WYBRANE ZAGADNIENIA KSZTAŁTOWANIA UKŁADU GEOMETRYCZNEGO LINII KOLEJOWYCH DUŻYCH PRĘDKOŚCI
|
|
- Liliana Sabina Brzezińska
- 7 lat temu
- Przeglądów:
Transkrypt
1 XI WYBRANE ZAGADNIENIA KSZTAŁTOWANIA UKŁADU GEOMETRYCZNEGO LINII KOLEJOWYCH DUŻYCH PRĘDKOŚCI Cezary KRAŚKIEWICZ, Wojciech OLEKSIEWICZ 1. Wstęp Podstawowym celem tego rozdziału monografii jest porównanie obecnie obowiązujących w Polsce przepisów w zakresie projektowania linii kolejowych z Technicznymi Specyfikacjami Interoperacyjności oraz wymaganiami stosowanymi w innych krajach. Referat ten jest także próbą wskazania kierunku w jakim powinny pójść opracowywane polskie przepisy, wytyczne i standardy techniczne przeznaczone dla systemu kolei dużych prędkości. Koleje dużych prędkości (KDP) jest to system kolejowego transportu publicznego, który pozwala na wykonywanie przewozów pasażerskich z dużymi prędkościami. W literaturze specjalistycznej i w zagranicznych aktach prawnych istnieje wiele definicji, określających prędkości jazdy decydujące o klasyfikacji danej linii do KDP. Definicje te często są ze sobą niespójne, albo nawet sprzeczne. W niektórych źródłach istnieje nawet podział na koleje dużych prędkości (do 250 km/h) i bardzo dużych prędkości (powyżej 250 km/h). Wszelkie polskie przepisy, wymagania, normy i standardy techniczne w zakresie kolejnictwa muszą być zgodne z prawem europejskim ze względu na przynależność Polski do Unii Europejskiej. Z tego powodu podstawą do klasyfikacji linii kolei dużych prędkości muszą być wspólnotowe akty prawne (głównie Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności w skrócie TSI). Według Dyrektywy 2008/57/WE [3] są rozróżniane następujące kategorie linii KDP: - kategoria I: specjalnie wybudowane linie dużych prędkości, przeznaczone generalnie dla prędkości Vmax 250 km/h; - kategoria II: specjalnie zmodernizowane linie dużych prędkości przeznaczone dla prędkości Vmax rzędu 200 km/h (na przykład ok km/h); - kategoria III: specjalnie zmodernizowane linie dużych prędkości, posiadające szczególne cechy będące rezultatem uwarunkowań związanych z topografią, rzeźbą terenu i urbanistycznych, na których to liniach prędkość musi być dostosowywana do każdego przypadku. Niniejsza kategoria obejmuje również linie łączące sieci dużych prędkości oraz sieci konwencjonalne, linie przebiegające przez dworce, dostęp do terminali, lokomotywowni itp., z których korzysta tabor dużych prędkości poruszający się z prędkością konwencjonalną. 153
2 2. Parametry układu geometrycznego linii kolejowych dużych prędkości W Polsce w zakresie parametrów do projektowania trasy kolejowej do prędkości maksymalnej 200 km/h od wielu lat obowiązywało jedynie Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie [12]. Należy jednak nadmienić, że dokument ten powstał w roku 1998, kiedy to dopiero tworzono Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności, a Polska nie była jeszcze członkiem Unii Europejskiej i z tego powodu jest w wielu punktach sprzeczny z Technicznymi Wymaganiami Interoperacyjności, a niektóre wymagania w Rozporządzeniu bardziej rygorystyczne niż w prawie europejskim. Dlatego w 2009 roku opracowano standardy techniczne [1] - Szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości Vmax 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250 m/h (dla taboru z wychylnym pudłem). Podstawowym celem powstania tego dokumentu było stworzenie w spółce PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. przepisów określających wymagania dla modernizacji istniejących lub budowy nowych linii kolejowych, w sposób umożliwiający uzyskanie w nich standardów europejskich, obowiązujących na liniach kolejowych należących do transeuropejskich korytarzy transportowych. Dodatkowo w czerwcu 2014 r. pojawiła się nowelizacja Rozporządzenia [13] zmieniająca Rozporządzenie [12], wprowadzona aby wyeliminować niezgodność niektórych zapisów Rozporządzenia z 1998 r. z Technicznymi Specyfikacjami Interoperacyjności i normami europejskimi. Poza tym należy jednoznacznie zaznaczyć, że zarówno Rozporządzenie [12], jego nowelizacja [13] jak i Standardy techniczne [1] były tworzone na potrzeby kolei klasycznych prędkości i nie odnoszą się do systemu kolei dużych prędkości. Standardy dotyczące linii KDP do maksymalnej prędkości jazdy wynoszącej 350 km/h - Opracowanie warunków technicznych dla projektowania, budowy i modernizacji infrastruktury kolejowej linii kolejowych do prędkości Vmax = 350 km/h wykonanie ich studium zostało zlecone przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. hiszpańskiej firmie SENER. Została także zawarta umowa z Instytutem Kolejnictwa na wykonanie opracowania pt: Analiza standardów technicznych dla linii dużych prędkości w Polsce, opracowanie propozycji zmian w instrukcjach i legislacji krajowej. Jednak jak na razie nie wprowadzono w życie wytycznych technicznych dedykowanych kolejom dużych prędkości. W dalszej części rozdziału monografii oparto się na przepisach stosowanych w Hiszpanii, posiadającej rozbudowaną infrastrukturę KDP oraz wymaganiach Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności podsystemu Infrastruktura transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości TSI HS INF [2] oraz Technicznych Specyfikacjach Interoperacyjności podsystemu Infrastruktura transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości i kolei konwencjonalnych TSI INF [11]. Należy nadmienić, że TSI INF [11] zastępują od 1 stycznia 2015 r. poprzednie TSI HS INF [2]. Jednakże, Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności podsystemu Infrastruktura transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości TSI HS INF [2] mimo, że tracą moc z dniem 1 stycznia 2015 r. mają wciąż zastosowanie do: - podsystemów dopuszczonych zgodnie z tymi decyzjami; - projektów dotyczących nowych, odnowionych lub zmodernizowanych podsystemów, które w dniu publikacji rozporządzenia wprowadzającego TSI INF [11] (tj. 12 grudnia 2014 r.) znajdują się na zaawansowanym etapie realizacji lub są przedmiotem obowiązującej umowy. Wszystkie standardy muszą być bezwzględnie zgodne z Technicznymi Specyfikacjami Interoperacyjności dla podsystemu Infrastruktura, które zostały wprowadzone w celu ujednolicenia infrastruktury, aby pojazdy danego zarządu kolejowego mogły się poruszać bez dodatkowych ograniczeń po liniach obcego zarządu kolejowego (w obcym kraju). 154
