TRANSCOMP XIV INTERNATIONAL CONFERENCE COMPUTER SYSTEMS AIDED SCIENCE, INDUSTRY AND TRANSPORT

Transkrypt

1 TRANSCOMP XIV INTERNATIONAL CONFERENCE COMPUTER SYSTEMS AIDED SCIENCE, INDUSTRY AND TRANSPORT Paweł CHORAB 1 wymiana wód balastowych, śruba napędowa statku wynurzanie się śruby napędowej ANALIZA WYNURZANIA SIĘ ŚRUBY NAPĘDOWEJ STATKU W CZASIE WYMIANY WÓD BALASTOWYCH W czasie opróŝniania i napełniania zbiorników balastowych w morzu mogą pojawić się zagroŝenia dotyczące bezpieczeństwa statku. Analizie poddano zjawisko wynurzania się śruby napędowej statku w czasie wymiany wód balastowych metoda sekwencyjną. Zaproponowano zmniejszenie negatywnego zjawisk występującego w czasie wymiany poprzez zmianę kursu i/lub prędkości statku. Zaproponowano modyfikacje procedur wymiany wód balastowych. ANALYSIS OF PROPELLER RACING DURING BALLAST WATER EXCHANGE Hazards concerning safety of ship can appear at sea during empting and filling ballast tanks. Phenomena of propeller racing was analyzed during ballast water exchange sequential method. Suggested reduction of negative phenomena during ballast waters exchange. It could be obtained by a change of ship s course and/or speed. The next suggestion was modification of ballast waters exchange procedures. 1. WSTĘP Pływanie statku pod balastem oraz wymiana wód balastowych są sytuacjami często spotykanymi w eksploatacji statków morskich róŝnych typów. Ze względów ekonomicznych i ekologicznych wymiana wód balastowych odbywa się najczęściej w trakcie podróŝy statku na otwartym morzu w róŝnych warunkach pogodowych. Znaczna masa wód balastowych oraz organiczna wydajność pomp balastowych powodują, Ŝe jest to operacja trwająca wiele godzin. W praktyce często występuje konieczność przeprowadzenia tej operacji w niekorzystnych z punktu widzenia bezpieczeństwa statku warunkach pogodowych. Samo pływanie statku w stanie balastowym w złych warunkach pogodowych jest juŝ zagroŝeniem dla jego bezpieczeństwa. ZagroŜenie to ulega znacznemu zwiększeniu podczas skomplikowanego procesu opróŝniania i napełniania zbiorników. Zagadnienia dotyczące procesu wymiany wód balastowych są na tyle waŝne, Ŝe juŝ od szeregu lat znajdują się w obszarze zainteresowań podkomisji SLF Międzynarodowej Organizacji Morskiej. W jednym z dokumentów IMO tj. Res. MSC/Circ z dnia Precautionary advise to masters when undertaking ballast water exchange operations [11] wskazuje się, na realne zagroŝenie dla bezpieczeństwa statku w trudności lub wręcz niemoŝliwości w utrzymaniu podczas procesu wymiany wód balastowych 1 Akademia Morska w Szczecinie, Instytut Nawigacji Morskiej, Zakład Budowy i Eksploatacji Statku, tel ul. Wały Chrobrego 1-2, Szczecin, p.chorab@am.szczecin.pl

