze i kombinacji różnych materiałów metalowych (np. aluminium i stal) należy brać pod uwagę oddziaływanie elektrochemicznego szeregu napięciowego na występowanie korozji w miejscach połączeń (przyczyna korozji kontaktowej). Po zakończeniu prac przy podwoziu: usunąć wióry wiertnicze usunąć zadziory z krawędzi. pustki powietrzne zakonserwować woskiem. Mechaniczne elementy połączeniowe (np. śruby, nakrętki, podkładki, trzpienie) muszą być optymalnie zabezpieczone przed korozją. W celu zapobieżenia powstawaniu korozji w wyniku działania soli w okresie postoju podczas fazy wykonywania modernizacji, wszystkie elementy podwozia powinny być umyte wodą zaraz po przyjeździe pojazdu do producenta. 240 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

255 IV. Nadwozie 1.10 Normy, dyrektywy, przepisy W poniższym rozdziale przedstawione są normy, dyrektywy i przepisy dotyczące wybranych elementów nadwozia samochodów ciężarowych. Przegląd ten może być jednak niekompletny. Zwracamy uwagę, że cały system składający się z podwozia i nadwozia musi być zgodny z krajowymi warunkami dopuszczenia Dyrektywa maszynowa (2006/42/WE) Ta dyrektywa maszynowa może zostać pobrana ze stronyhttp://eur-lex.europa.eu z EUR-Lex. Informacje ogólne Niniejsza dyrektywa maszynowa służy do zapewnienia bezpieczeństwa i zdrowia osób, w szczególności pracowników, konsumentów i towarów, w związku z ryzykiem wynikającym z użytkowania maszyn. Określa ona uniwersalne podstawowe wymagania w zakresie bezpieczeństwa i zdrowia według stanu techniki w czasie budowy i zgodnie z wymaganiami technicznymi i ekonomicznymi, które są uzupełniane przez szereg bardziej szczegółowych wymagań dla niektórych kategorii maszyn. Dla każdego typu maszyn istnieją odpowiednie procedury, za pomocą których weryfikowane są zasadnicze wymagania w zakresie bezpieczeństwa i ochrony zdrowia. Są to procedury oceny zgodności, oznakowanie CE, a także ocena ryzyka. Ponadto producent maszyny musi opracować dla każdej maszyny dokumentację techniczną. Zakres zastosowania Producent nadwozia musi przestrzegać oprócz wytycznych dotyczących nadwozi również dyrektywę maszynową. Podwozie ciężarówki co do zasady nie podlega dyrektywie maszynowej, ponieważ ustawowe wymagania obowiązujące w odniesieniu do podwozi są regulowane w dyrektywie dotyczącej homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep (70/156/EWG). Jednakże dyrektywa maszynowa obowiązuje w odniesieniu do różnych nadbudów. Produkty (nadbudowy) znajdujące się w tym zakresie obowiązywania są zdefiniowane w dyrektywie maszynowej w artykule 1 (zakres zastosowania). Zasadniczo dyrektywa maszynowa obowiązuje dla: maszyn wyposażenia wymiennego elementów bezpieczeństwa osprzętu do podnoszenia łańcuchów, lin i pasów zdejmowalnych wałków przegubowych niekompletnych maszyn Przykładami tutaj są: żuraw ładunkowy pomost ładunkowy nadbudowy przechylne wozy asenizacyjne pomost holowniczy kompresory zamocowane na pojeździe prasy do odpadów bębny betonowe/cementowe wywrotki kolebkowe kołowroty napędzane mechanicznie nadbudowy hakowca i bramowca platformy załadowcze zabudowy-cysterny MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

256 IV. Nadwozie Wyłączone są między innymi: ciągniki rolnicze i leśne pojazdy silnikowe i przyczepy pojazdów silnikowych (70/156/EWG) Jeśli taki produkt (nadwozie/zabudowa) jest zbudowany na podwoziu samochodu ciężarowego, dyrektywa maszynowa nie ma zastosowania dla podwozia samochodu ciężarowego, jedynie dla nadwozia. Dyrektywa maszynowa obowiązuje również dla połączeń pomiędzy podwoziem ciężarówki i nadwoziem, które są odpowiedzialne za bezpieczną obsługę i eksploatację maszyny. Dlatego w przypadku nadbudowanych pojazdów należy dokonać rozróżnienia pomiędzy maszynami samojezdnymi, które jako całość podlegają dyrektywie maszynowej oraz nadwoziami samochodów ciężarowych z nadbudowanymi maszynami. Przykładami możliwych samojezdnych maszyn są: samojezdne maszyny budowlane pompy do betonu żuraw samochodowy odkurzacz do szlamu pojazd wiertniczy Definicja maszyn zgodnie z 2006/42/WE zespół, wyposażony lub przeznaczony do wyposażenia w mechanizm napędowy inny niż bezpośrednio wykorzystujący siłę mięśni ludzkich lub zwierzęcych, składający się ze sprzężonych części lub elementów, z których przynajmniej jedna wykonuje ruch, połączonych w całość mającą konkretne zastosowanie; zespół określony w tiret pierwsze, jedynie z pominięciem elementów przeznaczonych do jego podłączenia w miejscu pracy lub do podłączenia do źródeł energii i napędu; zespół określony w tiret pierwsze i drugie, gotowy do zainstalowania i zdolny do funkcjonowania w danym stanie jedynie w przypadku gdy jest zamontowany na środkach transportu lub zainstalowany w jakimś budynku lub na konstrukcji; zespoły maszyn określone w tiret pierwsze, drugie i trzecie lub maszyny nieukończone określone w lit. g, które w celu osiągnięcia określonego efektu końcowego, zostały zestawione i są sterowane w taki sposób, że działają jako zintegrowana całość; zespół sprzężonych części lub elementów, z których przynajmniej jedna wykonuje ruch, połączonych w całość, przeznaczony do podnoszenia ładunków, a którego jedynym źródłem mocy jest bezpośrednie wykorzystanie siły ludzkich mięśni; Źródło: Wyciąg z 2006/42/EG Oznakowanie CE (oznakowanie CE zgodnie z 2006/42/WE Producent nadwozia musi zapewnić, że nadwozie z częściami i wyposażeniem spełnia wymogi prawne. W dyrektywie maszynowej (2006/42/WE) określone są rodzaje maszyn, które wymagają oznakowania CE. Zasadniczo w przypadku nadwozi obowiązują następujące zasady: Wszystkie maszyny muszą być wyposażone w oznakowanie CE, tzn. również elementy bezpieczeństwa, wymienne wały przegubowe, łańcuchy, liny i pasy. Maszyny niekompletne nie mogą nosić oznakowania CE. W przypadku oznakowania CE na maszynach obowiązują następujące zasady: Oznakowanie CE należy zamocować w sposób widoczny, czytelny i niemożliwy do usunięcia z produktu. Zakazane jest umieszczanie na maszynie oznakowań, znaków i napisów, które mogą wprowadzić strony trzecie w błąd co do znaczenia lub formy oznakowania CE lub co do jednego i drugiego. Na maszynie można umieścić inne oznakowanie, pod warunkiem że nie ogranicza ono czytelności, widoczności i zrozumienia oznakowania CE. 242 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