3 2.1. Przechyłka toru Przechyłka toru jest to różnica wysokości toków szynowych (w mm) mierzona na środku powierzchni tocznej główki szyny (tj. w płaszczyźnie główek szyn) wprowadzana na łukach poziomych w celu zrównoważenia przyspieszenia bocznego. Wymagania TSI HS INF [2]: Linie kategorii I, II i III: - Wartość projektową przechyłki ogranicza się do 180 mm. - Na eksploatowanych torach jest dopuszczalna tolerancja różnicy wysokości toków szynowych ± 20 mm, z zastrzeżeniem maksymalnej przechyłki toru 190 mm; Ta wartość projektowa może być podniesiona maksymalnie do 200 mm na torach zarezerwowanych wyłącznie dla ruchu pasażerskiego. Wymagania TSI INF [11]: - Wartość maksymalna przechyłki toru dla linii jest ograniczona zgodnie z tablicą 2.1: Tablica 2.1. Wartość projektowa przechyłki toru w mm wg TSI INF [11] Konstrukcja nawierzchni Ruch towarowy i mieszany Ruch pasażerski Tor na podsypce tłuczniowej Tor bez podsypki tłuczniowej Wartość projektowa przechyłki toru na torach sąsiadujących z peronami na stacjach, gdzie pociągi zatrzymują się planowo podczas normalnej eksploatacji, nie może przekraczać 110 mm. W Hiszpanii (ADIF) dla nowych linii o prędkości maksymalnej 300 km/h Vmax 350 km/h jest wymagane spełnienie następujących wymagań: - Maksymalna przechyłka toru (hmax): - wartość normalna hmax = 140 mm, - wartość wyjątkowa hmax = 160 mm Promień łuku poziomego i niedobór przechyłki Wymagania TSI HS INF [2]: - Przy projektowaniu linii przeznaczonych do kursowania pociągów dużych prędkości minimalny promień łuku wybiera się tak, aby dla poprzecznego pochylenia toru ustalonego dla rozważanego łuku, niedobór przechyłki nie przekraczał wartości wskazanych w tablicy 2.2 podczas przejazdów z maksymalną prędkością, dla której została zaplanowana linia. Niedobór przechyłki (h - ): - Na łukach poziomych, niedobór przechyłki h - jest wyrażoną w mm różnicą, występującą między zastosowaną przechyłką toru hi, a przechyłką zrównoważoną h0 (tj. taką, przy której niezrównoważone przyśpieszenie an = 0 m/s 2 ) dla pojazdu szynowego przy konkretnej określonej prędkości i promieniu łuku. Niedobór przechyłki wyznacza się ze wzoru 2.1: h h h (2.1) i - Maksymalny niedobór przechyłki w torze szlakowym i w torze zasadniczym łukowych rozjazdów i skrzyżowań został podany w tablicy
4 Tablica 2.2. Niedobór przechyłki (h - ) w torze szlakowym i w torze zasadniczym łukowych rozjazdów i skrzyżowań wg TSI HS INF [2]. Kategorie linii zostały określone w punkcie 1. Oznaczenia w tablicy: (a) - Zarządca infrastruktury zadeklaruje w rejestrze infrastruktury te odcinki linii, na których jego zdaniem występują ograniczenia uniemożliwiające zgodność z wartościami podanymi w kolumnie 1. W takich przypadkach można przyjąć wartości podane w kolumnie 2. (b) - Maksymalna wartość h - = 130 mm może być zwiększona do h - = 150 mm dla toru bezpodsypkowego. Zakres prędkości V [km/h] Normalna wartość graniczna [mm] Kategoria linii Kategoria I (a) Kategoria II Kategoria III Maksymalna Maksymalna Maksymalna wartość wartość wartość graniczna [mm] graniczna [mm] graniczna [mm] V < V < V < V < V (b) - - V > Wymagania TSI INF [11]: - Wartości maksymalne dla niedoboru przechyłki zostały podane w tablicy 2.3: Tablica 2.3. Wartości maksymalne dla niedoboru przechyłki w zależności od wartości prędkości i typu taboru eksploatowanego na linii wg TSI INF [9] Typ taboru eksploatowanego V < V 300 V > 300 Dla eksploatacji taboru zgodnego z TSI Lokomotywy i tabor pasażerski Dla eksploatacji taboru zgodnego z TSI Wagony towarowe W przypadku pociągów specjalnie zaprojektowanych do przejazdów przy wyższym niedoborze przechyłki (na przykład zespoły trakcyjne o mniejszym nacisku osi; pojazdy wyposażone w specjalny system pokonywania łuków) dopuszcza się ich jazdę przy wyższych wartościach niedoboru przechyłki, pod warunkiem wykazania, że jest to możliwe do osiągnięcia w bezpieczny sposób. W Hiszpanii (ADIF) dla nowych linii o prędkości maksymalnej 300 km/h Vmax 350 km/h jest wymagane spełnienie następujących wymagań: Maksymalny dopuszczalny niedobór przechyłki: - wartość normalna h - nom = 60 mm; - wartość wyjątkowa h - dop = 65 mm. Maksymalne dopuszczalne przyśpieszenie niezrównoważone: - wartość normalna anom = 0,39 m/s 2 ; - wartość wyjątkowa adop = 0,42 m/s 2. Przykładowa wartość minimalnego promienia łuku kołowego: - dla Vmax = 300 km/h: - wartość normalna Rnom = 5350 m; - wartość wyjątkowa Rdop = 4750 m. - dla Vmax = 350 km/h: - wartość normalna Rnom = 7250 m; - wartość wyjątkowa Rdop = 6500 m. 156
5 2.3. Nagła zmiana niedoboru przechyłki na torze zwrotnym rozjazdów Przed wejściem w życie TSI i normy EN [9] w większości zarządów kolejowych zasadniczymi parametrami kinematycznymi stosowanymi do kształtowania układów geometrycznych rozjazdów były maksymalne dopuszczalne wartości niezrównoważonego przyśpieszenia bocznego adop [m/s 2 ] i przyrostu niezrównoważonego przyśpieszenia bocznego Ψdop [m/s 3 ]. TSI HS INF [2] wymagają jedynie ograniczenia gwałtownych zmian (różnic) niedoborów przechyłki (h - ) wyrażonych w mm i odpowiadających niezrównoważonemu przyśpieszeniu bocznemu. Różnicę między sąsiednimi wartościami niedoboru przechyłki (h - ) nazywa się nagłą zmianą niedoboru przechyłki (Dh) wyrażoną w mm (rys. 2.1). Rysunek 2.1. Zasada wyznaczania wartości nagłej zmiany niedoboru przechyłki Dh [9] Maksymalne wartości projektowe nagłych zmian niedoboru przechyłki na torze zwrotnym rozjazdu dla linii kategorii I, II i III zostały przedstawione w tablicy 2.4: Tablica 2.4. Maksymalne wartości projektowe nagłych zmian niedoboru przechyłki w torze zwrotnym rozjazdu w zależności od prędkości jazdy na kierunku zwrotnym wg TSI HS INF [2] Wartość prędkości na kierunku zwrotnym V [km/h] Maksymalne wartości projektowe nagłych zmian niedoboru przechyłki na torze zwrotnym rozjazdu [mm] 30 V < V < V Więcej informacji na temat układu geometrycznego rozjazdów na kolajach dużych prędkości można znaleźć w pracach [4] i [5]. 157
6 2.4. Maksymalne pochylenia podłużne Wymagania TSI HS INF [2]: Linie kategorii I: - W fazie projektowania można dla toru szlakowego dopuszczać pochylenia miarodajne nawet 35, pod warunkiem przestrzegania następujących wymagań: - średnie pochylenie na długości 10 km nie może przekraczać 25 ; - długość odcinka o ciągłym pochyleniu 35 nie może przekraczać 6 km. - Pochylenia torów szlakowych na długości przechodzenia wzdłuż peronów pasażerskich nie przekraczają 2,5. Linie kategorii II i III: - Na tych liniach pochylenia są zwykle mniejsze niż wartości dopuszczalne dla linii dużych prędkości, które dopiero mają zostać zbudowane. Modernizacje wprowadzone dla eksploatacji pociągów zgodnych z TSI Tabor powinny być kompatybilne z poprzednimi wartościami dla pochylenia linii, z wyjątkiem sytuacji, w których szczególne warunki lokalne wymagają wyższych wartości; a jeżeli tak rzeczywiście jest, dopuszczalne wartości spadków i wzniesień uwzględniają charakterystyki ograniczające taboru kolejowego podczas jazdy i hamowania, określone w TSI Tabor. Przy wybieraniu maksymalnej wartości pochylenia uwzględnia się, dla całości linii interoperacyjnych, oczekiwane osiągi pociągów niezgodnych z TSI Tabor dla kolei dużych prędkości, które mogłyby zostać dopuszczone do kursowania na danej linii. Wymagania TSI INF [11]: - Pochylenia torów na długości przejazdu wzdłuż peronów pasażerskich dla nowych linii nie mogą przekraczać 2,5, jeżeli planowane jest regularne doczepianie lub odczepianie pojazdów. - Pochylenia nowych torów postojowych przeznaczonych do postoju taboru nie mogą przekraczać 2,5, chyba że zapewniono szczególne środki zapobiegające stoczeniu się taboru. - W fazie projektowania w przypadku torów szlakowych na nowych liniach oznaczonych kodem ruchu P1 (Vmax = km/h, naciski do 17 t/oś) przeznaczonych do ruchu pasażerskiego dopuszczalne są pochylenia wynoszące do 35, pod warunkiem przestrzegania następujących wymagań dotyczących otoczenia: - średnia pochylenia profilu podłużnego na każdym odcinku 10 km jest mniejsza lub równa 25 ; - maksymalna długość nieprzerwanego pochylenia wynoszącego 35 nie przekracza 6 km. W Hiszpanii (ADIF) dla nowych linii o prędkości maksymalnej 300 km/h Vmax 350 km/h jest wymagane spełnianie następujących warunków dotyczących pochyleń podłużnych trasy: - tor główny, ruch pasażerski: - wartość normalna 25 ; - wartość wyjątkowa tor główny, ruch mieszany: - wartość normalna 15 ; - wartość wyjątkowa 18. Pochylenia podłużne rzędu 35 (rys. 2.2) przyjmuje się wyjątkowo tylko na liniach KDP na których kursują zespoły trakcyjne, charakteryzujące się dużą mocą przypadającą na jednostkę masy. We Francji w celu uniknięcia konieczności drążenia tuneli i zmniejszenia zakresu robót ziemnych na pierwszej francuskiej linii KDP (linii LGV) Paryż Lyon zastosowano tabor o łącznej mocy 6300 kw i masie 381 ton (16,5 kw na tonę). Długie 158