2 550 Paweł CHORAB metoda sekwencyjną, odpowiedniego zanurzenia statku na pionie rufowym T R. Sytuacja taka skutkować będzie zwiększonym prawdopodobieństwem wynurzania się śruby napędowej statku zwłaszcza przy wysokich stanach morza podczas ruchów statku na fali. NaleŜy zwrócić uwagę na fakt, Ŝe dokument podaje jedynie aby w trakcie procesu warunki pogodowe były odpowiednie. Nie ma jednak precyzyjnego sformułowania jak rozumieć odpowiednie a przy tym ocena tych odpowiednich warunków pozostawiona jest subiektywnej ocenie kapitana. Zalecane jest takŝe aby operację wymiany balastów przeprowadzić moŝliwie szybko, aby warunki pogodowe w trakcie wymiany nie uległy pogorszeniu. Koniecznym wiec staje się przeprowadzenie analizy występowania tego zjawiska oraz wskazanie warunków pogodowych odpowiednich dla statku na przeprowadzenie takiej operacji odniesieniu do tego i innych zjawisk niebezpiecznych dla statku np. kołysań bocznych. Ponadto waŝnym jest takŝe oprócz samej analizy prawdopodobieństwa wynurzania się śruby napędowej, podania wytycznych w jaki sposób zredukować lub wyeliminować ten problem np. zmieniając kurs lub prędkość statku w stosunku do wysokości i kierunku fali względem statku. 2. PRZYJĘTE ZAŁOśENIA I ZAKRES ANALIZY Na potrzeby przeprowadzonej analizy wykorzystano dokumentacje techniczną [9] i Plan wymiany wód balastowych [10] obecnie eksploatowanego statku Polskiej śeglugi Morskiej w Szczecinie m/v Ziemia Górnośląska. Przyjęte załoŝenia i zakres analizy wyglądają następująco: zanurzenia statku na pionie rufowym wynikają z Planu wymiany wód balastowych [10], przy czym wartości te dotyczą wody spokojnej, w obliczeniach przyjęto wartości statystyczne falowania morskiego na popularnej linii Ŝeglugowej na Północy Atlantyku (Hs, T) [5], prędkość statku w analizie przyjęto w zakresie od 0 m/s do 10 m/s kąt nabiegu fali względem statku przyjmowano od 0 do 360 co 30, zaproponowano podejście quasi statyczne polegające na podzieleniu kaŝdego etapu wymiany (ustalonego kroku) na poszczególne poziomy zapełnienia zbiornika/-ów tj. 0%, 25%, 50%, 75%, 100%, w obliczeniach prawdopodobieństwa wynurzania się śruby napędowej posłuŝono się programem Seaway [7], oraz specjalistycznym programem Katedry Oceanotechniki i Projektowania Systemów Morskich ZUT w Szczecinie. Przy takich załoŝeniach i zaproponowanym quasi statycznym podejściu w analizie zjawiska jakim jest wynurzanie sie śruby napędowej, kolejne etapy analizy przedstawiają się następująco: dokonano analizy zanurzenia na pionie rufowym statku m/v Ziemia Górnośląska przedstawiając wyniki zmiany zanurzenia w funkcji czasu wymiany wód balastowych dla ustalonej wcześniej kolejności opróŝniania i napełnianiania zbiorników, przyjęto wartość kryterialną zanurzenia na pionie rufowym TR min określającą pełne zanurzenie skrzydeł śruby (TR min = 100 % zanurzenia śruby), wskazano obszary niebezpieczne w których wartość zanurzenia na pionie rufowym przekracza wartość kryterialną (śruba wynurzona),

