Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii

Transkrypt

1 Dokumentacja przedprojektowa dla zadania Modernizacja linii kolejowej Nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa - Dorohusk na odcinku Warszawa Wschodnia - Lublin - Dorohusk - Granica Państwa Etap I Etap II Etap III Etap IV Etap V Etap VI Etap VII Etap VIII Etap IX Etap X Etap XI Prognozy społeczno - gospodarcze i analizy rynku usług transportowych Analizy ruchowo - marketingowe opcji modernizacyjnych Analiza stanu istniejącego infrastruktury kolejowej i taboru Analizy techniczne opcji modernizacji linii, wraz z oszacowaniem kosztów Analiza środowiskowa Analiza CBA i wybór opcji Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko Wniosek o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii Tom IX - 1 Uszczegółowienie analiz ruchowych Tom IX - 2 Podtorze na szlakach i posterunkach ruchu (z odwodnieniem drogi kolejowej) Stacje kolejowe Szlaki kolejowe Tom IX - 3 Nawierzchnia kolejowa Stacje kolejowe Szlaki kolejowe od km 4.0 do km 56.0 od km 56.0 do km Tom IX - 4 Obiekty inŝynieryjne Stacje kolejowe Szlaki kolejowe Tom IX - 5 Przejazdy, drogi i place ładunkowe Przejazdy i drogi Place ładunkowe Tom IX - 6 Obiekty kubaturowe, perony wraz z małą architekturą Stacje kolejowe Szlaki kolejowe Tom IX - 7 Sieć trakcyjna i powrotna Tom IX - 8 Układ zasilania sieci trakcyjnej Tom IX - 9 Linia odbiorów nietrakcyjnych Tom IX - 10 Energetyka do 1 kv Tom IX - 11 SRK, SBL i urządzenia bezpieczeństwa (w tym DSAT) Tom IX - 12 ERTMS ETCS GSM-R Tom IX - 13 Telekomunikacja Tom IX - 14 Tabor i zaplecze Tom IX - 15 Analiza interoperacyjności Tom IX - 16 Harmonogram realizacji i etapowania robót Tom IX - 17 Koszty inwestycyjne Tom IX - 18 Koszty utrzymania Tom IX - 19 Analizy finansowe Tom IX - Analizy ekonomiczne Tom IX - 21 Prezentacja multimedialna Tom IX - 22 Raport podsumowujący z etapu IX Sporządzenie syntezy ze Studium Wykonalności Opracowanie materiałów przetargowych od km 4.0 do km 56.0 strona 2

2 Zespół autorski Andrzej BoŜek Piotr Chronowski - Łopuch Andrzej Grochal ElŜbieta Ruczkowska Monika Więsek od km 4.0 do km 56.0 strona 3

3 Spis zawartości Część opisowa 1. Przyjęte parametry techniczne 5 2. Wymagania konstrukcyjne dla nawierzchni torów szlakowych 5 3. Układ geometryczny toru w planie 5 4. Układ geometryczny toru w profilu 6 5. Dokumenty związane 6 6. Opis projektowanej infrastruktury kolejowej 6 7. Skrajnia 9 Część graficzna 1. Przekrój konstrukcyjny nawierzchni 2. Schemat linii kolejowej nr 7 3. Sytuacja od km 4.0 do km 56.0 strona 4

