Włodzimierz Czyczuła Infrastruktura kolei dużych prędkości w technicznych specyfikacjach interoperacyjności (TSI)
|
|
- Ignacy Daniel Bednarski
- 7 lat temu
- Przeglądów:
Transkrypt
1 Włodzimierz Czyczuła Infrastruktura kolei dużych prędkości w technicznych specyfikacjach interoperacyjności (TSI) technika Szybki rozwój sieci kolei dużych prędkości w Europie, jaki nastąpił na początku lat 90., zwrócił uwagę środowisk kolejowych i instytucji unijnych na konieczność dokonania standaryzacji technicznej stosowanych w budowie nowych linii rozwiązań technicznych w formie obowiązujących na obszarze Unii aktów prawnych. W 1966 r. została wydana dyrektywa 96/48/EC o interoperacyjności transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości [1]. Postanowienia dyrektywy zobowiązały Komisję Europejską do wprowadzenia szczegółowych technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI) dla poszczególnych podsystemów. W odniesieniu do infrastruktury te wymagania techniczne wprowadziła Komisja Europejska decyzją 2002/732 [2]. Porównując dopuszczalne statyczne obciążenia osi i naciski dynamiczne widać, że maksymalny współczynnik dynamiczny wynosi około Obciążenie poprzeczne Y Dopuszczalne oddziaływanie poprzeczne zestawu na tor z uwagi na przesunięcie trwałe (klasyczne kryterium Prud home a): P o Y 10 + [kn] 3 P o statyczny nacisk osi [kn]. Z uwagi na niebezpieczeństwo wykolejenia: Y d 0,8 P d W artykule przedstawiono podstawowe charakterystyki techniczne infrastruktury dla kolei dużych prędkości, wynikające z przyjętych specyfikacji. Przeprowadzono także porównanie parametrów technicznych w odniesieniu do aktualnych przepisów polskich [3], pracy [4], a także pracy [5], zwłaszcza w odniesieniu do wymagań dotyczących sił podłużnych i dopuszczalnych pochyleń. Dopuszczalne obciążenia dróg kolejowych (torów, rozjazdów i skrzyżowań) 1. Statyczne pionowe obciążenia osi pojazdów P o Osi napędzanej: v > 250 km/h P o 170 kn/oś, v = 250 km/h P o 180 kn/oś, v 200 km/h P o należy określić na podstawie analizy konstrukcji drogi kolejowej. Osi nie napędzanej: v 250 km/h P o 170 kn/oś, v < 250 km/h P o należy określić na podstawie analizy konstrukcji drogi kolejowej. Wymagania te przedstawiono za specyfikacją TSI [2], a wynikają one z wielu badań prowadzonych głównie (lata 60. i 70. ubiegłego wieku) we Francji i Japonii, a później także w Niemczech. Warto zauważyć, że w 1969 r., gdy analizowano prędkości pociągów do 200 km/h, chodziło o naciski osi lokomotywy na poziomie 220 kn [4]. 2. Dynamiczne obciążenia koła pojazdu P d v [200; 250] km/h P d 180 kn, v [250; 300] km/h P d 170 kn, v > 300 km/h P d 160 kn. Y d, P d poprzeczny i pionowy nacisk koła na szynę. W zakresie dopuszczalnych obciążeń poprzecznych przyjęto klasyczne kryterium torowe Prud home a (badania z 1962 r.), a kryterium określające niebezpieczeństwo wykolejenia odnosi się do kąta nachylenia obrzeża 60 i przy czasie oddziaływania siły poprzecznej większym lub równym 50 ms. 4. Siły wzdłużne W odniesieniu do sił wzdłużnych, w specyfikacji TSI [2] określono, że tor musi być przystosowany do danych warunków termicznych (maksymalna i minimalna temperatura szyn), a także przenieść siły hamowania i rozpędzania pociągów z intensywnością większą niż 2,5 m/s 2 lub siłę hamowania 360 kn/pociąg. Specjalne wymagania odnoszą się do obiektów inżynierskich, gdzie należy spełnić postanowienia normy europejskiej ENV Obciążenia obiektów inżynierskich Specyfikacja techniczna dla infrastruktury kolejowej odwołuje się do podstawowej normy ENV Dotyczy to także obciążeń poziomych i pionowych. 6. Uniwersalne schematy pociągów interoperacyjnych W specyfikacji technicznej [2], w aneksie 1, wprowadzono 10 układów pociągów (rys. 1), określając ponadto, że: dopuszczalna masa całkowita pociągu nie może przekroczyć 10 MN; długość pociągu nie może przekroczyć 400 m. 5-6/
2 Pociąg A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 Liczba wagonów pośrednich N Długość pojazdu D [m] Rozstaw osi w wózku d [m] 2,0 3,5 2,0 3,0 2,0 2,0 2,0 2,5 2,0 2,0 Nacisk osiowy P [kn] Schemat zestawienia poc.: (1) (2) (3) (3) (3) (3) (3) (3) (3) (2) (1) (1) Lokomotywa (2) Wagony końcowe (3) Wagony pośrednie D ND D P P P P P P P P P P P d d d d D Rys. 1. Schematy interoperacyjnych pociągów dużych prędkości Podstawowe parametry geometryczne toru i linii kolejowej 1. Minimalna odległość między osiami torów Na nowo projektowanych liniach minimalna odległość osi torów powinna wynosić 4,5 m. Jednakże na liniach będących w budowie dopuszcza się odległość: 4,0 m; gdy v 250 km/h, 4,2 m; gdy v [250; 300] km/h. W przypadku linii modernizowanych łącznie dopuszcza się: 4,0 m; gdy v (230, 250) km/h, <4,0 m; gdy v 230 km/h, określa się na podstawie analizy skrajni kinematycznej danego typu taboru. Należy zauważyć, że specyfikacje unijne są w tym względzie znacznie łagodniejsze od sformułowań zawartych w rozporządzeniu polskim [3], gdzie przy prędkości powyżej 160 km/h minimalny rozstaw osi torów wynosi 4,5 m bez żadnych wyjątków! 2. Maksymalne pochylenie niwelety toru Rozróżniono dwa przypadki: a) linie nowo projektowane: maksymalnie 35, ale na długości nie większej niż 6 km; średnie pochylenie na długości 10 km nie może przekraczać 25 ; b) linie modernizowane, na których nie określono maksymalnego pochylenia, stwierdzając, że: na ogół są one niższe niż 35 ; przyjęcie pochylenia maksymalnego powinno wynikać z analizy możliwości trakcyjnych taboru, także nie dostosowanego do ruchu z dużą prędkością. Należy podkreślić, że polskie przepisy [3], w przypadku zastosowania toru bezstykowego (a tylko o takim może być mowa w przypadku dużych prędkości), określają maksymalne pochylenie niwelety na poziomie 12,5 (por. także analizy, przeprowadzone w pracy [5], z których wynika, że można dopuścić znacznie większe pochylenia). 3. Maksymalna przechyłka na łukach kołowych Maksymalna dopuszczalna przechyłka toru znacznie przekracza 150 mm, ustaloną w połowie XX w. [3, 4]; W Japonii, już w latach 60. ubiegłego wieku, wprowadzono na sieci Skinkansen maksymalną przechyłkę 180 mm [4]. W specyfikacji technicznej [2] przyjęto następujące zasady, obowiązujące zarówno w odniesieniu do linii nowo budowanych, jak i modernizowanych oraz łącznic: w procesie projektowania maksymalną wartość przechyłki ustala się na 180 mm; w trakcie eksploatacji dopuszcza się tolerancję ±20 mm, przy czym maksymalna przechyłka nie może przekroczyć 190 mm; dla linii przeznaczonych wyłącznie do ruchu pasażerskiego maksymalna przechyłka może wynosić 200 mm. 4. Niedobór przechyłki h Niedobór przechyłki odpowiada wartości niezrównoważonego przyspieszenia odśrodkowego a n. W przypadku toru o szerokości nominalnej 1435 mm, zależność tę wyraża formuła: h a n = [m/s 2 ] 153 h [mm]. W specyfikacji technicznej [1] wyróżniono trzy przypadki: 1) dla linii nowo budowanych w fazie projektowania, gdy: v [250; 300] km/h h 100 mm, v > 300 km/h h 80 mm; 2) przypadku linii modernizowanych do dużych prędkości i łącznic, gdy: v 160 km/h h 160 mm, v [160; 200] km/h h 150 mm, v [200; 230] km/h h 140 mm, v [230; 250] km/h h 130 mm; 3) dla linii budowanych i modernizowanych do dużych prędkości w przypadku specjalnych trudności, np. topograficznych, gdy: v 160 km/h h 180 mm, v [160; 230] km/h h 165 mm, v [239 ; 250] km/h h 150 mm, v [250; 300] km/h h 130 mm (w przypadku toru bez podsypki 150 mm). Podane wartości mogą być zwiększone w przypadku ruchu pociągów z wychylnym nadwoziem. Każdorazowo, dopuszczalna /2005
