MODEL KSZTAŁTOWANIA MOBILNOŚCI MIEJSKIEJ W UJĘCIU SYSTEMOWO-FUNKCJONALNYM

Transkrypt

1 PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 120 Transport 2018 Renata Żochowska, Grzegorz Karoń Politechnika Śląska, Wydział Transportu MODEL KSZTAŁTOWANIA MOBILNOŚCI MIEJSKIEJ W UJĘCIU SYSTEMOWO-FUNKCJONALNYM Rękopis dostarczono: maj 2018 Streszczenie: W artykule przedstawiono model decyzyjny kształtowania mobilności miejskiej w ujęciu systemowo-funkcjonalnym. Na początku scharakteryzowano proces zarządzania mobilnością. Następnie przedstawiono opis formalny ogólnych założeń modelu decyzyjnego zarządzania mobilnością miejską oraz architekturę modelu decyzyjnego w postaci algorytmu doboru działań kształtowania mobilności. Słowa kluczowe: zarządzanie mobilnością, model decyzyjny, algorytm kształtowania mobilności 1. WPROWADZENIE Podział modalny i rozkład czasowo-przestrzenny potoków ruchu w sieci transportowej, można rozpatrywać zarówno pod względem źródła i ujścia potoków, jak i użytkowników realizujących określone aktywności. Takie podejście stosowane jest w zarządzaniu mobilnością, które obejmuje między innymi stosowanie określonych działań mobilności ukierunkowanych na grupy docelowe użytkowników prowadzących aktywność w określonych obiektach lub obszarach [1, 2, 3, 4, 5, 17, 18, 21, 22]. W artykule przedstawiono podstawowe założenia modelu decyzyjnego, dotyczącego kształtowania mobilności miejskiej, w postaci opisu formalnego oraz algorytmu doboru działań dla obiektów, obszarów i grup docelowych użytkowników, z uwzględnieniem odpowiednich kryteriów decyzyjnych. 2. ZARZĄDZANIE MOBILNOŚCIĄ CHARAKTERYSTYKA ZAGADNIENIA Celem zarządzania mobilnością jest zwiększenie stopnia zrównoważenia mobilności miejskiej poprzez [4, 7, 8]:

2 472 Renata Żochowska, Grzegorz Karoń wykorzystanie w większym stopniu, alternatywnych dla samochodu osobowego, sposobów przemieszczania (systemów transportowych), m.in.: transportu zbiorowego, przemieszczeń pieszych, rowerowych oraz kombinacji środków transportu, np. Park and Ride, Bike & Ride etc., poprawę/zwiększenie dostępności systemów transportowych dla użytkowników, zwiększenie integracji oraz interoperacyjności systemów transportowych, w tym istniejącej infrastruktury, celem zwiększenia ich efektywności funkcjonalnej, zmniejszenie potoków ruchu w sieci transportowej poprzez ograniczenie liczby podróży, skrócenie odległości podróży, zmniejszenie potrzeb transportowych w szczególności dotyczy to podróży zmotoryzowanych. Zarządzanie mobilnością może dotyczyć zarówno skali mikroskopowej, tj. pojedynczych obiektów lub grup obiektów, jak również skali makroskopowej, tj. obszaru miejskiego w skali dzielnicy, miasta, aglomeracji miejskiej a nawet regionu [21]. Skala miejska/aglomeracyjna/regionalna może uwzględniać zarządzanie mobilnością dla wszystkich użytkowników i systemów transportowych, dla wybranych grup użytkowników i ich aktywności, dla wybranych motywacji podróży (handel, usługi, rekreacja etc.), dla wybranych obiektów generujących ruch (duże zakładu pracy, centra handlowo-usługowe). W ramach zarządzania mobilnością mogą zostać wdrożone, odpowiednio przygotowane działania, w postaci planu mobilności i strategii zarządzania mobilnością z wykorzystaniem oferowanych w ramach planu działań, opcji mobilności. Działania mobilności obejmują w coraz większym stopniu aspekty procesów transportowych związane z wpływem nowoczesnych technologii telekomunikacyjnych ICT (ang. Information and Communication Technologies) na realizację aktywności mieszkańców obszarów zurbanizowanych, których rozwój kształtowany jest w kierunku miast inteligentnych (ang. Smart Cities) [8]. Są to między innymi takie aspekty, jak: charakter aktywności pod względem czasowo-przestrzennym: o aktywności rzeczywiste: praca w miejscu zatrudnienia, zakupy w sklepie, odwiedziny, etc., o aktywności wirtualne: praca poza miejscem zatrudnienia z wykorzystaniem komunikatora on-line, zakupy w sklepie internetowym, wirtualne odwiedziny z wykorzystaniem komunikatora wideo, etc., interakcje interpersonalne w relacjach czasowo-przestrzennych: o koegzystencja wspólny pobyt osób (obiektów) w tym miejscu i w tym samym czasie, o kolokacja przestrzenna pobyt osób (obiektów) w tym samym miejscu, ale w różnym czasie, o kolokacja czasowa pobyt osób (obiektów) w tym samym czasie, ale w różnych miejscach, o brak kolokacji pobyt osób (obiektów) w różnych miejscach i w różnym czasie, relacje czasowo-przestrzenne: obecność fizyczna i obecność zdalna podczas realizacji aktywności, których rezultatem mogą być następujące sposoby komunikowania się osób: o obecność fizyczna w tym samym czasie i spotkanie face-to-face, o obecność fizyczna w różnym czasie i przekazanie informacji w postaci tradycyjnej notatki, tablicy ogłoszeń etc.,

