Modelowanie płynności potoków ruchu z uwzględnieniem konfiguracji funkcjonalno-użytkowych ITS

Transkrypt

1 Grzegorz Karoń 1, Renata Żochowska 2 Politechnika Śląska, Wydział Transportu Modelowanie płynności potoków ruchu z uwzględnieniem konfiguracji funkcjonalno-użytkowych ITS 1. WPROWADZENIE Celem artykułu jest przedstawienie opisu formalnego modelu oczekiwanej płynności potoków ruchu, uwzględniającego oddziaływanie systemów ITS w określonych konfiguracjach funkcjonalno-użytkowych. Jak wykazały badania ankietowe w aglomeracji górnośląskiej, postrzeganie ruchu płynnego przez kierowców i pasażerów samochodów osobowych jest zróżnicowane [26]. Ruch płynny jest postrzegany jako ruch w stanie potoku swobodnego (25% ocen) oraz jako ruch z względnie niską prędkością i przy znacznym ograniczeniu poziomu swobody ruchu (26% ocen). Natomiast przyczyny zakłócania płynności ruchu, to według ankietowanych, przede wszystkim zatłoczenie sieci drogowej (46,7% ocen), w której potoki ruchu są bardzo gęste i wzrasta ryzyko nagłego zmniejszenia prędkości a nawet zatrzymania potoku, oraz przyczyny związane z zaplanowanymi robotami drogowymi (26,1%). Roboty drogowe [35] zmniejszają przepustowość elementów sieci drogowej oraz pogarszają warunki ruchu w miejscu ich prowadzenia i w jego bezpośrednim otoczeniu [36]. Wpływa to na zmiany w rozłożeniu potoków ruchu, co może prowadzić do przeciążenia innych elementów sieci drogowej, na które ruch jest przenoszony [33], [34], [37], [38], [39]. Zakłócenie płynnego przepływu potoków przez sieć może być spowodowane ich wzajemnymi interakcjami w tak zwanych węzłach elementarnych o określonej kolizyjności. Nadmierne interakcje potoków w takich węzłach prowadzą w konsekwencji do znacznego spowolnienia ruchu, co w warunkach kongestii jest przyczyną szybkiego powstawania kolejek pojazdów. Dlatego do oceny funkcjonalnej ITS proponuje się stosować przedstawiony w artykule model oczekiwanej płynności ruchu. 2. MODELOWANIE PŁYNNOŚCI POTOKÓW RUCHU W SIECI DROGOWEJ Z UWZGLĘDNIENIEM KONFIGURACJI FUNKCJONALNO-UŻYTKOWEJ ITS Opis płynnego ruchu pojazdów w potoku można sformułować wykorzystując modele kolejkowe z tzw. ruchomym buforem [31], [32], [21]. W modelach tych pojazdy w potoku przejeżdżają kolejne urządzenia obsługowe o długości 1, wyznaczone na podstawie gęstości maksymalnej potoku gęstości, przy której potok pojazdów zatrzymuje się. Przyjmuje się wówczas, że płynny ruch pojazdów w potoku (płynny potok ruchu) odbywa się z określoną (oczekiwaną, średnią) prędkością potoku płynnego, a liczba pojazdów w takim potoku tworzy gęstość maksymalną płynnego potoku. W takim stanie odstęp minimalny, zapewniający ruch płynny (kompensujący drobne zakłócenia prędkości poszczególnych pojazdów) określony jest jako 1. Natomiast natężenie (intensywność) płynnego potoku ruchu można opisać zależnością: =. (1) Ruch płynny potoku o dużej gęstości, w odróżnieniu od potoku płynnego w ruchu swobodnym (o małej gęstości potoku i wyższej prędkości prędkości w ruchu swobodnym), charakteryzuje się ponadto małą wariancją odstępu (luki) między pojazdami w potoku. Potok płynny przy dużej gęstości cechuje więc równoodstępowość. Ponadto w potokach gęstych minimalny odstęp bezpieczny (luka bezpieczna) jest stosunkowo mały, co powoduje, że wzrasta prawdopodobieństwo powstania zakłócenia w postaci nagłego 1 Grzegorz.Karon@polsl.pl 2 Renata.Zochowska@polsl.pl Logistyka 4/