7 wzniesienia są pokonywane kosztem energii kinetycznej (z rozpędu) na szczycie (w załomie wypukłym niwelety) dopuszcza się drobny spadek prędkości np. z 300 km/h na 270 km/h. Rysunek 2.2. Pociąg TGV na linii kolejowej o znacznych pochyleniach podłużnych [7] Przykłady wartości maksymalnych pochyleń podłużnych na liniach kolejowych dużych prędkości pokazano w tablicy 2.5. Tablica 2.5. Przykłady wartości maksymalnych pochyleń podłużnych na liniach kolejowych dużych prędkości [opracowanie własne na podstawie danych z 6] Linia kolejowa Kraj Rok/lata budowy Pochylenie [ ] Tokaido Japonia ,0 Sanyo Japonia ,0 Hanower - Würzburg Niemcy ,5 Kolonia Frankfurt nad Menem Niemcy ,0 LGV Paryż - Lyon Francja ,0 LGV Atlantique Francja ,0 LGV Nord Francja ,0 Diretissima Rzym - Florencja Włochy ,0 Centralna Magistrala Kolejowa Polska , Promienie łuków pionowych Wymagania normy PN-EN [8] w stosunku do krzywych zaokrąglających załomy profilu podłużnego: - Zaokrąglenie jest wymagane gdy różnica sąsiednich pochyleń jest większa niż 2 przy prędkościach Vmax 230 km/h oraz 1 przy prędkościach Vmax > 230 km/h. - Zaokrąglenie można wykonać stosując parabolę drugiego stopnia lub łuk kołowy. - Łuki pionowe powinny mieć długość co najmniej 20 m i mogą być projektowane bez krzywych przejściowych w płaszczyźnie pionowej. 159
8 - Wartość zasadnicza promienia łuku pionowego jest wyznaczana na podstawie wzoru 2.2: Rv 0,35 V (2.2) - Wartość wyjątkowa promienia łuku pionowego dla załomów wklęsłych jest wyznaczana na podstawie wzoru 2.3: Rv 2 max 0,13 V (2.3) - Wartość wyjątkowa promienia łuku pionowego dla załomów wypukłych jest wyznaczana na podstawie wzoru 2.4: Rv 2 max 0,16 V (2.4) Zróżnicowane wartości wynikają z różnego odbierania przez pasażerów przyśpieszeń skierowanych w górę i w dół. Przykładowe wartości zasadnicze promienia łuku pionowego (Rv = 0,35 V 2 ): - dla Vmax = 250 km/h Rv m; - dla Vmax = 300 km/h Rv m; - dla Vmax = 350 km/h Rv m, Przykładowe wartości wyjątkowe (załom wklęsły) promienia łuku pionowego (Rv = 0,13 V 2 ): - dla Vmax = 250 km/h Rv 8125 m; - dla Vmax = 300 km/h Rv m; - dla Vmax = 350 km/h Rv m, Przykładowe wartości wyjątkowe (załom wypukły) promienia łuku pionowego (Rv = 0,16 V 2 ): - dla Vmax = 250 km/h Rv m; - dla Vmax = 300 km/h Rv m; - dla Vmax = 350 km/h Rv m, W Hiszpanii (ADIF) dla nowych linii o prędkości maksymalnej 300 km/h Vmax 350 km/h przy kształtowaniu (wyokrąglaniu) załomów niwelety jest wymagane spełnienie następujących wymagań: - Minimalna wartość promienia łuku pionowego Rv ze względu na nieprzekroczenie granicznej wartości przyśpieszenia pionowego av wyznaczane na podstawie wzoru 2.5: 2 max - wartość normalna av = 0,22 m/s 2 : - wartość wyjątkowa av = 0,44 m/s 2 : R v 2 vmax 12,96 a v - dla Vmax = 300 km/h Rv m; - dla Vmax = 350 km/h Rv m; - dla Vmax = 300 km/h Rv m; - dla Vmax = 350 km/h Rv m. (2.5) 160
9 Minimalna długość łuków pionowych: - wartość normalna wyznaczana na podstawie wzoru 2.6: v L v max 1,5 - dla Vmax = 300 km/h Lv = 200 m; - dla Vmax = 350 km/h Lv = 233 m; - wartość wyjątkowa wyznaczana na podstawie wzoru 2.7: - dla Vmax = 300 km/h Lv = 150 m; - dla Vmax = 350 km/h Lv = 175 m. v L v max 2 (2.6) (2.7) 2.6. Skrajnia budowli Wymagania dla skrajni budowli wg TSI HS INF [2]: Linie kategorii I: - Na etapie projektowania wszystkie przeszkody (budowle, źródła energii i urządzenia sygnalizacyjne) spełniają następujące wymagania: - minimalny obrys skrajni infrastruktury określony na podstawie kinematycznego zarysu odniesienia GC oraz minimalny obrys skrajni części dolnych infrastruktury, opisane w TSI Tabor dla kolei dużych prędkości. Linie kategorii II i III: - Na istniejących liniach dużych prędkości, na liniach zmodernizowanych w celu ich przystosowania do dużych prędkości i na ich liniach łączących, minimalny obrys skrajni infrastruktury dla nowych budowli określa się na podstawie kinematycznego zarysu odniesienia GC. - W przypadku prac modernizacyjnych minimalny obrys skrajni infrastruktury dla nowych obiektów inżynieryjnych określa się na podstawie kinematycznego zarysu odniesienia GC, jeżeli studium ekonomiczne wykaże zalety takiej inwestycji. Jeżeli nie, można stosować obrys skrajni infrastruktury na podstawie kinematycznego zarysu odniesienia GB, jeżeli pozwalają na to warunki ekonomiczne, lub też można zachować istniejący mniejszy obrys skrajni budowli. Studium ekonomiczne przeprowadzone przez podmiot zamawiający lub zarządcę infrastruktury uwzględnia koszty i korzyści, jakich należy oczekiwać w wyniku powiększonego obrysu skrajni budowli w powiązaniu z innymi liniami interoperacyjnymi połączonymi z linią braną pod uwagę. - Zarządca infrastruktury wyszczególnia w rejestrze infrastruktury kinematyczny profil odniesienia przyjęty dla każdego odcinka linii. Wymagania dla skrajni budowli wg TSI INF [11]: - dla linii o ruchu pasażerskim oznaczonej kodem ruchu P1 (naciski do 17 t/oś, Vmax = km/h) wymaga się kinematycznego profilu odniesienia GC; - dla linii o ruchu pasażerskim oznaczonej kodem ruchu P2 (naciski do 20 t/oś, Vmax = km/h) wymaga się kinematycznego profilu odniesienia GB; - dla linii o ruchu pasażerskim oznaczonej kodem ruchu P4 (naciski do 22,5 t/oś, Vmax = km/h) wymaga się kinematycznego profilu odniesienia GB. Kinematyczne profile odniesienia GC oraz GA i GB przedstawiono na rysunkach 2.3 i
10 Rysunek 2.3. Kinematyczny profil odniesienia GC [10] Rysunek 2.4. Kinematyczny profil odniesienia GA i GB [10] 2.7. Rozstaw torów Na etapie projektowania wg TSI HS INF [2] minimalny rozstaw torów, czyli odległość między osiami torów szlakowych na liniach kategorii I, II i III budowanych lub modernizowanych specjalnie w celu ich przystosowania do dużych prędkości ustala się zgodnie z tablicą 2.6. Tablica 2.6. Minimalna odległość między osiami torów szlakowych na liniach wg TSI HS INF [2] Maksymalna dopuszczalna prędkość pociągów zgodna z TSI Tabor dla kolei dużych prędkości V [km/h] V 230 Minimalna odległość między osiami torów [m] Jeśli < 4,0 określany na podstawie kinematycznego zarysu odniesienia 230 < V 250 4,0 250 < V 300 4,2 V > 300 4,5 162
