Transkrypt

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15 T NAWIERZCHNIA KOLEJOWA ZAMKNIĘTA 1. WSTĘP 1.1. Przedmiot STWiORB Przedmiotem niniejszej STWiORB są wymagania dotyczące wykonania i odbioru nawierzchni kolejowej dla wiaduktu kolejowego w km linii kolejowej nr 4-E65 GRODZISK MAZOWIECKI ZAWIERCIE (CMK). 1.2 Zakres stosowania STWiORB STWiORB jest stosowana, jako dokument przetargowy i kontraktowy przy zlecaniu robót wymienionych w pkt Zakres robót objętych STWiORB Roboty, których dotyczy STWiORB obejmują: - plantowanie torowiska i profilowanie skarp, - ułożenie i zagęszczenie dolnej warstwy podsypki, - ułożenie nawierzchni kolejowej i odbojnic, jeśli przewiduje to dokumentacja projektowa - poprzeczne przesuwanie odcinków torów - podnoszenie torów na tłuczniu - korekta niwelety torów w profilu przez podniesienie warstwą do 8 cm - jednorazową naprawę torów po podjęciu ruchu Rzeczowy zakres robót zgodny z Dokumentacją Projektową. 1.4 Określenia podstawowe Określenia podane w niniejszych STWiORB są zgodne z obowiązującymi polskimi normami, warunkami technicznymi oraz określeniami podanymi w STWiORB M Wymagania Ogólne" oraz przepisami Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Nawierzchnia kolejowa - jest to konstrukcja przystosowana do przenoszenia na grunt obciążeń stałych i ruchomych związanych z ruchem pojazdów kolejowych, składająca się z toru lub rozjazdu, po którym poruszają się pojazdy kolejowe, elementów podporowych, elementów przytwierdzających i łączących oraz podsypki, Klasa techniczna torów - przyporządkowanie danego toru do jednej z sześciu klas z uwagi na określone kryteria podane w 2 Warunków Technicznych Id-1, standard konstrukcyjny nawierzchni - określenie minimalnych wymagań technicznych w zakresie materiałów konstrukcyjnych dla danej klasy torów obejmujący: typ szyn, podkładów i przytwierdzeń, maksymalny rozstaw podkładów, oraz minimalną grubość warstwy podsypki pod podkładem a także parametry techniczne wymienionych materiałów, tor klasyczny - tor z szynami normatywnej długości połączonych łubkami lub z szynami zgrzewanymi (spawanymi) o długościach większych od normatywnych, ale mniejszych od 180 m, tor bezstykowy - tor z szynami zgrzewanymi (spawanymi) o długościach 180 m i większych, 1.5. Ogólne wymagania dotyczące robót Ogólne wymagania dotyczące robót podano w STWiORB M "Wymagania ogólne". Wykonawca robót jest odpowiedzialny, za jakość ich wykonania oraz za zgodność z Dokumentacją Projektową, STWiORB i poleceniami Inżyniera Nadzoru. 2. MATERIAŁY. Wszystkie materiały użyte do budowy powinny być nowe i: - być dostosowane do typów nawierzchni dopuszczonych do stosowania na liniach administrowanych przez zarząd kolei, - odpowiadać wymaganiom obowiązujących norm, zatwierdzonym warunkom technicznym oraz standardom technicznym klasy toru, w jakiej są stosowane, - z wyjątkiem podsypki posiadać świadectwa dopuszczenia do eksploatacji Szyny. Typy szyn kolejowych normalnotorowych określają obowiązujące normy. Charakterystykę techniczne ważniejszych typów szyn stosowanych na PKP podano w zał. 4. do warunków technicznych Id-1. Typ szyn dla danej klasy torów określa standard konstrukcyjny nawierzchni. Standardy konstrukcji nawierzchni przedstawione są w załączniku 2 do warunków technicznych Id-1. Parametry techniczne, materiałowe, konstrukcyjne oraz wymiary przekroju i długości szyn nowych określa norma PN-84/H W przypadku wbudowywania w tor szyn staro użytecznych graniczne wartości zużycia określa tabela poniżej KATOWICE, sierpień 2008r

16 M Nawierzchnia kolejowa zamknięta Wyznaczanie kąta zużycia główki szyny Dopuszcza się zastosowania szyn staro użytecznych na torach łącznicy, na torach szlakowych należy stosować szyny UIC 60 wyłącznie nowe Złączki szynowe. Złączki szynowe (łubki, śruby, podkładki, wkręty, łapki, łapki sprężyste pierścienie sprężyste itp.) powinny odpowiadać normom. Typ przytwierdzenia szyn dla danej klasy torów określa standard konstrukcyjny nawierzchni. Standardy konstrukcji nawierzchni przedstawione są w załączniku 2 do warunków technicznych Id-1. Do określonego typu nawierzchni powinny być stosowane odpowiednie złączki odpowiadające danemu typowi nawierzchni Podkłady. W torach kolejowych PKP należy stosować podkłady drewniane lub betonowe, które powinny odpowiadać normom. Charakterystyki techniczne podstawowych typów podkładów stosowanych na PKP podano w zał. 5. do warunków technicznych Id-1. Typ podkładów dla danej klasy torów określa standard konstrukcyjny nawierzchni. Standardy konstrukcji nawierzchni przedstawione są w załączniku 2 do warunków technicznych Id-1. Tolerancje wymiarów