2 spowolnienia (zatrzymania) pojazdów w wyniku reakcji kierowcy na bodziec, jakim jest nagłe zmniejszenie luki za poprzednikiem. Wzrasta więc prawdopodobieństwo (ryzyko) powstawania kolejek pojazdów. Uwzględniając możliwość formowania się kolejek pojazdów podczas takich zakłóceń płynności ruchu można zapisać warunek (konieczny i wystarczający) ruchu płynnego jako [21], [40]: E 1 (2) Warunek (2) oznacza, że w płynnym potoku ruchu o intensywności oczekiwana długość kolejki na odstępie minimalnym 1 jest nie większa niż 1 pojazd. Kształtowanie potoków ruchu w sieci transportowej, w wyniku funkcjonowania systemów ITS, można opisać poprzez uwzględnienie wpływu określonej konfiguracji funkcjonalno-użytkowej ITS na podstawowe charakterystyki potoku ruchu (natężenie, gęstość, prędkość), które stanowią składniki modeli transportowych [1], [2], [3], [4], [29]. Biorąc pod uwagę określoną konfigurację funkcjonalno-użytkową systemów ITS oznaczoną jako [15], [25], która ma możliwości kształtowania różnych rozkładów potoków ruchu w sieci transportowej (np. wykorzystując narzędzia z obszarów: zarządzania mobilnością, zarządzania transportem, sterowania ruchem etc. [7], [8], [9], [14], [17], [20]), można uzależnić miary jakościowe warunków ruchu w sieci transportowej od wybranych zasobów systemów ITS, składających się na konfigurację [23]. W prezentowanym modelu jako miarę jakościową warunków ruchu przyjęto straty czasu związane z występowaniem opóźnień potoków ruchu spowodowanych zakłóceniami płynności ruchu. Wtedy średnie opóźnienie potoku ruchu, które jest związane z przepływem -tego potoku ruchu przez -ty elementarny węzeł sieci transportowej (drogowej) w warunkach funkcjonowania -tej konfiguracji funkcjonalno-użytkowej systemów ITS można zapisać jako [40]: =, $, %, &', (3) gdzie: $ zbiór numerów potoków ruchu przepływających przez elementy analizowanej sieci (węzły i połączenia); ) jest rozmiarem zbioru $, % zbiór numerów węzłów elementarnych; + jest rozmiarem zbioru %, &' zbiór określonych konfiguracji funkcjonalno-użytkowych ITS, które mogą być zastosowane w analizowanym obszarze;,-... jest rozmiarem zbioru &'. Natomiast średnie opóźnienie -tego potoku ruchu / przepływającego przez sieć transportową, z funkcjonującym ITS w -tej konfiguracji, powstaje z opóźnień zaistniałych we wszystkich elementarnych węzłach sieci drogowej, co można zapisać jako: = % 2, = 1,,), (4) gdzie: macierz zawierająca wartości intensywności wszystkich potoków przepływających przez wszystkie węzły elementarne analizowanej sieci drogowej, w warunkach funkcjonowania -tej konfiguracji ITS, tzn.: = 3 : $, %5, = 1,,,-... (5) Określenie zależności pomiędzy płynnością potoku a jego intensywnością pozwala sformułować problem optymalizacji rozłożenia potoków ruchu pod względem płynności ruchu, w warunkach funkcjonowania -tej konfiguracji ITS. Na podstawie [31], [32] optymalne rozłożenie potoków ruchu w sieci transportowej jest zależne od optymalnych rozkładów potoków w węzłach elementarnych sieci. Uwzględnienie kolizyjności węzłów elementarnych z punktu widzenia interakcji między przepływającymi potokami ruchu, wywołującymi spowolnienie ruchu i powstawanie lokalnych kolejek pojazdów, pozwala sformułować miarę płynności ruchu odnoszącą się do intensywności (natężenia) potoków funkcję oczekiwanej płynności ruchu jako funkcję kryterialną w postaci: 428 Logistyka 4/2015

