Konsultacje społeczne dotyczące Zintegrowanego Programu Rozwoju Przestrzennego Ś ro dmies cia Olsztyna.

Transkrypt

1 Konsultacje społeczne dotyczące Zintegrowanego Programu Rozwoju Przestrzennego Ś ro dmies cia Olsztyna. Wersja A

2 Spis treści Obszar Śródmieścia... 1 Bramy Śródmieścia... 1 Komunikacja wewnątrz Śródmieścia... 2 Strefa Tempo Trasy pozwalające ominąć Śródmieście... 3 Węzły przesiadkowe... 3 Komunikacja zbiorowa... 4 Komunikacja piesza... 4 Komunikacja rowerowa... 5 Postulaty organizacyjne dotyczące konsultacji społecznych... 5

3 Strona1 Niniejsze opracowanie przedstawia w sposób ogólny postulaty zgłoszone w czasie prac grupy Komunikacja i przestrzeń w ramach konsultacji społecznych dotyczących Zintegrowanego Programu Rozwoju Przestrzennego Śródmieścia Olsztyna. Obszar Śródmieścia Przyjęto zaproponowane granice obszaru Śródmieścia, z niżej wymienionymi zmianami: Rozszerzenie obszaru w kierunku południowym objęcie granicami ul. Na Skarpie, (starej) Warszawskiej, Alojzego Śliwy Wyłączenie terenu Komendy Miejskiej Policji w Olsztynie przy ul. Pstrowskiego, nowe granice zaproponowano za nieruchomościami położonymi przy ul. Tadeusza Kościuszki, wzdłuż ul. Nowej Niepodległości do projektowanej ul. Obiegowej. Zaproponowano by nie włączać Koszar Dragonów do obszaru Śródmieścia. Teren ten określono jako obszar powiązany, wymagający odrębnego opracowania. Wskazano na potrzebę opracowania sposobów połączenia Koszar Dragonów ze Śródmieściem komunikacyjnie oraz funkcjonalnie. Propozycje rozwiązań komunikacyjnych przedstawiono w dalszej części opracowania. Przebieg granic uwzględniający proponowane zmiany przedstawia załącznik nr 1. Bramy Śródmieścia Określenie granic obszaru Śródmieścia pozwoliło wyznaczyć tzw. Bramy Śródmieścia, które wymagają specjalnych rozwiązań komunikacyjnych oraz przestrzennych. Mają stanowić zachętę do przekroczenia granic Śródmieścia. Wyznaczono następujące Bramy: W ramach istniejącego układu drogowego: rejon skrzyżowania al. Warszawskiej, ul. Kazimierza Jagiellończyka, ul. Alojzego Śliwy oraz Walentego Barczewskiego, wiadukt łączący ul. Partyzantów z ul. Wojska Polskiego, wiadukt łączący pl. Gen. Józefa Bema z ul. Bolesława Limanowskiego, ul. Lubelska, pl. Ofiar Katynia (ul. Towarowa i Dworcowa), ul. Marsz. Józefa Piłsudskiego, ul. Żołnierska, al. Niepodległości, rejon ronda Ofiar Katastrofy Smoleńskiej. Bramy ponadregionalne związane z transportem publicznym: dworzec kolejowy Olsztyn Główny wraz z dworcem autobusowym oraz przejściem nad torami kolejowymi na Zatorze, dworzec kolejowy Olsztyn Zachodni wraz z przejściem podziemnym pod ul. Artyleryjską. Bramy wiążące obszar Śródmieścia z obszarami przyległymi poprzez tereny rekreacyjne: park im. Janusza Kusocińskiego,