257 IV. Nadwozie Oznakowanie CE musi znajdować się na równych prawach obok specyfikacji producenta maszyny i z tego względu oba oznaczenia muszą zostać przymocowane tą samą techniką. Aby możliwe było odróżnienie oznakowania CE na częściach od oznakowania CE maszyny, oznakowanie CE maszyny musi być umieszczone obok nazwy jednostki odpowiedzialnej za maszyny, tj. obok nazwy producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela. Zabrania się podczas umieszczania oznakowania CE zmiany daty produkcji maszyny. W przypadku zmniejszenia lub powiększenia oznakowania CE należy zachować proporcje przedstawione tutaj. Poszczególne elementy oznakowania CE muszą mieć zasadniczo tę samą wysokość, która nie może być mniejsza niż 5 mm. W odniesieniu do maszyn o niewielkich rozmiarach dopuszczalne jest odstępstwo od wymiaru minimalnego. Oznakowanie zgodności CE składa się z liter CE z następującą czcionką: T_998_000002_0001_G W przypadku gdy dana maszyna podlega także innym dyrektywom dotyczącym innych aspektów i nakładającym wymóg umieszczenia oznakowania CE, oznakowanie to wskazuje, że dana maszyna spełnia także przepisy tych innych dyrektyw. Jednakże jeżeli jedna lub więcej z tych dyrektyw pozwalają producentowi lub jego upoważnionemu przedstawicielowi wybrać podczas okresu przejściowego system, który zastosuje, oznakowanie CE oznacza zgodność jedynie z przepisami tych dyrektyw, które stosuje producent lub jego upoważniony przedstawiciel. Szczegółowe informacje dotyczące zastosowanych dyrektyw, opublikowanych w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej,są podawane w deklaracji zgodności WE. W przypadku zastosowania procedury pełnego zapewnienia jakości (o której mowa w art. 12 ust. 3 lit. c lub art. 12 ust. 4 lit. b dyrektywy 2006/42/WE), po oznakowaniu CE umieszczany jest numer identyfikacyjny jednostki notyfikowanej. Tabliczka znamionowa na nadwozi Aby zidentyfikować każde nadwozie, musi być ono wyposażone w tabliczkę znamionową, na której należy w sposób trwały umieścić w podanej kolejności następujące dane: Nazwa producenta Pełny numer zezwolenia typu. Znaki muszą mieć minimalną wysokość wynoszącą 4 mm. Dane na tabliczce znamionowej muszą być trwale oznaczone Zabezpieczanie ładunku Należy przestrzegać obowiązujących norm w zakresie zabezpieczania ładunków na pojazdach użytkowych, w Europie, w szczególności EN (punkty mocowania), EN12641 (plandeki) i EN12642 (elementy nadwozia) Oznaczenia konturowe Jeśli jest to wymagane przez krajowe warunki dopuszczenia, oznaczenia konturowe muszą być umieszczone na nadwoziu zgodnie z ECE R48 lub 76/756 EWG. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

258 IV. Nadwozie 2.0 Ustalania nadwozia i ramy pomocniczej 2.1 Wymagania ogólne Zależnie od rodzaju występujących obciążeń i wersji, nadwozia są montowane na ciągłych lub dzielonych podwoziach ciężarówek lub na podwoziach ciężarówek bez ramy pomocniczej. W kolejnych rozdziałach omówione są wymagania dla różnych wersji i ich połączenia z ramą podwozia. Doprowadzenie siły - rama nadwozia/podwozia Pojazd użytkowy jest narażony podczas eksploatacji na różne obciążenia Należą do nich przykładowo: Statyczne i dynamiczne obciążenia przez siły masowe (np. przez ładunek) Obciążenia w czasie jazdy na zakrętach Obciążenia w czasie hamowania i ruszania. Rysunek 02-IV: Obciążenia na pojazd użytkowy T_995_000022_0001_G Obciążenia te muszą zostać równomiernie przejęte przez podwozie i nadwozie. W większości przypadków obciążenia mogą zostać przejęte tylko przez połączenie nadwozia i podwozia. Dlatego też podczas projektowania nadwozia konieczne jest przyjrzenie się nadwoziom, podwoziom i ich połączeniu. Obowiązują następujące zasady dla pionowego i poziomego przenoszenia siły pomiędzy nadwoziem a podwoziem: Siły muszą być przenoszone na dużej powierzchni i równomiernie (np. przez ciągłą ramę pomocniczą). Jeśli nadwozie jest zbudowane z dzielonej ramy pomocniczej lub bez ramy pomocniczej, należy zagwarantować bardzo równomierne przenoszenie siły przez wszystkie części ramy pomocniczej lub przez całe nadwozie. Doprowadzenie sił poprzecznych (przeniesienie sił poziomych) musi być przeprowadzone w możliwie najbardziej równomierny sposób poprzez całą długość nadwozia i po obu stronach pojazdu. Odnosi się to zarówno do nadwozi z ciągłymi lub dzielonymi ramami pomocniczymi, jak również do nadwozi bez ram pomocniczych. 244 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