11 Rozstaw torów wg TSI INF [11]: - Odległość między osiami torów ustala się na podstawie skrajni. - Nominalną odległość poziomą między osiami torów dla nowych linii określa się dla konstrukcji i nie może ona być mniejsza od wartości z tablicy 2.7; uwzględnia ona marginesy dla działania sił aerodynamicznych. - Odległość między osiami torów musi co najmniej spełniać wymogi w odniesieniu do granicy odległości instalacji między osiami torów określonej zgodnie z sekcją 9 normy PN - EN :2013 [10]. Tablica 2.7. Rozstaw torów wg TSI INF [11] Dozwolona prędkość maksymalna Vmax [km/h] Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów [m] 160 < V 200 3,8 200 < V 250 4,0 250 < V 300 4,2 V > 300 4,5 Na nowo budowanych i modernizowanych linii kolejowych magistralnych oraz pierwszorzędnych dwutorowych położonych na odcinkach prostych i w łukach o promieniach większych od 4000 m oraz prędkości pociągów ponad 160 km/h minimalne rozstawy torów (według Rozporządzenia [12]) zostały przedstawione w tablicy 2.8: Tablica 2.8. Rozstaw torów dla prędkości ponad 160 km/h wg Rozporządzenia [12] Wariant zabudowy międzytorza dla międzytorzy nie zabudowanych linii modernizowanych i nowo budowanych dla międzytorzy, gdzie przewiduje się ustawienie stałych sygnalizatorów, słupów sieci oświetleniowej i energetycznej dla ustawienia konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej Minimalna odległość między osiami torów [m] Przykładowy rozstaw torów dla nowego projektu KDP w kilku krajach europejskich pokazano w tablicy 2.9: 4,5 5,6 5,8 Tablica 2.9. Rozstaw torów dla nowego projektu KDP w kilku krajach europejskich Kraj i zarządca infrastruktury Maksymalna dopuszczalna prędkość pociągów [km/h] Minimalna odległość między osiami torów [m] Hiszpania (ADIF) 350 4,7 Francja (SNCF) 300 4,5 Francja (SNCF) 350 5,0 Niemcy (DB) 300 4,5 Włochy (FS) 300 5,0 Belgia (SNCB/NMBS) 320 4,5 163
12 3. Podsumowanie W Polsce aktualnie prowadzi się zakrojone na szeroką skalę wieloletnie programy modernizacyjne, przystosowujące infrastrukturę i tabor do zwiększonych prędkości (nawet do 200 km/h dla taboru klasycznego i do 230 km/h dla pociągów zespolonych). W odległych planach (po roku 2030) jest także budowa nowej linii Y łączącej Warszawę, Łódź, Poznań i Wrocław oraz przedłużenie Centralnej Magistrali Kolejowej do Krakowa i Katowic w standardzie KDP. Polska, jako państwo z aspiracjami posiadania sieci KDP, powinna czerpać z doświadczeń państw, które już posiadają rozbudowaną sieć KDP, jak np. Hiszpania. Opracowując polskie rozporządzenia, przepisy i standardy techniczne przeznaczone dla linii KDP należy zadbać o ich bezwzględną zgodność ze wspólnotowymi aktami prawnymi w tym przede wszystkim z wymaganiami Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności. Bibliografia [1] Centrum Naukowo Techniczne Kolejnictwa: Standardy techniczne. Szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości Vmax 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250 m/h (dla taboru z wychylnym pudłem). Tom I. Droga szynowa. Wersja 1.1. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Warszawa [2] Decyzja Komisji Europejskiej nr 217/2008 z dnia 20 grudnia 2007 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Infrastruktura transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej nr 77, [3] Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie. Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej nr 191, [4] Kraśkiewicz C.: Uwarunkowania w projektowaniu rozjazdów na kolejach dużych prędkości. Praca dyplomowa pod kierunkiem W. Oleksiewicza. Biblioteka Wydziału Inżynierii Lądowej, Warszawa [5] Kraśkiewicz C., Oleksiewicz W.: Układy geometryczne rozjazdów na kolejach dużych prędkości. Teoretyczne podstawy budownictwa. Tom III. Konstrukcje inżynierskie. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa [6] Massel A.: Projektowanie linii i stacji kolejowych. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Warszawa [7] Najszybsze pociągi świata - TGV, strona internetowa: [8] PN EN :2010. Kolejnictwo -- Tor -- Parametry projektowania toru w planie -- Tor o szerokości 1435 mm i większej -- Część 1: Szlak. Europejski Komitet Normalizacyjny, Bruksela [9] PN EN A1:2010. Kolejnictwo -- Tor -- Parametry projektowania toru w planie -- Tor o szerokości 1435 mm i większej -- Część 2: Rozjazdy, skrzyżowania i inne porównywalne przypadki z nagłymi zmianami krzywizny. Europejski Komitet Normalizacyjny, Bruksela [10] PN-EN : Kolejnictwo -- Skrajnie -- Część 3: Skrajnie budowli. Europejski Komitet Normalizacyjny, Bruksela [11] Rozporządzenia Komisji Unii Europejskiej nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu Infrastruktura systemu kolei w Unii Europejskiej. Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej nr 356, [12] Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. Dz. U nr 151 poz [13] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. Dz.U poz
CENTRUM NAUKOWO-TECHNICZNE KOLEJNICTWA
CENTRUM NAUKOWO-TECHNICZNE KOLEJNICTWA Dr inż. Andrzej Massel TECHNICZNA SPECYFIKACJA INTEROPERACYJNOŚCI DLA PODSYSTEMU INFRASTRUKTURA TRANSEUROPEJSKIEGO SYSTEMU KOLEI KONWENCJONALNYCH TRESĆ PREZENTACJI
Bardziej szczegółowoTOM II. szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych. z wychylnym pudłem) TOM II SKRAJNIA BUDOWLANA LINII KOLEJOWYCH
szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości V max 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem) SKRAJNIA BUDOWLANA LINII
Bardziej szczegółowoUKŁADY GEOMETRYCZNE ROZJAZDÓW NA KOLEJACH DUŻYCH PRĘDKOŚCI
IX UKŁADY GEOMETRYCZNE ROZJAZDÓW NA KOLEJACH DUŻYCH PRĘDKOŚCI Cezary KRAŚKIEWICZ, Wojciech OLEKSIEWICZ 1. Wstęp Powszechna tendencja do skracania czasu podróży, wzrost wymagań społecznych w dziedzinie
Bardziej szczegółowoKrajowe przepisy techniczne w zakresie drogi kolejowej. dr inż. Marek PAWLIK zastępca dyrektora IK ds. interoperacyjności
Krajowe przepisy techniczne w zakresie drogi kolejowej dr inż. Marek PAWLIK zastępca dyrektora IK ds. interoperacyjności obszary przepisów krajowych analizowane i uporządkowane przez SIRTS we współpracy
Bardziej szczegółowoSKRAJNIA BUDOWLI NA ODCINKACH TORU NA PROSTEJ I W ŁUKU
Załącznik nr 11 SKRAJNIA BUDOWLI NA ODCINKACH TORU NA PROSTEJ I W ŁUKU 1. Wymagania ogólne: 1) skrajnia budowli jest to zarys figury płaskiej, stanowiący podstawę do określania wolnej przestrzeni dla ruchu
Bardziej szczegółowoUkład geometryczny toru kolejowego
Układ geometryczny toru kolejowego 1. Układ toru w planie 2. Geometria toru w łuku 3. Skrajnia budowli 4. Rozstawy torów 5. Tor w profilu dr inż. Jarosław Zwolski 1. Trasa najbliższa linii prostej jest
Bardziej szczegółowoNAJNOWSZE TRENDY W BUDOWIE LINII DUŻYCH PRĘDKOŚCI W EUROPIE. dr inż. Andrzej Massel Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa
NAJNOWSZE TRENDY W BUDOWIE LINII DUŻYCH PRĘDKOŚCI W EUROPIE dr inż. Andrzej Massel Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa Linie dużych prędkości 43 lata od uruchomienia pierwszej linii dużych prędkości:
Bardziej szczegółowoB I U L E T Y N. PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. Spółka Akcyjna UCHWAŁY ZARZĄDU PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A.