3 Model kształtowania mobilności miejskiej w ujęciu systemowo-funkcjonalnym 473 o obecność zdalna w tym samym czasie i komunikacja w postaci telekonferencji, webinarium, aplikacji mobilnej typu komunikator, czatu w portalach społecznościowych, etc. o obecność zdalna w różnym czasie i przekazanie informacji w postaci , voice- , etc., analizy czasowo-przestrzenne: o poszukiwanie kolokacji czasowej osób (obiektów), np. koordyncja obszarowa potoków ruchu, telepraca, telekonferencje, webinaria, zakupy i usługi internetowe (bankowość elektroniczna, zdalna edukacja), etc., o poszukiwanie kolokacji przestrzennej oraz wykorzystanie braku kolokacji, np. elastyczne godziny pracy, przesunięcie godzin rozpoczęcia lub zakończenia pracy w sąsiednich obiektach lub w otoczeniu, przeciążonych w godzinach szczytowych elementów sieci transportowej, o poszukiwanie koegzystencji, np. korekta oferty transportu zbiorwego poprzez skrócenie odległości do przystanków, zmianę trasy linii transportu zbiorowego, dostosowanie rozkładu jazdy do godzin rozpoczęcia lub zakończenia aktywności w obiekcie, etc. Wybrane grupy działań z zakresu zarządzania mobilnością można scharakteryzować w następujący sposób: promowanie mobilności: o edukacja w zakresie mobilności (mobility education), o kampanie, imprezy i wydarzenia uświadamiające (travel awareness campaign and events), o reklama i inne działania promocyjne (advertising and other promotion action), wsparcie zrównoważonej mobilności: o menedżer mobilności/konsultant mobilności (mobility manager/mobility konsultant), o informacje i porady multimodalne (multimodal information and trip advice), o indywidualne doradztwo podróży (personalised travel assistance), zrównoważone wykorzystanie parkingów/miejsc parkingowych: o zarządzanie parkingami (car parking management), o parkingi zintegrowane (Park and Ride (P&R), Bike and Ride (B&R), Kiss and Ride (K&R)), o zarządzanie miejscami parkingowymi (site-based parking management), zrównoważone wykorzystanie samochodu: o ekologiczny styl jazdy (eco-driving), o carpooling wykorzystanie jednego samochodu przez kilka osób jadących w to samo miejsce lub w kilka miejsc na określonej trasie, o vanpooling grupowe przejazdy osób minibusem (m.in. do pracy), organizowane przez pracowników lub przez pracodawcę, o carsharing wypożyczanie samochodu ( samochody na minuty ), zrównoważone wykorzystane roweru: o autobus rowerowy (cycling bus) przewóz dzieci do szkoły i przedszkola pod nadzorem osoby dorosłej, pojazdem w formie grupy rowerzystów, o poprawa infrastruktury ruchu rowerowego (cycling facilities improvements), o szkolenie w zakresie ruchu rowerowego (cycling training),