4 1. Przyjęte parametry techniczne. 1.1 Linia kolejowa dwutorowa o szerokości toru 14 mm, przystosowana do prowadzenia ruchu dwukierunkowego po kaŝdym torze. 1.2 Kategoria linii: pierwszorzędna. 1.3 Prędkość maksymalna pociągów klasycznych pasaŝerskich: Vp = 1 km/h. 1.4 Prędkość maksymalna pociągów towarowych: Vt = 1 km/h. 1.5 Dopuszczalny nacisk na oś 221 kn/oś. 1.6 Minimalna długość uŝyteczna torów głównych zasadniczych i torów głównych dodatkowych - 7 m. 1.7 Odległość pomiędzy osiami torów szlakowych i głównych zasadniczych przy niezabudowanych międzytorzach, na odcinkach prostych oraz łukach o promieniu powyŝej 00 m 4,00 m. Dla łuków poniŝej 00 m naleŝy uwzględnić poszerzenie międzytorza. 2. Wymagania konstrukcyjne dla nawierzchni torów szlakowych. 2.1 Tor bezstykowy o szerokości 14 mm, odpowiadający wymaganiom określonym w rozporządzeniu [1]. 2.2 Przekroje poprzeczne torowiska linii dwutorowej: na prostej wg rys W miejscach, gdzie nie prowadzi się przebudowy torowiska dopuszcza się zachowanie minimalnej jego szerokości -10, m. 2.4 W torach głównych zastosowano szyny E1 spełniające wymagania określone w warunkach technicznych [3]. 2.5 Szyny zgrzewane zgodnie z warunkami technicznymi [4]. Złącza szynowe wykonane metodą zgrzewania elektryczno-oporową zgodnie z wytycznymi [10] lub spawane termitowo zgodnie z instrukcją [11] i wytycznymi [12], metodą dopuszczoną do stosowania przez PKP PLK SA 2.6 Ostateczne wbudowanie szyn w torach bezstykowych powinno być wykonywane w połączeniu z wymuszoną regulacją napręŝeń i po zabalastowaniu podkładów zgodnie z []. Za temperaturę odpowiadającą wymaganemu stanowi napręŝeń naleŝy przyjmować temperaturę +23±3 o C. 2.7 Po ostatecznym przytwierdzeniu i połączeniu szyn oraz wyregulowaniu toru w płaszczyźnie pionowej i poziomej szyny oraz rozjazdy przeznaczone do ruchu pociągów z prędkością V > km/h naleŝy poddać szlifowaniu prewencyjnemu. 2.8 Roboty wymiany torów, rozjazdów i skrzyŝowań torów oraz roboty podsypkowe naleŝy wykonywać zgodnie z []. 2.9 Zastosowano podkłady strunobetonowe nowe typu PS-94 z przytwierdzeniem spręŝystym typu SB, powinny spełniać wymagania określone w normie [5] i [18] oraz warunkach technicznych [13] Rozstaw podkładów 0. m Na mostach z podsypką w przypadku stosowania odbojnic naleŝy stosować podkłady strunobetonowe typu PS-94M, z przytwierdzeniem spręŝystym typu SB, spełniające wymagania określone w normie [5] i [18] oraz warunkach technicznych [13]. W przypadku braku moŝliwości uzyskania warstwy tłucznia 0, m pod podkładem naleŝy stosować podkłady z drewna twardego pod warunkiem, Ŝe grubość podsypki pod podkładem wyniesie 0, m. W przypadku braku moŝliwości uzyskania warstwy tłucznia min 0, m, za zgodą PKP PLK S.A, dopuszcza się stosowanie nawierzchni beztłuczniowych ze strefami przejściowymi po obu stronach mostu Odległość między stopką szyny, a podsypką powinna być nie mniejsza niŝ 0,05 m Przytwierdzenie szyn do podkładów spręŝyste typu SB4 lub SB7, spełniające wymagania określone w normie [19]. Części składowe przytwierdzenia SB: łapki spręŝyste - spełniające wymagania warunków technicznych [6], kotwy - spełniające wymagania warunków technicznych [7], elektroizolacyjne wkładki dociskowe - spełniające wymagania warunków technicznych [8], przekładki podszynowe - spełniające wymagania warunków technicznych [8] Przewiduje się stosowanie na szlaku nawierzchni jednego typu dopuszczając w uzasadnionych przypadkach odstępstwa w odniesieniu do torów w rejonie obiektów inŝynieryjnych, przejazdów w poziomie szyn peronów itp Podsypka: Tłuczeń 31,5/, ki.1 gat.1 wg normy [9], o grubości warstwy mierzonej od spodu podkładu pod szyną wewnętrzną równy 0, m (-0, ,05 m), spełniający wymagania zgodnie z [17] Rezystancja podsypki, w odniesieniu do jednego toru, nie powinna być mniejsza niŝ 2 Ωkm. 3. Układ geometryczny toru w planie. 3.1 Warunki kształtowania układu linii w płaszczyźnie poziomej i pionowej są określone w rozporządzeniu [1]. 3.2 Dla taboru - podczas jazdy po łukach i krzywych przejściowych - przyjęto następujące parametry dynamiczne: -dopuszczalna wartość przyśpieszenia niezrównowaŝonego: o adop = 0,6 m/s 2 - tabor konwencjonalny, o adop = 0.8 m/s 2 dla taboru konwencjonalnego przyjęto w przypadku wystąpienia ograniczeń terenowych szybkość podnoszenia koła taboru na prostoliniowej rampie przechyłkowej zasadnicza fdop= 28 mm/s dopuszczalna fdop= mm/s, dopuszczalny przyrost niezrównowaŝonego przyspieszenia bocznego o Ψdop = 0,5 m/s 3, o Przechyłka na łuku powinna się mieścić w przedziale określonym wzorem: v max s hmin = a dop R g h h max 11.8v = R h 2 t min h max s g a t oznaczenia: Vp - prędkość pociągów pasaŝerskich km/h], ad - dopuszczalna wartość przyspieszenia bocznego [m/s 2 ] dla pociągów pasaŝerskich jadących z prędkością Vp zgodnie z rozporządzeniem [1], Vt - prędkość pociągów towarowych [km/h], at - dopuszczalna wartość przyspieszenia bocznego dla pociągów towarowych [m/s 2 ] zgodnie z rozporządzeniem [1], R - promień łuku [m]. 3.3 Promień łuku 10 m przyjęto jako minimalny na przebudowywanych łukach dla v=1 km/h 3.4 Wartość przechyłki na łukach naleŝy przyjąć tak, aby parametry kinematyczne nie przekroczyły wartości dopuszczalnych określonych w punkcie Długości krzywych przejściowych naleŝy przyjąć tak, aby przy zaprojektowanej przechyłce nie były przekroczone wartości przyrostu przyspieszenia Ψ i prędkości podnoszenia koła na rampie przechyłkowej oraz dopuszczalne pochylenie rampy przechyłkowej zgodnie z rozporządzeniem [1]. 3.6 Rampę przechyłkową przyjęto równą długości krzywej przejściowej, z wyjątkiem łuków parabolicznych, w których rampa przechyłkowa jest wykonywana tylko na części krzywej przejściowej. Długość rampy przechyłkowej dla łuków parabolicznych naleŝy przyjmować tak, aby od km 4.0 do km 56.0 strona 5