B I U L E T Y N PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. Spółka Akcyjna Warszawa, dnia 4 września 2018 r. Nr 5 UCHWAŁY ZARZĄDU PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. str. Poz. 10 Poz. 11 - uchwała Nr 565/2018 Zarządu
Bardziej szczegółowoSpecyfikacja TSI CR INF
Specyfikacja TSI CR INF Wymagania dla składników interoperacyjności wchodzących w skład drogi kolejowej Grzegorz Stencel Zakład Dróg Kolejowych i Przewozów CNTK Plan prezentacji Kryteria doboru składników
Bardziej szczegółowoMETRO WYTYCZNE PROJEKTOWANIA WYKONAŁA: KATARZYNA KOZERA
METRO WYTYCZNE PROJEKTOWANIA WYKONAŁA: KATARZYNA KOZERA Wikipedia METRO kolej przeznaczona do transportu pasażerów, o zdolności przepustowej umożliwiającej obsługę ruchu o dużym nasileniu oraz charakteryzująca
Bardziej szczegółowoPODSTAWY PROJEKTOWANIA LINII I WĘZŁÓW TRAMWAJOWYCH
Zakład Inżynierii Komunikacyjnej Wydział Inżynierii Lądowej Politechnika Warszawska DROGI SZYNOWE PODSTAWY PROJEKTOWANIA LINII I WĘZŁÓW TRAMWAJOWYCH CZĘŚĆ I - PROJEKTOWANIA LINII TRAMWAJOWYCH TORY TRAMWAJOWE
Bardziej szczegółowoZALECENIA. ZALECENIE KOMISJI z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie procedury służącej wykazaniu poziomu zgodności istniejących linii kolejowych
L 356/520 ZALECENIA ZALECENIE KOMISJI z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie procedury służącej wykazaniu poziomu zgodności istniejących linii kolejowych z podstawowymi parametrami przyjętymi w technicznych
Bardziej szczegółowo(Akty o charakterze nieustawodawczym) ROZPORZĄDZENIA
12.12.2014 L 356/1 II (Akty o charakterze nieustawodawczym) ROZPORZĄDZENIA ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu
Bardziej szczegółowoKształtowanie układu geometrycznego toru kolejowego w aspekcie bezpieczeństwa eksploatacji 5
Andrzej Surowiecki 1, Zenon Zamiar 2, Piotr Saska 3, Artur Duchaczek 4 Wyższa Szkoła Oficerska Wojsk Lądowych we Wrocławiu Kształtowanie układu geometrycznego toru kolejowego w aspekcie bezpieczeństwa
Bardziej szczegółowoInterfejsy pomiędzy taborem a podsystemami Energia i Infrastruktura. Artur Rojek
Interfejsy pomiędzy taborem a podsystemami Energia i Infrastruktura Artur Rojek 1 Interfejsy dotyczą obszarów: skrajnia; oddziaływanie taboru na drogę kolejową, zestawy kołowe a parametry geometryczne
Bardziej szczegółowoDziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 126/53
14.5.2011 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 126/53 DECYZJA KOMISJI z dnia 26 kwietnia 2011 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności podsystemu Infrastruktura transeuropejskiego systemu
Bardziej szczegółowoDokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego zawartość
2011D0275 PL 24.01.2013 001.001 1 Dokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego zawartość B DECYZJA KOMISJI z dnia 26 kwietnia 2011 r.
Bardziej szczegółowoPODSTAWY PROJEKTOWANIA LINII I STACJI KOLEJOWYCH
Zakład InŜynierii Komunikacyjnej Wydział InŜynierii Lądowej Politechnika Warszawska DROGI SZYNOWE PODSTAWY PROJEKTOWANIA LINII I STACJI KOLEJOWYCH CZĘŚĆ III PRZYKŁADOWE ROZWIĄZANIE MAŁEJ STACJI KOLEJOWEJ
Bardziej szczegółowoPROBLEMY PROJEKTOWE MODERNIZACJI LINII KOLEJOWYCH NA PRZYKŁADZIE LINII NR 311 NA ODCINKU JELENIA GÓRA SZKLARSKA PORĘBA
PROBLEMY PROJEKTOWE MODERNIZACJI LINII KOLEJOWYCH NA PRZYKŁADZIE LINII NR 311 NA ODCINKU JELENIA GÓRA SZKLARSKA PORĘBA mgr inż. Sławomir Adamczyk s.adamczyk@bbf.pl mgr inż. Damian Kosicki damian.kosicki@put.poznan.pl
Bardziej szczegółowoTECHNICZNE SPECYFIKACJE INTEROPERA- CYJNOŚCI PODSYSTEMU INFRASTRUKTURA JAKO PODSTAWA ZMIAN W PRZEPISACH PKP
Problemy Kolejnictwa Zeszyt 157 5 Mgr inż. Romuald Jakubowski PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. TECHNICZNE SPECYFIKACJE INTEROPERA- CYJNOŚCI PODSYSTEMU INFRASTRUKTURA JAKO PODSTAWA ZMIAN W PRZEPISACH PKP
Bardziej szczegółowoInfrastruktura transportu kolejowego Wersja przedmiotu 2015/16 A. Usytuowanie przedmiotu w systemie studiów
Kod przedmiotu TR.SMP101 Nazwa przedmiotu Infrastruktura transportu kolejowego Wersja przedmiotu 2015/16 A. Usytuowanie przedmiotu w systemie studiów Poziom kształcenia Studia II stopnia Forma i tryb prowadzenia
Bardziej szczegółowoRADA UNII EUROPEJSKIEJ. Bruksela, 15 lipca 2010 r. (16.07) (OR. en) 12264/10 ADD 1 TRANS 196
RADA UNII EUROPEJSKIEJ Bruksela, 15 lipca 2010 r. (16.07) (OR. en) 12264/10 ADD 1 TRANS 196 PISMO PRZEWODNIE od: Komisja Europejska data otrzymania: 14 lipca 2010 r. do: Sekretariat Generalny Rady Unii
Bardziej szczegółowoNowelizacja przepisów techniczno-budowlanych kolei -wybrane zagadnienia
Nowelizacja przepisów techniczno-budowlanych kolei -wybrane zagadnienia Elżbieta Olszewska, Rafał Frączek Biuro Dróg Kolejowych Warszawa, 23 lipiec 2014 r. 2 CZYM JEST ROZPORZĄDZENIE WSPRAWIE WARUNKÓW
Bardziej szczegółowoKierunki rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce
Kierunki rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce Konrad Gawłowski Z-ca Dyrektora PKP PLK S.A. Centrum Kolei Dużych Prędkości Warszawa, 4 marca 2011 r. Historia linii dużych prędkości na świecie. Przykłady
Bardziej szczegółowoInfrastruktura transportu kolejowego
1 z 5 2013-09-25 09:18 Opis przedmiotu: Infrastruktura transportu kolejowego Kod przedmiotu Nazwa przedmiotu TR.NMP101 Infrastruktura transportu kolejowego Wersja przedmiotu 2013/14 A. Usytuowanie przedmiotu
Bardziej szczegółowoNOWELIZACJA STANDARDÓW TECHNICZNYCH PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. W ZAKRESIE UKŁADÓW GEOMETRYCZNYCH TORÓW 1
Nr 2(113) ZESZYTY NAUKOWO-TECHNICZNE SITK RP, ODDZIAŁ W KRAKOWIE 2017 NOWELIZACJA STANDARDÓW TECHNICZNYCH PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. W ZAKRESIE UKŁADÓW GEOMETRYCZNYCH TORÓW 1 Michał Migdal mgr inż.,
Bardziej szczegółowoWłodzimierz Czyczuła Infrastruktura kolei dużych prędkości w technicznych specyfikacjach interoperacyjności (TSI)
Włodzimierz Czyczuła Infrastruktura kolei dużych prędkości w technicznych specyfikacjach interoperacyjności (TSI) technika Szybki rozwój sieci kolei dużych prędkości w Europie, jaki nastąpił na początku
Bardziej szczegółowoKOLEJ DUŻYCH PRĘDKOŚCI RZECZ ZWYKŁA CZY NIEZWYKŁA?
KOLEJ DUŻYCH PRĘDKOŚCI RZECZ ZWYKŁA CZY NIEZWYKŁA? Dr hab. Jan Anuszczyk, prof. PŁ KOLEJ DUŻYCH PRĘDKOŚCI (KDP) Kolej Dużych Prędkości (KDP) - to system kolejowego transportu publicznego pozwalającego
Bardziej szczegółowoKoleje podstawy. Wykład 1 Wprowadzenie. Pojęcia podstawowe. dr hab. inż. Danuta Bryja, prof. nadzw. PWr
Koleje podstawy Wykład 1 Wprowadzenie. Pojęcia podstawowe dr hab. inż. Danuta Bryja, prof. nadzw. PWr Literatura 1. Dz. U. RP nr 151.: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca
Bardziej szczegółowoInfrastruktura transportu kolejowego
Infrastruktura transportu kolejowego Wykład 3 Zasady kształtowania geometrii linii kolejowych. Sieć kolejowa. Klasyfikacja i funkcje punktów eksploatacyjnych sieci. Trasowanie linii kolejowej Trasowanie
Bardziej szczegółowoPOCIĄGI KDP NA LINIACH KONWENCJONALNYCH
POCIĄGI KDP NA LINIACH KONWENCJONALNYCH Artur Rojek Witold Groll Standardy Kolei Dużych Prędkości w Polsce: Decyzja Komisji 2008/232/WE z dnia 21 lutego 2008 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności
Bardziej szczegółowoTORY TRAMWAJOWE W PROFILU PODŁUŻNYM
Katedra Mostów i Kolei dr inż. Jacek Makuch WYKŁAD 4 TORY TRAMWAJOWE W PROFILU PODŁUŻNYM KOLEJE MIEJSKIE studia I stopnia, specjalność ILB, profil dyplomowania DK, semestr 6 rok akademicki 2015/16 ELEMENTY
Bardziej szczegółowoProjektowanie linii i stacji kolejowych / Andrzej Massel. Warszawa, Spis treści 1. WSTĘP 9
Projektowanie linii i stacji kolejowych / Andrzej Massel. Warszawa, 2010 Spis treści 1. WSTĘP 9 2. PRZYGOTOWANIE INWESTYCJI - STUDIA I PROJEKTOWANIE 11 2.1. Elementy projektoznawstwa 11 2.1.1. Projektowanie
Bardziej szczegółowoKARTA CHARAKTERYSTYKI PROFILU DYPLOMOWANIA
POLITECHNIKA KRAKOWSKA Instytut InŜynierii Drogowej i Kolejowej Studia stacjonarne I stopnia kierunek BUDOWNICTWO KARTA CHARAKTERYSTYKI PROFILU DYPLOMOWANIA Nazwa profilu: Projektowanie infrastruktury
Bardziej szczegółowoZakład Inżynierii Komunikacyjnej Wydział Inżynierii Lądowej Politechnika Warszawska PODSTAWY PROJEKTOWANIA LINII I WĘZŁÓW TRAMWAJOWYCH CZĘŚĆ III
Zakład Inżynierii Komunikacyjnej Wydział Inżynierii Lądowej Politechnika Warszawska DROGI SZYNOWE PODSTAWY PROJEKTOWANIA LINII I WĘZŁÓW TRAMWAJOWYCH CZĘŚĆ III PROJEKTOWANIE UKŁADU TORÓW TRAMWAJOWYCH W
Bardziej szczegółowoZarządzanie Systemami Transportowymi wykład 05 dla 2 sem. TO i ZBwTM (II stopień)
dr Adam Salomon Zarządzanie Systemami Transportowymi wykład 05 dla 2 sem. TO i ZBwTM (II stopień) ZARZĄDZANIE SYSTEMAMI TRANSPORTOWYMI program wykładu 05. Transport kolejowy. Koleje Dużych Prędkości (KDP).