4 474 Renata Żochowska, Grzegorz Karoń o wypożyczalnie rowerów (pool bikes), ruch pieszych: o poprawa infrastruktury ruchu pieszego (walking facilities improvements), o kolumna pieszych (walking bus), organizacja pracy: o elastyczne godziny pracy (flexible working hours), o praca zdalna (telework), zwiększenie użyteczności publicznego transportu zbiorowego: o poprawa dostępności i atrakcyjności transportu zbiorowego (general improvements for public transport accessibility), o bilety pracownicze oraz bilety sezonowe (job public transport tickets/rebated seasonal public transport tickets/ special tickets offers for pupils), o oferta taryfy zintegrowanej (offering integrated fares), o transport zbiorowy na żądanie (on-demand public transport services), o dostosowanie rozkładu jazdy (reorganisation of public transport schedule), o autobus szkolny (school bus). Opis wybranych działań oraz strategii ich realizacji prezentowany jest szczegółowo m.in. w [6, 9, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 19, 20]. 3. OGÓLNE ZAŁOŻENIA MODELU DECYZYJNEGO ZARZĄDZANIA MOBILNOŚCIĄ MIEJSKĄ Zapis formalny modelu decyzyjnego kształtowania mobilności wymaga odwzorowania wszystkich elementów oraz relacji pomiędzy nimi istotnych zarówno z punktu widzenia celu działań kształtujących mobilność, jak również możliwości ich wdrożenia w sytuacji rzeczywistej. Działania te mają charakter dynamiczny i odnoszą się do różnych okresów czasu oraz etapów procesu kształtowania mobilności. Zakres czasowy analizy obejmuje zatem przedziały czasu określane na poziomie strategicznym, taktycznym i operacyjnym wraz z podziałem na okresy związane z kolejnymi etapami wdrażania poszczególnych działań (lub planów działań) odnoszących się do kształtowania mobilności [10, 23, 24, 26]. Dla potrzeb modelowania cały okres analizy podzielono na ustaloną liczbę przedziałów. Zbiór zawiera numery kolejnych przedziałów czasu, co zapisano jako: (1) gdzie oznacza liczbę wszystkich przedziałów (liczebność zbioru ). Długość przedziału czasu o numerze zależy od szczegółowości oraz celu prowadzonych analiz [25]. Dla potrzeb modelowania przyjęto jednakową długość dla wszystkich przedziałów czasu. W związku z tym model decyzyjny kształtowania mobilności w określonym przedziale czasu zapisano jako:

5 Model kształtowania mobilności miejskiej w ujęciu systemowo-funkcjonalnym 475 (2) - model obiektów i obszarów docelowych, które poddane są oddziaływaniu procesu kształtowania mobilności w przedziale czasu, - stan modelu systemu transportowego w przedziale czasu, - model grup docelowych, do których skierowane są działania kształtowania mobilności w przedziale czasu, - model działań kształtowania mobilności, - zbiór kryteriów akceptacji działań kształtowania mobilności. Proces kształtowania mobilności może być skierowany do pojedynczego obiektu lub grupy obiektów o podobnych charakterystykach. Może on również dotyczyć wydzielonego fragmentu lub całego obszaru miejskiego. Z punktu widzenia kształtowania mobilności ważne są także charakterystyki obiektów lub obszarów odnoszące się do jego dostępności i funkcjonalności. Model obiektów i obszarów docelowych, które są poddane oddziaływaniu procesu kształtowania mobilności w przedziale czasu można zatem zdefiniować jako: (3) - zbiór obiektów lub obszarów, będących przedmiotem kształtowania mobilności jego użytkowników w przedziale czasu, - macierz zawierająca wartości funkcji określonych na elementach zbioru pod względem ich dostępności i funkcjonalności, np. rodzaj aktywności, okres realizacji aktywności, grupy użytkowników korzystające z obiektu/obszaru, itp. w przedziale czasu. Odwzorowanie stanu systemu transportowego w przedziale czasu wymaga uwzględnienia wszystkich podsystemów transportowych funkcjonujących w analizowanym obszarze i korzystających z jego infrastruktury transportowej wraz z jego charakterystykami (np. struktura organizacyjna, wielkość obsługiwanych potoków ruchu, wykorzystywane środki transportu, itp.). Stopień odwzorowania zależy od szczegółowości prowadzonych analiz. W związku z tym można zapisać: (4) gdzie oznacza numer podsystemu transportowego obsługującego analizowany obszar. Model każdego z -tych podsystemów transportowych w sposób ogólny zdefiniowano jako: (5) - graf odwzorowujący strukturę sieci -tego podsystemu transportowego,