3 prędkość musi być zgodna z przepisami danego zarządcy infrastruktury (zazwyczaj narodowego), z uwagi na oddziaływanie pociągu na tor. 5. Minimalne promienie łuków kołowych R min Wartości te określane są na podstawie przyjętej przechyłki i jej niedoboru, tzn. z wyrażenia: v 2 max R min = K g h K = + a n s v max maksymalna prędkość pociągu [m/s], g przyspieszenie ziemskie [9,81 m/s 2 ], a n przyspieszenie nie zrównoważone [m/s 2 ], h przyjęta przechyłka na łuku [m], s szerokość toru [m] (przyjmuje się s = 1,5 m). 6. Zasady projektowania krzywych przejściowych W specyfikacji technicznej [2] w ogóle nie ma o tym mowy. Zdaniem autora należy tu przyjąć przepisy stosowane na liniach TGV, gdzie przyjmuje się dopuszczalną prędkość podnoszenia koła na rampie przechyłowej f dop = 28 mm/s. W polskich przepisach [3] dopuszczalna prędkość podnoszenia koła na rampie przechyłowej wynosi f dop = 28 m/s, a wyjątkowo 35 mm/s. Są to więc wartości około razy mniejsze od wartości f dop stosowanej na liniach TGV. 7. Szerokość toru i tolerancje Szerokość toru należy mierzyć na poziomie 14,5 mm (±0,5 mm) poniżej poziomu główki szyny. Oznacza to, że nie będzie trzeba zmieniać żadnych polskich przepisów, które zalecają pomiar szerokości toru na poziomie 14 mm. W specyfikacji technicznej [2] określono, że szerokość toru określa się jako średnią wartość, mierzoną na odcinku 100 m. Rozróżniono dwa przypadki: 1) linie specjalnie budowane dla dużych prędkości nominalne wartości szerokości toru i tolerancje przedstawiono w tablicy 1; 2) linie modernizowane i łącznice; w przypadku prędkości maksymalnej równej lub większej od 230 km/h należy przyjąć wymagania określone w tablicy 1, natomiast w przypadku mniejszych prędkości w specyfikacji technicznej [1] nie określa się wymagań co do szerokości toru i tolerancji. Tablica 1 Szerokość toru i tolerancje [2] Maksymalna Wartość średnia [mm], mierzona na odcinku 100 m prędkość pociągu nominalna w trakcie eksploatacji na odcinkach prostych na krzywych i krzywych o promieniu o promieniu [km/h] R > m R m 230 < v < v v > Pochylenie poprzeczne szyn Wyróżniono dwa przypadki: 1) linie specjalnie budowane do dużych prędkości: a) jeśli prędkość przekracza 280 km/h, to pochylenie poprzeczne szyn powinno wynosić 1/20; b) jeśli prędkość jest mniejsza lub równa 280 km/h, to pochylenie poprzeczne może wynosić 1/20 lub 1/40, z konstrukcyjną tolerancją 0,01; c) można wprowadzić inne pochylenia poprzeczne szyn, ale w tym przypadku zarządca infrastruktury musi wykazać, że modyfikując odpowiednio profil główki szyny i szerokość toru uzyska się system równoważny ze względu na ekwiwalentną stożkowatość dla profilu kół, określonych w specyfikacji technicznej interoperacyjności taboru (por. p. 9); d) w odniesieniu do rozjazdów i skrzyżowań dopuszcza się stosowanie szyn bez pochylenia poprzecznego, ale tylko wtedy, gdy prędkość nie przekracza 250 km/h, a liczba takich przypadków jest ograniczona; 2) linie modernizowane i łącznice: a) w odniesieniu do toru należy stosować te same zasady, jak dla linii nowo budowanych; b) w odniesieniu do rozjazdów i skrzyżowań dopuszcza się brak pochylenia poprzecznego, ale tylko wtedy, gdy liczba takich przypadków jest ograniczona. 9. Ekwiwalentna stożkowatość To pojęcie wprowadzane jest zazwyczaj przy opisie pojazdów szynowych. Dlatego opisując wymagania dla infrastruktury poprzedzimy je wyjaśnieniem jego istoty. Wychodząc z klasycznego równania ruchu poprzecznego pojedynczego zestawu kołowego, o obręczach stożkowych, poruszającego się ze stałą prędkością postępową (w specyfikacji technicznej [2] zamieszczono równanie różniczkowe ruchu zestawu), otrzymujemy rozwiązanie w postaci fali sinusoidy o długości fali: r e λ = 2π 2 tgγ r promień koła w położeniu środkowym zestawu, e szerokość toru, γ kąt nachylenia powierzchni stożkowej koła zestawu. Należy zauważyć, że wprowadzona w [2] formuła została określona przez Klingela w 1883 r. w tym ujęciu długość fali kinematycznego wężykowania zestawu nie zależy od prędkości postępowej taboru. Późniejsze badania (por. np. [4]) wykazały, że długość fali λ zwiększa się wraz z prędkością. Wykazano również, że wraz z prędkością zwieksza się także częstotliwość poprzecznych drgań (wężykowania zestawu). Jeśli profil koła nie jest stożkowy (a tylko z takimi przypadkami mamy w praktyce do czynienia), to wprowadza się pojęcie ekwiwalentnej stożkowatości tgγ e, określonej jako odpowiadającą zestawowi o profilu stożkowym, który ma taką samą długość fali kinematycznego wężykowania λ, jak rozważany zestaw kołowy, nie mający obręczy stożkowych. Ekwiwalentną stożkowatość można również zdefiniować geometrycznie (por. np. [4]): r 1 r 2 tgγ e = 2 y 5-6/
4 r 1, r 2 chwilowe promienie kół zestawu kołowego w punktach styku koła z szyną, przy wychyleniu poprzecznym zestawu (r 1 r 2, tzn. większy promień odpowiada przemieszczeniu zestawu na zewnątrz toru); y przemieszczenie poprzeczne zestawu kołowego. W ujęciu geometrycznym łatwiej zrozumieć istotę analizowanego pojęcia. Zauważmy bowiem, że przy przemieszczeniu poprzecznym zestawu kołowego chwilowy styk koła z szyną (a zatem także chwilowe promienie kół w miejscach styku) może istotnie się zmienić z uwagi na skomplikowany kształt geometryczny szyny i koła taboru (także z uwagi na zużycie tej współpracującej pary), zmienną szerokość toru i pochylenie poprzeczne szyn. Ekwiwalentną stożkowatość trudno zmierzyć należy raczej ją wyznaczyć na podstawie następujących danych: profilu koła, szerokości toru i jej tolerancji, pochylenia poprzecznego szyn i profilu główki szyny (por. p. 7 oraz 8). Jak wielką wagę przywiązuje się do ekwiwalentnej stożkowatości świadczy fakt, że w specyfikacji technicznej [2] podano jej dopuszczalne wartości na etapie projektowania i w trakcie eksploatacji. Wymagania te w odniesieniu do linii nowo budowanych i modernizowanych przedstawiono w tablicach 2 i 3. Jeśli pociąg ma zestawy kołowe, w których koła taboru mogą wirować niezależnie, to ekwiwalentnej stożkowatości nie określa się (niezależnie od prędkości pociągu) Tablica 2 Dopuszczalne wartości ekwiwalentnej stożkowatości dla linii budowanych specjalnie dla dużych prędkości Maksymalna prędkość Maksymalna wartość Dopuszczalna wartość pociągu [km/h] w fazie projektowania w trakcie eksploatacj 230 < v 250 0,25 0, < v 280 0,20 0,25 v > 280 0,10 0,15 Tablica 3 Dopuszczalne wartości ekwiwalentnej stożkowatości dla linii modernizowanych do dużych prędkości i łącznic Maksymalna prędkość Maksymalna wartość Dopuszczalna wartość pociągu [km/h] w fazie projektowania w trakcie eksploatacj 160 < v 200 0,30 0, < v 230 0,25 0, < v 250 0,25 0,30 Uwaga: gdy prędkość nie przekracza 160 km/h, to ekwiwalentnej stożkowatości się nie określa. 10. Podstawowe wymagania dla peronów Podstawowa wysokość peronu to 550 lub 760 mm, przy czym na danej stacji wysokość peronów powinna być jednolita. To zróżnicowanie wynika z faktu, że na istniejących liniach dużych prędkości występują obydwa wymiary. W specyfikacji [2] podano także tolerancję wysokości: 30 mm/+0 oraz specyficzne przypadki (wyjątki) dla poszczególnych krajów UE. Biorąc pod uwagę potrzeby niepełnosprawnych pasażerów, zróżnicowanie wysokości peronów wymaga wprowadzenia urządzeń, które pozwolą im pokonać istniejące bariery wysokości. Urządzenia te (dźwigi, rampy, itd.) mogą być zastosowane zarówno w pojazdach, jak również stanowić specjalne wyposażenie infrastruktury. Podstawowa długość peronu wynosi 400 m, choć wpisano wyjątki dla wielu krajów. 