3 ANALIZA WYNURZANIA SIĘ ŚRUBY NAPĘDOWEJ STATKU 551 za pomocą programu Seway obliczono prawdopodobieństwo wynurzania się śruby dla warunków pogodnych i parametrów eksploatacyjnych statku przedstawionych powyŝej, na wykresach, w funkcji czasu wymiany przedstawiono prawdopodobieństwo występowania zjawiska dla danego kursu i prędkości statku oraz parametrów falowania, podobnie otrzymane wyniki pokazano na wykresach biegunowych, przedstawiając prawdopodobieństwo wnurzania się śruby napędowej dla całego analizowanego zakresu prędkości statku i kątów nabiegu fali dla danej wysokości i okresu fali, dokonano interpretacji i analizy otrzymanych wyników, wskazano moŝliwość eliminacji lub redukcji niebezpiecznego zjawiska. 2.1 Plan wymiany wód balastowych statku m/v Ziemia Górnośląska Krok wymiany 0 Tab1. Ustalona sekwencja wymiany wód balastowych m/v Ziemia Górnośląska Masa Balast Czas Nazwa operacji balastu wymienio wymiany [t] ny [t] [h] Statek w stanie balastowym cięŝkim h 0 m 1 OpróŜnienie ładowni nr ,2 0 5 h 50 m 2 OpróŜnienie skrajnika dziobowego 7326,8 0 1 h 30 m 3 OpróŜnienie i napełnienie zbiornika nr 5 L i P burta 6893,6 433,2 0 h 55 m 4 skrajnika rufowego. 7105,7 221,1 0 h 55 m 5 zbiornika nr 8 L i P burta. 7149, h 25 m 6 zbiornika nr 4 L i P burta ,8 2 h 55 m 7 zbiornika nr 3 L i P burta 5760,5 1566,3 2 h 55 m 8 Napełnienie skrajnika dziobowego 8107,2 780,4 1 h 25 m 9 zbiornika nr 1 L i P burta 6933,4 1173,8 2 h 15 m 10 zbiornika nr 2 L i P burta 5906,6 2200,6 4 h 05 m 11 Napełnienie ładowni nr ,8 5 h 45 m Całkowity czas wymiany balastu: zbiorniki z ładownią h 55 m Całkowity czas wymiany balastu w zbiornikach h 20 m

4 552 Paweł CHORAB Tabela 1 przedstawia ustaloną na potrzeby eksploatacji statku m/v Ziemia Górnośląska kolejność opróŝniania i napełniania zbiornika/-ów w metodzie sekwencyjnej. Z tej kolejności wynikają wartości parametrów eksploatacyjnych statku m.in. zanurzenie na pionie rufowym statku. Na rysunku 1 przestawiono zmiany zanurzeń statku w funkcji czasu wymiany wód balastowych. Kolorem czerwonym (linia ciągła) przedstawione zostało zanurzenie statku na pionie rufowym w poszczególnych etapach wymiany. Linią przerywaną (kolor czerwony) przedstawiono minimalna wartość kryterialną zanurzenia przy którym skrzydła śruby zanurzone są całkowicie. Biorąc pod uwagę rozwiązania konstrukcyjne statku tj. instalacje balastową i duŝy przedział z balastem wodnym ładownia nr 3 moŝna zaobserwować, Ŝe w ustalonej i analizowanej sekwencji wymiany następuje wynurzenie się śruby napędowej juŝ w początkowym etapie wymiany. Analizowane wartości przedstawione na rysunku 1 dotyczą zmian zanurzeń na pionie rufowym na wodzie spokojnej. Sytuacja taka ma miejsce od 3 do 27 godziny procesu wymiany wód balastowych. Jest to bardzo długi czas, w którym moŝe dojść do intensyfikacji prawdopodobieństwa wynurzania się śruby napędowej w rzeczywistych warunkach pogodowych lub wzrostu tego prawdopodobieństwa przy zmianie na bardziej niekorzystne warunki pogodowe. Rys. 1 Zmiana zanurzeń statku m/v Ziemia Górnośląska w czasie wymiany wód balastowych Po przeprowadzonej analizie na wodzie spokojnej, koniczne jest zbadanie prawdopodobieństwa wynurzania się śruby napędowej w rzeczywistych warunkach pogodowych zgodnie z przedstawionymi powyŝej załoŝeniami.