podstawowych w podkładach strunobetonowych przystosowanych do przytwierdzeń typu SB [mm] Podkłady kolejowe powinny odpowiadać normom i warunkom technicznym: a) podkłady drewniane - PN-73/D oraz PN-D-95014:1997, b) podkłady betonowe - PN-K-02101:1998 oraz Podkłady strunobetonowe. Wykonanie, odbiór, dostawa Na torach szlakowych należy stosować zgodnie z dokumentacją projektową podkłady typu PS-94 lub PS-94M 2.4. Podsypka. Na podsypkę należy używać tylko odpowiednich materiałów: tłucznia, klińca, żwiru i pospółki. Materiały te powinny odpowiadać zatwierdzonym normom państwowym lub branżowym. Podsypka tłuczniowa powinna być płukana. Do produkcji kruszyw łamanych do nawierzchni kolejowych należy stosować skały magmowe, skały przeobrażone ( z Umowa nr B/02/05a/027/00/5555/08 z dn r. str. 16

17 M Nawierzchnia kolejowa zamknięta wyjątkiem wapieni krystalicznych i łupków) oraz skały osadowe o lepiszczu krzemionkowym. Rodzaje podsypki, jakie należy stosować w torach poszczególnych kategorii linii podano w tablicy poniżej. 1) z wyjątkiem stacji rozrządowych zautomatyzowanych, na których stosuje się tłuczeń 31,5/50, klasy 1, gatunku 1 lub 2, 2) dopuszcza się stosowanie innych materiałów takich jak żwir czy żużel wielkopiecowy, w torach, w których przewiduje się zmechanizowane oczyszczanie podsypki, należy stosować tłuczeń Podstawowe właściwości materiałów na podsypkę kolejową podano w tabelach poniżej. Klasy Gatunki Wymagania techniczne, jakie powinna spełniać podsypka kolejowa przedstawiono w normie PN-B-11114: Umowa nr B/02/05a/027/00/5555/08 z dn r. str. 17

18 M Nawierzchnia kolejowa zamknięta 3. SPRZĘT. Sprzęt do wbudowania i zagęszczania podbudowy oraz wbudowania torów obejmuje: oczyszczarki, profilarki tłucznia, podbijarki podkładów, wózki motorowe, nasuwarki toru, żurawie, suwnice, wiertarki, zakrętarki i inny sprzęt o napędzie silnikowym służący do wykonywania robót torowych. Ponadto sprzęt do spawania, cięcia i obróbki szyn a więc aparatura do termitowego spawania szyn, piła do cięcia szyn i szlifierki do profilowania styków. Dobór sprzętu pod względem typów i ilości powinien być zaakceptowany przez Inżyniera Nadzoru. Niezależnie od tego przed przystąpieniem do Robót należy sprawdzić stan techniczny sprzętu przewidzianego do wykonania Robót. Jego stan techniczny powinien gwarantować uzyskanie odpowiedniej, jakości Robót oraz nie powodować przerw w czasie ich trwania. W przypadku wykonywania krótkich odcinków nawierzchni kolejowej np. na obiektach mostowych dopuszczalne jest wykonywanie robót ręcznie przy pomocy odpowiednich narzędzi ręcznych takich jak: podbijaki do podkładów, wiertarki ręczne, kleszcze do szyn i podkładów, klucze do śrub i wkrętów, wózki robocze ręczne, podnośniki torowe i podobne narzędzia ręczne oraz inne urządzenia pomocnicze, 4. TRANSPORT. Materiały mogą być przewożone transportem kolejowym. Należy je rozmieścić równomiernie na całej powierzchni ładunkowej i zabezpieczyć przed spadaniem i przesuwaniem oraz przed uszkodzeniem podczas załadunku lub rozładunku. Rozładunek lub załadunek materiałów ręczny lub mechaniczny. 5. WYKONANIE ROBÓT Wykonawca przedstawi Inżynierowi Nadzoru do akceptacji projekt technologii i organizacji robót uwzględniający wszystkie warunki, w jakich będą wykonywane roboty Przygotowanie torowiska do ułożenia toru. Przed przystąpieniem do układania toru podtorze powinno być wykonane według zatwierdzonej dokumentacji technicznej z zachowaniem obowiązującego profilu podłużnego, przekrojów poprzecznych, zagęszczenia, warstwy ochronnej itp. Na wyrównywanym torowisku powinna być założona niwelacja robocza oznaczająca oś toru i niweletę zgodnie z dokumentacją techniczną. Niwelacja robocza powinna być zachowana do czasu zakończenia wszystkich odbiorów robót podtorza i nawierzchni. Przed ułożeniem toru należy wykonać odbiór techniczny torowiska, ze szczególnym sprawdzeniem zachowania warunków technicznych wykonawstwa robót, prawidłowości pochyleń podłużnych i poprzecznych torowiska i rowów, grubości warstwy ochronnej itp. Podtorze oraz podłoże kolejowe powinno spełniać warunki podane w: Rozporządzeniu ministra transportu i gospodarki morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. BN-88/ Podtorze i podłoże kolejowe. Roboty ziemne. Wymagania i badania Ogólne warunki układania nawierzchni. Nawierzchnia kolejowa w okresie użytkowania powinna stanowić stabilną i trwałą konstrukcję odpowiednio połączonych części składowych, zapewniającą bezpieczny ruch pojazdów szynowych. Zasadnicza długość szyn nowych lub usuwanych do budowy torów stykowych i zgrzewania szyn długich wynosi 30 m przy szynach typów