3 gdzie: 6 / = 71 / 9, = 1,,), = 1,,+, (6) 6 / funkcja oczekiwanej płynności -tego potoku ruchu przepływającego przez -ty elementarny węzeł sieci, w warunkach funkcjonowania -tej konfiguracji ITS, wyrażona intensywnością płynnego potoku ruchu, / prawdopodobieństwo zakłócenia płynności ruchu spowolnieniem -tego potoku ruchu przepływającego przez -ty elementarny węzeł sieci, którego rezultatem jest powstanie kolejki pojazdów, w warunkach funkcjonowania -tej konfiguracji ITS, / wektor intensywności potoków przepływających przez -ty elementarny węzeł sieci, w warunkach funkcjonowania -tej konfiguracji ITS. Przy założeniu funkcjonowania -tej konfiguracji ITS, która kształtuje -ty potok ruchu (rozkład potoków w sieci, w tym rozkład -tego potoku, jest wynikiem funkcjonowania systemu ITS w -tej konfiguracji), poszukiwanie intensywności optymalnej dla -tego potoku polega na maksymalizacji funkcji oczekiwanej płynności ruchu 6 / dla każdego elementarnego węzła na trasie przepływu tego potoku. W ten sposób optymalizację potoków ruchu można zapisać jako: = min =2 >?, =1,,), (7) :6 = max C B2DE FDE G6 H (8) gdzie: intensywność optymalna -tego potoku ruchu przepływającego przez sieć transportową, w warunkach funkcjonowania -tej konfiguracji ITS, intensywność optymalna -tego potoku ruchu przepływającego przez -ty elementarny węzeł sieci, w warunkach funkcjonowania -tej konfiguracji ITS, 6 wartość funkcji oczekiwanej płynności ruchu dla intensywności optymalnej -tego potoku ruchu przepływającego przez -ty elementarny węzeł sieci, w warunkach funkcjonowania -tej konfiguracji ITS. Złożoność czynników kształtujących płynność przepływu potoków przez siec transportowa (drogową) powoduje konieczność uwzględnienia warunkowych intensywności optymalnych dla -tego potoku ruchu,,, uzależnionych od różnych konfiguracji ITS,,, i kształtujących różne intensywności maksymalne (przepustowości warunkowe) -tego węzła elementarnego,,,. Dla różnych rozkładów potoku w elementarnym węźle zmienia się również prawdopodobieństwo zakłócenia płynności ruchu,,...,. Maksymalna wartość przepustowości warunkowej występuje w warunkach braku interakcji -tego potoku ruchu z pozostałymi potokami w -tym elementarnym węźle i jest wówczas nazywana przepustowością bezwarunkową, odpowiadającą bezwarunkowemu prawdopodobieństwu zakłócenia. Logistyka 4/

4 a) b) Rys. 1. Funkcje opisujące płynność i-tego potoku ruchu w j-tym węźle, w zależności od wpływu różnych konfiguracji ITS,,, a) funkcje oczekiwanej płynności potoku ruchu, b) funkcje oczekiwanych opóźnień potoku ruchu Źródło: opracowanie własne na podstawie [21], [31], [32]. Na rysunku 1a przedstawiono trzy funkcje oczekiwanej płynności ruchu 6 dla -tego potoku ruchu przepływającego przez -ty elementarny węzeł sieci, dla wymienionych uwarunkowań. Można zauważyć, że intensywności optymalne,,, są mniejsze od przepustowości,,,. Jest to wynikiem nieliniowego wzrostu prawdopodobieństwa powstawania zakłóceń płynności potoku,,..., przy wzrastającej intensywności i gęstości ruchu. Podobnie wzrasta czas opóźnienia spowodowany utworzeniem się kolejki pojazdów, a wzrost ten jest tym większy, im mniejsza jest przepustowość warunkowa. Zmiany przepustowości warunkowej wynikają z występowania różnych rozkładów potoków ruchu,,...,, kształtowanych określonymi konfiguracjami ITS. Ponadto oczekiwane opóźnienia -tego potoku ruchu przepływającego przez -ty elementarny węzeł sieci są również wartościami warunkowymi zależnymi od wariantów rozłożenia pozostałych potoków ruchu w węźle. Na rysunku 1b przedstawiono trzy funkcje oczekiwanych opóźnień -tego potoku ruchu przepływającego przez -ty elementarny węzeł sieci, jako oczekiwany czasu w kolejce, w zależności od konfiguracji ITS,,, oraz od odpowiednich przepustowości warunkowych,,,. 