6 476 Renata Żochowska, Grzegorz Karoń - macierz zawierająca wartości funkcji określonych na elementach (wierzchołkach i łukach) grafu w przedziale czasu ; ze względu na proces kształtowania mobilności szczególnie istotne są takie charakterystyki, jak: dostępność środków transportu publicznego w otoczeniu obiektu/obszaru docelowego, zmiany w rozkładzie jazdy czy opłaty parkingowe, - macierz określająca wielkość potoku ruchu z podziałem na środki transportu dla -tego podsystemu transportowego w przedziale czasu, - macierz odwzorowująca sposób organizacji ruchu dla -tego podsystemu transportowego w przedziale czasu. Jednym z najważniejszych elementów modelu decyzyjnego kształtowania mobilności jest model grup docelowych, których zachowania są przedmiotem analizy. Szczególnie istotna jest właściwa charakterystyka grup osób, która ujawnia ich zróżnicowaną podatność na zmiany w zakresie postaw i zachowań transportowych, wynikającą z subiektywnego postrzegania opcji mobilności oraz subiektywnego nastawienia do tych opcji, a także z czynników obiektywnych. Ważna jest również znajomość etapu zmian, na którym znajdują się osoby. W związku z tym model grup docelowych, do których skierowane są działania kształtowania mobilności w przedziale czasu można sformułować jako: (6) - zbiór zawierający elementy modelu grup docelowych w postaci grupy osób lub zbioru grup osób, do których skierowane są działania kształtowania mobilności w przedziale czasu, - macierz zawierająca wartości funkcji określonych na elementach modelu grup docelowych (osobach lub grupach osób) w przedziale czasu, odnoszących się do obiektywnych czynników personalnych, obejmujących m.in. wiek, płeć, warunki życiowe i zawodowe, itp., - macierz zawierająca wartości funkcji określonych na elementach modelu grup docelowych (osobach lub grupach osób) w przedziale czasu, odnoszących się do subiektywnych czynników personalnych, związanych z cechami osobowymi, postawami lub aktualnym etapem ewolucji zachowań (tj. stan początkowy, stan dojrzały, przygotowanie do zmian, utrzymanie zmian), - zbiór relacji pomiędzy poszczególnymi elementami modelu grup docelowych, tzn. pomiędzy poszczególnymi osobami lub grupami osób w przedziale czasu ; powiązania pomiędzy poszczególnymi osobami lub grupami osób można odwzorować w postaci tzw. sieci społecznych, - macierz zawierająca wartości funkcji określonych na elementach zbioru relacji pomiędzy poszczególnymi elementami modelu grup docelowych, tzn. pomiędzy poszczególnymi osobami lub grupami osób w przedziale czasu, odnoszących się m.in. do siły i charakteru zależności oraz sposobu przepływu informacji. Model działań kształtowania mobilności obejmuje zarówno instrumenty mobilności o zróżnicowanym charakterze, (np. informacyjnym, promocyjnym, organizacyjnym,

7 Model kształtowania mobilności miejskiej w ujęciu systemowo-funkcjonalnym 477 edukacyjnym, itp.) i mierniki efektywności ich oddziaływania, jak również opcje mobilności, które im odpowiadają. W związku z tym model działań kształtowania mobilności można zapisać jako: (7) - zbiór działań/instrumentów kształtowania mobilności, - macierz zawierająca wartości funkcji określonych na elementach zbioru działań/instrumentów kształtowania mobilności odpowiadające miernikom oceny efektywności ich oddziaływania, - zbiór opcji mobilności odpowiadających poszczególnym działaniom/instrumentom kształtowania mobilności (elementom zbioru ). Aby ocenić efektywność wybranych działań w zakresie kształtowania mobilności zdefiniowano trzy grupy kryteriów w następujący sposób: (8) - grupa kryteriów oceny działań i usług mobilności dotyczących grup użytkowników, - grupa kryteriów oceny opcji mobilności dotyczących grup użytkowników, - grupa kryteriów oceny efektów ogólnych. 4. ALGORYTM DOBORU DZIAŁAŃ KSZTAŁTOWANIA MOBILNOŚCI ARCHITEKTURA MODELU DECYZYJNEGO Dobór wariantów działań kształtujących mobilność przedstawiono w postaci algorytmu na rysunku 1. Algorytm uwzględnia m.in.: wybrane kluczowe elementy modelu kształtowania mobilności, m.in. obiekty i obszary docelowe, grupy docelowe użytkowników, opcje mobilności określone sposoby wykorzystania systemów transportowych przez użytkowników będących uczestnikami planu mobilności, opracowanego w procesie kształtowania mobilności, analizę funkcjonalną obiektów i obszaru docelowego pod względem rodzaju aktywności z uwzględnieniem: grup docelowych użytkowników, okresu, godzin rozpoczęcia i zakończenia aktywności oraz innych aktywności i obiektów zlokalizowanych w otoczeniu docelowym,