S49 i S42, oraz 25 m - przy szynach typu 60E1. W torach klasy 0, 1 lub 2 można stosować szyny (wstawki) o długościach mniejszych od normatywnych, lecz nie krótszych niż 50% długości normatywnej. W torach klasy 3, 4 i 5 można stosować szyny (wstawki) o długościach nie krótszych niż 6 m. Przy wykonywaniu napraw szyn w torze, dopuszcza się stosowanie szyn nie krótszych od: a) 12 m na liniach o dopuszczalnych prędkościach większych od 160 km/h, b) 8 m na liniach o dopuszczalnej prędkości maksymalnej równej lub większej od 140 km/h ale mniejszej lub równej 160 km/h, c) 6 m na liniach o dopuszczalnej prędkości maksymalnej mniejszej od 140 km/h. Długość szyn w rozjazdach i połączeniach torów zależy od konstrukcji i typu rozjazdu. Długość szyn przejściowych S49/S60 oraz długości szyn w stykach izolowanych klejono - sprężonych określa dokumentacja techniczna lub albumy tych konstrukcji. Podkłady powinny być ułożone prostopadle do osi toru z dopuszczalnym odchyleniem od prostopadłości do 20 mm. Rozstaw podkładów określony jest standardem konstrukcyjnym nawierzchni. Odchylenia od wymaganego rozstawu nie mogą przekraczać 20 mm pod warunkiem, że liczba podkładów na 1 km odpowiada ilości określonej w standardzie konstrukcyjnym. W torach na stacjach oraz na całej długości torów na szlakach powinny być stosowane w miarę możności podkłady jednego rodzaju. Minimalna długość odcinka toru z jednym rodzajem podkładów nie powinna być krótsza od: a) 1,0 km - w torach głównych klas 0, 1, 2 i 3, b) 0,3 km - w torach klas 4 i 5. Dopuszcza się odstępstwo od powyższego warunku w przypadkach: A) ułożenia podkładów drewnianych w torze na podkładach betonowych w łukach o promieniach mniejszych niż 250 m oraz w miejscach, gdzie wymagane są odbojnice lub prowadnice, b) układania mostownic na mostach bez podsypki, c) w innych uzasadnionych przypadkach za zgodą kierownika wykonawczej jednostki organizacyjnej. Stosowanie na odcinku linii różnych typów podkładów betonowych jest dopuszczalne pod warunkiem, że mieszczą się one w tym samym standardzie konstrukcyjnym nawierzchni i są dostosowane do tego samego rodzaju przytwierdzenia. Zmiana rodzaju podsypki (mieszcząca się jednak w określonym standardzie konstrukcyjnym nawierzchni), jest możliwa tylko w miejscu zmiany rodzaju podkładów (np. przejścia z podkładów betonowych na drewniane). Pochylenia szyn w płaszczyźnie pionowej skierowane do osi toru, powinny wynosić: a) 1: 40 w torach z szynami typu UIC 60 na podkładach betonowych i drewnianych oraz w torach z szynami S 49 na podkładach betonowych, b) 1:20 w torach z szynami S 49 na podkładach drewnianych. Umowa nr B/02/05a/027/00/5555/08 z dn r. str. 18

19 M Nawierzchnia kolejowa zamknięta Przejście od szyn w rozjeździe (bez pochylenia) do pochylenia szyn w torze powinno być wykonane stopniowo na długości 25 m przed i za rozjazdem wg następujących zasad: a) przejście do pochylenia 1:20 należy wykonać za pomocą podkładek o pochyleniu 1:40, b) przejście do pochylenia 1:40 należy wykonać za pomocą podkładek rozjazdowych. W przypadku, gdy długość odcinka toru pomiędzy rozjazdami nie przekracza 30 m, szyny na tym odcinku układa się bez pochylenia na podkładkach rozjazdowych. Nie należy wykonywać zmian pochylenia szyn w złączach na długości łubków oraz miejscach zgrzewania (spawania) szyn Tor bezstykowy Tor bezstykowy można budować na odcinkach linii, które pozwalają na zachowanie warunków technicznych określonych w rozporządzeniu MTiGM. Do budowy torów bezstykowych w torach na szlakach i głównych zasadniczych na stacjach, należy stosować szyny długie zgrzewane stacjonarnie, przy czym jakość zgrzein powinna odpowiadać wymaganiom zawartym w warunkach technicznych. Łączenia szyn długich oraz szyn w pozostałych torach, powinny być wykonywane metodą zgrzewania, oporowego wg. wytycznych pod nadzorem Centrum Diagnostyki PKP PLK. Przytwierdzanie szyn toru bezstykowego do podkładów, należy wykonywać w przedziale temperatur szyny ( +15oC do + 30oC). W tym zakresie temperatur powinna być też utrzymywana temperatura neutralna przez cały okres eksploatacji toru bezstykowego. Nawierzchnia toru bezstykowego musi spełniać następujące warunki: szerokość pryzmy podsypki tłuczniowej niezależnie od kategorii linii powinna wynosić co najmniej 0,45 m od czoła podkładów; w przypadku nie stosowania maszynowego zagęszczania podsypki, należy wykonać nasypkę zgodnie z rysunkiem 3.1 warunków technicznych Id-1, Przytwierdzenie sprężyste lub typu K powinno zapewnić docisk jednej łapki do szyny siłą minimum 8 kn (w przytwierdzeniu sprężystym docisk taki zapewnia konstrukcja łapki, w przytwierdzeniu K, odpowiada