259 IV. Nadwozie Przenoszenie napędu: Naciski powierzchniowe Hertza Podkłady nadwozia od strony ramy muszą mieć długość minimalną wynikającą z obliczeń nacisków powierzchniowych Hertza, niezależnie od tego, czy zostały zbudowane z ramy pomocniczą czy bez ramy pomocniczej. Przy tym rysunek 03-IV wychodzący ze styku liniowego podwójnego cylindra przesadnie pokazuje zdeformowanie dwóch leżących na sobie profili U, co może mieć miejsce w przypadku połączenia pomiędzy ramą pomocniczą a ramą podwozia. Ponadto na rysunku 03-IV pod pozycją 1 przedstawiony jest styk liniowy. Przykład obliczeń jest przedstawiony w rozdziale V, punkt 1.11 Długość podkładów w przypadku nadwozi bez ramy pomocniczej. Rysunek 03-IV: Odkształcenie dwóch profili U 1 T_690_000005_0001_G Ugięcie ramy i skręcanie ramy nie może niekorzystnie wpływać na nadwozie i pojazd. Muszą zostać one przejęte zarówno przez nadwozie, jak i podwozie. Formuła 01-IV służy do szacunkowego określenia dozwolonego ugięcia. Formuła 01-IV: Ugięcie dopuszczalne l t f = 250 Oznaczają one: f = maksymalne ugięcie w [mm] l t = teoretyczny rozstaw kół w [mm] (zob. rozdział III sekcja 2.2.1) MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

260 IV. Nadwozie 2.2 Nadwozie z ramą pomocniczą Informacje zawarte w tym rozdziale są obowiązujące zarówno dla ciągłych, jak i dzielonych ram pomocniczych Dopuszczalne materiały Granica plastyczności, zwana także fizyczną granicą plastyczności lub granicą σ 0,2, nie może być przekroczona z uwzględnieniem współczynników bezpieczeństwa w żadnych warunkach jazdy i żadnym stanie obciążenia. Najbardziej popularne materiały ram pomocniczych zostały przedstawione w tabeli 02-IV. Możliwe jest zastosowanie materiałów o większej wartości lub porównywalnych w odniesieniu do właściwości materiałów, które nie zostały tutaj przedstawione. Jeśli występują obciążenia punktowe lub konieczne jest doposażenie w agregaty z lokalnym rozkładem siły takie jak np. platformy załadowcze, żurawie, kołowrotki linowe, to w każdym przypadku wymagane są tworzywa stalowe o granicy plastyczności od σ 0, 2 > 350 N/mm². Kształtowniki walcowane nie są dozwolone. Tabela 02-IV: Materiały na ramy pomocnicze (przykłady), oznaczenia norm i granice plastyczności Oznaczenie Granica Wytrzymałość Numer Materiał Przydatność dla materiału plastyczności na rozciąganie materiału Nowe oznaczenie ram pomocniczych stare N/mm 2 N/mm St52-3 S355J2G3 355 ca nadają się dobrze QStE340TM 340 ca nie w przypadku obciążeń punktowych S355MC 355 ca nadają się dobrze QStE380TM 380 ca nadają się dobrze QStE420TM S420MC 420 ca nadają się dobrze QStE500TM S500MC 500 ca nadają się dobrze Ukształtowanie ramy pomocniczej Swoboda wszystkich ruchomych części nie może być ograniczona przez konstrukcję ramy pomocniczej. Rama pomocnicza musi mieć taką szerokość zewnętrzną jak rama podwozia i odpowiadać konturowi zewnętrznemu ramy głównej. Poprzecznice ramy pomocniczej należy w miarę możliwości umieścić nad poprzecznicami ramy. W miejscach przegięcia podłużnicy ramy pomocniczej należy zaplanować poprzecznice. Na ile to możliwe, ramy pomocnicze powinny być wykonane w sposób podatny na skręcanie. Używane zazwyczaj w konstrukcjach pojazdów zaginane profile U znakomicie spełniają warunek podatności na skręcanie. Unikanie skoków sztywności Aby uniknąć skoków sztywności, rama pomocnicza musi zostać ścięta na ukos z przodu lub wgłębiona (przykłady patrz rysunek 04-IV oraz rysunek 05-IV). Rysunek 04-IV: Ścięcie na ukos ramy pomocniczej Rysunek 05-IV: Wgłębienie ramy pomocniczej z przodu 30 t t h 0, h h 0,6..0,7h 30 r=2t T_690_000002_0002_G 246 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

261 IV. Nadwozie Jeśli podłużnica ramy jest zamknięta do skrzyni w różnych miejscach w celu zwiększenia sztywności, to należy zadbać o stopniowane przejście z zamkniętego do otwartego profilu. Przejście musi mieć miejsce na długości równej trzykrotnej szerokości profilu (patrz rysunek 06-IV). Jeśli na górnym pasie ramy pomocniczej w związku z planowaną nadbudową konieczne są dodatkowe blachy zużywalne (np. w przypadku nadbudowy żurawia ładunkowego, to przy formowaniu tych blach należy również zwrócić uwagę, aby unikać skoków sztywności (patrz rysunek 06-IV). Rysunek 06-IV: Przejście z profilu skrzyni do profilu U 2B H B 3B T_998_000001_0001_G Wylot ramy pomocniczej Przy wylotach ramy pomocniczej należy wzmocnić tylne krawędzie dolnego pasa ramy pomocniczej promieniem (promień = 0,5 * grubość materiału ramy pomocniczej) (patrz rysunek 07-IV - numer pozycji 1). Należy unikać ostrych krawędzi, aby zmniejszyć ryzyko kolidowania ramy pomocniczej z ramą podwozia. Rysunek 07-IV: Tylna krawędź dolnego pasa ramy pomocniczej A A R T_690_000003_0002_G MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