11. Skrajnia Specyfikacja techniczna [2] podaje jedynie kinematyczne skrajnie taboru GA, GB i GC. Na rysunku 2 pokazano jedynie górną część skrajni taboru, gdzie te trzy skrajnie są zróżnicowane dolna część jest taka sama dla wszystkich skrajni. W odniesieniu do wymiarów pantografu i sieci trakcyjnej specyfikacja techniczna [2] odwołuje się do specyfikacji dla podsystemu Energia [6]. Rys. 2. Górna część skrajni kinematycznej taboru Skrajni budowli nie określa się, natomiast wprowadzono następujące zapisy: 1) w przypadku linii specjalnie budowanych do dużych prędkości należy stosować skrajnię taboru GC; 2) w przypadku linii modernizowanych i łącznic dopuszcza się skrajnię GB; 3) skrajnia GA odnosi się jedynie do przypadków specjalnych, dla konkretnych państw UE; 4) w Wielkiej Brytanii i Finlandii dopuszcza się narodowe skrajnie, dołączone do specyfikacji [2]. Należy zauważyć, że stosując którąkolwiek skrajnię: GA, GB, czy też GC, w przypadku rozstawu osi torów 4,0 m, odległość między mijającymi się pociągami wyniesie 710 mm, a przy rozstawie 4,5 m aż 1210 mm. 12. Dopuszczalne odchyłki geometryczne toru Specyfikacja techniczna [2] podaje następujące wymagania: 1) wichrowatość, mierzona na bazie 3 m, nie może przekraczać 5 mm/m, gdy prędkość pociągu przekracza 160 km/h oraz 7 mm/m, gdy prędkość jest mniejsza lub równa 160 km/h; 2) dopuszczalne odchyłki w szerokości toru określono w rozdziale Podstawowe parametry geometryczne toru i linii kolejowej niniejszego artykułu. Nierówności w płaszczyźnie poziomej i pionowej nie są zdaniem autora dopracowane. Nie podano, na jakiej bazie mierzone są nierówności, gdyż sposób utrzymania toru, w tym metodę oceny jego stanu, pozostawiono do opracowania zarządcom infrastruktury (odpowiednio sporządzony dokument podlega zatwierdzeniu przez upoważniony urząd UE) /2005
5 W tablicy 4 podano dopuszczalne wartości usterek toru w płaszczyźnie poziomej i pionowej w trzech klasach: QN 1 w fazie projektowania, QN 2 dopuszczalne w trakcie eksploatacji, QN 3 graniczne, wymagające przeprowadzenia natychmiastowej naprawy lub ograniczenia prędkości. Dopuszczalne wartości nierówności poziomych i pionowych Tablica 4 Lokalna, dopuszczalna Dopuszczalne wartości [mm] prędkość pociągu nierówności poziome y nierówności pionowe z [km/h] QN 1 QN 2 QN 1 QN 2 Maksymalna wartość y i z (od wartości średniej do szczytowej) v < v < v < v < v Odchylenie standardowe σ y i σ z v 80 1,5 1,8 2,3 2,6 80 < v 120 1,2 1,5 1,8 2,1 120 < v 160 1,0 1,3 1,4 1,7 160 < v 200 0,8 1,1 1,2 1,5 200 < v 300 0,7 1,0 1,0 1,3 Fot. 1. Konwencjonalna nawierzcnia kolejowa na linii TGV (v max = 300 km/h) QN 1 w fazie projektowania, QN 2 w trakcie eksploatacji, QN 3 = 1,3 QN 2, QN 3 wartości graniczne. Jak już wspomniano, specyfikacja [2] nie precyzuje sposobu pomiaru tych usterek toru. Znając jednakże możliwości zarządców infrastruktury oraz porównując wartości, przedstawione w tablicy 4, z wymaganiami polskimi i innych krajów, można dojść do wniosku, że chodzi prawdopodobnie o pomiar nierówności drezyną, na bazie rzędu 10 m. Charakterystyki mechaniczne nawierzchni kolejowej i inne wymagania dla elementów drogi kolejowej 1. Sztywność pionowa nawierzchni Linie nowo budowane a) dynamiczna sztywność systemu przytwierdzenia w przypadku pokładów betonowych (fot. 1) nie może być większa niż 600 MN/m; b) dynamiczna sztywność systemu przytwierdzenia w przypadku nawierzchni bezpodsypkowej (płyta betonowa, fot. 2) nie może przekraczać 150 MN/m. W odniesieniu do innych elementów konstrukcji nawierzchni lub innych typów konstrukcji drogi kolejowej zarządca infrastruktury, na podstawie środków technicznych musi wykazać, że dynamiczna sztywność pionowa całej konstrukcji drogi kolejowej jest ekwiwalentem sztywności, określonej powyżej dla nawierzchni bezpodsypkowej (tzn. nie może przekraczać 150 MN/m). Linie modernizowane i łącznice w tym przypadku wymagań co do sztywności pionowej nie określa się; należy uwzględnić fakt, że po tych liniach mogą poruszać się inne niż interoperacyjne typy pociągów. Fot. 2. Nawierzcnia bezpodsypkowa typu Rheda 2000 na linii Frankfurt Kolonia (v max = 300 km/h) 2. Odporność drogi kolejowej, w tym rozjazdów i skrzyżowań na obciążenia Konstrukcja nawierzchni musi być przystosowana do obciążeń, określanych w punkcie Dopuszczalne obciążenia dróg kolejowych artykułu. Ponadto specyfikacja techniczna [2] wprowadza dodatkowe wymagania w odniesieniu do odporności na obciążenia poprzeczne w przypadku nawierzchni podsypkowych. Dla linii nowo budowanych: a) wszystkie elementy nawierzchni muszą spełniać wymagania, określone w punktach 3 5; b) w torach głównych należy układać podkłady betonowe, z wyjątkiem krótkich odcinków o długości do 10 m, przedzielonych wstawkami o długości minimum 50 m; c) liczba przytwierdzeń, przypadających na szynę o długości 1 km, nie może być mniejsza niż Dopuszcza się stosowanie innych elementów nawierzchni i innych typów konstrukcji nawierzchni. W tym przypadku zarządca infrastruktury na podstawie odpowiednich studiów technicznych musi wykazać, że opór poprzeczny nawierzchni jest ekwiwalentem konstrukcji, określonej wymienionymi wymaganiami, a w szczególności, że konstrukcja spełnia przytoczone na początku artykułu kryterium Prud home a. Dla linii modernizowanych, łącznic, torów stacyjnych i obsługowych w tym przypadku wymagań specjalnych nie określa się. Należy jednak mieć na uwadze fakt, że oprócz zunifikowanych pociągów dużych prędkości mogą na tych torach poruszać się także inne pociągi. 5-6/
6 3. Szyny Wymagania są jednolite dla linii budowanych, jak i modernizowanych i łącznic: 1) profil porzeczny szyny może być niesymetryczny, nachylony pod kątem 1:20 lub 1:17,2, przy czym wyokrąglenia główki mogą mieć promienie 12,7 lub 13 mm, dalej 80 i 300 mm w osi symetrii główki szyny; 2) minimalna masa szyny wynosi 53 kg/m; 3) skład chemiczny musi być zgodny ze standardem CEN, a ponadto być zgodny ze szczegółowymi wymaganiami, określonymi w załączniku K1 i L1 do specyfikacji [2]; 4) określa się szczegółowe parametry geometryczne profili porzecznych szyn i kształtowników rozjazdowych (przykładowe przekroje pokazano na rys. 3 i 4). 4. System przytwierdzeń Również w tym przypadku wymagania są jednolite dla linii budowanych, modernizowanych i łącznic. Wymagania te [2] są następujące: 1) minimalny opór wzdłużny przytwierdzenia przypadający na 1 szynę wynosi 9 kn; 2) odporność systemu przytwierdzeń na obciążenia długotrwałe musi odpowiadać wymaganiom dla torów głównych, określanych w standardach CEN (obciążenia testowe kn, zależnie od sztywności przekładki podszynowej); 3) sztywność dynamiczna przekładki podszynowej w przytwierdzeniu do podkładów betonowych nie może być większa od 600 MN/m, a w przypadku nawierzchni bezpodsypkowych sztywność dynamiczna systemu przytwierdzenia nie może przekraczać 150 MN/m; 4) minimalny opór elektryczny systemu przytwierdzenia wynosi 5 kw; niektóre systemy kontroli ruchu pociągów wymagają wyższego oporu, co musi być każdorazowo uwzględnione. 5. Podkłady i podpory szynowe W przypadku zastosowania konwencjonalnej nawierzchni podsypkowej określono następujące wymagania: a) masa podkładu lub podpory nie może być mniejsza niż 220 kg; b) długość podkładu betonowego nie może być mniejsza niż 2,25 m. Rys. 3. Wymiary nominalne szyny 60 E 1 Rys. 4. Profil rozjazdowy 60 E1 A1 6. Rozjazdy i skrzyżowania Wymagania są następujące: 1) wymagania w odniesieniu do szyn i kształtowników są takie, jak określono w p. 3. niniejszego artykułu; 2) wymagania w odniesieniu do przytwierdzeń określono w p. 4; 3) konieczność zastosowania rozjazdów z ruchomym dziobem zależy od maksymalnej prędkości pociągów: a) jeśli projektowana prędkość przekracza 280 km/h, to należy stosować ruchome dzioby krzyżownic; b) dla prędkości poniżej 280 km/h można budować krzyżownice z nieruchomym dziobem; c) dla linii modernizowanych i łącznic nie ma wymagań stosowania ruchomych dziobów; 4) maksymalne prędkości ruchu po torze zwrotnym określa się na podstawie wartości niedoboru (braku) przechyłki w torach zwrotnych rozjazdów i wynoszą: a) 105 mm, gdy v [70; 170] km/h; b) 85 mm, gdy v [170; 230] km/h); dopuszcza się tolerancję 10 mm w odniesieniu do istniejących linii, zmodernizowanych do dużych prędkości; 5) maksymalna prędkość ruchu po torze prostym zależy od tego, czy rozjazd ma ruchomy dziób krzyżownicy i czy występuje pochylenie poprzeczne szyn; konkretnych wartości specyfikacja techniczna [2] nie podaje. Inne wymagania 1.Maksymalna zmiana ciśnienia w tunelach Tunele należy projektować tak, aby maksymalna zmiana ciśnienia, jako różnica między ekstremalną wartością ciśnienia dodatniego i ujemnego nie przekraczała 10 MPa. Dotyczy to przejazdu pociągu z maksymalną dopuszczalną prędkością dla danej konstrukcji tunelu. Wymaganie to należy stosować zarówno do pociągów in /2005