to szczelinie 1 mm pomiędzy zwojami pierścieni sprężystych) Tor klasyczny Szyny w torze klasycznym są połączone za pomocą złącz: a) podpartych na podzłączowych podwójnych podkładach drewnianych z połączeniem szyn łubkami i czterema śrubami łubkowymi, b) wiszących przy nominalnym rozstawie podkładów z połączeniem szyn łubkami wzmocnionymi i sześcioma śrubami łubkowymi. Dokumentacja Projektowa konstrukcyjne złącz przedstawiono w załączniku 8 warunków technicznych Id-1. W złączach toru klasycznego powinny być zachowane luzy umożliwiające wydłużanie się szyn pod wpływem zmian temperatury. Wartości wymaganych luzów w czasie łączenia szyn lub regulacji luzów w stykach podano w załączniku 8 warunków technicznych Id-1. W tokach wewnętrznych torów klasycznych położonych w łukach należy stosować szyny skrócone o skrótach będących wielokrotnościami 45 mm lub 40 mm. W nowych szynach skróconych obowiązują nominalne skrócenia: mm. Styki szyn w torze prostym powinny leżeć na linii prostopadłej do osi toru, a w łukach w linii promienia łuku. Odchylenia od tych zasad nie mogą przekraczać 20 mm w torze prostym lub połowę wartości skrócenia pojedynczej szyny w torze w łuku. Łączenie szyn typów UIC60 i S49 powinno być wykonane za pomocą szyn przejściowych. Rysunek konstrukcyjny szyny przejściowej przedstawiono w załączniku 8 warunków technicznych Id-1. Do połączeń innych typów szyn oraz w czasie wykonywania robót wymiany nawierzchni, dopuszcza się stosowanie łubków przejściowych. Zmianę rodzaju podkładów i podsypki w torze klasycznym można wykonać w odległości nie mniejszej niż 6 m od złącza szynowego (nie dotyczy to złącz podpartych na podkładach drewnianych w torze na podkładach betonowych). Jeżeli tor leży na podkładach betonowych, wówczas z obu stron rozjazdu na podrozjazdnicach drewnianych należy ułożyć odcinki toru o minimalnej długości 15 m na podkładach drewnianych. W torach linii zelektryfikowanych wszystkie nieizolowane złącza szynowe powinny być połączone łącznikami szynowymi podłużnymi, oraz, w miejscach wskazanych w dokumentacji technicznej, łącznikami poprzecznymi międzytokowymi, między torowymi i rozjazdowymi Tor w łukach Tor w łuku powinien być dostosowany do prędkości określonej parametrami techniczno - eksploatacyjnymi dla danej linii poprzez zachowanie odpowiednich wartości przechyłki, długości krzywych przejściowych i ramp przechyłkowych, zgodnie z warunkami podanymi w rozdz. IV warunków technicznych Id-1. W torach położonych w łukach o promieniach 600 m i mniejszych, powinno się stosować: a) szyny o wytrzymałości Rm 1100 MPa ze stali stopowej lub obrabiane cieplnie, b) w przytwierdzeniach typu K - potrójne pierścienie sprężyste. W uzasadnionych przypadkach, w torach głównych zasadniczych i szlakowych położonych w łukach o promieniach 250 m i mniejszych, można przy szynie wewnętrznej układać prowadnice z szyn starych użytecznych lub kształtowników stalowych. Decyzję o ułożeniu prowadnic podejmuje kierownik wykonawczej jednostki organizacyjnej. Prowadnice powinny być ułożone w torze z zachowaniem następujących zasad: a) szerokość żłobka pomiędzy powierzchnią prowadzącą prowadnicy a powierzchnią boczną główki szyny toku wewnętrznego powinna wynosić 60 mm z dopuszczalnymi odchyłkami +5 mm, -3 mm, b) prowadnice powinny być układane na całej długości łuku wraz z krzywymi przejściowymi i wydłużeniem ich, co najmniej o 2,0 m na przyległe odcinki toru, c) końce prowadnic z obu stron na długości 0,3 m powinny być odgięte pod kątem 30o do wewnątrz toru, d) w torach położonych w łukach o promieniach 250 m m, odległość prowadzącej krawędzi prowadnicy od bocznej krawędzi tocznej szyny toku zewnętrznego, przy nie przekraczaniu dopuszczalnych odchyłek +5 mm 3 mm, powinna wynosić odpowiednio: 1385 mm przy szerokości toru 1445 mm (promienie R = 200m 249m), 1390 mm przy szerokości toru 1450 mm (promienie R = 180m 199m), 1395 mm przy szerokości toru 1455 mm (promienie R = 160m 179m). Umowa nr B/02/05a/027/00/5555/08 z dn r. str. 19