8 478 Renata Żochowska, Grzegorz Karoń Rys. 1. Algorytm doboru działań kształtujących mobilność Źródło: Opracowanie własne analizę funkcjonalną systemów transportowych oraz procesów transportowych pod względem dostępności transportowej, warunków ruchu oraz wykorzystania systemów transportowych przez grupy docelowe użytkowników realizujących aktywności dostępne w obiektach i obszarze docelowym, analizę funkcjonalną postaw i zachowań transportowych wszystkich użytkowników obiektów i obszarów docelowych, celem identyfikacji grup użytkowników docelowych na podstawie wyszczególnionych etapów/stanów zmian: o stan początkowy osoby są zadowolone z aktualnego sposobu podróżowania i nie wykazują chęci zmiany swoich postaw i zachowań transportowych, o stan dojrzały osoby chcą spróbować korzystać z innych środków transportu, jednak nie są przekonane w kwestii wyboru odpowiedniego, bądź też nie są wystarczająco przekonane do zmiany postaw i zachowań transportowych, o przygotowanie do zmian osoby podjęły już decyzję w kwestii preferowanego środka transportu, a być może już wypróbowały inny sposób podróżowania, ale nie utrwaliły swoich nowych zachowań transportowych, o utrzymanie zmian osoby korzystają już z innych sposobów podróżowania, analizę funkcjonalną planu kształtowania mobilności, obejmującą: o ocenę działań i usług mobilności dotyczących grup użytkowników, według następujących kryteriów: prezentacji działań, świadomości działań, wykorzystania działań i satysfakcji z działań,

9 Model kształtowania mobilności miejskiej w ujęciu systemowo-funkcjonalnym 479 o ocenę opcji mobilności dotyczących grup użytkowników, według następujących kryteriów: aprobaty opcji, korzystania z opcji, satysfakcji z opcji, o ocenę efektów ogólnych, według następujących kryteriów: zmiany postaw i zachowań transportowych, oddziaływania na otoczenie systemowe (systemy transportowe, społeczne, ekologiczne). etapowy oraz iteracyjny charakter procesu kształtowania mobilności wymienione analizy zaplanowane są w odpowiednich horyzontach prognoz, skorelowanych z określonymi rodzajami działań ujętymi w planie działań, którego rezultatem są określone opcje mobilności, dedykowane dla grup użytkowników docelowych odpowiednio do aktualnego etapu zmian postaw i zachowań transportowych. 5. PODSUMOWANIE Przedstawiona w artykule architektura modelu decyzyjnego, dotyczącego kształtowania mobilności miejskiej w ujęciu funkcjonalno-systemowym, umożliwia zaprojektowanie planu mobilności w postaci planu odpowiednich działań, przy uwzględnieniu charakterystyki obiektu pod względem grup użytkowników realizujących określone aktywności w obiekcie. Identyfikacja i ocena procesu zmian postaw i zachowań transportowych użytkowników pozwala na dobór takich działań kształtowania mobilności, których rezultatem będą opcje mobilności dostosowane odpowiednio do procesu zmiany postaw i zachowań transportowych grup użytkowników. Bibliografia 1. A Concept for Sustainable Urban Mobility Plans, COM (2013) 913 final, Brussels Ciastoń-Ciulkin A.: Nowa kultura mobilności istota i ujęcie definicyjne. Transport Miejski i Regionalny 1/2016, SITK RP. Warszawa European Platform on Mobility Management, odsłona: Guidelines. Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan, Brussels Hebel K., Wyszomirski O.: Plan zrównoważonej mobilności miejskiej jako kompleksowe podejście do planowania mobilności w miastach, Autobusy TEST 2014, nr 12, pp Jacyna M., Wasiak M., Lewczuk K., Karoń G.: Noise and environmental pollution from transport: decisive problems in developing ecologically efficient transport systems. Journal of Vibroengineering, Vol. 19, Issue 7, p , JVE International Janecki R.: Nowa kultura mobilności jako kierunek rozwoju transportu miejskiego i regionalnego w województwie śląskim. Studia Ekonomiczne 143/13, s Wydawnictwo Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach. Katowice Janecki R., Karoń G.: The Concept of Smart Cities and Economic Model of Electric Buses Implementation. In J. Mikulski (Ed.): Telematics - support for transport., CCIS 471, pp , Springer-Verlag Berlin Heidelberg Karoń G.: Strategie dynamicznego zarzadzania popytem transportowym. Komunikacja Publiczna 3/2017 s.17-27, Komunikacyjny Związek Komunalny GOP. Katowice Karoń G., Żochowska R.: Modelling of Expected Traffic Smoothness in Urban Transportation Systems for ITS Solutions. The Archives of Transport, Vol. 33, Issue 1, Warsaw 2015, pp ,