Bardziej szczegółowoKierunki rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce
Kierunki rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce Konrad Gawłowski Zastępca Dyrektora Centrum Kolei Dużych Prędkości Olkusz, 17.03.2011 r. Historia linii dużych prędkości na świecie. Przykłady pierwszych
Bardziej szczegółowoT R A N S P R O J E K T G D A Ń S K I spółka z o.o. MODERNIZACJA ESTAKADY KOLEJOWEJ W GORZOWIE WLKP.
T R A N S P R O J E K T G D A Ń S K I spółka z o.o. TRANSPROJEKT 80-254 GDAŃSK, ul. Partyzantów 72 A tel: (058) 524 41 00, fax: (058) 341 30 65 e-mail: biuro@tgd.pl Gdański Temat: MODERNIZACJA ESTAKADY
Bardziej szczegółowoKierunki rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce
Kierunki rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce Konrad Gawłowski Zastępca Dyrektora Centrum Kolei Dużych Prędkości Katowice, 16.03.2011 r. Historia linii dużych prędkości na świecie. Przykłady pierwszych
Bardziej szczegółowoPropozycja rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie
Propozycja rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności oraz procedur oceny zgodności dla Wojciech Rzepka Warszawa,
Bardziej szczegółowoSpis treści. Przedmowa 11
Koleje dużych prędkości w Polsce : monografia / pod red. nauk. Mirosława Siergiejczyka ; autorzy: Marek Pawlik [i dwudziestu pozostałych]. Warszawa, 2015 Spis treści Przedmowa 11 1. Europejskie wymagania
Bardziej szczegółowoRestrukturyzacja Łódzkiego Węzła Kolejowego
Restrukturyzacja Łódzkiego Węzła Kolejowego Waldemar Węgrzyn Dyrektor Projektu Centrum Kolei Dużych Prędkości. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Warszawa, 30.11.2010 Wstęp Mimo że sieć kolejowa na terenie
Bardziej szczegółowoTransport szynowy Ustrój toru
Transport szynowy - ustrój toru Katedra Maszyn Górniczych, Przeróbczych i Transportowych AGH Transport szynowy Ustrój toru Dr inż. Piotr Kulinowski pk@imir.agh.edu.pl tel. (1617) 30 74 B- parter p.6 konsultacje:
Bardziej szczegółowoPrzekrój normalny na prostej i na łuku Linia magistralna jednotorowa i kat. 1: na prostej i w łuku
1. Zasady trasowania linii kolejowej A) ryterium najmniejszej odległości jak najmniej łuków B) Możliwie duże łuki poziome C) Możliwie małe pochylenia podłużne D) Unikanie przecięć z innymi drogami i rzekami,
Bardziej szczegółowoPROJEKTOWANIE DRÓG SZYNOWYCH W PROFILU
Katedra Mostów i Kolei dr inż. Jacek Makuch WYKŁAD 3 PROJEKTOWANIE DRÓG SZYNOWYCH W PROFILU KOLEJE WYBRANE ZAGADNIENIA studia II stopnia, specjalność BHS, semestr 2 rok akademicki 2017/18 ELEMENTY GEOMETRII
Bardziej szczegółowoKonsekwencje TSI NOI: Wymagania TSI NOI dotyczące hałasu kolejowego oraz możliwości badawcze polskich podmiotów w tym zakresie
Konsekwencje TSI NOI: Wymagania TSI NOI dotyczące hałasu kolejowego oraz możliwości badawcze polskich podmiotów w tym zakresie Mgr inż. Krzysztof Bracha Centrum Naukowo - Techniczne Kolejnictwa Laboratorium
Bardziej szczegółowoKoleje podstawy. Wykład 1 Wprowadzenie. Pojęcia podstawowe. dr hab. inż. Danuta Bryja, prof. nadzw. PWr
Koleje podstawy Wykład 1 Wprowadzenie. Pojęcia podstawowe dr hab. inż. Danuta Bryja, prof. nadzw. PWr Konsultacje sem. zimowy 2017/18: bud. H-3, pok. 1.18 poniedziałek 11-13 czwartek 11-13 Literatura 1.
Bardziej szczegółowoKONFERENCJA RBF. Warszawa, 28 luty 2012 r.
Informacja o istotnych zmianach regulacji prawnych w zakresie certyfikacji i dopuszczeń do eksploatacji wynikających z nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym KONFERENCJA RBF Warszawa, 28 luty 2012
Bardziej szczegółowoProjekt stałej organizacji ruchu
ROAD GROUP Piotr Gryszpanowicz ul. Przesmyk 25 09-410 Nowe Gulczewo NIP 774-268-15-59 REGON 140940016 tel. 606-296-200 www.roadgroup.pl Projekt stałej organizacji ruchu w związku z Przebudową drogi 300118W
Bardziej szczegółowoUkład geometryczny torów na modernizowanych liniach kolejowych cz. 3
POLITECHNIKA WARSZAWSKA WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ INSTYTUT DRÓG I MOSTÓW ZAKŁAD MOSTÓW I DRÓG SZYNOWYCH PREZENTACJA NA TEMAT Układ geometryczny torów na modernizowanych liniach kolejowych cz. 3 Studia
Bardziej szczegółowoKoleje podstawy. Wykład 1 Wprowadzenie. Pojęcia podstawowe. dr hab. inż. Danuta Bryja, prof. nadzw. PWr
Koleje podstawy Wykład 1 Wprowadzenie. Pojęcia podstawowe dr hab. inż. Danuta Bryja, prof. nadzw. PWr Konsultacje sem. zimowy 2017/18: bud. H-3, pok. 1.18 poniedziałek 11-13 czwartek 11-13 Literatura 1.
Bardziej szczegółowoTREŚĆ DOTYCHCZASOWA (rozp. z dnia 10 września 1998 r.) TREŚĆ ZASTĘPUJĄCA/NOWA (rozp. z dnia 5 czerwca 2014 r.)
TREŚĆ DOTYCHCZASOWA (rozp. z dnia 10 września 1998 r.) TREŚĆ ZASTĘPUJĄCA/NOWA (rozp. z dnia 5 czerwca 2014 r.) Dział I Przepisy ogólne 3. Ilekroć w rozporządzeniu jest mowa o: 9)skrajni budowli - rozumie
Bardziej szczegółowoZezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu strukturalnego. Interoperacyjność.