5 długość odcinka o jednakowej przechyłce była nie mniejsza niŝ: Vmax d min = Układ geometryczny toru w profilu. 4.1 Warunki kształtowania układu linii w płaszczyźnie poziomej i pionowej są określone w rozporządzeniu [1]. 4.2 Łuki pionowe zaokrąglane promieniem m. 4.3 Pochylenie miarodajne 6 dla linii pierwszorzędnej zgodnie z rozporządzeniem [1] Dla pochyleń większych w przypadku wystąpienia niekorzystnych warunków terenowych konieczne będzie wystąpienie do zarządu kolei o stosowne odstępstwo 4.4 Max róŝnica pochyleń 5 zgodnie z rozporządzeniem [1] Dla róŝnicy większej niŝ 5 przewiduje się wykonanie pochylenia pośredniego, a w przypadku wystąpienia niekorzystnych warunków terenowych konieczne będzie wystąpienie do zarządu kolei o stosowne odstępstwo. Pochylenia odwrotnego kierunku większe niŝ 2.5 będą łagodzone wstawką przejściową o pochyleniu do 2.5, a w przypadku wystąpienia niekorzystnych warunków terenowych konieczne będzie wystąpienie do zarządu kolei o stosowne odstępstwo. 4.5 Likwidacja załomów profilu na krzywych przejściowych jeśli nie wystąpią trudne warunki terenowe 4.6 Warunki zabudowy rozjazdów na załomach profilu. Rozjazdy nie powinny być układane w miejscach załomu profilu podłuŝnego; w przypadku konieczności ułoŝenia rozjazdu w tych miejscach promień łuku pionowego zaokrąglający załom: a) wklęsły - powinien być nie mniejszy niŝ 00 m, b) wypukły - powinien być nie mniejszy niŝ 00 m. 5. Dokumenty związane. [1]. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. Dz. U. nr 151 z r., poz [2]. Id1 (D-1) Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych, Warszawa 05 r., wprowadzona Zarządzeniem nr 14 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 18 maja 05 r. [3]. Warunki techniczne wykonania i odbioru szyn kolejowych nr WTWiO-ILK3d-5181/3/07. [4]. Warunki techniczne wykonania i odbioru szyn zgrzewanych do torów bezstykowych, zatwierdzone przez DG PKP - pismo nr KD4K-518/39/95 z dnia r. [5]. PN-EN 132-1:03(U) Kolejnictwo. Tor. Podkłady i podrozjazdnice betonowe. Część 1: Wymagania ogólne. [6]. Warunki techniczne wykonania i odbioru łapek spręŝystych przytwierdzających szyny do podkładów i podrozjazdnic i podkładek Ŝebrowych. Wymagania i badania. nr ILK /03/E.P. z dnia r. [7]. Warunki techniczne wykonania i odbioru odlewu kotwy SB3/3 nr CILK /1/99/JW. z dnia r. [8]. Warunki techniczne wykonania i odbioru elementów z tworzyw sztucznych stosowanych w nawierzchni kolejowej. Wymagania i badania. nr ILK2-5185/1/00, z dnia r. [9]. PN-EN 134 Kruszywa na podsypkę kolejową 1 luty 04. [10]. Wytyczne zgrzewania szyn w torze nr CION-513-9/99 z 1999 r. [11]. Id-5 (D-7) Instrukcja spawania szyn termitem, Warszawa 05 r., wprowadzona Zarządzeniem nr 4 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 10 marca 05 r. [12]. Wytyczne kontroli wykonania i odbioru złączy szynowych spawanych termitem nr KD /98. [13]. Warunki techniczne wykonania i odbioru podkładów i podrozjazdnic strunobetonowych ILK3a 5187/01/05. [14]. PN-73/D-6 Materiały drzewne nawierzchni kolejowej normalnotorowej. [15]. PN-EN 13145:02 Kolejnictwo. Tor. Podkłady i podrozjazdnice drewniane. [16]. UIC 0 Classification of lines and resulting load limits for wagon; [17]. Tymczasowe warunki techniczne wykonania i odbioru podsypki tłuczniowej naturalnej i z recyklingu stosowanej w nawierzchni kolejowej nr ILK3b-5/10/07. [18]. PN-EN 132-2:03(U) Kolejnictwo. Tor. Podkłady i podrozjazdnice betonowe Część 2: Podkłady monoblokowe z betonu spręŝonego. [19]. PN-EN :03(U) Kolejnictwo. Tor. Wymagania eksploatacyjne dla systemów przytwierdzeń. Część 2: Systemy przytwierdzeń do podkładów betonowych. []. Tymczasowe warunki technologiczno-konstrukcyjne wykonania i odbioru robót nawierzchniowo-- podtorzowych wykonywanych w sposób zmechanizowany - warunki uzupełniające; dokument ILK3-5-A/03 zatwierdzony przez IT dn r. [21]. PN-EN 132-4:03(U) Kolejnictwo. Tor. Podkłady i podrozjazdnice betonowe. Część 4: Podrozjazdnice. [22]. EN :03 Railway applications - Track - Rail - Part 1: Vingole railway rails 46 kg/m and above. 6. Opis projektowanej infrastruktury kolejowej. Szlak podg Warszawa Antoninów stacja Warszawa Wawer Szlak od km 0.4, do km Długość km. Linia dwutorowa zelektryfikowana. Nie projektuje się zmiany geometrii łuków. Prędkość projektowa: do km 4.2 km/h, od km 4.2 do km 5.0 km/h, od km 5.0 do km 10. km/h, od km 10. do km km/h. Projektuje się przedłuŝenie torów do stacji Warszawa Wawer. Szlak stacja Warszawa Wschodnia stacja Warszawa Wawer Szlak od km 4.0 do km Długość 6.5 km. Linia dwutorowa. Do km nie przewiduje się zmian geometrii toru. Od km przewiduje się dobudowę dwóch dodatkowych torów na zewnątrz istniejących torów, prowadzących do głowicy stacji Warszawa Wawer. Projektowane prędkości: km km/h, km km/h, km km/h, km km/h Na szlaku znajdują się przystanki osobowe: w km p.o. Warszawa Wiatraczna (projektowany), w km p.o. Warszawa Olszynka Grochowska, w km 10.5 p.o. Warszawa Gocławek od km 4.0 do km 56.0 strona 6