20 M Nawierzchnia kolejowa zamknięta 5.4. Nawierzchnia na obiektach inżynieryjnych Tor kolejowy na obiektach inżynieryjnych, w zależności od ich konstrukcji, może być układany: a) na mostownicach, b) z bezpośrednim przymocowaniem szyn do konstrukcji obiektu, c) na podkładach i podsypce. Standard konstrukcyjny nawierzchni na obiekcie powinien odpowiadać wymaganiom klasy do jakiej tor został zakwalifikowany, z tym, że na obiektach o długości 60 m i większej, w torze ułożonym na mostownicach wymaga się stosowania szyn 60E1. Na obiektach nowobudowanych lub modernizowanych, gdy konstrukcja umożliwia układanie toru na podsypce tłuczniowej, wymiary pryzmy podsypki w konstrukcji obiektu muszą zapewnić normalną pracę maszyn torowych rys. 3.3 warunków technicznych Id-1. W przestrzeni przeznaczonej na podsypkę nie mogą znajdować się żadne elementy konstrukcyjne, elementy wyposażenia lub inne. Na obiektach inżynieryjnych z podsypką, dopuszcza się poziome przesunięcie osi toru do 30 mm od projektowanego położenia. W przypadku konieczności większych przesunięć, wymagane jest dokonanie obliczeń statycznowytrzymałościowych obiektu inżynieryjnego. Na obiektach inżynieryjnych o rozpiętości przęseł mniejszych niż 30 m, tor może być układany w profilu podłużnym linii obowiązującym na tym odcinku. W przypadku usytuowania obiektu inżynieryjnego na łuku lub krzywej przejściowej, tor powinien być ułożony z zachowaniem odpowiedniej przechyłki i właściwych ramp przechyłkowych. W torach położonych na mostownicach przechyłkę toru uzyskuje się przez konstrukcyjne podniesienie podłużnic, zastosowanie siodełek o różnych wysokościach. Na przęsłach obiektów, których rozpiętości teoretyczne są większe lub równe 30,0 m, tor musi być ułożony z obustronnym wzniesieniem ku środkowi rozpiętości każdego przęsła o wartość odpowiadającą połowie strzałki ugięcia od obciążenia ruchomego, podanego w projekcie technicznym obiektu. Na obiektach inżynieryjnych nie dopuszcza się stosowania złączy szynowych. Tor kolejowy na całej długości obiektu oraz na odcinku przejściowym za skrzydłami przyczółków powinien być układany z szyn zgrzewanych (jako tor bezstykowy), przy zachowaniu następujących warunków: a) jeżeli na obiekcie jest zachowana ciągłość podsypki, tor układa się jak tor bezstykowy na zasadach takich jak w torze poza obiektem, b) jeżeli tor układany jest na mostownicach lub przytwierdzany bezpośrednio do konstrukcji przęseł o długości mniejszej niż 60,0 m, odległość od teoretycznego punktu podparcia przęsła na najbliższej skrajnej podporze do styku łączącego szyny zgrzewane (tor bezstykowy), powinna wynosić: - minimum 150 m, gdy nie ma możliwości przesuwu toru w stosunku do konstrukcji, - minimum 10 m, gdy jest możliwość przesuwu toru w stosunku do konstrukcji, c) jeżeli tor układany jest na mostownicach lub przytwierdzany bezpośrednio do konstrukcji przęseł o długości równej lub większej niż 60,0 m, odległość od teoretycznego punktu podparcia przęsła na najbliższej skrajnej podporze do styku łączącego szyny zgrzewane (tor bezstykowy) z torem powinna wynosić co najmniej 150 m. Styk szynowy lub początek rozjazdu powinien znajdować się poza obiektem w odległości z [m] z 0,5(h1-h2)+ 2,0 [m] gdzie: h1 rzędna główki szyny nad osią podparcia przęsła na przyczółku [m], h2 rzędna powierzchni terenu przy przyczółku od strony przeszkody [m] lecz nie mniejszej niż 8,0 m. Odległość tę mierzy się: a) dla mostów i wiaduktów - od teoretycznego punktu podparcia przęsła na najbliższej skrajnej podporze, b) dla przepustów i przejść pod torami - od najbliższej zewnętrznej krawędzi konstrukcji. Konstrukcje zabezpieczające przed skutkami wykolejenia taboru należy stosować, gdy: a) długość toru na moście, wiadukcie lub przejściu pod torami jest większa od 20,0 m, b) długość toru ułożonego na mostownicach na moście, wiadukcie lub przejściu pod torami wynosi od 6,0 m do 20,0 m i równocześnie występuje jeden z poniższych warunków: c) tor na obiekcie jest usytuowany w łuku poziomym o promieniu mniejszym niż 350 m lub na krzywej przejściowej tego łuku, d) obiekt sąsiaduje bezpośrednio z nasypem o wysokości większej od 4,0 m, e) obiekt zlokalizowany jest w obrębie stacji. Konstrukcja zabezpieczająca obiekt w razie wykolejenia taboru musi odpowiadać następującym warunkom: a) szyny odbojnicowe lub kątowniki muszą być ułożone na całej długości obiektu równolegle do szyn tocznych po ich wewnętrznej stronie i zakończone poza obiektem częścią dziobową o długości 15,0 m mierzonej od lica ściany żwirowej obiektu, a w przypadku braku ściany żwirowej, od osi podparcia przęsła na przyczółku, b) pozioma odległość w świetle pomiędzy główką szyny tocznej i szyny odbojnicowej (pionowym ramieniem kątownika) na całej długości obiektu nie powinna przekraczać wartości 190 mm do 210 mm, c) część dziobową odbojnic należy wykonywać z szyn typu ciężkiego połączonych bezpośrednio ze sobą (bez wykonywania dziobu z drewna) z dodatkowym wykonaniem: - ukośnego ścięcia główki szyny dzioba odbojnicy w kierunku ostrza z pochyleniem 1:5 krawędzi dziobowej ostrza odbojnic w skosie 1:3, - w przypadku, gdy poza obiektem w odległości mniejszej niż 15,0 m od osi podparcia przęsła na skrajnej podporze znajduje się początek lub koniec rozjazdu, część dziobową odbojnicy