262 IV. Nadwozie Stosowanie krzyżaków przekątniowych W przypadku punktowego obciążenia tyłu (np. tylnego żurawia załadunkowego, wózka podnośnego, pomostu ładunkowego) lub koncepcji nadwozia działającego na tył (pojazd do zbierania odpadów) firma MAN zaleca do zwiększenia sztywności wiązania ramy pomocniczej zastosowanie jednego lub kilku krzyżaków przekątniowych lub podobnej konstrukcji. Muszą sięgać one od prowadnic osi tylnej do punktu wprowadzania obciążenia nadwozia w tyle (patrz rysunek 08-IV). Rysunek 08-IV: Przykładowa prezentacja wiązania krzyżaków przekątniowych b 1,5 x b T_690_000006_0001_G ) Uusztywnienie przekątniowe 2) Rama podwozia 3) Rama pomocnicza 248 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

263 IV. Nadwozie Łączenie z ramą podwozia Podłużnice ramy pomocniczej muszą leżeć równo i na całej powierzchni górnego kołnierza podłużnic ramy. Należy unikać stosowania poprzecznych spoin spawalniczych w miejscach zgięcia. Jeśli w tych obszarach są wymagane blachy przesuwne, to należy je umieścić przed lub za miejscami zgięcia. Rama pomocnicza musi sięgać możliwie daleko do przodu, co najmniej do wysokości tylnego wspornika przedniego resoru (patrz rysunek 09-IV numer pozycji 1 i wymiar a). W przypadku 1 osi przedniej z amortyzacją pneumatyczną zalecamy odstęp 600 mm pomiędzy środkiem koła 1. osi i ramą pomocniczą. Przykłady wykonania mocowań nadwozia są podane w rozdziale IV, punkt 2.6 i punkt 2.7. Rysunek 09-IV: Odstęp ramy pomocniczej od środka 1. osi < a 1 a T_690_000001_0001_G 1) Tylne oparcie przedniego resoruk MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

264 IV. Nadwozie Wskazówki i ograniczenia dotyczące wyposażenia Podniesiony wydech Jeśli pojazd jest fabrycznie wyposażony w podniesioną rurę wydechową, to należy sprawdzić, czy podczas montażu ramy pomocniczej wystąpią problemy z przestrzenią poprzez zamocowanie rury wydechowej (wraz z podpórką) (przykładowa prezentacja, patrz rysunek 10-IV). W takim przypadku należy dokonać odpowiednich modyfikacji na ramie pomocniczej. Rysunek 10-IV: Wolna przestrzeń dla ramy pomocniczej z podniesionym wydechem Euro 6 A 1 A 2 3 T_155_000001_0001_G A) Szczegół 1) Połączenie śrubami rury wydechowej 2) Podłużnice ramy 3) Tłumik układu wydechowego 250 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

265 IV. Nadwozie 2.3 Nadwozia bez ramy pomocniczej Informacja Dla wszystkich rodzajów nadwozia, w przypadku których zgodnie z tymi wytycznymi rama pomocnicza jest bezwzględnie wymagana, należy uzyskać pozwolenie od firmy MAN na montaż bez ramy (adres patrz powyżej pod Wydawca ). Rama pomocnicza nie jest wymagana, gdy: Przeniesienie napędu pomiędzy nadwoziem i podwoziem następuje na dużej powierzchni Połączenie podwozia i nadwozia wykazuje wystarczającą poziomą i pionową odporność na zginanie Połączenie podwozia i nadwozia wykazuje wystarczającą odporność na ścinanie Sztywność skręcania nadwozia nie zapobiega nadmiernie wymaganemu skręcaniu ramy. Poprzez połączenie nadwozia bez ramy pomocniczej przeniesienie sił między nadwoziem i podwoziem następuje w nielicznych zakresach. Prowadzi to do podwyższonych lokalnych obciążeń ramy podwozia. Trzeba je dokładnie skontrolować przy planowaniu. Należy uwzględnić wymienione czynniki oddziaływania, aby uniknąć nadmiernego obciążenia na komponentach podwozia. Rzeczywiste obciążenie zależy od: liczby łożyskowań nadwozia położenia łożyskowań nadwozia wagi nadwozia i załadunku położenia punktu ciężkości nadwozia i użytecznego punktu ciężkości (we wszystkich kierunkach współrzędnych) eksploatacji nadwozia (np. procesy załadunku i rozładunku) Manewrów podczas jazdy (np. jazda na zakręcie) Wskazówka dot. możliwych uszkodzeń Rzeczywiste obciążenia łożyskowań nadwozia wykazują silne wahania podczas eksploatacji. Przykładowo, ze względu na dynamikę jazdy, występują obciążenia znacznie poza obciążeniami statycznymi. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

266 IV. Nadwozie Rysunek 11-IV: A: Siły reakcji przy ładunku statycznym B: Siły reakcji przy obciążeniu dynamicznym (skręt w lewo) T_658_000001_0001_G 1) punkt ciężkości nadwozia i ciężaru użytecznego 2) siły reakcyjne na łożyskach nadwozia Połączenie nadwozia musi zapewniać w kierunku wzdłużnym i poprzecznym stałe podparcie między nadwoziem i ramą podwozia. Zwłaszcza w zakresie osi tylnej należy zapewnić połączenie podwozia na dużej powierzchni, sztywne poprzecznie.. Informacja Ze względu na nadwozie bez ramy pomocniczej podwozia są narażone na większe obciążenia niż w przypadku nadwozi z ramą pomocniczą. Możliwe jest występowanie negatywnego wpływu podwozi bez ramy pomocniczej na właściwości jezdne. Po ukończeniu robót w zakresie nadwozi muszą one zostać skontrolowane i zabezpieczone przez producenta nadwozia. Większa odporność na ścinanie między łożyskami nadwozi na ramie podwozia oprócz zwiększonego wpływu na ramę podwozia może mieć pozytywny wpływ na właściwości jezdne. Odporność na ścinanie można zwiększyć, przykładowo, przez dodatkowo zamontowane krzyżaki diagonalne (patrz rozdział IV, punkt 2.2.2). Odpowiednie pozycje występują tutaj zwłaszcza w zakresie osi tylnych i w zakresach ze stałym połączeniem podwozia. Duża elastyczność łożysk nadwozi w kierunku wzdłużnym i poprzecznym ma zasadniczo negatywny wpływ na właściwości jezdne. 252 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