4 Strona2 rzeka Łyna brama południowa w rejonie al. Niepodległości oraz północna w rejonie ul. 15. Dywizji, bramy powiązane z systemem kajaku miejskiego, który wymaga odrębnego opracowania przez grupę zadaniową, ciągi piesze i rowerowe wzdłuż rzeki Łyny brama południowa w rejonie ul. Niepodległości oraz północna w rejonie tunelu im. Ryszarda Ochódzkiego. Proponowane nowe ciągi piesze i rowerowe łączące obszar Śródmieścia z terenami przyległymi: kładka piesza i rowerowa nad torami łącząca Śródmieście z Koszarami Dragonów, tunel pieszy i rowerowy pod torami łączący rejon w okolicy skrzyżowania ul. Partyzantów i ul. Michała Kajki z ulicą Kolejową na Zatorzu. Rozwiązania komunikacyjne i przestrzenne Bram powinny w sposób szczególny uwzględniać priorytet dla transportu zbiorowego, rowerzystów oraz pieszych. Bramy powinny stanowić powiązanie układu wydzielonych dróg rowerowych z układem drogowym Śródmieścia objętym strefą Tempo 30. Propozycję wprowadzenia strefy Tempo 30 przedstawiono w dalszej części opracowania. Z założenia bramy powinny stanowić miejsca, w których (w przeciwieństwie do pozostałych miejsc łączących Śródmieście z obszarami przyległymi) połączenia z obszarem Śródmieścia dla transportu zbiorowego, rowerzystów i pieszych odbywają się z maksymalnym możliwym priorytetem względem przecinanych barier. Komunikacja wewnątrz Śródmieścia Strefa Tempo 30 Proponujemy objęcie całego obszaru Śródmieścia strefą uspokojonego ruchu Tempo 30, z wyjątkami wskazanymi w dalszej części opracowania. Podstawowymi rozwiązaniami uspokojenia ruchu, stosowanymi jako założenie, od którego wyjątki wymagają analizy i uzasadnienia, są m.in.: wyniesione przejścia dla pieszych i przejazdy dla rowerzystów oraz wyniesione tarcze skrzyżowań, likwidacja sygnalizacji świetlnej, skrzyżowania równorzędne, zawężenie pasów ruchu do wartości przewidzianych dla ulic o uspokojonym ruchu, dopuszczenie ruchu rowerzystów pod prąd na ulicach jednokierunkowych, minimalizacja przejść dla pieszych jako barier swobodnego ruchu pieszych, swobodne łączenie ruchu pieszych i drogowego tzw. shared space, likwidacja innych przeszkód w ruchu pieszym m.in. barier, rezygnacja z budowy odrębnej infrastruktury dla ruchu rowerowego ruch rowerów na zasadach ogólnych, priorytetem w projektowaniu infrastruktury drogowej jest zachowanie istniejącej zieleni, uzupełnianie luk oraz stwarzanie możliwości rozwoju zieleni w Śródmieściu. Założeniem wprowadzenia strefy Tempo 30 jest m.in. wyprowadzenie z obszaru Śródmieścia tranzytu wewnętrznego (międzyosiedlowego) i zewnętrznego.

5 Strona3 Szczególnym przypadkiem w ramach strefy Tempo 30 jest obszar Starego Miasta, dla którego proponujemy wprowadzenie strefy zamieszkania z ruchem samochodów ograniczonym do mieszkańców, taxi w określonych miejscach oraz dostaw w określonych miejscach i terminach. Wyjątki od strefy Tempo 30 ulice o dopuszczonym ruchu z prędkością do 50km/h: Alojzego Śliwy, Niepodległości, Obiegowa, Marsz. J. Piłsudskiego na odcinku od Obiegowej do ul. T. Kościuszki, Wojciecha Kętrzyńskiego, Dworcowa, Lubelska, Artyleryjska. Skrzyżowania ww. ulic z granicą strefy Tempo 30 wymagają szczególnych rozwiązań w zakresie bezpieczeństwa pieszych oraz połączenia ruchu rowerowego odbywającego się wzdłuż nich wydzielonymi drogami dla rowerów z układem drogowym uspokojonego ruchu. Trasy pozwalające ominąć Śródmieście Ww. ulice stanowić mają część ciągu tras o priorytecie ruchu drogowego pozwalających ominąć Śródmieście. Proponowane trasy obejmują następujące ciągi: ul. Sielska al. Roberta Schumana rondo Ofiar Katastrofy Smoleńskiej ul. Artyleryjska ul. Wojska Polskiego, ul. Sielska ul. Armii Krajowej al. Obrońców Tobruku al. Gen. Władysława Sikorskiego ul. Obiegowa al. Marsz. J. Piłsudskiego ul. Dworcowa ul. Wojciecha Kętrzyńskiego pl. Gen. Józefa Bema ul. Bolesława Limanowskiego ul. Sybiraków oraz/lub jej warianty alternatywne o Obiegowa Wincentego Pstrowskiego Leonharda Towarowa) ul. Wojciecha Kętrzyńskiego, o Obiegowa (przedłużenie) ul. Wojciecha Kętrzyńskiego. Uważamy, że na wyżej wymienionych trasach powinien zostać wprowadzony zakaz tranzytowego ruchu pojazdów ciężarowych. Ciągi tych tras wskazano na załączniku graficznym. Ustaliliśmy, że przedłużenie ul. Obiegowej od al. Marsz. J. Piłsudskiego do ul. W. Kętrzyńskiego wymaga szczegółowych analiz i uzasadnienia realizacji. W stosunku do proponowanego rozwiązania tzw. ringu, wyłączono z tras priorytetowego ruchu samochodowego ulicę Partyzantów. Węzły przesiadkowe Zaproponowano lokalizację węzłów przesiadkowych obsługujących obszar Śródmieścia: dworzec kolejowy Olsztyn Główny wraz z dworcem autobusowym,