3. POPRAWA PŁYNNOŚCI POTOKÓW RUCHU W ZŁOŻONYM WĘŹLE SIECI DROGOWEJ Uzasadnienie przedstawionego podejścia do modelowania płynności potoków ruchu w sieci transportowej przedstawione zostanie na przykładzie oceny kolizyjności potoków w złożonym węźle sieci drogowo-ulicznej miasta Katowice na międzywęzłowym odcinku przeplatania się potoków. Lokalizacja analizowanego odcinka na tle rozkładów potoków, zarówno pojazdów jak również pasażerów, w okresie szczytu popołudniowego (uzyskanego z modelu transportowego), przedstawiono na rysunku 2. Problemy zakłócenia płynności potoków ruchu przedstawiono m.in. w [18], [19], wraz z wariantową propozycją poprawy warunków ruchu w tej części sieci drogowo-ulicznej miasta oraz aglomeracji górnośląskiej. Do sformułowania wariantów i ich oceny wykorzystano mikrosymulacyjny model ruchu, który umożliwił analizę zakłóceń płynności potoków ruchu dla różnych zmian: w organizacji ruchu, w sterowaniu potokami (ramp metering) oraz w poziomie kolizyjności [18]. 430 Logistyka 4/2015

5 Rys. 2. Lokalizacja analizowanego międzywęzłowego odcinka przeplatania, na tle rozkładu potoków ruchu samochodowego i potoków pasażerów w publicznym transporcie zbiorowym, w centralnej części aglomeracji górnośląskiej dane z modelu transportowego miasta Katowice (2014) Do analizy wybrano wariant najbardziej efektywny, ale i najbardziej kosztowny oraz pracochłonny ingerujący w infrastrukturę sieci drogowej polegający na rozbudowie węzła drogowego o dodatkową łącznicę oraz separację przestrzenną części potoków ruchu przepływających przez odcinek [18]. Obecna organizacja przepływu potoków przez odcinek oraz przylegający węzeł powoduje przecinanie się potoków aż w 8 punktach kolizji (rys. 3 punkty kolizji to punkty bez numerów, w miejscach przecinania się relacji pomiędzy numerowanymi punktami 1, 2 oraz 5, 6, 7 i 8). W rezultacie takiego stopnia kolizyjności potoków na odcinku, w przypadku napływu potoków A i B o dużej gęstości w okresie szczytowym (a także międzyszczytowym), na odcinku występują liczne permanentne zakłócenia płynności ruchu prowadzące do zatorów. Ponadto, ze względu na lokalizację tego odcinka w ciągu głównej arterii aglomeracji górnośląskiej (rys. 2), następuje przenoszenie się zatorów na odcinki ulic sąsiednich, z których potoki miejskie spływają do arterii. Szczegółowa analiza zakłóceń zamieszczona została w [18], [19], [20], [21]. W proponowanym wariancie zmniejszono kolizyjność potoków z obecnych ośmiu punktów kolizji do dwóch (rys. 4 punkty kolizji to punkty bez numerów, w miejscach przecinania się relacji pomiędzy numerowanymi punktami 1, 2 oraz 6, 7 i 9) poprzez separację przestrzenną potoków A i B w miejscu ich obecnego splatania (punkty 1 i 2) i przeniesienie tego miejsca dalej na wiadukt węzła przylegającego do odcinka. Wymagało to dodania drugiej łącznicy w węźle (punkty 9 i 10). Dodatkowo usunięto punkty 3 i 5 generujące zakłócenia w przepływie potoku B pojazdami potoku C. Zaproponowane rozwiązanie oceniono modelem mikrosymulacyjnym a otrzymane wyniki potwierdziły znaczną poprawę płynności ruchu na analizowanym odcinku oraz na odcinkach ulic doprowadzających do niego potoki [18]. Przedstawiony przykład poprawy płynności ruchu w wyniku zmian organizacji ruchu i zmniejszenia punktów kolizji potoków zmniejszenia miejsc generujących zakłócenia płynności przepływu potoków nie angażuje systemów ITS, ponieważ w aglomeracji górnośląskiej nie ma jeszcze kompleksowego systemu sterowania ruchem, który obejmowałby swoim działaniem zaprezentowany odcinek [11], [12], [13], [15]. Jest to rozwiązanie lokalne z punktu widzenia sieci, więc poprawa płynności ruchu w analizowanym miejscu w warunkach dużego natężenia ruchu na drodze głównej na wiadukcie może spowodować zatrzymanie potoku na łącznicy między punktami 9 i 10, a nawet przed punktem 9. Ponadto w miejskich sieciach Logistyka 4/