5 ANALIZA WYNURZANIA SIĘ ŚRUBY NAPĘDOWEJ STATKU ANALIZA PRAWDOPODOBIEŃSTWA WYNURZENIA SIĘ ŚRUBY NAPĘDOWEJ STATKU Kołysaniom statku przy oddziaływaniu fali towarzyszy m.in. wynurzanie się śruby napędowej. Na zjawisko to naraŝone są szczególnie statki pływające z małym zanurzeniem tj w stanie balastowym. Następstwem wynurzania się śruby są zmienne obciąŝenia układu napędowego oraz spadek sprawności napędowej. Wynurzenia uwaŝa się za niebezpieczne, jeŝeli ponad sfalowana powierzchnię wody wychodzi 1/3 średnicy śruby lub wahania naporu przekraczają 25% naporu średniego. Ruch względny wybranego do analizy punktu (zanurzenie punktu kręgu śruby równe 1/6 średnicy śruby powyŝej osi śruby napędowej statku) jest procesem losowym na fali nieregularnej. KaŜde przekroczenie przez ten proces określonego poziomu (zanurzenia wybranego punktu kręgu śruby) jest interpretowane jako niebezpieczne wynurzenie się śruby. PoniewaŜ rozkład gęstości prawdopodobieństwa amplitud ruchu względnego jest rozkładem Rayleigha, moŝna obliczyć prawdopodobieństwo tego, Ŝe amplituda procesu przekroczy zadany poziom [4]. Dla zjawiska wynurzania się śruby jego liczba oraz prawdopodobieństwo wystąpienia są następujące: 3600 pzp N ZP =, T (1) gdzie: N ZP liczba wynurzeń śruby w ciągu godziny, T u ZP średni okres kołysań, p prawdopodobieństwo przewyŝszenia zanurzenia śruby: (2) D RZ wariancja ruchów względnych na burcie statku obliczana z liniowego modelu kołysań statku, c u p współczynnik poprawkowy uwzględniający niedokładności liniowego modelu kołysań statku na fali rzeczywistej, H EZP efektywne zanurzenie śruby w miejscu, dla którego liczone jest prawdopodobieństwo wynurzenia, uwzględniające wysokość fali wytwarzanej ruchem statku z prędkością V. u 2 H exp 2cu D = EZP ZP RZ, (3.67) (3.68) 3.1 Wyniki przeprowadzonych badań dotyczących prawdopodobieństwa wynurzania się śruby napędowej statku. Zgodnie z liniową teorią kołysań przy pomocy programu Seaway [7] wyznaczone zostały charakterystyki częstotliwościowe ruchów względnych wybranego punktu kręgu śruby, który przyjęto zgodnie z złoŝeniem przedstawionym powyŝej. Następnie przy

6 554 Paweł CHORAB uwzględnieniu funkcji gęstości widmowej energii falowania obliczona została wariancja ruchów względnych wybranego i ustalonego punktu na kręgu śruby. Kolejno za pomocą wzorów (1) i (2) zostało określone prawdopodobieństwo wynurzenia się śruby oraz liczba wynurzeń śruby w ciągu godziny[5]. PoniŜsze rysunki (Rys.2, Rys.3) przedstawiają dane dotyczące prawdopodobieństwa wynurzenia się śruby napędowej dla wybranych parametrów falowania w funkcji prędkości statku. Ze względu na moŝliwą objętość artykułu przedstawione zostaną tylko 2 wykresy odpowiednio dla zanurzenia na pionie rufowym w kroku 1 przy 100% zapełnieniu zbiorników oraz w kroku 1 po opróŝnieniu zbiorników tj dla zapełnienia równego 0%. Na rysunkach przedstawiono takŝe wartość kryterialną dla analizowanego zjawiska [8] i typu statku (przerywana czerwona linia). Rys. 2. Intensywność zjawiska wynurzania się śruby napędowej dla statku m/v Ziemia Górnośląska krok 1 poziom zapełnienia zbiorników 100% Rys. 3. Intensywność zjawiska wynurzania się śruby napędowej dla statku m/v Ziemia Górnośląska krok 1 poziom zapełnienia zbiorników 0%