267 IV. Nadwozie 2.4 Mocowanie ramy pomocniczej i nadwozi Rama pomocnicza i rama podwozia powinny być z sobą połączone sztywno lub podatnie na przesuwanie. W zależności od sytuacji oba rodzaje połączeń mogą być łączone Elastyczne wkładki (np. wkładki drewniane) pomiędzy ramą i ramą pomocniczą lub ramą i nadwoziem nie są dozwolone (patrz rysunek 12-IV - numer pozycji 1). Rysunek 12-IV: Elastyczne wkładki 1 T_691_000001_0001_G Uzasadnione wyjątki są możliwe, jeżeli firma MAN wyda odpowiednie zezwolenie (Adres patrz wyżej pod Wydawca ). MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

268 IV. Nadwozie 2.5 Połączenia śrubowe i nitowe Za zaprojektowanie połączeń śrubowych pomiędzy ramą pomocniczą i ramą podwozia odpowiedzialny jest producent nadwozia. Ponadto należy zadbać, aby połączenia śrubowe były regularnie sprawdzane i ewentualnie dokręcane. Szczególnie w przypadku mocowań nadwozia podatnych na przesunięcie istnieje podwyższone ryzyko poluzowania połączeń śrubowych. W przypadku połączeń śrubowych dostępnych fabrycznie, które podczas prac przy nadwoziu muszą zostać poluzowane, obowiązują zapisy z rozdziału III, punkt Wskazówka dot. możliwych uszkodzeń Połączenia śrubowe łożysk silnika i skrzyni biegów nie mogą być rozłączane ani demontowane, ponieważ może to mieć negatywny wpływ na właściwości pojazdu w zakresie drgań. Jeśli w zakresach łożysk silnika lub skrzyni biegów konieczne jest przykrycie z mocowaniami nadwozia lub mocowaniami montażowymi, konieczne jest wyjęcie elementów mocujących w tych miejscach (patrz przykład na rysunku 13-IV). Rysunek 13-IV: Przybudówka łożysk silnika lub skrzyni biegówr 1 1) łożysk silnika lub skrzyni biegów 2) Połączenie śrubowe łożysk silnika lub skrzyni biegów 2 T_00A_000001_0001_G 254 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

269 IV. Nadwozie Firma MAN zaleca dla połączeń śrubowych pomiędzy ramą pomocniczą i ramą podwozia śruby o klasie wytrzymałości 10.9 z mechanicznym zabezpieczeniem przed odkręceniem Dopuszcza się też stosowanie wysokowytrzymałych nitów (np. Huck-BOM lub nity z tuleją zamykającą), poddanych obróbce zgodnie z zaleceniami producenta Ze względu na wykonanie i wytrzymałość połączenia nitowe muszą odpowiadać co najmniej połączeniom śrubowym. Wskazówka Jeśli w związku z rozmieszczeniem śrub wymagana jest większa długość zacisków, to można zastosować tuleje dystansowe (jak na rysunku 14-IV). Rysunek 14-IV: Połączenie śrubowe z tuleją dystansową T_993_000007_0002_G MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

270 IV. Nadwozie 2.6 Połączenie podatne na przesuwanie Połączenia podatne na przesuwanie, to połączenia cierne. Względne przesunięcia pomiędzy ramą i ramą pomocniczą są warunkowo możliwe. W praktyce istnieje wiele możliwości wykonania połączenia podanego na przesuwania pomiędzy ramą podwozia a ramą pomocniczą lub montażową. Poniższe rozdziały przestawiają najważniejsze zależności, których należy przestrzegać Ogólne wymagania względem mocowania nadwozia podatnego na przesuwanie Mocowanie nadwozia podatnego na przesuwanie musi pomimo swojej elastyczności zapewniać przenoszenie napędu pomiędzy nadwoziem a ramą podwozia w kierunku pionowym i poziomym. Zasadniczo należy wybrać taką liczbę mocować, aby odległość od środka pomiędzy punktami mocowań nie przekraczała 1200 mm (patrz rysunek 15-IV). Rysunek 15-IV: Odległości między mocowaniami ramy pomocniczej 1200 T_993_000001_0001_G Dostarczone przez firmę MAN kątowniki montażowe są przeznaczone do montażu podatnego na przesuwanie pomostów samochodu ciężarowego i furgonów. Przydatność dla innych zamontowanych części i nadwozi nie jest wykluczona, jednak należy się upewnić, czy zapewniona jest wystarczająca wytrzymałość przy nadbudowie urządzeń i maszyn, urządzeń dźwigowych, cystern itd. Wskazówka dot. możliwych uszkodzeń Dostarczenie kątowników montażowych MAN luzem lub przy pojeździe nie zwalnia producenta nadwozia z obowiązku sprawdzenia, czy ich liczba i rozmieszczenie (gotowe otwory w ramie) są wystarczające dla wykonywanego nadwozia. 256 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