6 Szlak stacja Falenica - stacja Otwock Szlak stacja Warszawa Wawer - stacja Falenica Szlak od km 13.6 do km Długość 6.2 km. Linia dwutorowa. Tory nr 1 i 2 w rozstawie 5. m-ze względu na projektowane odwodnienie wgłębne. Perspektywiczną dobudowę trzeciego toru przewiduje się po lewej stronie istniejącego toru nr 2. Nowy tor nr 4 w odległości 4.00 m od toru nr 2. Projektowana prędkość V = 1 km/h. Przewiduje się niewielkie korekty geometryczne istniejącego toru nr 2. Największe korekty wystąpią w istniejącym torze nr 1 związane z obejściem peronów wyspowych i dostosowaniem do obowiązującej skrajni. Na szlaku zlokalizowane są następujące przystanki osobowe: w km p.o. Warszawa Anin, w km p.o. Warszawa Międzylesie, w km p.o. Warszawa Radość, w km p.o. Warszawa Miedzeszyn Szlak od km 21.1 do km Długość 4.0 km. Linia dwutorowa. Tory nr 1 i 2 w rozstawie 5. m ze względu na projektowane odwodnienie wgłębne. Perspektywiczną dobudowę trzeciego toru przewiduje się po lewej stronie istniejącego toru nr 2. Nowy tor nr 4 w odległości 4.00 m od toru nr 2. Projektowana prędkość V = 1 km/h. Przewiduje się niewielkie korekty geometryczne istniejącego toru nr 2. Największe korekty wystąpią w istniejącym torze nr 1 związane z obejściem peronów wyspowych i dostosowaniem do obowiązującej skrajni. Na szlaku zlokalizowane są następujące przystanki osobowe: w km p.o. Michalin, w km p.o. Józefów, w km p.o. Świder od km 4.0 do km 56.0 strona 7