można z tej strony skrócić do odpowiedniej długości, ale nie mniejszej niż 8,0 m. Rozwiązanie dziobów odbojnic musi posiadać świadectwo dopuszczenia UTK. Na obiektach stalowych, których długość dylatacyjna jest równa lub większa od 60,0 m oraz nie jest zapewniona swoboda przesuwu toru względem konstrukcji, muszą być zastosowane przyrządy wyrównawcze. Usytuowanie przyrządów musi być następujące: a) na mostach i wiaduktach jednoprzęsłowych o rozpiętości teoretycznej przęsła równej lub większej od 60,0 m nad łożyskiem ruchomym, b) na mostach i wiaduktach wieloprzęsłowych o przęsłach swobodnie podpartych: - nad łożyskami ruchomymi przęseł o rozpiętościach teoretycznych równych lub większych od 60,0 m, - nad filarami gdzie znajdują się łożyska ruchome sąsiednich przęseł, których suma rozpiętości teoretycznej jest Umowa nr B/02/05a/027/00/5555/08 z dn r. str. 20

21 M Nawierzchnia kolejowa zamknięta równa lub większa od 60,0 m, c) na mostach i wiaduktach wieloprzęsłowych o ustroju ciągłym nad łożyskami ruchomymi na końcach ustroju ciągłego, jeżeli suma rozpiętości teoretycznych przęseł mierzona od łożyska stałego do ostatniego łożyska ruchomego jest równa lub większa od 60,0 m, d) na innych obiektach, w tym z przęsłami betonowym o rozpiętości ponad 90,0 m zgodnie z dokumentacją techniczną tych obiektów. Przyrządy wyrównawcze należy układać wyłącznie na prostych odcinkach toru w takim położeniu, aby ruch pociągów odbywał się z ostrza przyrządu. Przyrządy wyrównawcze muszą być zgrzewane (spawane) z łączącymi się z nimi odcinkami szyn. Każdy przyrząd wyrównawczy powinien mieć oznaczony punkt zerowy, którym jest położenie iglicy w temperaturze +15o C. Dopuszczalny przesuw przyrządów wyrównawczych powinien spełniać warunek: ldop α ld tmax tmin 0,00096ld [m] gdzie: - współczynnik liniowej rozszerzalności stali (0, [1/oC] ) ld - długość dylatacyjna konstrukcji [m] tmax - maksymalna temperatura konstrukcji przęsła ( przyjmuje się +55 C), tmin - minimalna temperatura konstrukcji przęsła ( przyjmuje się -250C), Nowe i modernizowane obiekty inżynieryjne muszą zapewniać odizolowanie toków szynowych. Minimalna rezystancja powinna być większa od 50 kω. W odniesieniu do toru na obiektach inżynieryjnych mają też zastosowanie wymagania określone w Warunkach technicznych dla kolejowych obiektów inżynieryjnych D2. Tor w tunelach powinien być tej samej konstrukcji co tor leżący przed i za tunelem, i spełniać wymogi standardu określonego dla klasy tego toru. Dopuszcza się stosowanie w tunelach nawierzchni bezpodsypkowych za zgodą zarządu kolei. W przypadku układania w tunelu toru na podsypce należy: a) stosować podsypkę tłuczniową w torze w tunelu oraz na długości 200 m przed i za tunelem, b) stosować grubość warstwy podsypki nie mniejszą niż 0,25 m niezależnie od klasy toru, c) jeżeli skrajnia budowli tunelu nie pozwala na zastosowanie grubości warstwy podsypki wymienionej w pkt.2, można za zgodą zarządu kolei zmniejszyć jej grubość do 0,20 m przy zastosowaniu podkładów betonowych i do 0,15 m przy zastosowaniu podkładów drewnianych. W tunelach na całej długości obiektu należy stosować wyłącznie połączenia szyn poprzez ich zgrzewanie. Do połączenia toru w tunelu z torem bezstykowym, przed lub za tunelem, należy stosować szynowe przęsło ochronne i złącza toru klasycznego. Długość przęsła ochronnego powinna być równa długości normatywnej szyny, z tym, że styk klasyczny nie powinien być bliżej niż 8 m od krawędzi tunelu. 6. KONTROLA JAKOŚCI ROBÓT Zasady ogólne kontroli jakości robót. W czasie budowy Wykonawca powinien prowadzić systematyczne pomiary i badania kontrolne i dostarczać ich wyniki Inżynierowi Nadzoru. Pomiary i badania Wykonawca powinien wykonać w zakresie i z częstotliwością gwarantującą zachowanie jakości wykonywanych robót, lecz nie rzadziej niż wskazano w punktach niniejszych STWiORB Badania materiałów przed przystąpieniem do robót. Przed przystąpieniem do robót Wykonawca powinien wykonać badania kruszyw przeznaczonych do wbudowania oraz sprawdzić jakość pozostałych materiałów (szyny, łączniki, podkłady) i przedstawić wyniki tych badań Inżynierowi Nadzoru, według zasad określonych w niniejszych STWiORB w celu akceptacji materiałów. Badania te powinny obejmować wszystkie właściwości określone w pkt. 2 niniejszych STWiORB Badania w czasie robót Częstotliwość badań kontrolnych w czasie wykonywania robót powinna być zgodna z warunkami technicznymi Id-1. Badania w trakcie robót obejmują: a) kontrolę jakości wykonania podsypki, - ustalenie grubości warstwy podsypki pod podkładami, - pomiar szerokości pryzmy podsypki, - ocenę wypełnienia okienek pomiędzy