7 teroperacyjnych, jak również jakichkolwiek innych, dopuszczonych do ruchu w tym tunelu. 2. Przekrój poprzeczny tunelu Na podstawie zadanych przekroi poprzecznych pociągów oraz wymagań, określonych w specyfikacji technicznej dla pojazdów, zarządca infrastruktury przedstawia odpowiednie studium techniczne, dotyczące określenia, czy przyjęty przekrój poprzeczny tunelu (biorąc pod uwagę długość tunelu, która może być krytyczna) spełnia wymaganie, określone w p. 1. Konkretnych zaleceń w odniesieniu do przekroi poprzecznych tuneli specyfikacja techniczna [2] nie podaje. 3. Specyfikacja techniczna [2] podaje ponadto wskazania w odniesieniu do: a) konieczności przeprowadzenia studium środowiskowego w zakresie drgań i wibracji nie ma tu konkretnych wskazań, znajdują się tylko sformułowania, co do spełnienia norm danego kraju, a także co zrozumiałe do wymagań dla pojazdów, określonych w innych specyfikacjach technicznych; b) ogólnych wskazań, dotyczących niepełnosprawnych pasażerów (specjalne rampy, windy itd.). c) wskazań, dotyczących konieczności przyjęcia przez zarządzających infrastrukturą systemu kontroli infrastruktury, częstości inspekcji itd.; d) konieczności ograniczenia prędkości lub wprowadzenia innych zabiegów z uwagi na obszary i okresy, w których występuje silne wiatry, mogące zagrozić stateczności taboru (cross wind boczny wiatr, który może spowodować wywrócenie taboru); nie ma tu żadnych konkretnych wskazań, zostawia się ten problem do rozwiązania przez zarządców infrastruktury. Podsumowanie W artykule przedstawiono podstawowe charakterystyki techniczne infrastruktury tworzącej europejską sieć kolei dużych prędkości. Charakterystyki te określone są w specyfikacji technicznej interopoeracyjności [2]. Podsumowując omówione w artykule wymagania techniczne należy stwierdzić. 1. Niektóre wymagania techniczne są sformułowane bardzo, może zbyt dokładnie, np. podano szczegółowo skład chemiczny stali szynowej, wymagane wytrzymałości i wymiary geometryczne. Wprowadzono do specyfikacji technicznej pojęcie ekwiwalentnej stożkowatości, co było zazwyczaj opisane jedynie w analizie ruchu pojazdów szynowych. Co znamienne, w decyzji Komisji znajduje się równanie różniczkowe przemieszczeń poprzecznych zestawu kołowego. 2. Niektórych istotnych wymagań technicznych, dotyczących infrastruktury, w ogóle w [2] nie określono. Dotyczy to w szczególności zasad projektowania krzywych przejściowych oraz wymagań dla podsypki. Inne zaś przepisy, np. dotyczące jakości geometrii toru, są nieprecyzyjne. Fot. 3. Rozjazd na niemieckiej linii dużej prędkości w Staffelde 3. W przeważającej liczbie przypadków specyfikacja techniczna [2] jest znacznie bardziej liberalna i zawiera mniej kategorycznych sformułowań, w stosunku do np. polskich przepisów [3]. Dotyczy to zwłaszcza rozstawu osiowego torów, maksymalnej wartości przechyłki, dopuszczalnych wartości niezrównoważonych przyspieszeń, co pozwala na przeprowadzenie modernizacji linii do dużych prędkości przy znacznie niższych nakładach finansowych. Literatura [1] Dyrektywa 96/48/EC, z [2] Decyzja Komisji Europejskiej 2002/732/EC, z [3] Rozporządzenie MTiGW z 10 września 1998 r., w sprawie warunków technicznych, jakim mają odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. Dz.U. z 1998 r. nr 151, p [4] Przystosowanie kolei do zwiększonych szybkości i dużych przewozów (pr. zbiorowa). WKiŁ, Warszawa [5] Czyczuła W.: Tor bezstykowy. Podręcznik akademicki. Wyd. Politechniki Krakowskiej, Kraków [6] Decyzja Komisji Europejskiej 2002/734/EC, z Autor prof. dr hab. inź. Włodzimierz Czyczuła Katedra Infrastruktury Transportu Szynowego i Lotniczego Politechnika Krakowska czyczuła@pk.edu.pl 5-6/
CENTRUM NAUKOWO-TECHNICZNE KOLEJNICTWA
CENTRUM NAUKOWO-TECHNICZNE KOLEJNICTWA Dr inż. Andrzej Massel TECHNICZNA SPECYFIKACJA INTEROPERACYJNOŚCI DLA PODSYSTEMU INFRASTRUKTURA TRANSEUROPEJSKIEGO SYSTEMU KOLEI KONWENCJONALNYCH TRESĆ PREZENTACJI
Bardziej szczegółowoSpecyfikacja TSI CR INF
Specyfikacja TSI CR INF Wymagania dla składników interoperacyjności wchodzących w skład drogi kolejowej Grzegorz Stencel Zakład Dróg Kolejowych i Przewozów CNTK Plan prezentacji Kryteria doboru składników
Bardziej szczegółowoInterfejsy pomiędzy taborem a podsystemami Energia i Infrastruktura. Artur Rojek
Interfejsy pomiędzy taborem a podsystemami Energia i Infrastruktura Artur Rojek 1 Interfejsy dotyczą obszarów: skrajnia; oddziaływanie taboru na drogę kolejową, zestawy kołowe a parametry geometryczne
Bardziej szczegółowoTOM II. szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych. z wychylnym pudłem) TOM II SKRAJNIA BUDOWLANA LINII KOLEJOWYCH
szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości V max 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem) SKRAJNIA BUDOWLANA LINII
Bardziej szczegółowoZALECENIA. ZALECENIE KOMISJI z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie procedury służącej wykazaniu poziomu zgodności istniejących linii kolejowych
L 356/520 ZALECENIA ZALECENIE KOMISJI z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie procedury służącej wykazaniu poziomu zgodności istniejących linii kolejowych z podstawowymi parametrami przyjętymi w technicznych
Bardziej szczegółowoSKRAJNIA BUDOWLI NA ODCINKACH TORU NA PROSTEJ I W ŁUKU
Załącznik nr 11 SKRAJNIA BUDOWLI NA ODCINKACH TORU NA PROSTEJ I W ŁUKU 1. Wymagania ogólne: 1) skrajnia budowli jest to zarys figury płaskiej, stanowiący podstawę do określania wolnej przestrzeni dla ruchu
Bardziej szczegółowoKrajowe przepisy techniczne w zakresie drogi kolejowej. dr inż. Marek PAWLIK zastępca dyrektora IK ds. interoperacyjności
Krajowe przepisy techniczne w zakresie drogi kolejowej dr inż. Marek PAWLIK zastępca dyrektora IK ds. interoperacyjności obszary przepisów krajowych analizowane i uporządkowane przez SIRTS we współpracy
Bardziej szczegółowoDziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 126/53
14.5.2011 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 126/53 DECYZJA KOMISJI z dnia 26 kwietnia 2011 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności podsystemu Infrastruktura transeuropejskiego systemu
Bardziej szczegółowoMETRO WYTYCZNE PROJEKTOWANIA WYKONAŁA: KATARZYNA KOZERA
METRO WYTYCZNE PROJEKTOWANIA WYKONAŁA: KATARZYNA KOZERA Wikipedia METRO kolej przeznaczona do transportu pasażerów, o zdolności przepustowej umożliwiającej obsługę ruchu o dużym nasileniu oraz charakteryzująca
Bardziej szczegółowoDokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego zawartość
2011D0275 PL 24.01.2013 001.001 1 Dokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego zawartość B DECYZJA KOMISJI z dnia 26 kwietnia 2011 r.