271 IV. Nadwozie Kątowniki montażowe przy pojazdach MAN są wyposażone w otwory podłużne, które są równoległe do długości pojazdu (zob. rysunek 16-IV numer pozycji 1). Wyrównują one tolerancje, a przy połączeniach podatnych na przesuwanie pozwalają na nieuniknione ruchy wzdłużne pomiędzy ramą i ramą pomocniczą ew. między ramą i nadwoziem. Dla wyrównania wymiaru odstępu w szerokości, kątowniki montażowe mogą posiadać również otwory podłużne, które zostaną wówczas ułożone poprzecznie do długości pojazdu. (zob. rysunek 16-IV numer pozycji 2). Rysunek 16-IV: Kątowniki montażowe z otworami podłużnymi 1 2 T_993_000002_0001_G 1) Kątowniki montażowe z ramą podwozia 2) Kątowniki montażowe na ramie pomocniczej W przypadku łączenia podatnego na przesuwanie należy zastosować najpierw punkty mocowania przewidziane na podwoziu. Jeśli nie są one wystarczające lub z przyczyn konstrukcyjnych nie mogą zostać zastosowane, to przewidziane są dodatkowe mocowania w odpowiednich miejscach. Należy zapoznać się z informacjami z rozdziału III punkt gdy wymagane są dodatkowo otwory na ramie. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

272 IV. Nadwozie Wykonanie mocowania nadwozia podatnego na przesunięcia Zasadniczo mocowania nadwozia podatnego na przesuwanie jest wykonywane za pomocą nieruchomego lub elastycznego w kierunku pionowym połączenia śrubowego. Elastyczne mocowania nadwozia są stosowane przede wszystkim w obszarze za kabiną kierowcy. W obszarze tylnej osi należy wykonać elementy łączeniowe za pomocą nieruchomych połączeń śrubowych. Tutaj można zastosować blachy przesuwne. Wykonanie za pomocą nieruchomych połączeń śrubowych Należy przestrzegać następujących informacji w przypadku mocowania nadwozia podatnego na przesuwanie za pomocą nieruchomych połączeń śrubowych. Różną odległość między kątownikami montażowymi ramy i ramy pomocniczej należy zniwelować przy pomocy przekładek stalowych o odpowiedniej grubości (patrz rysunek 17-IV). Przekładki muszą być stalowe, przy czym wystarczająca jest jakość S235JR (= St37-2). Należy unikać przekraczania ilości czterech podkładek na jedno mocowanie (patrz rysunek 17-IV numer pozycji 1). Szczelina wynosząca maksymalnie 1 mm jest dopuszczalna. Rysunek 17-IV: Przekładki pomiędzy kątownikami montażowymi 1 T_993_000003_0001_G 258 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

273 IV. Nadwozie Inny przykład mocowania podatnego na przesuwanie patrz rysunek 18-IV. Rysunek 18-IV: Łączenie obejmami T_993_000006_0001_G 1) Obejma, klasa wytrzymałości 8.8 2) Nieelastyczna przekładka 3) Mocowanie tylko do kładki ramy 4) Kątownik lub mostek U 5) Dopasowany kątownik z blachy o grubości około 5 MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

274 IV. Nadwozie Wykonania elastyczne w kierunku pionowym Wykonanie mocowania nadwozia elastycznego w kierunku pionowym zależy w pierwszej linii od samego nadwozia. Znaczącą rolę odgrywa przy tym sztywność skręcania nadwozia. Tutaj obowiązuje następująca zależność: A) Nadwozie podatne na skręcanie --> wymagana niska elastyczność połączenia w kierunku pionowym (np. otwarta skrzynia załadunkowa) B) Nadwozie niepodatne na skręcanie --> wymagana wysoka elastyczność połączenia w kierunku pionowym (np. zamknięte nadwozie typu furgon) Elastyczność połączeń w kierunku pionowym może zostać zwiększona poprzez zastosowanie długich śrub, resorów lub elastomerów. Dotyczy to w szczególności połączenia śrubowego pierwszego kątownika montażowego za kabiną kierowcy, ponieważ podlega on wysokim obciążeniom pionowym. A) Nadwozie podatne na skręcanie Wykonanie przedstawione na rysunku 19-IV może zostać zastosowane przede wszystkim w obszarze za kabiną kierowcy w przypadku nadwozi podatnych na skręcanie. Dlatego w celu powiększenia długości wydłużenia, w przypadku ram pomocniczych montowanych w sposób podatny na przesuwanie dla przednich mocowań ramy pomocniczej należy zastosować długie śruby np. z tulejami dystansowymi (o długości 25 mm) (patrz rysunek 19-IV numer pozycji 1). Zmniejsza to ryzyko poluzowania, ponieważ odpowiednio długie śruby wykazują większą, elastyczną zdolność rozszerzania. Średnica zewnętrzna tulejek dystansowych powinna odpowiadać rozpiętości krawędzi łbów śrub. Rysunek 19-IV: Podwyższenie zdolności rozszerzania przez zastosowanie długich śrub i tulejek dystansowych 1 25 T_993_000004_0001_G 260 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

275 IV. Nadwozie B) Nadwozie niepodatne na skręcanie Mocowania wg rysunku 20-IVi rysunku 21-IV są zalecanie dla nadwozi niepodatnych na skręcanie dla obszaru za kabiną kierowcy. W przypadku skręcania ramy ten rodzaj mocowania umożliwia ograniczone i kontrolowane podnoszenie nadwozia. Tutaj musi zostać przewidziany odstęp między górnym a dolnym elementem mocującym wynoszącym minimum 5 mm (patrz rysune 20-IV numer pozycji 1 oraz rysunek 21-IV numer pozycji 1). Rysunek 20-IV: Długie śruby i sprężyny talerzowe 1 T_993_000005_0001_G Rysunek 21-IV: Elastyczne mocowanie za pomocą elastomeru 1 5 mm T_993_000037_0001_G MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

276 IV. Nadwozie W tym przypadku należy przewidzieć dodatkowe środki dla podpór sił poprzecznych (siły w kierunku poziomym). Można to wykonywać na różne sposoby. Na rysunku 22-IV i rysunek 23-IV przedstawione są przykłady (patrz numer pozycji 1). Rysunek 22-IV: Elastyczne mocowanie nadwozia z blachą prowadzącą A 5 mm A 1 T_993_000038_0001_G Rysunek 23-IV: Elastyczne mocowanie nadwozia z wystającymi kątami mostowymi 1 5 mm T_993_000039_0001_G Podpory sił poprzecznych muszą zostać zagwarantowane we wszystkich przypadkach eksploatacji pojazdu za pomocą powyżej opisanych środków. Dlatego należy dopasować występ powyżej górnej krawędzi ramy do maksymalnego ugięcia sprężyny elastycznego mocowania nadwozia. 262 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