6 drogowych występuje obecnie wiele miejsc przeciążonych potokami o dużej gęstości przykład lokalizacji wąskich gardeł w aglomeracji górnośląskiej zamieszczono na rysunku 5a (strzałką zaznaczono lokalizację prezentowanego odcinka przeplatania) [28]. Mając na uwadze, że jest to problem sieciowej analizy wielu węzłów, zaproponowana metoda modelowania płynności ruchu z uwzględnieniem konfiguracji ITS wymaga zastosowania odpowiednich narzędzi symulacyjnych do oceny wielu wariantów rozłożenia potoków ruchu pod względem ich płynności [12], [14]. Symulacje mogą uwzględniać poprawę płynności ruchu wynikającą z wariantów sterowania ruchem przez ITS (np. skoordynowanie liniowe i obszarowe). Jednak biorąc dodatkowo pod uwagę wpływ konfiguracji ITS na zmiany w zachowaniach transportowych użytkowników [9], [20], [41] zasadną będzie również analiza wpływu konfiguracji ITS na dostępność i mobilność użytkowników wykorzystujących różne formy transportu: indywidualnego, zbiorowego oraz ich kombinacje. Wówczas koniecznym staje się modelowanie płynności potoków ruchu w sieci drogowej z uwzględnieniem symulacyjnego modelu transportowego (na przykład modelu czterostopniowego). Rys. 3. Schemat organizacji przepływu potoków oraz ich kolizyjność (8 punktów kolizji) na analizowanym międzywęzłowym odcinku przeplatania Źródło: opracowanie własne na podstawie [18]. Rys. 4. Schemat zmian w organizacji przepływu potoków oraz ich rezultat w postaci tylko 2 punktów kolizji na analizowanym międzywęzłowym odcinku przeplatania Źródło: opracowanie własne na podstawie [18]. 432 Logistyka 4/2015

7 a) b) Rys. 5. a) lokalizacja analizowanego odcinka oraz pozostałych przeciążonych elementów sieci transportowej 3 aglomeracji górnośląskiej; b) propozycja podsystemu informującego (naprowadzającego) kierowców na trasy alternatywne w stosunku do prezentowanego odcinka międzywęzłowego Źródło: na podstawie [18], [19], [28]. Propozycją wchodzącą w skład konfiguracji funkcjonalno-użytkowej ITS może być podsystem informujący (naprowadzający) kierowców na trasy alternatywne w stosunku do miesc przeciążonych w sieci drogowej (rys. 5b przykładowa propozycja lokalizacja znaków o zmniennej treści VMS w Katowicach). Natomiast schemat koncepcji zintegrowanej konfiguracji funkcjonalno-użytkowej ITS dla miasta Katowice [13], [22] przedstawiono na rysunku 6, na którym zaznaczono (gwiazdkami) wyróżnione podsystemy ITS realizujące zaproponowaną usługę informacyjną dla kierowców (usługę sterującą potokami w pewnym zakresie). Tak złożona konfiguracja ITS nie zawsze jest konieczna do realizacji.w przypadku miast o mniejszych potrzebach transportowych, w których problemy przeciążenia elementów sieci występują z mniejszą intensywnością, mogą wystarczyć prostsze konfiguracje ITS. W innych przypadkach system transportowy miasta może być objęty konfiguracją ITS większego obszaru [16], [27]. Dlatego istotnym problemem jest właściwa diagnoza potrzeb transportowych zarówno pasażerskich [10], [16], [20], [22], jak i towarowych [4], [5], [6], [24], [30] w celu optymalnego skonfigurowania ITS, w rozwiązaniu którego przydatnym będzie przedstawiona metoda modelowania płynności ruchu potoków. 