podkładami, - ocenę stanu zagęszczenia podsypki, b) kontrolę jakości wbudowanych szyn - wizualne wykrywanie i pomiar zewnętrznych wad i uszkodzeń, - pomiary zużycia pionowego, bocznego i kąta zużycia główki szyny, - defektoskopię, - ustalanie w szynie liczby pęknięć z określeniem miejsca ich wystąpień: c) kontrolę jakości użytych złączek - wizualna wykrywanie wad i uszkodzeń, - sprawdzenie stopnia dokręcenia śrub. d) kontrolę jakości wbudowanych podkładów - wzrokowe wykrywanie wad, - pomiar rozstawu podkładów Niewłaściwa jakość nawierzchni. Jeżeli jakość wykonanej nawierzchni kolejowej będzie mniejsza od wymaganej, to Wykonawca wykona wszelkie roboty niezbędne do zapewnienia wymaganej jakości, zalecone przez Inżyniera Nadzoru. Koszt tych dodatkowych robót poniesie Wykonawca. Umowa nr B/02/05a/027/00/5555/08 z dn r. str. 21

22 M Nawierzchnia kolejowa zamknięta 7. ODBIÓR ROBÓT. Formę, rodzaj dokumentacji odbiorów technicznych torów oraz skład komisji dokonującej odbioru, ustala zarząd kolei. Wykonawcy robót remontowych powinni być zapoznani ze sposobem dokonywania odbiorów przed rozpoczęciem prac. Odbiory techniczne robót wykonuje się jako: a) odbiory międzyoperacyjne (kontrole i odbiory robót na bazach oraz odbiory międzyoperacyjne w torze), które są przeprowadzane w trakcie wykonywania; operacje podlegające odbiorom określane są w opracowanej dokumentacji technologicznej, b) odbiór eksploatacyjny (wstępny), który jest podstawą oddania toru do eksploatacji wykonywany jest: - każdorazowo przed otwarciem toru do ruchu z ograniczoną w miejscu robót prędkością pociągów; dopuszczalną prędkość obowiązującą do czasu wykonania następnej fazy robót określa na podstawie pomiarów (przedstawionych przez wykonawcę robót ) oraz oględzin, uprawniony pracownik komórki diagnostycznej, - przed dopuszczeniem do eksploatacji po całkowitym zakończeniu robót i otwarciem toru do ruchu pociągów z prędkością określoną przez komisję dokonującą odbioru c) odbiór ostateczny, który wykonuje się po upływie co najmniej dwóch tygodni od przekazania naprawionego toru do eksploatacji, wykonania stabilizacji mechanicznej lub po przeniesieniu obciążenia co najmniej 0,6 Tg. Wszystkie roboty naprawcze torów, w tym usunięcie usterek, do czasu ostatecznego odbioru, wykonuje wykonawca robót. Podstawą odbioru ostatecznego robót jest zgłoszenie przedłożone przez wykonawcę robót, w terminie do 30 dni po przekazaniu toru do eksploatacji, wraz z dokumentacją pomiarową, którą stanowić powinny: a) taśma z pomiaru drezyną pomiarową, wyniki pomiarów bezpośrednich lub wykonanych toromierzem mikroprocesorowym, b) pomiary geodezyjne dotyczące położenia toru w płaszczyźnie poziomej i pionowej w nawiązaniu do znaków regulacji toru, c) protokoły odbioru robót zgrzewania lub spawania szyn, d) protokoły pomiarów i odbioru robót określające prawidłowość wykonania: oczyszczenia i wyprofilowania podsypki tłuczniowej, ścięcia i utwardzenia ław torowiska, oczyszczenia i wyprofilowania rowów odwadniających. profilowania skarp. Podczas odbioru ostatecznego robót, komisja zobowiązana jest do wykonania pomiarów sprawdzających na losowo wybranym odcinku stanowiącym 5 % długości odcinka podlegającego odbiorowi. Wyniki pomiarów sprawdzających należy włączyć do dokumentacji odbioru. Natomiast na całej długości odbieranego odcinka komisja w trakcie oględzin toru sprawdza prawidłowość wykonania robót. Komisja odbioru ostatecznego sporządza dla każdego toru na szlaku lub stacji protokół, którego załącznikami są dokumenty wymienione powyżej. Dopuszczalne odchyłki podstawowych parametrów toru podano w tablicy poniżej. Wartości dopuszczalne odchyłek toru. Uwaga: */ pomiar teodolitem na cięciwie 80 m wykonany co 10 m. Dopuszcza się przekroczenie wartości podanych w tablicy w ilości nie większej niż 5% liczby pomiarów na każdym kilometrze odbieranego toru, pod warunkiem, że nie przekraczają one odchyłek dopuszczalnych dla prędkości o 20 km/h mniejszych niż przewidziane dla danych torów. 8. OBMIAR ROBÓT Ogólne zasady odbioru robót Ogólne zasady odbioru robót podano w M Wymagania ogólne" pkt 8 Umowa nr B/02/05a/027/00/5555/08 z dn r. str. 22