277 IV. Nadwozie 2.7 Połączenie sztywne W przypadku połączeń sztywnych względne przesunięcia pomiędzy ramą i ramą pomocniczą nie są możliwe. Rama pomocnicza pracuje więc jak rama główna. Jeśli połączenie jest sztywne, to wówczas profil ramy i ramy pomocniczej w obszarze połączenia sztywnego w sferze obliczeń są traktowane jako jeden profil. Z zastosowania blach przesuwnych nie wynika konieczne połączenie sztywne. Połączenia za pomocą blach przesuwnych mają być traktowane jako podatne na przesunięcie, jeśli nie spełniają one warunków mocowania sztywnego. Zgodnie z definicją kształtowe środki łączeniowe są optymalnie sztywne. Można zastosować różnorodne kształtowe środki łączeniowe (patrz rysunek 24-IV). Istnieje wiele możliwości, aby utworzyć połączenie sztywne (np. połączenie siłą tarcia/siłowe lub inne połączenie śrubowe). W tym celu producent nadwozia musi zapewnić przed odpowiednie zaplanowanie, że przygotowane połączenie wytrzyma wszystkie występujące obciążenia i zapobiegnie względnym przesunięciom pomiędzy ramą i ramą pomocniczą. Przykład sztywnego połączenia śrubowego za pomocą śruby bez łba: Można uzyskać sztywne połączenie śrubowe, jeśli zgodnie z DIN zostanie zachowany luz w otworze wynoszący 0,3 mm. Jeśli stosowane są śruby z gwintem aż do łba śruby, to należy zapewnić, że gwint nie będzie się stykać ze ścianką otworu (unikanie naprężenia stycznego). Rysunek 24-IV: Przykład montażu blachy przesuwnej za pomocą śrub bez łba T_993_000008_0002_G 1) Rama pomocnicza 2) Blacha przesuwna 3) Luz w otworze 0,3 mm 4) Tuleje dystansowe 5) Podłużnice ramy MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

278 IV. Nadwozie Wskazówki dotyczące formowania i podłączania blachy przesuwnej. Blachy przesuwne mogą składać się z jednego elementu dla jednej strony ramy. Preferuje się jednak pojedyncze blachy przesuwne, Grubość blachy przesuwnej powinna odpowiadać grubości kładki ramy. Dopuszczona jest tolerancja wynosząca +1 mm. Aby w jak najmniejszym stopniu zmniejszać możliwość skręcania ramy, należy mocować blachy przesuwne jedynie w miejscach, gdzie jest to niezbędne. Należy obliczyć początek, koniec, jak również wymaganą długość połączenia sztywnego. Zgodnie z obliczeniami należy zaplanować mocowanie. Dla pozostałych punktów mocowania poza zdefiniowanym sztywnym obszarem można wybrać połączenia podatne na przesuwanie. Blachy przesuwne mogą być przykręcane lub przyspawane na stronie ramy pomocniczej (przykład patrz ekran 24-IV). Spawanie na ramie podwozia nie jest dozwolone patrz rozdział III punkt 1.3.2). Wskazówki dot. spawania Należy wybrać taką pozycję spoiny, aby unikać nagromadzenia spoin. Nie stosować spoin w obszarach z dużymi naprężeniami Podczas spawania w obszarach obrabianych plastycznie na zimno należy zachować odstęp zgodny z DIN (rysunek 25-IV). Rysunek 25-IV: Odstęp podczas formowania w obszarach obrabianych plastycznie na zimno t 3 1 5t 2 T_993_000040_0001_G 1) Blacha przesuwna 2) Rama podwozia 3) Rama pomocnicza 264 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

279 IV. Nadwozie Rysunek 26-IV: Przykład możliwości spawania blach przesuwnych 1 2 T_993_000041_0001_G 1) Spoina boczna i pachwinowa poprzeczna do kierunku działania siły 2) Spawanie otworowe MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

280 IV. Nadwozie 3.0 Nadwozia 3.1 Ciągniksiodłowy Firma MAN oferuje różne warianty ciągników siodłowych. Oferta obejmuje zakres od standardowych ciągników siodłowych do nadwozi specjalnie zaprojektowanych dla transportu ciężkiego. Dodatkowo dostępne są różne sprzęgła siodłowe i płyty montażowe Podwozie i wyposażenia Wielkość siodła podawana w dokumentach sprzedaży lub na rysunkach podwozia dotyczy wyłącznie pojazdu standardowego. Elementy wyposażenia, które mają wpływ na ciężar własny pojazdu lub na jego wymiary, w niektórych przypadkach stwarzają konieczność zmiany wielkości siodła. Może to spowodować zmianę obciążenia siodła i całkowitej długości pojazdu. Jeśli podwozie samochodu ciężarowego ma być wykorzystywane jako ciągnik siodłowy lub opcjonalnie jako ciągnik siodłowy lub samochód ciężarowy, to należy zapoznać się z rozdziałem III, punkt Wymogi dotyczące nadwozia Należy przestrzegać ogólnych wymagań w zakresie rozplanowania nadwozia z rozdziału IV, punkt 2.0. Wskazówka dot. możliwych uszkodzeń Naczepa i ciągnik siodłowy stanowią całość. Z tego względu wymagane jest dokładne uzgodnienie wymiarów i wagi, aby wykluczyć przeciążenie lub uszkodzenie. Dlatego należy sprawdzić poniższe elementy: Promienie odchylenia Wysokość siodła Obciążenie siodła Swoboda ruchu wszystkich elementów Przepisowe nakładki Wymagany kąt nachylenia wg normy ISO 1726 wynosi z przodu 6, z tyłu 7, i na bok 3. Rożne rozmiary opon, sztywności sprężyn lub wysokości siodła pomiędzy ciągnikiem i naczepą zmniejszają te kąty tak, że mogą one stracić zgodność z normą. Poza nachyleniem naczepy do tyłu należy uwzględnić również nachylenie boczne na zakrętach, resorowanie (prowadnica osi, siłownik hamulcowy, osłony kół), łańcuchy przeciwpoślizgowe, ruch wahadłowy agregatu osi przy pojazdach z podwójną osią i promienie odchylenia (patrz rysunek 27-IV). DWymienione wartości mogą się różnić w przypadku niskich ciągników siodłowych. 266 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX

281 IV. Nadwozie Rysunek 27-IV: Wymiary ciągników siodłowych T_995_000002_0001_G Podczas opracowywania konstrukcji ciągnika siodłowego zaleca się następujące postępowanie przed uruchomieniem. Gwarantuje to, że będzie przestrzegane maksymalne obciążenia siodła z zachowaniem dopuszczonych obciążeń osi i minimalnych obciążeń osi. Ponadto zostanie zagwarantowane, że zachowana jest swoboda ruchu między ciągnikiem siodłowym i naczepą oraz przestrzegane są wymogi ustawowe. zważyć pojazd wykonać obliczenia obciążenia osi ustalić optymalną wielkość siodła sprawdzić przedni promień odchylenia sprawdzić tylny promień odchylenia sprawdzić przedni kąt nachylenia sprawdzić tylny kąt nachylenia sprawdzić całkowitą długość składu składającego się z ciągnika siodłowego i naczepy zamontować właściwy sprzęg siodłowy. Informacja Można stosować jedynie homologowane sprzęgi siodłowe i płyty montażowe zgodne z dyrektywą 94/20/WE. Który sprzęg siodłowy zostanie zastosowany, jest zależne od różnych czynników. Podobnie jak w przypadku zaczepów, decydująca jest wielkość D. Dla całego składu siodłowego obowiązuje zawsze mniejsza wielkość D czopa głównego, sprzęgu siodłowego i płyty montażowej. Wielkość D zawsze znajduje się na tabliczkach znamionowych. Wzory do ustalenia wielkości D w przypadku ciągników siodłowych znajdują się w instrukcji Urządzenia połączeniowe TG. Płaszczyzna płyty siodła naczepy przy dopuszczalnym obciążeniu siodła powinna być równoległa do jezdni. Wysokość sprzęgu siodłowego i/lub płyty montażowej musi być odpowiednio dopasowana. Montaż sprzęgu siodłowego bez ramy pomocniczej jest niedopuszczalny W niektórych przypadkach możliwy jest tzw. bezpośredni montaż siodła. W tym przypadku sprzęg siodłowy montuje się przy pomocy specjalnych podpór wraz z płytą wzmacniającą (niepodlegającą obowiązkowi homologacji) na ramie pomocniczej, a płyty montażowej się nie stosuje. Wymiary ramy pomocniczej i jakość materiału należy zastosować zgodnie z informacjami zawartymi w rozdziale IV, sekcji 2.2. MAN TGS/TGX Edycja 2017 Wersja

282 IV. Nadwozie Płyta siodła nie może spoczywać na podłużnicach ramy, lecz wyłącznie na ramie pomocniczej siodła W celu mocowania płyty montażowej dozwolone jest stosowanie wyłącznie śrub firmy MAN lub śrub dopuszczonych przez producenta płyty siodła. Informacja Podczas montażu sprzęgu siodłowego i płyty montażowej należy przestrzegać instrukcji/dyrektyw producenta sprzęgów siodłowych. W przypadku pojazdów siodłowych o trzech osiach, które są wyposażone w przesuwny sprzęg siodłowy, w montowanej fabrycznie ramie pomocniczej sprzęgu należy przewidzieć dodatkowe podparcie poprzeczne. Można to zrealizować przez zamontowanie dodatkowych wsporników poprzecznych. Wsporniki poprzeczne są dostępne pod numerem części w dziale części zamiennych MAN. Liczba wsporników poprzecznych, które mają być zamontowane, jest przy tym zależna od rozstawu osi pojazdu (patrz tabela 03-IV). Tabela 03-IV: Liczba montowanych wsporników poprzecznych Rozstaw osi Liczba wsporników poprzecznych <= 3600 mm 2 > 3600 mm 3 Przykładowo na rysunkach 28-IV i 29-IV przedstawiono montaż dodatkowych wsporników poprzecznych. Złącze śrubowe między ramą pomocniczą siodła a wspornikami poprzecznymi należy wykonać zgodnie z zaleceniami zawartymi w rozdziale III Rysunek 28-IV: Wariant z dwoma wspornikami poprzecznymi Rysunek 29-IV: Wariant z trzema wspornikami poprzecznymi 1 1 T_412_000003_0001_G T_412_000004_0001_G 1) Wspornik poprzeczny Alternatywnie do tego rozwiązania można również zamontować inne usztywnienia poprzeczne, jak na przykład zamknięte płyty sprzęgu siodłowego (patrz rozdział IV 2.2). Pod względem usztywnienia poprzecznego muszą one być wykonane porównywalnie z wyżej opisanymi wspornikami poprzecznymi. Instalacje przyłączeniowe dla przewodów pneumatycznych, hamulców, elektryki i ABS nie mogą ocierać się o konstrukcję i szczepiać się wzajemnie na zakrętach. Dlatego swoboda wszystkich instalacji podczas jazdy z naczepą na zakrętach powinna być sprawdzona przez wykonawcę. Podczas jazdy bez naczepy wszystkie instalacje muszą być pewnie zamocowane. Wszelkie złącza muszą być zamontowane tak, aby możliwe było pewne i bezpieczne ich podłączanie i rozłączanie. Jeżeli przyłączanie instalacji pneumatycznych i elektrycznych nie jest możliwe z poziomu jezdni, do dyspozycji musi być pomost roboczy oraz przewidziane wejście umożliwiające dostęp do niej. 268 Edycja 2017 Wersja 1.0 MAN TGS/TGX