Zezwolenia na dopuszczenie do podsystemu strukturalnego. Interoperacyjność. www.plk-sa.pl Warszawa, marzec 2014 r. Geneza wdrożenia interoperacyjności w Europie Traktat ustanawiający Europejską Wspólnotę
Bardziej szczegółowoTORY TRAMWAJOWE W PROFILU PODŁUŻNYM
Katedra Mostów i Kolei dr inż. Jacek Makuch WYKŁAD 4 TORY TRAMWAJOWE W PROFILU PODŁUŻNYM KOLEJE MIEJSKIE studia I stopnia, specjalność ILB, profil dyplomowania DK, semestr 6 rok akademicki 2018/19 ELEMENTY
Bardziej szczegółowoPrzewodnik stosowania TSI dla podsystemu Infrastruktura
Europejska Agencja Kolejowa Przewodnik stosowania TSI dla podsystemu Infrastruktura Zgodnie z mandatem ramowym C(2010)2576 wersja ostateczna z dnia 29.04.2010 r. Nr ref. w ERA: ERA/GUI/07-2011/INT Wersja
Bardziej szczegółowoCENNIK. 1. Stawki jednostkowe opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej
CENNIK STAWEK JEDNOSTKOWYCH OPŁAT ZA KORZYSTANIE Z INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ O SZEROKOŚCI TORÓW 1435 MM ZARZĄDZANEJ PRZEZ PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. OBOWIĄZUJĄCY OD 11 GRUDNIA 2016 R. I. Stawki jednostkowe
Bardziej szczegółowoTechniczna Specyfikacja Interoperacyjności Hałas
Techniczna Specyfikacja Interoperacyjności Hałas Mgr inż. Krzysztof Bracha Laboratorium Badań Taboru 1 Cele TSI - Hałas: Ustalenie dopuszczalnych wartości emisji hałasu od taboru kolejowego Określenie
Bardziej szczegółowoAktualny stan prac w zakresie budowy sieci Kolei Dużych Prędkości w Polsce
Aktualny stan prac w zakresie budowy sieci Kolei Dużych Prędkości w Polsce Zbigniew Ciemny Dyrektor PKP PLK S.A. Centrum Kolei Dużych Prędkości Warszawa 15.06.2011 r. 2008 Uchwała Rady Ministrów 276/2008
Bardziej szczegółowoSpołeczny aspekt przygotowań do budowy linii dużych prędkości w Polsce
Społeczny aspekt przygotowań do budowy linii dużych prędkości w Polsce Zbigniew Ciemny Dyrektor Centrum Kolei Dużych Prędkości PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Gdańsk, 13.10.2011 r. www.plk-sa.pl 1/20 Rozwój
Bardziej szczegółowoCENNIK. 1. Stawki jednostkowe opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej
CENNIK STAWEK JEDNOSTKOWYCH OPŁAT ZA KORZYSTANIE Z INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ O SZEROKOŚCI TORÓW 1435 MM ZARZĄDZANEJ PRZEZ PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. OBOWIĄZUJĄCY OD 13 GRUDNIA 2015 R. I. Stawki jednostkowe
Bardziej szczegółowoMOŻLIWOŚCI KSZTAŁTOWANIA GEOMETRII LINII TRAMWAJOWYCH. opracował: Mateusz Prokopczak
MOŻLIWOŚCI KSZTAŁTOWANIA GEOMETRII LINII TRAMWAJOWYCH opracował: Mateusz Prokopczak Plan wystąpienia: 1. Bieżące przepisy dot. infrastruktury tramwajowej 2. Geometria linii tramwajowych w planie 3. Geometria
Bardziej szczegółowoCENNIK. 1. Stawki jednostkowe opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej
PROJEKT (w.2) CENNIK STAWEK JEDNOSTKOWYCH OPŁAT ZA KORZYSTANIE Z INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ ZARZĄDZANEJ PRZEZ PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. OBOWIĄZUJĄCY OD 15 GRUDNIA 2013 R. I. Stawki jednostkowe opłaty
Bardziej szczegółowoProgram budowy linii dużych prędkości w Polsce
Program budowy linii dużych prędkości w Polsce Poznań, 11.06.2010 r. Budowa nowych linii kolejowych o wysokich parametrach technicznych (prędkość maksymalna powyżej 300 km/h) jest dominującą tendencją
Bardziej szczegółowoWykaz tomów projektu budowlanego:
Wykaz tomów projektu budowlanego: Tom 1 - Projekt zagospodarowania terenu. Tom 2 - Projekt architektoniczno budowlany. Część 2.1. - Projekt architektoniczno budowlany. Architektura. Część 2.2. - Projekt
Bardziej szczegółowoCENNIK. 1. Stawki jednostkowe opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej
CENNIK STAWEK JEDNOSTKOWYCH OPŁAT ZA KORZYSTANIE Z INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ ZARZĄDZANEJ PRZEZ PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. OBOWIĄZUJĄCY OD 14 GRUDNIA 2014 R. I. Stawki jednostkowe opłaty podstawowej
Bardziej szczegółowoPOLSKIE NORMY ZHARMONIZOWANE DYREKTYWA 2008/57/WE. Polskie Normy opublikowane do Wykaz norm z dyrektywy znajduje się również na
Załącznik nr 22 POLSKIE NORMY ZHARMONIZOWANE DYREKTYWA 2008/57/WE Na podstawie publikacji w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (2011/C 214/02) z 20.07.2011 Polskie Normy opublikowane do 31.12.2012 Wykaz
Bardziej szczegółowoNiweleta to linia, jaką wyznaczają rzędne projektowanej drogi (na drodze dwu- lub jednojezdniowej są to rzędne osi jezdni)
Niweleta 42 Niweleta to linia, jaką wyznaczają rzędne projektowanej drogi (na drodze dwu- lub jednojezdniowej są to rzędne osi jezdni) Niweleta składa się z odcinków prostych oraz łuków wklęsłych i wypukłych
Bardziej szczegółowoBudowa peronu przy ul. Teatralnej w Gorzowie Wlkp. na linii kolejowej nr 203 Tczew - Kostrzyn
I. OPIS TECHNICZNY 1. Przedmiot opracowania Przedmiotem opracowania jest projekt architektoniczno budowlany budowy nowego peronu jednokrawędziowego dla obsługi podróżnych w Gorzowie Wielkopolskim - Linia
Bardziej szczegółowoZakres podsystemu Energia
Prace ERA nad TSI CR ENE: Przyszły zakres unifikacji wymagań dla zasilania trakcyjnego oraz stan zaawansowania prac ERA nad specyfikacją TSI dla kolei konwencjonalnych w zakresie zasilania trakcyjnego,
Bardziej szczegółowoCENNIK. 1. Stawki jednostkowe opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej
CENNIK STAWEK JEDNOSTKOWYCH OPŁAT ZA KORZYSTANIE Z INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ ZARZĄDZANEJ PRZEZ PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. OBOWIĄZUJĄCY OD 14 GRUDNIA 2014 R. I. Stawki jednostkowe opłaty podstawowej
Bardziej szczegółowoEKSPLOATACYJNE METODY ZWIĘKSZENIA TRWAŁOŚCI ROZJAZDÓW KOLEJOWYCH
EKSPLOATACYJNE METODY ZWIĘKSZENIA TRWAŁOŚCI ROZJAZDÓW KOLEJOWYCH Henryk Bałuch Maria Bałuch SPIS TREŚCI 1. WSTĘP... 7 2. PODSTAWY OBLICZEŃ TRWAŁOŚCI ROZJAZDÓW... 10 2.1. Uwagi ogólne... 10 2.2. Trwałość
Bardziej szczegółowoSpis treści. I. Cześć opisowa
I. Cześć opisowa Spis treści 1.0. Opis techniczny str.2 1.1 Przedmiot projektu str.2 1.2 Podstawa opracowania str.2 1.3 Lokalizacja projektowanego węzła str.2 1.4 Parametry techniczne krzyżujących się
Bardziej szczegółowoWPROWADZENIE DO BUDOWNICTWA KOMUNIKACYJNEGO WYKŁAD 2
WPROWADZENIE DO BUDOWNICTWA KOMUNIKACYJNEGO WYKŁAD 2 WERSJA 2005 ZAKRES WYKŁADU: 1. GEOMETRIA DROGI 2. ULICE 3. SKRZYŻOWANIA 4. DROGI RUCHU SZYBKIEGO 5. WĘZŁY DROGOWE Wprowadzenie do Budownictwa Komunikacyjnego,
Bardziej szczegółowo1.0. OPIS TECHNICZNY Przedmiot opracowania
- 2-1.0. OPIS TECHNICZNY 1.1. Przedmiot opracowania Przedmiotem opracowania jest projekt odcinka drogi klasy technicznej Z 1/2 (droga jednojezdniowa dwupasmowa) będący częścią projektowanej drogi łączącej
Bardziej szczegółowoModernizacja linii kolejowej Warszawa - Łódź, etap II, lot B1 Odcinek Łódź Widzew - Łódź Fabryczna wraz z trasą objazdową.