Bardziej szczegółowoTECHNICZNE SPECYFIKACJE INTEROPERA- CYJNOŚCI PODSYSTEMU INFRASTRUKTURA JAKO PODSTAWA ZMIAN W PRZEPISACH PKP
Problemy Kolejnictwa Zeszyt 157 5 Mgr inż. Romuald Jakubowski PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. TECHNICZNE SPECYFIKACJE INTEROPERA- CYJNOŚCI PODSYSTEMU INFRASTRUKTURA JAKO PODSTAWA ZMIAN W PRZEPISACH PKP
Bardziej szczegółowoRADA UNII EUROPEJSKIEJ. Bruksela, 15 lipca 2010 r. (16.07) (OR. en) 12264/10 ADD 1 TRANS 196
RADA UNII EUROPEJSKIEJ Bruksela, 15 lipca 2010 r. (16.07) (OR. en) 12264/10 ADD 1 TRANS 196 PISMO PRZEWODNIE od: Komisja Europejska data otrzymania: 14 lipca 2010 r. do: Sekretariat Generalny Rady Unii
Bardziej szczegółowoKARTA CHARAKTERYSTYKI PROFILU DYPLOMOWANIA
POLITECHNIKA KRAKOWSKA Instytut InŜynierii Drogowej i Kolejowej Studia stacjonarne I stopnia kierunek BUDOWNICTWO KARTA CHARAKTERYSTYKI PROFILU DYPLOMOWANIA Nazwa profilu: Projektowanie infrastruktury
Bardziej szczegółowoPODSTAWY PROJEKTOWANIA LINII I WĘZŁÓW TRAMWAJOWYCH
Zakład Inżynierii Komunikacyjnej Wydział Inżynierii Lądowej Politechnika Warszawska DROGI SZYNOWE PODSTAWY PROJEKTOWANIA LINII I WĘZŁÓW TRAMWAJOWYCH CZĘŚĆ I - PROJEKTOWANIA LINII TRAMWAJOWYCH TORY TRAMWAJOWE
Bardziej szczegółowoUkład geometryczny toru kolejowego
Układ geometryczny toru kolejowego 1. Układ toru w planie 2. Geometria toru w łuku 3. Skrajnia budowli 4. Rozstawy torów 5. Tor w profilu dr inż. Jarosław Zwolski 1. Trasa najbliższa linii prostej jest
Bardziej szczegółowoT R A N S P R O J E K T G D A Ń S K I spółka z o.o. MODERNIZACJA ESTAKADY KOLEJOWEJ W GORZOWIE WLKP.
T R A N S P R O J E K T G D A Ń S K I spółka z o.o. TRANSPROJEKT 80-254 GDAŃSK, ul. Partyzantów 72 A tel: (058) 524 41 00, fax: (058) 341 30 65 e-mail: biuro@tgd.pl Gdański Temat: MODERNIZACJA ESTAKADY
Bardziej szczegółowo(Akty o charakterze nieustawodawczym) ROZPORZĄDZENIA
12.12.2014 L 356/1 II (Akty o charakterze nieustawodawczym) ROZPORZĄDZENIA ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu
Bardziej szczegółowoWYBRANE ZAGADNIENIA KSZTAŁTOWANIA UKŁADU GEOMETRYCZNEGO LINII KOLEJOWYCH DUŻYCH PRĘDKOŚCI
XI WYBRANE ZAGADNIENIA KSZTAŁTOWANIA UKŁADU GEOMETRYCZNEGO LINII KOLEJOWYCH DUŻYCH PRĘDKOŚCI Cezary KRAŚKIEWICZ, Wojciech OLEKSIEWICZ 1. Wstęp Podstawowym celem tego rozdziału monografii jest porównanie
Bardziej szczegółowoZakres podsystemu Energia
Prace ERA nad TSI CR ENE: Przyszły zakres unifikacji wymagań dla zasilania trakcyjnego oraz stan zaawansowania prac ERA nad specyfikacją TSI dla kolei konwencjonalnych w zakresie zasilania trakcyjnego,
Bardziej szczegółowoSpecyfikacja TSI CR ENE - wymagania dla podsystemu energia oraz składników interoperacyjności wchodzących w skład systemu zasilania trakcyjnego
Specyfikacja TSI CR ENE - wymagania dla podsystemu energia oraz składników interoperacyjności wchodzących w skład systemu zasilania trakcyjnego dr inż. Artur Rojek Zakres podsystemu Energia Podsystem Energia
Bardziej szczegółowoEKSPLOATACYJNE METODY ZWIĘKSZENIA TRWAŁOŚCI ROZJAZDÓW KOLEJOWYCH
EKSPLOATACYJNE METODY ZWIĘKSZENIA TRWAŁOŚCI ROZJAZDÓW KOLEJOWYCH Henryk Bałuch Maria Bałuch SPIS TREŚCI 1. WSTĘP... 7 2. PODSTAWY OBLICZEŃ TRWAŁOŚCI ROZJAZDÓW... 10 2.1. Uwagi ogólne... 10 2.2. Trwałość
Bardziej szczegółowoPrzekrój normalny na prostej i na łuku Linia magistralna jednotorowa i kat. 1: na prostej i w łuku
1. Zasady trasowania linii kolejowej A) ryterium najmniejszej odległości jak najmniej łuków B) Możliwie duże łuki poziome C) Możliwie małe pochylenia podłużne D) Unikanie przecięć z innymi drogami i rzekami,
Bardziej szczegółowoPODSTAWY PROJEKTOWANIA LINII I STACJI KOLEJOWYCH
Zakład InŜynierii Komunikacyjnej Wydział InŜynierii Lądowej Politechnika Warszawska DROGI SZYNOWE PODSTAWY PROJEKTOWANIA LINII I STACJI KOLEJOWYCH CZĘŚĆ III PRZYKŁADOWE ROZWIĄZANIE MAŁEJ STACJI KOLEJOWEJ
Bardziej szczegółowoPrzewodnik stosowania TSI dla podsystemu Infrastruktura
Europejska Agencja Kolejowa Przewodnik stosowania TSI dla podsystemu Infrastruktura Zgodnie z mandatem ramowym C(2010)2576 wersja ostateczna z dnia 29.04.2010 r. Nr ref. w ERA: ERA/GUI/07-2011/INT Wersja
Bardziej szczegółowoPOLSKIE NORMY ZHARMONIZOWANE DYREKTYWA 2008/57/WE. Polskie Normy opublikowane do Wykaz norm z dyrektywy znajduje się również na
Załącznik nr 22 POLSKIE NORMY ZHARMONIZOWANE DYREKTYWA 2008/57/WE Na podstawie publikacji w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (2011/C 214/02) z 20.07.2011 Polskie Normy opublikowane do 31.12.2012 Wykaz
Bardziej szczegółowoInfrastruktura transportu kolejowego Wersja przedmiotu 2015/16 A. Usytuowanie przedmiotu w systemie studiów
Kod przedmiotu TR.SMP101 Nazwa przedmiotu Infrastruktura transportu kolejowego Wersja przedmiotu 2015/16 A. Usytuowanie przedmiotu w systemie studiów Poziom kształcenia Studia II stopnia Forma i tryb prowadzenia
Bardziej szczegółowoWpływ koincydencji nierówności toru kolejowego na bezpieczeństwo przy małych prędkościach jazdy
KĘDRA Zbigniew 1 Wpływ koincydencji nierówności toru kolejowego na bezpieczeństwo przy małych prędkościach jazdy Drogi kolejowe, Diagnostyka nawierzchni, Geometria toru Streszczenie W diagnostyce geometrii
Bardziej szczegółowoUKŁADY GEOMETRYCZNE ROZJAZDÓW NA KOLEJACH DUŻYCH PRĘDKOŚCI
IX UKŁADY GEOMETRYCZNE ROZJAZDÓW NA KOLEJACH DUŻYCH PRĘDKOŚCI Cezary KRAŚKIEWICZ, Wojciech OLEKSIEWICZ 1. Wstęp Powszechna tendencja do skracania czasu podróży, wzrost wymagań społecznych w dziedzinie
Bardziej szczegółowoB I U L E T Y N. PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. Spółka Akcyjna UCHWAŁY ZARZĄDU PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A.