7 ANALIZA WYNURZANIA SIĘ ŚRUBY NAPĘDOWEJ STATKU 555 Analizując wyniki przedstawione na rysunkach 2 i 3, a takŝe w odniesieniu do rysunku 1 moŝna przedstawić następujące wnioski: przed rozpoczęciem operacji balastowych (opróŝnianie ładowni nr 3 zgodnie z przyjętą kolejnością) tj. krok 1 zapełnienie 100% - intensywność występowania analizowanego zjawiska przekraczała przyjętą wartość kryterialną dla fali o wysokości Hs = 8,4 m, i Hs =9,2 m przy prędkościach statku V= 6 m/s i kącie nabiegu fali β = 180, po kroku 1 czyli opróŝnieniu ładowni nr 3 z balastu wodnego statek znacznie się wynurzył oraz zmniejszyło się zanurzenie na pionie rufowym T R (Rys. 1) przekraczając wartość kryterialną dla wody spokojnej T Rmin, sytuacja taka skutkuje wzrostem intensywności występowania zjawiska wynurzania się śruby napędowej (Rys. 3), na rysunku 3 intensywność występowania analizowanego zjawiska przekracza wartość kryterialną dla wysokości fali Hs = 4 m i większych, przy całym zakresie prędkości statku i dla kąta nabiegu fali β = 180. Po przeprowadzeniu podobnych obliczeń dla przyjętych i przedstawionych powyŝej zakresu prędkości statku, katów nabiegu i wysokości fali wyniki intensywności zjawiska jakim jest wynurzanie się śruby napędowej przedstawione zostały na wykresie zbiorczym (dla wybranego kąta nabiegu fali, ustalonej prędkości statku i wybranych wysokości fali). Rysunek 4 przedstawia jak zmienia się intensywności zjawiska wynurzania się śruby napędowej dla wybranych wysokości fali i ustalonego kata nabiegu fali, ale dla wszystkich kroków wymiany wynikających z wcześniej przyjętej i ustalonej sekwencji (kolejności) wymiany wód balastowych. Rys. 4 Intensywność wynurzania się śruby napędowej statku m/v Ziemia Górnośląska czasie wymiany wód balastowych dla V= 7m/s i β = 180

8 556 Paweł CHORAB Zaobserwować moŝna, Ŝe nawet przy umiarkowanych stanach morza tj. Hs = 4 m prawie przez cały czas wymiany wód balastowych intensywność wynurzania się śruby napędowej przekraczać będzie wartość kryterialną co znacznie wpłynie na poziom bezpieczeństwa statku. W związku z tym w kolejnym rozdziale zaproponowano rozwiązanie tego problemu proponując manewr kursem i/lub prędkością statku lub ustalenie nowej kolejności wymiany wód balastowych, która to nie powodowała by znacznej zmiany zanurzenia statku na pionie rufowym w czasie tego procesu w stosunku do wartości początkowej. 4. MANEWR KURSEM I/LUB PRĘDKOŚCIĄ STATKU W CELU REDUKCJI LUB ELIMINACJI NIEBEZPIECZNEGO ZJAWISKA 4.1 Manewr kursem i/lub prędkością statku. W artykule w podpunkcie 3.1 przedstawiono intensywności wynurzania sie śruby napędowej statku na wykresie liniowym w funkcji prędkości statku tylko dla jednego kąta nabiegu fali. PoniŜsze wykresy biegunowe przedstawiają wyniki obliczeń dla wszystkich analizowanych prędkości statku (promieniowo) i kierunków wszystkich analizowanych kierunków nabiegu fali (kątowo). Kolorem zielonym pokazany jest obszar dla danych kątów nabiegu fali i prędkości statku przy których wartość intensywności zjawiska nie przekracza warności kryterialnej [8]. Kolorem czerwonym zaś obszary w której wartość kryterialna [8] została przekroczona. Dodatkowo przyjęto kryterium pośrednie [8] dla wartości bliskich wartości kryterialnej aby pokazać wzrost zagroŝenia dla danej prędkości i statku i danego kąta nabiegu fali dla wynurzania się śruby napędowej. Rys. 5. Intensywność zjawiska wynurzania się śruby napędowej dla statku m/v Ziemia Górnośląska krok 1 poziom zapełnienia zbiorników 100% dla Hs = 4 m, i Hs = 6,45 m.