6 Strona4 dworzec kolejowy Olsztyn Zachodni zwiększenie dostępności komunikacji miejskiej poprzez przystanek autobusowy na ul. Grunwaldzkiej w rejonie starego tunelu pod torami kolejowymi lub na ul. Władysława Jagiełły, rejon skrzyżowania ul. 1 Maja i Partyzantów zakończenie ulicy przy torach kolejowych przystanek kolei miejskiej oraz przystanki autobusowe na ul. Artyleryjskiej lub Wojska Polskiego w rejonie wiaduktu nad torami, rejon skrzyżowania al. Marsz. Józefa Piłsudskiego i ul. Obiegowej wykorzystanie parkingów projektowanej i istniejącej hali sportowej, pl. Franklina Delano Roosevelta. W założeniu zaproponowane węzły mają stanowić dodatkowe bramy Śródmieścia umożliwiające przesiadkę pomiędzy różnymi środkami lokomocji lub rozpoczęcie podróży pieszych. Elementami obligatoryjnymi dla proponowanych węzłów są: parkingi dla rowerów, stacje systemu roweru miejskiego, w miarę możliwości tzw. buforowe (dla obszaru Śródmieścia) parkingi dla samochodów, przystanki komunikacji zbiorowej powiązane ze sobą możliwie najkrótszymi trasami pieszymi, pozbawionymi barier architektonicznych lub wynikających z organizacji ruchu. Komunikacja zbiorowa W zakresie miejskiej komunikacji zbiorowej proponujemy następujące rozwiązania mające na celu zwiększenie jej dostępności: swobodne, możliwie najkrótsze dojścia do przystanków pozbawione barier architektonicznych lub wynikających z organizacji ruchu, zrewidowanie odległości międzyprzystankowych w Śródmieściu, integracja komunikacji autobusowej z systemem komunikacji tramwajowej wspólne przystanki, przystanki umożliwiające przesiadki peron w peron. Komunikacja piesza W zakresie komunikacji pieszej proponujemy następujące rozwiązania: uprzywilejowanie ruchu pieszego w całym śródmieściu, zakaz stosowania kostki betonowej (fazowanej i niefazowanej), zastąpienie jej płytami kamiennym brukiem, chodnikowymi lub kamiennymi w zależności od lokalizacji, likwidacja barierek typu olsztyńskiego i zakaz lokalizacji nowych, zakaz grodzenia posesji, z wyłączeniem stosowania w tym celu zieleni żywej, doposażenie miejskich ulic, placów, skwerów i innych przestrzeni publicznych w meble miejskie zgodne z SIM w szczególności: ławki, stojaki rowerowe oraz (w ograniczonej ilości) kosze na śmieci, tworzenie skwerów oraz enklaw zieleni wyposażonych w ławki i elementy placów zabaw dla dzieci. Proponujemy wyznaczenie priorytetowych ciągów pieszych: Zatorze tunel pod torami ul. M. Kajki/ul. Dąbrowszczaków al. Marsz. J. Piłsudskiego ul. 11 Listopada Stare Miasto ul. (stara) Warszawska,

7 Strona5 Koszary Dragonów ul. Franciszka Sarnowskiego ul. Marii Skłodowskiej Curie Stare Miasto, Park im. J. Kusocińskiego ul. Adama Mickiewicza ul. Dąbrowszczaków, łącznik ul. Dąbrowszczaków z tzw. Parkiem Centralnym między centrum handlowym Alfa oraz Dukatem. Szczególnym przypadkiem ciągu pieszego jest proponowany tzw. ring pieszo-rowerowy: pl. Xawerego Dunikowskiego al. Marsz. J. Piłsudskiego ul. 11 Listopada Stare Miasto (wraz z trasami alternatywnymi przez Park Podzamcze) al. Gelsenkirchen (lub ul. Stanisława Staszica) Park Centralny pl. Xawerego Dunikowskiego. Wraz z utworzeniem ringu proponujemy urządzić odnogi prowadzące do miejsc zainteresowań położonych w jego pobliżu np. zamek, muzeum techniki. Sieć ciągów pieszych należy tworzyć w powiązaniu z proponowanymi do opracowania szlakami tematycznymi np. szlak zabytków techniki. Proponujemy także ograniczenie ruchu drogowego na al. Marszałka Józefa Piłsudskiego poprzez likwidację południowej nitki tej ulicy na odcinku od pl. Jana Pawła II do ul. Kościuszki. Komunikacja rowerowa Co do zasady przyjmujemy prowadzenie ruchu rowerowego w układzie drogowym z rozwiązaniami promującymi transport rowerowy tzw. niewidzialna infrastruktura rowerowa. Proponujemy przede wszystkim stosowanie pasów rowerowych, śluz rowerowych, dopuszczenie ruchu rowerowego pod prąd na ulicach jednokierunkowych, otwarcie dla rowerzystów relacji niedostępnych dla samochodów. Postulaty organizacyjne dotyczące konsultacji społecznych Rozwiązania szczegółowe dla poszczególnych obszarów tematycznych lub przestrzennych powinny być opracowywane w ramach konsultacji społecznych w formie spotkań grup celowych. Przedstawiciele grup społecznych biorących udział w konsultacjach winni uczestniczyć we wszystkich pracach i spotkaniach dotyczących Śródmieścia.