7 Szlak stacja Otwock - stacja Celestynów Szlak od km 28.0 do km Długość 9.8 km. Linia dwutorowa. Dobudowę drugiego toru projektuje się po stronie prawej, z wykorzystaniem istniejącego nasypu. Projektowane prędkości: km km/h, km km/h, Na szlaku występują znaczne korekty łuków. Powodują one zejście z trasy na odległość od 0.3 m do 13.4 m: km m, km m, km m. Na szlaku zlokalizowane są następujące przystanki osobowe: w km p.o. Śródborów, w km p.o. Pogorzel Warszawska, w km p.o. Stara Wieś Szlak stacja Celestynów - stacja Pilawa f= Szlak od km.5 do km Długość 12.6 km. Linia dwutorowa. Dobudowę drugiego toru projektuje się po stronie prawej z wykorzystaniem istniejącego nasypu. Od km.000 dobudowę toru przewiduje się po lewej stronie z wykorzystaniem istniejącego nasypu. Projektowana prędkość V = 1 km/h. Stacja ZabieŜki ulega likwidacji. Na szlaku występują znaczne korekty łuków. Największe przesunięcia: km m, km m. Na szlaku zlokalizowane są następujące przystanki osobowe: w km p.o. Kołbiel, w km 46.8 p.o. ZabieŜki, w km p.o. Augustówka od km 4.0 do km 56.0 strona 8

8 Szlak stacja Pilawa - podg Garwolin Oddzielnym zagadnieniem jest skrajnia 1WN, 2WN. W dolnej części obrysu, gdzie przestrzeń pomiędzy taborem, a peronem jest zmniejszona o 5 cm w stosunku do skrajni taboru PKP, GB, GC. Szlak od km 55.0 do km Długość 5.5 km. W km 56.0 granica IZ. Linia dwutorowa. Tory w rozstawie 4 m na prostej. Projektowana prędkość V = 1 km/h. Na szlaku występują znaczne przesunięcia na ch łuków związane ze zwiększeniem prędkości: km m km m, km m, km m Na szlaku zlokalizowany jest przystanek osobowy: km p.o. Garwolin. Km od/do ,95/ ,95 57+,/ , ,/ 58+3, ,/ , ,/ +052, Max /9/2628 /10// Skrajnia. Jednym z podstawowych parametrów linii kolejowej jest skrajnia budowli, taboru, bądź skrajnia ładunkowa. Skrajnia, to obrys figury płaskiej, określający dopuszczalne wymiary ładunku, taboru lub przestrzeni wolnej od zabudowy przeznaczonej na poruszające się pojazdy szynowe. Od 1922 r. UIC przyjęło pewien standard skrajni, który ewoluował w róŝnych zarządach kolejowych stosownie do krajowych potrzeb. W ten sposób powstało szereg róŝnego rodzaju statycznych skrajni ładunków i taboru, takich jak: PKP, OWM, 03-WM, 1-WM, ZWM, GA, GB, GB1, GB2, GC. Powstały równieŝ statyczne skrajnie budowli PKP, O-SM, 1-SM, 1-SM-O, 2SM, 2-SM-O, C1. Skrajnie statyczne budowli w Polsce określa instrukcja Id2 oraz Rozporządzenie MTiGM z dnia 10 września 1998 r. W zakresie skrajni kolejowych na kolejach zrzeszonych w UIC stosowane są postanowienia kart UIC. Karta UIC nr 6 określa rodzaje skrajni taboru i tak: GA - minimalna skrajnia ładunkowa powszechnie obowiązująca. GB - skrajnia ładunkowa zalecana do wdroŝenia na liniach istniejących. GB1 - rozszerzony wariant GB. GC - skrajnia ładunkowa przyszłościowa. Budowle linii Warszawa - Lublin - Dorohusk mieszczą się w skrajni 2-SM i GB. W wielu przypadkach moŝe być punktowe naruszenie skrajni przez obiekty i obiekty przytorowe semafory, konstrukcje wsporcze sieci trakcyjnej. Podczas modernizacji linii kolejowej powinna być stosowana skrajnia 2-SM oraz skrajnia kinematyczna GC. od km 4.0 do km 56.0 strona 9