9 ANALIZA WYNURZANIA SIĘ ŚRUBY NAPĘDOWEJ STATKU 557 Rys. 6. Intensywność zjawiska wynurzania się śruby napędowej dla statku m/v Ziemia Górnośląska krok 1 poziom zapełnienia zbiorników 0% dla Hs = 4 m, i Hs = 6,45 m. Wykresy biegunowe dla kroku 1 poziom zapełnienia 100% (Rys. 5) przestawiają intensywność występowania zjawiska wynurzania się śruby napędowej dla wysokości fali Hs = 4 m, i Hs -= 6,45 m. Dla wysokości fali Hs = 4 m dla dowolnej prędkości statku i kąta nabiegu fali intensywność zjawiska nie przekroczy wartości kryterialnej. Natomiast dla wysokości fali Hs = 6,45 m, przy prędkości statku V= 7 m/s i kącie biegu fali β = 180 obserwować moŝna prognozę wzrostu intensywności wynurzania się śruby napędowej (kolor Ŝółty) w związku z tym moŝliwa jest celem eliminacji lub redukcji analizowanego zjawiska: redukcja prędkości statku do V= 5 m/s, zmiana kurku prędkości statku o 90, inny manewr kursem prędkością. Podobną analizę wykonać moŝna dla stanu w kroku 1, po poróŝnieniu ładowni nr 3 (krok 1 zapełnienie 0%, Rys 6). Z wykresu wynika, Ŝe w tym stanie zabalastowania eliminacja lub redukcja zjawiska jest moŝliwa tylko poprzez zmianę kursu o 90 zarówno dla wysokości fali Hs = 4m i H s = 6,45 m. Biorąc pod uwagę, Ŝe kołysaniom statku na fali towarzyszy równieŝ wiele innych niebezpiecznych zjawisk oprócz wynurzania się śruby napędowej np. kołysania boczne, sleming itd. naleŝy rozwaŝyć, Ŝe zmiana kursu statku zmniejszająca intensywność wynurzania się śruby napędowej, jak proponowana powyŝej powodować moŝe: pojawienie się przy zmianie kursu o 90 np. wzrostu kołysań bocznych statku, wydłuŝenie czasu podróŝy statku (biorąc po uwagę objętość opróŝnianego przedziału w kroku 1 tj. ładowni nr 3).

10 558 Paweł CHORAB W związku z tym zadawalającym rozwiązaniem moŝe być inna nowa sekwencja opóźniania i napełniania zbiorników balastowych statku przedstawiona w następnym podrozdziale. 4.2 Nowa kolejność w opróŝnianiu i napełniania zbiorników balastowych na analizowanym statku W ustalonej wcześniej i analizowanej sekwencji zdecydowano się na początkowe opróŝnienie w kroku 1 ładowni nr 3 co znacznie wpłynęło na zmianę zanurzenia statku na pionie rufowym (śruba wynurzona), następnie kolejno opróŝniano i napełniano poszczególne zbiorniki balastowe na statku. W takiej sytuacji jak wykazano powyŝej nawet dla umiarkowanych stanów morza istnieje groźba intensyfikacji zjawiska wynurzania się śruby napędowej statku. Rozwiązaniem niebezpiecznej sytuacji moŝe być zmiana kursu i/lub prędkości statku. Analizując zjawisko prawdopodobieństwa wynurzania się śruby napędowej moŝna zauwaŝyć bezpośredni związek z intensywnością tego zjawiska i zanurzeniem statku na pionie rufowym. Dlatego aby wyeliminować lub zredukować to niekorzystne zjawisko zaproponowano nową kolejność opróŝniania i napełniania zbiorników balastowych. Głównym załoŝeniem nowej sekwencji jest opróŝnianie i napełnienie od razu zbiorników balastowych a dopiero w końcowym etapie opróŝnienie i napełnienie ładowni nr 3 balastem wodnym. Na rysunku 7 zauwaŝyć moŝna, Ŝe zmiany zanurzenia na pionie rufowym T R (czerwona ciągła linia) w stosunki do wartości kryterialnej T Rmin (przerywana czerwona linia) nie powodują przekroczenia kryterium przez większy czas wymiany (oprócz etapu końcowego), przy czym czas przekroczenia jest ponad trzykrotnie mniejszy niŝ w starej sekwencji. Rys 7 Zmiana zanurzeń statku m/v Ziemia Górnośląska w czasie wymiany wód balastowych dla nowej sekwencji wymiany