4. ZAKOŃCZENIE Zakłócenia płynności potoków ruchu wywołane kongestią mogą powodować wśród użytkowników transportu, poza wzrostem czasu i kosztu podróży, również niepewność osiągnięcia miejsca docelowego w zaplanowanym czasie z powodu ryzyka spóźnienia. Wiąże się to również z ograniczeniem dostępności czynnej (możliwości realizacji podróży z określonych miejsc źródłowych do pozostałych miejsc docelowych) i ograniczeniem dostępności biernej (możliwości realizacji podróży do określonego miejsca docelowego z pozostałych miejsc źródłowych). Ograniczenie dostępności w krótkich okresach utrudnia podróżowanie, natomiast w dłuższych horyzontach czasu może wpływać na zmiany zarówno w lokalizacji, jak i w strukturze gospodarstw domowych i aktywności związanych z działalnością gospodarczą [10], [41]. Poprawa płynności potoków ruchu dzięki zastosowaniu określonej konfiguracji ITS może natomiast zmienić rozkład potoków w sieci transportowej w wyniku gromadzenia przez użytkowników określonych wrażeń po odbytej podróży (brak zakłóceń w ruchu płynnym). Odpowiedni stopień zadowolenia może prowadzić do powtórzenia podróży a w efekcie do utrwalenia zachowań komunikacyjnych zmieniających rozkład potoków ruchu w sieci drogowej [39], [41]. 3 Prezentowana mapka przedstawia stan na 2008 r. [28], podczas gdy od października 2013 r. w zachodniej część aglomeracji funkcjonuje Centrum Sterowania Ruchem Gliwice z systemem ITS zwiększającym płynność potoków ruchu i tym samym znacznie zmniejszającym stopień obciążenia elementów sieci drogowej miasta Gliwice. Logistyka 4/

8 Rys. 6. Schemat koncepcja architektury funkcjonalno-użytkowej ITS dla miasta Katowice gwiazdkami wskazano wyróżnione podsystemy ITS realizujące usługę naprowadzania kierowców na trasy alternatywne do tras lokalnie przeciążonych Źródło: opracowanie na podstawie [13], [22]. 434 Logistyka 4/2015

9 Streszczenie W artykule przedstawiono opis formalny modelu oczekiwanej płynności potoków ruchu uwzględniający wpływ konfiguracji funkcjonalno-użytkowych ITS. Przedstawiony model wymaga zastosowania symulacyjnych modeli transportowych z powodu wieloaspektowego oddziaływania ITS na zachowania transportowe użytkowników. Poprawę oczekiwanej płynności ruchu w wyniku zmniejszenia kolizyjności potoków przedstawiono na przykładzie wąskiego gardła sieci drogowej aglomeracji górnośląskiej. Z uwagi na brak w aglomeracji górnośląskiej funkcjonujących ITS obejmujących cały jej obszar, w artykule przedstawiono przykładową koncepcję architektury ITS dla miasta Katowice. Słowa kluczowe: oczekiwana płynność potoków ruchu, inteligentne systemy transportowe, modele kolejkowe. Modelling of smoothness of traffic flow with respect to the functional and useful configuration of ITS Abstract The article describes a formal representation of the model of the expected smoothness of traffic flows that includes the effects of functional and useful configuration of ITS. The model requires application of simulation transportation models because of the multifaceted impact of ITS on travel behaviour of users of transportation system. The improvement of expected smoothness of traffic flows due to a decrease conflicts of the flows has been presented on the example of the bottleneck in road network of Upper Silesian agglomeration. In this area there is no functioning ITS, so in the article the concept of the ITS architecture for the city of Katowice has been presented. Key words: expected smoothness of traffic flows, intelligent transportation systems, queueing models. LITERATURA [1] Ambroziak T., Jachimowski R., Pyza D., Szczepański E., Analysis of the traffic stream distribution in terms of identification of areas with the highest exhaust pollution. The Archives of Transport, Vol.32, Warsaw, [2] Bauer M., Szarata A., Wykorzystanie techniki GPS w podejmowaniu