Modernizacja linii kolejowej Warszawa - Łódź, etap II, lot B1 Odcinek Łódź Widzew - Łódź Fabryczna wraz z trasą objazdową. SPIS TREŚCI 1. OGÓLNE INFORMACJE O PROJEKCIE 2. TRASA OBJAZDOWA 3. STACJA ŁÓDŹ
Bardziej szczegółowoSpecyfikacja TSI CR ENE - wymagania dla podsystemu energia oraz składników interoperacyjności wchodzących w skład systemu zasilania trakcyjnego
Specyfikacja TSI CR ENE - wymagania dla podsystemu energia oraz składników interoperacyjności wchodzących w skład systemu zasilania trakcyjnego dr inż. Artur Rojek Zakres podsystemu Energia Podsystem Energia
Bardziej szczegółowoProblemy wdrażania interoperacyjności wynikające ze zmian TSI i przepisów krajowych
140 Problemy wdrażania interoperacyjności wynikające ze zmian TSI i przepisów krajowych Tomasz Wciślik mgr inż. Tomasz Wciślik Starszy Specjalista ds. podsystemu Infrastruktura Kierownik Zespołu CERTA
Bardziej szczegółowoKoleje podstawy. Wykład 7 Koleje dużych prędkości. dr hab. inż. Danuta Bryja, prof. nadzw. PWr
Koleje podstawy Wykład 7 Koleje dużych prędkości dr hab. inż. Danuta Bryja, prof. nadzw. PWr Koleje dużych prędkości KOLEJE KLASYCZNE DWUSZYNOWE koleje konwencjonalne koleje dużych prędkości koleje miejskie
Bardziej szczegółowoPOLITECHNIKA WARSZAWSKA WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ INSTYTUT DRÓG I MOSTÓW ZAKŁAD INŻYNIERII KOMUNIKACYJNEJ
POLITECHNIKA WARSZAWSKA WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ INSTYTUT DRÓG I MOSTÓW ZAKŁAD INŻYNIERII KOMUNIKACYJNEJ Przedmiot: Inżynieria komunikacyjna Zadanie projektowe: Przejazd kolejowo-drogowy Zawartość: Temat
Bardziej szczegółowoDrogi szybkiego ruchu. Niweleta. doc. dr inż. Tadeusz Zieliński r. ak. 2015/16
Drogi szybkiego ruchu Niweleta doc. dr inż. Tadeusz Zieliński r. ak. 2015/16 Układ wykładu zasady projektowania: ogólne szczegółowe jak projektować niweletę? literatura Ogólne zasady projektowania minimalizacja
Bardziej szczegółowoProgram budowy linii dużych prędkości
Program budowy linii dużych prędkości zachodnia część województwa łódzkiego Jan Raczyński Dyrektor Centrum Kolei Dużych Prędkości PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Warta, 12.11.2010 Program budowy linii
Bardziej szczegółowoProblemy wdrożenia nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym wprowadzonej zmianą do ustawy z dnia 16 września 2011 r.
Problemy wdrożenia nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym wprowadzonej zmianą do ustawy z dnia 16 września 2011 r. Ryszard Węcławik - Dyrektor Dział Bezpieczeostwa Ruchu Kolejowego ryszard.weclawik@zdgtor.pl
Bardziej szczegółowoWarunki rozwoju przewozów kolejowych
Warunki rozwoju przewozów kolejowych Andrzej Massel Podsekretarz Stanu Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Warszawa, kwiecień 2012 r. Kilka wielkości Przewozy towarowe koleją ponad
Bardziej szczegółowoPrędkość jazdy jako funkcja parametrów infrastruktury kolejowej w aspekcie bezpieczeństwa
ZAMIAR Zenon 1 SUROWIECKI Andrzej 2 ZIELIŃSKI Michał 3 Prędkość jazdy jako funkcja parametrów infrastruktury kolejowej w aspekcie bezpieczeństwa WSTĘP Prędkość jazdy pociągów jest oprócz komfortu, punktualności
Bardziej szczegółowo3.2.1 CZYNNIK PRĘDKOŚCI W OCENIE ZAGROŻEŃ I ZARZĄDZANIU BRD. Kurs Audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego Politechnika Gdańska 2013 r.
1 3.2.1 CZYNNIK PRĘDKOŚCI W OCENIE ZAGROŻEŃ I ZARZĄDZANIU BRD Kurs Audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego Politechnika Gdańska 2013 r. 2 Prędkość ruchu Statystycznie: średnia, mediana, kwantyl Fizycznie:
Bardziej szczegółowoUSTALANIE WARTOŚCI NOMINALNYCH W POMIARACH TOROMIERZAMI ELEKTRONICZNYMI
Dr inŝ. Zbigniew Kędra Politechnika Gdańska USTALANIE WARTOŚCI NOMINALNYCH W POMIARACH TOROMIERZAMI ELEKTRONICZNYMI SPIS TREŚCI 1. Wstęp. Podstawy teoretyczne metody 3. Przykład zastosowania proponowanej
Bardziej szczegółowoPKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. Modernizacja Linii Kolejowej E75; Warszawa Białystok Sokółka; Odcinek 1: WarszawaRembertów Sadowne Program FunktionalnoUżytkowy, LOT A Infrastruktura Tom III; Część 03.
Bardziej szczegółowo1.0. OPIS TECHNICZNY...
0/03 Ćwiczenia projektowe nr z przedmiotu - - Spis treści.0. OPIS TECHNICZNY... 3.. Przedmiot opracowania... 3.. Podstawa wykonania projektu... 3.3. Założenia i podstawowe parametry projektowe... 3.4.
Bardziej szczegółowoZmiany w Technicznych Specyfikacjach Interoperacyjności. Forum Inwestycyjne Warszawa, 23 lipca 2014 roku
Zmiany w Technicznych Specyfikacjach Interoperacyjności Forum Inwestycyjne Warszawa, 23 lipca 2014 roku 2 Dopuszczanie do eksploatacji po wdrożeniu dyrektywy 2011/18/UE Zmiany w Technicznych Specyfikacjach
Bardziej szczegółowoDz.U.98.151.987 - tekst pierwotny
Dz.U.98.151.987 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU I GOSPODARKI MORSKIEJ z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. (Dz. U.
Bardziej szczegółowoZaawansowanie prac zmierzających do wprowadzenia zmian w warunkach technicznych dla dróg publicznych. cz. 1
do wprowadzenia zmian w warunkach technicznych dla dróg publicznych (z wyjątkiem urządzeń brd) cz. 1 Grzegorz Kuczaj Wydział Warunków Technicznych w Departamencie Dróg Publicznych Art. 7 ust. 2 pkt 2
Bardziej szczegółowo(Tekst mający znaczenie dla EOG)
L 150/10 ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2015/924 z dnia 8 czerwca 2015 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 321/2013 dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu Tabor
Bardziej szczegółowoPROWADZENIE RUCHU NA LINIACH METRA. Rozdział 1 Przepisy ogólne
PROWADZENIE RUCHU NA LINIACH METRA Rozdział 1 Przepisy ogólne 140. 1. Szczegółowe zasady i warunki prowadzenia ruchu i sygnalizacji na liniach metra określa zarządca infrastruktury. 2. Karta próby hamulca
Bardziej szczegółowo1.0. OPIS TECHNICZNY Przedmiot opracowania
Projekt odcinka drogi kl. techn. Z, V p =40/h strona 1 1.0. OPIS TECHNICZNY 1.1. Przedmiot opracowania Przedmiotem opracowania jest projekt odcinka drogi klasy technicznej Z 1/2 (droga jednojezdniowa dwupasmowa)
Bardziej szczegółowoProces dopuszczenia do eksploatacji typu/z typem budowli, urządzeń oraz pojazdów kolejowych
INSTRUKCJA CERTYFIKACJI WYROBÓW ICW 009 Proces dopuszczenia do eksploatacji typu/z typem budowli, urządzeń oraz pojazdów kolejowych zgodnie z wymaganiami Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju
Bardziej szczegółowoB I U L E T Y N. PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. Spółka Akcyjna UCHWAŁY ZARZĄDU PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A.
B I U L E T Y N PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. Spółka Akcyjna Warszawa, dnia 21 listopada 2017 r. Nr 15 UCHWAŁY ZARZĄDU PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. str. Poz. 20 - Uchwała Nr 1086/2017 z dnia 13 listopada
Bardziej szczegółowoPROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU
ROZBUDOWA I PRZEBUDOWA DROGI GMINNEJ Nr 105730B ulica Lipowa we wsi Giełczyn PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU Działki Nr : Działki Nr : obręb wsi Milewo : - działki istniejącego pasa drogowego: 474, 228,
Bardziej szczegółowoMateriały stosowane do budowy nawierzchni kolejowej
Materiały stosowane do budowy nawierzchni kolejowej Data wprowadzenia: 20.10.2017 r. W ostatnich latach transport kolejowy odznacza się bardzo dużą innowacyjnością. Cecha ta dotyczy również materiałów
Bardziej szczegółowoAktualny stan prac w zakresie budowy sieci Kolei DuŜych Prędkości w Polsce, zamierzenia w zakresie połączeń z siecią zachodnioeuropejską
Aktualny stan prac w zakresie budowy sieci Kolei DuŜych Prędkości w Polsce, zamierzenia w zakresie połączeń z siecią zachodnioeuropejską Poznań, 25.05. 2011 r. 2008 Uchwała Rady Ministrów 276/2008 o przyjęciu
Bardziej szczegółowo