11 ANALIZA WYNURZANIA SIĘ ŚRUBY NAPĘDOWEJ STATKU WNIOSKI Celem przeprowadzonej analizy było wykazanie, Ŝe koniczne jest zgodnie zaleceniami Międzynarodowej Organizacji Morskiej poszerzenie istniejących na obecnie eksploatowanych statkach Planów wymiany wód balastowych wymaganych Konwencją BWM 2004 o wytyczne dotyczące procesu wymiany wód balastowych metoda sekwencyjna jak taka procedurę przeprowadzić w rzeczywistych warunkach pogodowych. Załączenie do tych dokumentów zaproponowanych wykresów pokazujących jak w czasie wymiany wód balastowych zmienia się parametr eksploatacyjny statku np. zanurzenie na pionie rufowym T R pozwoli na wskazanie takich etapów wymiany gdzie moŝe wystąpić pogorszenie stanu bezpieczeństwa statku. Ponadto jako forma rekomendacji dla kapitana statku moŝe słuŝyć wykres biegunowy przygotowany dla danego kroku wymiany i dla danego zjawiska. Z wykresu zaobserwować moŝna jakie czynności podjąć celem redukcji lub eliminacji niepoŝądanych skutków opróŝnienia danego zbiornika lub zbiorników. Ponadto taka analiza juŝ na etapie projektowym statku pozwoli na bardziej kompletne rozwiązania techniczne w projekcie instalacji balastowej danego statku. WaŜnym jest równieŝ to, Ŝe po przeprowadzonej w podobny sposób analizie dla wielu zjawisk towarzyszącym kołysaniu statku w rzeczywistych warunkach pogodowych moŝna będzie określi dla jakich warunków pogodowych przeprowadzenie wymiany wód balastowych metodą sekwencyjną jest dla statku bezpieczne. 6. BIBLIOGRAFIA [1] Akiyama A., Uetsuhara F., Sagishima Y.: Ballast Water Exchange Procedures and their Problems, Transactions of the West-Japan Society of Naval Architects No.100, Page 41-53, [2] Clark I. Ship dynamics for mariners Nautical Institute, London 2005 [3] Clark I. Stability trim and strength for merchant ship and fishing vessels, Nautical Institute, London 2008 [4] Dudziak J. Okręt na fali, Wydawnictwo Morskie Gdańsk, Gdańsk 1980 [5] Dudziak J. Teoria okrętu, Fundacja Promocji Przemysłu Okrętowego i Gospodarki Morskiej, Gdańsk 2008 [6] IMO, Międzynarodowa Konwencja o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi i osadami, 2004 (Konwencja BWM 2004), wydanie PRS, 2006 [7] Journee J.M.J. Adegest L.J.M, Theoretical manual of strip theory program SEAWAY for Windows Report 1370 Sept. 2003, Delft University of Technology, [8] Lloyd A. Seakeeping: Ship Behaviour in Rough Weather Ellis Horwood Limited, Southampton 1989 [9] PśM, Dokumentacja techniczna statku m/v Solidarność, Polska śegluga Morska w Szczecinie [10] PśM, Plan postępowania z wodami balastowymi m/v Ziemia Górnośląska, Polska śegluga Morska w Szczecinie [11] Res. MSC/Circ.1145 Precautionary advise to masters when undertaking ballast water exchange operations, IMO, London 13 Dec.2004,