B I U L E T Y N PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. Spółka Akcyjna Warszawa, dnia 4 września 2018 r. Nr 5 UCHWAŁY ZARZĄDU PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. str. Poz. 10 Poz. 11 - uchwała Nr 565/2018 Zarządu
Bardziej szczegółowoDECYZJE KOMISJA DECYZJA KOMISJI. z dnia 20 grudnia 2007 r. (notyfikowana jako dokument nr C(2007) 6440) (Tekst mający znaczenie dla EOG)
19.3.2008 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 77/1 II (Akty przyjęte na mocy Traktatów WE/Euratom, których publikacja nie jest obowiązkowa) DECYZJE KOMISJA DECYZJA KOMISJI z dnia 20 grudnia 2007 r.
Bardziej szczegółowoINNOWACYJNA KONSTRUKCJA NAWIERZCHNI, ZWIĘKSZAJĄCA SZTYWNOŚĆ RAMY TORU Z PODKŁADAMI BETONOWYMI 1
Nr 1(112) ZESZYTY NAUKOWO-TECHNICZNE SITK RP, ODDZIAŁ W KRAKOWIE 2017 INNOWACYJNA KONSTRUKCJA NAWIERZCHNI, ZWIĘKSZAJĄCA SZTYWNOŚĆ RAMY TORU Z PODKŁADAMI BETONOWYMI 1 Włodzimierz Czyczuła prof. dr hab.
Bardziej szczegółowoDokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego zawartość
2008D0217 PL 24.01.2013 001.001 1 Dokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego zawartość B DECYZJA KOMISJI z dnia 20 grudnia 2007 r.
Bardziej szczegółowoNowelizacja przepisów techniczno-budowlanych kolei -wybrane zagadnienia
Nowelizacja przepisów techniczno-budowlanych kolei -wybrane zagadnienia Elżbieta Olszewska, Rafał Frączek Biuro Dróg Kolejowych Warszawa, 23 lipiec 2014 r. 2 CZYM JEST ROZPORZĄDZENIE WSPRAWIE WARUNKÓW
Bardziej szczegółowoKonsekwencje TSI NOI: Wymagania TSI NOI dotyczące hałasu kolejowego oraz możliwości badawcze polskich podmiotów w tym zakresie
Konsekwencje TSI NOI: Wymagania TSI NOI dotyczące hałasu kolejowego oraz możliwości badawcze polskich podmiotów w tym zakresie Mgr inż. Krzysztof Bracha Centrum Naukowo - Techniczne Kolejnictwa Laboratorium
Bardziej szczegółowoPOCIĄGI KDP NA LINIACH KONWENCJONALNYCH
POCIĄGI KDP NA LINIACH KONWENCJONALNYCH Artur Rojek Witold Groll Standardy Kolei Dużych Prędkości w Polsce: Decyzja Komisji 2008/232/WE z dnia 21 lutego 2008 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności
Bardziej szczegółowoInfrastruktura transportu kolejowego
1 z 5 2013-09-25 09:18 Opis przedmiotu: Infrastruktura transportu kolejowego Kod przedmiotu Nazwa przedmiotu TR.NMP101 Infrastruktura transportu kolejowego Wersja przedmiotu 2013/14 A. Usytuowanie przedmiotu
Bardziej szczegółowoPropozycja rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie
Propozycja rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności oraz procedur oceny zgodności dla Wojciech Rzepka Warszawa,
Bardziej szczegółowoCENNIK. 1. Stawki jednostkowe opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej
PROJEKT (w.2) CENNIK STAWEK JEDNOSTKOWYCH OPŁAT ZA KORZYSTANIE Z INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ ZARZĄDZANEJ PRZEZ PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. OBOWIĄZUJĄCY OD 15 GRUDNIA 2013 R. I. Stawki jednostkowe opłaty
Bardziej szczegółowoPKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. Modernizacja Linii Kolejowej E75; Warszawa Białystok Sokółka; Odcinek 1: WarszawaRembertów Sadowne Program FunktionalnoUżytkowy, LOT A Infrastruktura Tom III; Część 03.
Bardziej szczegółowoTechniczna Specyfikacja Interoperacyjności Hałas
Techniczna Specyfikacja Interoperacyjności Hałas Mgr inż. Krzysztof Bracha Laboratorium Badań Taboru 1 Cele TSI - Hałas: Ustalenie dopuszczalnych wartości emisji hałasu od taboru kolejowego Określenie
Bardziej szczegółowoTORY TRAMWAJOWE W PROFILU PODŁUŻNYM
Katedra Mostów i Kolei dr inż. Jacek Makuch WYKŁAD 4 TORY TRAMWAJOWE W PROFILU PODŁUŻNYM KOLEJE MIEJSKIE studia I stopnia, specjalność ILB, profil dyplomowania DK, semestr 6 rok akademicki 2015/16 ELEMENTY
Bardziej szczegółowoPrzyczyny nierównomiernego zużywania się zestawów kołowych w wagonach towarowych
Przyczyny nierównomiernego zużywania się zestawów kołowych w wagonach towarowych Warszawa, 10 kwietnia 2018 r. mgr inż. Andrzej Zbieć Laboratorium Badań Taboru Ilostan wagonów PKP Cargo Polscy przewoźnicy
Bardziej szczegółowoZakład Inżynierii Komunikacyjnej Wydział Inżynierii Lądowej Politechnika Warszawska PODSTAWY PROJEKTOWANIA LINII I WĘZŁÓW TRAMWAJOWYCH CZĘŚĆ III
Zakład Inżynierii Komunikacyjnej Wydział Inżynierii Lądowej Politechnika Warszawska DROGI SZYNOWE PODSTAWY PROJEKTOWANIA LINII I WĘZŁÓW TRAMWAJOWYCH CZĘŚĆ III PROJEKTOWANIE UKŁADU TORÓW TRAMWAJOWYCH W
Bardziej szczegółowoMateriały stosowane do budowy nawierzchni kolejowej
Materiały stosowane do budowy nawierzchni kolejowej Data wprowadzenia: 20.10.2017 r. W ostatnich latach transport kolejowy odznacza się bardzo dużą innowacyjnością. Cecha ta dotyczy również materiałów
Bardziej szczegółowoTREŚĆ DOTYCHCZASOWA (rozp. z dnia 10 września 1998 r.) TREŚĆ ZASTĘPUJĄCA/NOWA (rozp. z dnia 5 czerwca 2014 r.)