23 M Nawierzchnia kolejowa zamknięta 8.2. Obmiar nawierzchni Jednostką obmiarową jest 1 m długości nawierzchni lub wbudowanych odbojnic na obiekcie, jeśli zakłada to Dokumentacja Projektowa. Do długości odbojnic wlicza się także początkowe i końcowe ich odcinki. W przypadku odtwarzania jedynie podsypki jednostką obmiarową jest m3 podsypki. Obmiar nawierzchni powinien być dokonany na budowie, w metrach, po jej ułożeniu. Obmiar nie powinien obejmować jakichkolwiek dodatkowo wykonanych długości nie wykazanych w Dokumentacji Projektowej, z wyjątkiem długości zaakceptowanych na piśmie przez Inżyniera. 9. PODSTAWA PŁATNOŚCI. Płatność za m należy przyjmować zgodnie z obmiarem i oceną jakości robót na podstawie pomiarów i wyników badań oraz odbioru ostatecznego. Cena jednostkowa wykonanej nawierzchni kolejowej obejmuje: prace pomiarowe, dostarczenie podsypki na miejsce wbudowania, ułożenie podsypki, zagęszczenie podsypki, przeprowadzenie pomiarów i badań określonych w STWiORB, ułożenie podkładów, ułożenie toru i odbojnic jeśli przewiduje to Dokumentacja Projektowa profilacja i podbijanie toru do czasu odbioru ostatecznego. 10. PRZEPISY ZWIĄZANE Normy: - PN-69/K Koleje normalnotorowe. Skrajnie budowli - PN-70/K Tabor kolejowy normalnotorowy. Skrajnie statyczne - PN-73/D Materiały drzewne nawierzchni kolejowej normalnotorowej - PN-D-95014:1997 Nawierzchnia kolejowa. Sosnowe, dębowe i bukowe materiały drzewne nawierzchni kolejowej nasycane olejem impregnacyjnym - PN-K-02101:1998 Nawierzchnia kolejowa. Podkłady betonowe. Wymagania i metody badań. - PN-B-11114:1996 Kruszywa mineralne. Kruszywa łamane do nawierzchni kolejowej. BN-66/ "Kruszywa mineralne. Kruszywo naturalne do nawierzchni drogowych i kolejowych. świr i pospółka." - PN-84/H Stal dla kolejnictwa. Gatunki. Ogólne wytyczne. - PN-84/H Stal dla kolejnictwa. Szyny normalnotorowe. Gatunki - Dz. U. Nr 151 poz. 987 Rozporządzenie MTiGM z dnia 10 września 1998 r., w sprawie warunków technicznych jakimi powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie; - Id-1 (D-1) Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych. Zarządzenie Nr 14 Zarządu PKP PLK S.A. z dnia 18 maja 2005 r.; - Id-3 (D-4) Warunki techniczne utrzymania podtorza kolejowego. Zarządzenie Nr 29 Zarządu PKP PLK S.A. z 05 października 2005 r.; - Id-14 (D-75) Instrukcja o dokonywaniu pomiarów, badań i oceny stanu torów. Zarządzenie Nr 269 Zarządu PKP PLK S.A. z 12 lipca 2005 r.; - Standardy Techniczne szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii kolejowych PKP o znaczeniu międzynarodowym dla Vmax = 160 km/h; - Warunki odbioru prac modernizacyjnych obiektów i urządzeń na linii kolejowej E20, zatwierdzone przez Zastępcę Dyrektora Generalnego PKP w dniu 25 maja 1995 r.; - D-7 Instrukcja spawania szyn termitem. Zarządzenie Dyrektora Generalnego PKP Warszawa 1993 r. z poprawkami nr 150 Zarządu PKP z dnia r.; PN-EN Szyny kolejowe; - WTWiO szyn kolejowych Nr WTWiO-ILK /2004E.P. zatwierdzone przez Dyrektora Biura Dróg Kolejowych PKP PLK S.A.; - PN-88/H Stal. Kształtowniki Srebrowe oraz podkładki Srebrowe dla nawierzchni kolejowej; - PN-83/H93426 Kształtowniki stalowe walcowane na gorąco do produkcji podkładek płaskich oraz podkładki płaskie dla nawierzchni kolejowej; - PN-86/K Nakrętki sześciokątne; - PN-86/K Nakrętki sześciokątne kołnierzowe; PN-89/K Wkręty z łbem prostokątnym; - PN-84/K Śruba stopowa; - PN-86/K Nawierzchnia kolejowa. Śruby ze łbem kwadratowym do złączy szynowych; - PN-89/K Śruby i wkręty wymagania i badania; - PN-80/H Łapka Łp2; - PN-69/K pierścienie sprężyste; PN-65/K Nakrętki sześciokątne; - WTWiO łapek sprężystych przytwierdzających szyny do podkładów i podrozjazdnic zatwierdzone decyzją Nr WTWJOILK /2003E.P. z dnia r.; - WTWiO elementów z tworzyw sztucznych stosowanych w nawierzchni kolejowej. Wymagania i badania. Zatwierdzone decyzją Nr ILK2-5185/14/2000 z dnia r.; - PN-EN Podkłady i podrozjazdnice drewniane; Umowa nr B/02/05a/027/00/5555/08 z dn r. str. 23

24 M Nawierzchnia kolejowa zamknięta - Pismo DG PKP Wydział Linii Kolejowych Nr CILK /2/98 JW z dnia w sprawie doboru wkrętów do mocowania podkładek Sebrowych do podkładów i podrozjazdnic drewnianych; - PN-B-06050:1999 Geotechnika. Roboty ziemne. Wymagania ogólne; - BN-88/ Podtorze i podłoże kolejowe. Roboty ziemne. Wymagania i badania; - PN-EN 13450:2004 Kruszywa na podsypkę kolejową; - PN-EN 13250:2002 Geotekstylia i wyroby pokrewne. Właściwości wymagane w odniesieniu do wyrobów stosowanych do budowy dróg kolejowych; - D-19 Instrukcja o organizacji i wykonywaniu pomiarów w geodezji kolejowej; - Tymczasowe warunki technologiczno konstrukcyjne wykonania i odbioru robót nawierzchniowo podtorzowych wykonywanych w sposób zmechanizowany warunki uzupełniające nr ILK A/03. Zatwierdzone przez PKP PLK S.A.-IT w dniu r z późn. zm..; - PN EN Zastosowanie kolejowe-tor-zgrzewanie doczołowe iskrowe szyn-część 2 - EN Kolejnictwo Tor Szyna - Część 1: szyny kolejowe Vignole a o masie 46 kg/m i większej - Pismo nr ILK3d-518/06/11 z dnia r zasady zakupu i zabudowy szyn w pkp PLK S.A. Umowa nr B/02/05a/027/00/5555/08 z dn r. str. 24