10 480 Renata Żochowska, Grzegorz Karoń 11. Karoń G., Żochowska R.: Wybrane problemy prowadzenia badań podróży w aspekcie modeli transportowych. Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej, seria TRANSPORT z. 117, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2017, s Kielc B., Karoń G., Żochowska R.: Planowanie mobilności dla obiektów uczelnia wyższa w aglomeracji górnośląskiej. Wydawnictwo, (przesłany do redakcji) Katowice Lyons G.: The reshaping of activities and mobility through new technologies. Journal of Transport Geography, Vol. 17, Iss. 2, pp Elsevier, Nosal K.: Przykłady planów mobilności i ocena ich skuteczności. Transport Miejski i Regionalny 1/2011, SITK RP. Warszawa Nosal K.: Zasady tworzenia planów mobilności dla obiektów i obszarów generujących duże potoki ruchu. Transport Miejski i Regionalny 2/2016, SITK RP. Warszawa Nosal K., Starowicz W.: Wybrane zagadnienia zarządzania mobilnością. Transport Miejski i Regionalny 3/2010, SITK RP. Warszawa Megacity Mobility Culture. How Cities Move on in a Diverse World. Springer-Verlag Berlin Heidelberg Plan Działania na rzecz Mobilności w Miastach, Komisja Europejska, (COM 2009) 490 wersja ostateczna, Szołtysek J.: Kreowanie mobilności mieskzańców miast. Wolters Kluwer, Szołtysek J.: Kultura mobilności polemika. Transport Miejski i Regionalny 4/2016, SITK RP. Warszawa Tomanek R., Janecki R., Karoń G., Krawczyk G., Kosobucki Ł.: Plan zrównoważonej mobilności miejskiej Subregionu Centralnego Województwa Śląskiego, Centrum Badań i Transferu Wiedzy Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach, Katowice Zielona Księga. W kierunku nowej kultury mobilności w mieście. COM(2007)551, Bruksela Żak J.: Modelowanie procesów transportowych metodą sieci faz. Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej, s. TRANSPORT, z.99, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa Żochowska R.: Selected Issues in Modelling of Traffic Flows in Congested Urban Networks. The Archives of Transport, Vol.29, Issue 1, Warsaw 2014, pp Żochowska R.: Wielokryterialne wspomaganie podejmowania decyzji w zastosowaniu do planowania tymczasowej organizacji ruchu w sieci miejskiej. OWPW, Warszawa Żochowska R., Karoń G., Sobota A., Janecki R.: Selected aspects of the methodology of a household interview survey on an urban agglomeration scale with regard to ITS services. Scientific Journal of Silesian University of Technology. Series Transport. 2017, 95, pp MODEL FOR SHAPING URBAN MOBILITY SYSTEM-FUNCTIONAL APPROACH Summary: The article presents a decision-making model for shaping urban mobility in a system-functional form. First, the mobility management process was characterized. Next, a formal description of the basic assumptions of the decision-making model for urban mobility management and the architecture of the decision model in the form of an algorithm for selecting mobility actions were presented. Keywords: mobility management, decision-making model, mobility management algorithm