decyzji o lokalizacji przystanków tramwajowych, w Zintegrowany transport publiczny w obsłudze miast i regionów, SITK o/radom, Wyd. Naukowe Instytutu Technologii Eksploatacji PIB, Radom 2013, s [3] Dybicz T., Doświadczalne wyznaczenie przepustowości przewężenia przekroju jezdni z dwóch pasów do jednego na drodze wielopasowej, Transport Miejski i Regionalny 1/2014, s.4-7. [4] Jacyna M., Muliticriteria evaluation of traffic flow distribution in multimodal transport corridor, taking into account logistics base service. in The Archives of Transport, Vol.10, Issue 1-2, Warsaw, [5] Jacyna M., Wasiak M., Lewczuk K., Kłodawski M., Simulation model of transport system of Poland as tool for developing sustainable transport. in The Archives of Transport, Vol.31, Issue 3, Warsaw, [6] Jacyna-Golda I., Żak J., Gołębiowski P., Models of traffic flow distribution for various scenarious of the development of proecological transport system. in The Archives of Transport, Vol.32, Issue 4, Warsaw, [7] Janecki R., Intelligent Transportation Systems in transportation policy of the cities. In J. Mikulski (Ed.): Modern Transport Telematics, CCIS 239, pp , Springer-Verlag Berlin Heidelberg [8] Janecki R., Karoń G., The concept of smart cities and economic model of electric buses implementation. In J. Mikulski (Ed.): Telematics - support for transport., CCIS 471, pp , Springer Berlin Heidelberg [9] Janecki R., Krawiec S. The significance of ITS applications for the new mobility culture in the cities. In J.Mikulski (Ed.): Modern Transport Telematics, CCIS 239, pp , Springer-Verlag Berlin Heidelberg [10] Karoń G., Travel demand and transportation supply modeling for agglomeration without transportation model. In J. Mikulski (Ed.): Activities of Transport Telematics, CCIS 395, pp , Springer Berlin, [11] Karoń G., Mikulski J., Problems of systems engineering for ITS in large agglomeration Upper-Silesian Agglomeration in Poland. in J. Mikulski (Ed.): Activities of Transport Telematics, CCIS 471, pp , Springer-Verlag Berlin Heidelberg [12] Karoń G., Mikulski J., Forecasts for technical variants of ITS projects example of Upper-Silesian Conurbation. in J. Mikulski (Ed.): Activities of Transport Telematics, CCIS 395, pp , Springer-Verlag Berlin [13] Karoń G., Mikulski J., Assessment of the project entitled Functional analysis for Intelligent Transport Management System in Katowice city, Katowice City Hall, Katowice, [14] Karoń G., Mikulski J., Transportation systems modelling as planning, organisation and management for solutions created with ITS. in J. Mikulski (Ed.): Modern Transport Telematics, CCIS 239, pp , Springer Logistyka 4/

10 [15] Karoń G., Mikulski J., Problems of ITS architecture development and ITS architecture implementation in Upper- Silesian conurbation in Poland. in J. Mikulski (Ed.): Telematics in the Transport Environment, CCIS 329, pp , Springer-Verlag Berlin Heidelberg [16] Karoń G., Sobota A.: Czynniki rozwoju systemu publicznego transportu zbiorowego w gminach województwa śląskiego analiza badań ankietowych. Transport i Komunikacja nr 4/2014, Warszawa s [17] Karoń G., Sobota A, Żochowska R.: Rola i zadania ITS w uprzywilejowaniu publicznego transportu zbiorowego potrzeby aglomeracji górnośląskiej. Logistyka 2/2014, Wydawnictwo ILiM w Poznaniu. s [18] Karoń G., Wnuk D.: Zastosowanie modelu mikrosymulacyjnego do oceny wariantów poprawy płynności ruchu na odcinku przeplatania wąskie gardło. Logistyka 6/2014, Wydawnictwo ILiM w Poznaniu, s [19] Karoń G., Wnuk D.: Modelowanie mikrosymulacyjne na potrzeby logistyki miejskiej