TREŚĆ DOTYCHCZASOWA (rozp. z dnia 10 września 1998 r.) TREŚĆ ZASTĘPUJĄCA/NOWA (rozp. z dnia 5 czerwca 2014 r.) Dział I Przepisy ogólne 3. Ilekroć w rozporządzeniu jest mowa o: 9)skrajni budowli - rozumie
Bardziej szczegółowoNOWELIZACJA STANDARDÓW TECHNICZNYCH PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. W ZAKRESIE UKŁADÓW GEOMETRYCZNYCH TORÓW 1
Nr 2(113) ZESZYTY NAUKOWO-TECHNICZNE SITK RP, ODDZIAŁ W KRAKOWIE 2017 NOWELIZACJA STANDARDÓW TECHNICZNYCH PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. W ZAKRESIE UKŁADÓW GEOMETRYCZNYCH TORÓW 1 Michał Migdal mgr inż.,
Bardziej szczegółowoKształtowanie układu geometrycznego toru kolejowego w aspekcie bezpieczeństwa eksploatacji 5
Andrzej Surowiecki 1, Zenon Zamiar 2, Piotr Saska 3, Artur Duchaczek 4 Wyższa Szkoła Oficerska Wojsk Lądowych we Wrocławiu Kształtowanie układu geometrycznego toru kolejowego w aspekcie bezpieczeństwa
Bardziej szczegółowoPROJEKTOWANIE DRÓG SZYNOWYCH W PROFILU
Katedra Mostów i Kolei dr inż. Jacek Makuch WYKŁAD 3 PROJEKTOWANIE DRÓG SZYNOWYCH W PROFILU KOLEJE WYBRANE ZAGADNIENIA studia II stopnia, specjalność BHS, semestr 2 rok akademicki 2017/18 ELEMENTY GEOMETRII
Bardziej szczegółowoTransport szynowy Ustrój toru
Transport szynowy - ustrój toru Katedra Maszyn Górniczych, Przeróbczych i Transportowych AGH Transport szynowy Ustrój toru Dr inż. Piotr Kulinowski pk@imir.agh.edu.pl tel. (1617) 30 74 B- parter p.6 konsultacje:
Bardziej szczegółowoUSTALANIE WARTOŚCI NOMINALNYCH W POMIARACH TOROMIERZAMI ELEKTRONICZNYMI
Dr inŝ. Zbigniew Kędra Politechnika Gdańska USTALANIE WARTOŚCI NOMINALNYCH W POMIARACH TOROMIERZAMI ELEKTRONICZNYMI SPIS TREŚCI 1. Wstęp. Podstawy teoretyczne metody 3. Przykład zastosowania proponowanej
Bardziej szczegółowoZarządca narodowej sieci linii kolejowych. Łukasz WILCZYŃSKI* Mariusz MASTALERZ*
Łukasz WILCZYŃSKI* Mariusz MASTALERZ* Wpływ urządzeń pomiarowych na jakość połączeń szynowych wykonywanych w *mgr inż. Łukasz WILCZYŃSKI PKP PLK S.A - Centrum Diagnostyki *mgr inż. Mariusz MASTALERZ PKP
Bardziej szczegółowoNiniejsza dokumentacja dotyczy: 2 Tomu CZĘŚCI DOKUMENTACJI:
SPIS ZAWARTOŚCI OPRACOWANIA 1. Karta tytułowa 2. Spis zawartości opracowania 3. Części dokumentacji Niniejsza dokumentacja dotyczy: 2 Tomu L.p. CZĘŚCI DOKUMENTACJI: 1 Część 2.1. - Architektura 2 Część
Bardziej szczegółowoCertyfikacja taboru jako podsystemu. Stanisław Opaliński
Certyfikacja taboru jako podsystemu Stanisław Opaliński Certyfikacja zgodności - działanie strony trzeciej wykazujące, że zapewniono odpowiedni stopień zaufania, iż należycie zidentyfikowany wyrób, proces,
Bardziej szczegółowoSKRAJNIA DROGOWA I ZASADY OZNAKOWANIA OBIEKTÓW ZNAJDUJĄCYCH SIĘ W SKRAJNI DROGOWEJ
SKRAJNIA DROGOWA I ZASADY OZNAKOWANIA OBIEKTÓW ZNAJDUJĄCYCH SIĘ W SKRAJNI DROGOWEJ Skrajnia jest to przestrzeń nad drogą o określonych wymiarach, przeznaczona dla uczestników ruchu, w której nie wolno
Bardziej szczegółowoNOWOCZESNE KONSTRUKCJE TOROWISK TRAMWAJOWYCH -
KONFERENCJA NAUKOWO-TECHNICZNA -MIASTO I TRANSPORT 2006 MIEJSKI TRANSPORT SZYNOWY STAN OBECNY I PERSPEKTYWY DLA KOMUNIKACJI TRAMWAJOWEJ POLITECHNIKA WARSZAWSKA 5. GRUDNIA 2006 NOWOCZESNE KONSTRUKCJE TOROWISK
Bardziej szczegółowoKoleje podstawy. Wykład 1 Wprowadzenie. Pojęcia podstawowe. dr hab. inż. Danuta Bryja, prof. nadzw. PWr
Koleje podstawy Wykład 1 Wprowadzenie. Pojęcia podstawowe dr hab. inż. Danuta Bryja, prof. nadzw. PWr Konsultacje sem. zimowy 2017/18: bud. H-3, pok. 1.18 poniedziałek 11-13 czwartek 11-13 Literatura 1.
Bardziej szczegółowoProjektowanie linii i stacji kolejowych / Andrzej Massel. Warszawa, Spis treści 1. WSTĘP 9
Projektowanie linii i stacji kolejowych / Andrzej Massel. Warszawa, 2010 Spis treści 1. WSTĘP 9 2. PRZYGOTOWANIE INWESTYCJI - STUDIA I PROJEKTOWANIE 11 2.1. Elementy projektoznawstwa 11 2.1.1. Projektowanie
Bardziej szczegółowoKoleje podstawy. Wykład 1 Wprowadzenie. Pojęcia podstawowe. dr hab. inż. Danuta Bryja, prof. nadzw. PWr
Koleje podstawy Wykład 1 Wprowadzenie. Pojęcia podstawowe dr hab. inż. Danuta Bryja, prof. nadzw. PWr Literatura 1. Dz. U. RP nr 151.: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca
Bardziej szczegółowoKoleje podstawy. Wykład 1 Wprowadzenie. Pojęcia podstawowe. dr hab. inż. Danuta Bryja, prof. nadzw. PWr
Koleje podstawy Wykład 1 Wprowadzenie. Pojęcia podstawowe dr hab. inż. Danuta Bryja, prof. nadzw. PWr Konsultacje sem. zimowy 2017/18: bud. H-3, pok. 1.18 poniedziałek 11-13 czwartek 11-13 Literatura 1.
Bardziej szczegółowoBEZPIECZEŃSTWO INFRASTRUKTURY SZYNOWEJ NA BOCZNICACH KOLEJOWYCH
LOGITRANS - VII KONFERENCJA NAUKOWO-TECHNICZNA LOGISTYKA, SYSTEMY TRANSPORTOWE, BEZPIECZEŃSTWO W TRANSPORCIE Zbigniew KĘDRA 1 Bezpieczeństwo infrastruktury, Bocznice kolejowe, Drogi kolejowe BEZPIECZEŃSTWO
Bardziej szczegółowoRaiLab Clearance 2010 v
RaiLab Clearance 2010 v.2.5.37 Podręcznik Kontakt: railab@op.pl v.1.0. 1 Wstęp RaiLab Clearance 2010 to program służący do analizowania położenia skrajni kolejowej w przekroju poprzecznym. Można w nim
Bardziej szczegółowoDziennik Urzędowy Unii Europejskiej C 97/11
16.4.2010 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej C 97/11 Komunikat Komisji w ramach wdrażania dyrektywy Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei
Bardziej szczegółowoANALIZA CZYNNIKÓW WPŁYWAJĄCYCH NA ROZWÓJ WAD 227 SQUAT
V Ogólnopolska Konferencja Techniczna SPAWALNICTWO DRÓG SZYNOWYCH 15 17.05.2013 Kraków ANALIZA CZYNNIKÓW WPŁYWAJĄCYCH NA ROZWÓJ WAD 227 SQUAT Mgr inż. Jerzy Zariczny Dr inż. Sławomir Grulkowski This presentation
Bardziej szczegółowoTYPY PODKŁADÓW, PODROZJAZDNIC I MOSTOWNIC ORAZ ICH CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNA
Załącznik 5 TYPY PODKŁADÓW, PODROZJAZDNIC I MOSTOWNIC ORAZ ICH CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNA 1. Podkłady, podrozjazdnice i mostownice drewniane 1) Podkłady drewniane z uwagi na kształt przekroju poprzecznego
Bardziej szczegółowoPolskie Normy zharmonizowane opublikowane do Wykaz norm z dyrektywy znajduje się również na
Załącznik nr 4 Dyrektywa 2008/57/WE Polskie Normy zharmonizowane opublikowane do 31.12.2013 Wykaz norm z dyrektywy znajduje się również na www.pkn.pl Według Dziennika Urzędowego UE (2013/C 345/03) z 26.11.2013
Bardziej szczegółowoZarządzanie Systemami Transportowymi wykład 05 dla 2 sem. TO i ZBwTM (II stopień)
dr Adam Salomon Zarządzanie Systemami Transportowymi wykład 05 dla 2 sem. TO i ZBwTM (II stopień) ZARZĄDZANIE SYSTEMAMI TRANSPORTOWYMI program wykładu 05. Transport kolejowy. Koleje Dużych Prędkości (KDP).
Bardziej szczegółowoI. DYNAMIKA PUNKTU MATERIALNEGO
I. DYNAMIKA PUNKTU MATERIALNEGO A. RÓŻNICZKOWE RÓWNANIA RUCHU A1. Bryła o masie m przesuwa się po chropowatej równi z prędkością v M. Podać dynamiczne równania ruchu bryły i rozwiązać je tak, aby wyznaczyć
Bardziej szczegółowoCENNIK. 1. Stawki jednostkowe opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej
CENNIK STAWEK JEDNOSTKOWYCH OPŁAT ZA KORZYSTANIE Z INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ O SZEROKOŚCI TORÓW 1435 MM ZARZĄDZANEJ PRZEZ PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. OBOWIĄZUJĄCY OD 11 GRUDNIA 2016 R. I. Stawki jednostkowe
Bardziej szczegółowoZABEZPIECZENIE PĘKNIĘTEJ LUB USZKODZONEJ SZYNY
Załącznik nr 16 ZABEZPECZENE PĘKNĘTEJ LUB USZKODZONEJ SZYNY 1. Sposoby zabezpieczania pękniętych lub uszkodzonych szyn w torze klasycznym i bezstykowym, zależnie od rodzaju zaistniałego uszkodzenia, przedstawiono
Bardziej szczegółowoGeometria osi drogi. Elementy podlegające ocenie jednorodności
Kraków, 27.01.2018 3.3a Wymagania i problemy brd występujące w stadiach planowania i projektowania dróg Wpływ planu sytuacyjnego i ukształtowania niwelety na brd dr inż. Marcin Budzyński Politechnika Gdańska
Bardziej szczegółowoCENNIK. 1. Stawki jednostkowe opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej
CENNIK STAWEK JEDNOSTKOWYCH OPŁAT ZA KORZYSTANIE Z INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ O SZEROKOŚCI TORÓW 1435 MM ZARZĄDZANEJ PRZEZ PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. OBOWIĄZUJĄCY OD 13 GRUDNIA 2015 R. I. Stawki jednostkowe
Bardziej szczegółowo1.0. OPIS TECHNICZNY...