wąskie gardło w aglomeracji górnośląskiej. Logistyka 2/2014, Wydawnictwo ILiM w Poznaniu, s [20] Karoń G., Żochowska R., Sobota A., Dynamiczne zarządzanie ruchem w aglomeracji górnośląskiej z wykorzystaniem ITS. w Krych A (ed.) Nowoczesny transport w obszarach zurbanizowanych. SITKRP, oddział w Poznaniu, s , Poznań 2011 [21] Karoń G., Żochowska R., Sobota A.: Oczekiwana płynność ruchu w gęstych sieciach zatłoczonych wąskie gardło sieci transportowej aglomeracji. Logistyka Nauka 6/2014. [22] Mikołajczyk M., Thiem J., z zesp. Biura Inżynierii Transportu, Analiza funkcjonalna dla inteligentnego systemu zarządzania transportem w Katowicach z uwzględnieniem funkcji metropolitalnej miasta Katowice, BiT dla UM w Katowicach, Poznań 2011 [23] National ITS Architecture. Service Packages. Architecture Development Team for Research and Innovation Technology Administration (RITA) US Department of Transportation Washington D.C., 2012 [24] Pyza D., Multi-criteria evaluation of transportation systems in supply chains. in The Archives of Transport, Vol.23, Issue 1, pp Warsaw, [25] Siergiejczyk M., Efektywność eksploatacyjna systemów telematyki transportu. OWPW Warszawa [26] Sobota A., Karoń G., Postrzeganie warunków ruchu miejskiego płynność ruchu wyniki badań ankietowych. Zeszyty naukowo-techniczne SITK RP o/kraków. Nr 90 Zeszyt 148, Kraków 2009, s [27] Sobota A., Karoń G., Systemy ITS w gminach województwa śląskiego analiza badań ankietowych. Transport i Komunikacja nr 4/2014, Wyd. Fundacja CATI, Warszawa s [28] Strategia Rozwoju Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii "Silesia" do 2025 r. Górnośląski Związek Metropolitalny, Katowice, Styczeń [29] Szarata A., The multimodal approach to the modelling of modal split.in The Archives of Transport, vol.29, issue 1, pp.55-63, Polish Academy of Sciences, Warsaw [30] Wasiak M., Simulation model of logistic system. The Archives of Transport, Vol.21, pp Warsaw, [31] Woch J., Two queueing theory models for traffic flow. in The Archives of Transport, vol. 11, pp Polish Academy of Sciences, Warsaw [32] Woch J., Delay functions and freedom functions. in The Archives of Transport No.16/1, pp.71-86, Polish Academy of Sciences, Warsaw [33] Żochowska R., Modele wyboru drogi wykorzystywane w budowie dynamicznych macierzy podróży. Logistyka 4/2011, s [34] Żochowska R., Dynamic Approach to the Origin-Destination Matrix Estimation in Dense Street Networks. The Archives of Transport, Vol.24, Issue 3, pp , [35] Żochowska R., Improvement of traffic safety in road work zones. Logistyka 4/2014, s , [36] Żochowska R., Safety in road work zone practical aspects. Logistyka 4/2014, s , [37] Żochowska R., Niekonwencjonalne metody wyznaczania rozkładu przestrzennego ruchu. Logistyka 6/2014. [38] Żochowska R., Selected Issues in Modelling of Traffic Flows in Congested Urban Networks. The Archives of Transport, Vol.29, Issue 1, Warsaw, pp , [39] Żochowska R., Wielokryterialne wspomaganie podejmowania decyzji w zastosowaniu do planowania tymczasowej organizacji ruchu w sieci miejskiej. Oficyna Wydawnicza Politech. Warszawskiej, Warszawa, [40] Żochowska R., Karoń G., ITS services packages as a tool for managing traffic congestion in cities. in. A. Sładkowski (ed.) Intelligent transportation systems problems and perspectives in press. [41] Żochowska R., Karoń G., Sobota A., Modelowanie procesów decyzyjnych podróżnych w transporcie publicznym. Mat. Konf. VIII Konferencji Naukowo-Technicznej nt: Problemy komunikacyjne miast w warunkach zatłoczenia motoryzacyjnego, Poznań 2011, s Logistyka 4/2015