0/03 Ćwiczenia projektowe nr z przedmiotu - - Spis treści.0. OPIS TECHNICZNY... 3.. Przedmiot opracowania... 3.. Podstawa wykonania projektu... 3.3. Założenia i podstawowe parametry projektowe... 3.4.
Bardziej szczegółowoTORY TRAMWAJOWE W PROFILU PODŁUŻNYM
Katedra Mostów i Kolei dr inż. Jacek Makuch WYKŁAD 4 TORY TRAMWAJOWE W PROFILU PODŁUŻNYM KOLEJE MIEJSKIE studia I stopnia, specjalność ILB, profil dyplomowania DK, semestr 6 rok akademicki 2018/19 ELEMENTY
Bardziej szczegółowoNAJNOWSZE TRENDY W BUDOWIE LINII DUŻYCH PRĘDKOŚCI W EUROPIE. dr inż. Andrzej Massel Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa
NAJNOWSZE TRENDY W BUDOWIE LINII DUŻYCH PRĘDKOŚCI W EUROPIE dr inż. Andrzej Massel Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa Linie dużych prędkości 43 lata od uruchomienia pierwszej linii dużych prędkości:
Bardziej szczegółowoPROBLEMY PROJEKTOWE MODERNIZACJI LINII KOLEJOWYCH NA PRZYKŁADZIE LINII NR 311 NA ODCINKU JELENIA GÓRA SZKLARSKA PORĘBA
PROBLEMY PROJEKTOWE MODERNIZACJI LINII KOLEJOWYCH NA PRZYKŁADZIE LINII NR 311 NA ODCINKU JELENIA GÓRA SZKLARSKA PORĘBA mgr inż. Sławomir Adamczyk s.adamczyk@bbf.pl mgr inż. Damian Kosicki damian.kosicki@put.poznan.pl
Bardziej szczegółowoOBLICZENIA STATYCZNO WYTRZYMAŁOŚCIOWE MOSTU NAD RZEKĄ ORLA 1. ZałoŜenia obliczeniowe
OBLICZENIA STATYCZNO WYTRZYMAŁOŚCIOWE MOSTU NAD RZEKĄ ORLA. ZałoŜenia obliczeniowe.. Własciwości fizyczne i mechaniczne materiałów R - wytrzymałość obliczeniowa elementów pracujących na rozciąganie i sciskanie
Bardziej szczegółowo(54) Sposób pomiaru cech geometrycznych obrzeża koła pojazdu szynowego i urządzenie do
RZECZPOSPOLITA POLSKA (12) OPIS PATENTOWY (19)PL (11)167818 (13) B1 Urząd Patentowy Rzeczypospolitej Polskiej (21) Numer zgłoszenia: 2 9 3 7 2 5 (22) Data zgłoszenia: 0 6.0 3.1 9 9 2 (51) Intcl6: B61K9/12
Bardziej szczegółowoPROGRAM CERTYFIKACJI WYROBÓW PCW 006. Proces dopuszczenia do eksploatacji typu / z typem budowli, urządzeń oraz pojazdów kolejowych
OCW - Jednostka ds. Certyfikacji Typ instrukcja PROGRAM CERTYFIKACJI WYROBÓW PCW 006 Proces dopuszczenia do eksploatacji typu / z typem budowli, urządzeń oraz pojazdów kolejowych zgodnie z wymaganiami
Bardziej szczegółowoCENNIK. 1. Stawki jednostkowe opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej
CENNIK STAWEK JEDNOSTKOWYCH OPŁAT ZA KORZYSTANIE Z INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ ZARZĄDZANEJ PRZEZ PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. OBOWIĄZUJĄCY OD 14 GRUDNIA 2014 R. I. Stawki jednostkowe opłaty podstawowej
Bardziej szczegółowoPojazdy dopuszczone w innym państwie członkowskim Unii Europejskiej
Źródło: http://www.utk.gov.pl/pl/rynek-wyrobow-kolejowyc/dopuszczenia-do-eksploa/zezwolenia-na-dopuszcze/pojazdy/pojazdy -dopuszczone-w-i/7310,pojazdy-dopuszczone-w-innym-panstwie-czlonkowskim-unii-europejskiej.html
Bardziej szczegółowo5. Utrzymanie linii kolejowej
TECHNOLOGIA ROBÓT KOLEJOWYCH 5. Utrzymanie linii kolejowej dr inż. Jarosław Zwolski Wg ID 1 Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych Utrzymanie nawierzchni kolejowej - działania
Bardziej szczegółowoMosty kolejowe Szczegółowe warunki techniczne i wybrane zagadnienia projektowania mostów kolejowych
Katedra Mostów i Kolei Mosty kolejowe Szczegółowe warunki techniczne i wybrane zagadnienia projektowania mostów kolejowych Wykład dla specjalności Inżynieria Transportu Szynowego dr inż. Mieszko KUŻAWA
Bardziej szczegółowoDynamika ruchu postępowego, ruchu punktu materialnego po okręgu i ruchu obrotowego bryły sztywnej
Dynamika ruchu postępowego, ruchu punktu materialnego po okręgu i ruchu obrotowego bryły sztywnej Dynamika ruchu postępowego 1. Balon opada ze stałą prędkością. Jaką masę balastu należy wyrzucić, aby balon
Bardziej szczegółowo1.0. OPIS TECHNICZNY Przedmiot opracowania
Projekt odcinka drogi kl. techn. Z, V p =40/h strona 1 1.0. OPIS TECHNICZNY 1.1. Przedmiot opracowania Przedmiotem opracowania jest projekt odcinka drogi klasy technicznej Z 1/2 (droga jednojezdniowa dwupasmowa)
Bardziej szczegółowoRADA UNII EUROPEJSKIEJ. Bruksela, 30 marca 2012 r. (02.04) (OR. en) 8385/12 TRANS 113
RADA UNII EUROPEJSKIEJ Bruksela, 30 marca 2012 r. (02.04) (OR. en) 8385/12 TRANS 113 PISMO PRZEWODNIE Od: Komisja Europejska Data otrzymania: 27 marca 2012 r. Do: Sekretariat Generalny Rady Nr dok. Kom.:
Bardziej szczegółowoPolitechnika Krakowska im. Tadeusza Kościuszki. Karta przedmiotu. obowiązuje studentów rozpoczynających studia w roku akademickim 2019/2020
Politechnika Krakowska im. Tadeusza Kościuszki Karta przedmiotu Wydział Inżynierii Lądowej obowiązuje studentów rozpoczynających studia w roku akademickim 019/00 Kierunek studiów: Budownictwo Forma sudiów:
Bardziej szczegółowoWarszawa, dnia 30 czerwca 2014 r. Poz. 867. ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY i ROZWOJU 1) z dnia 5 czerwca 2014 r.
DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 30 czerwca 2014 r. Poz. 867 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY i ROZWOJU 1) z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków
Bardziej szczegółowoWykorzystanie programu komputerowego Railab w pracy inżyniera dróg kolejowych
Wykorzystanie programu komputerowego Railab w pracy inżyniera dróg kolejowych Robert Wojtczak W artykule przedstawione zostały niektóre możliwości programu komputerowego Railab, dostarczającego projektantom,
Bardziej szczegółowoWybieranie ramy pomocniczej i mocowania. Opis. Zalecenia
Opis Opis Rama, rama pomocnicza i wzmocnienia współpracują z sobą, zapewniając wytrzymałość na wszelkie rodzaje naprężeń mogących powstać w czasie eksploatacji. Wymiary i konstrukcja ramy, mocowania oraz
Bardziej szczegółowo1.0. OPIS TECHNICZNY Przedmiot opracowania
- 2-1.0. OPIS TECHNICZNY 1.1. Przedmiot opracowania Przedmiotem opracowania jest projekt odcinka drogi klasy technicznej Z 1/2 (droga jednojezdniowa dwupasmowa) będący częścią projektowanej drogi łączącej
Bardziej szczegółowoZezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu strukturalnego. Interoperacyjność.
Zezwolenia na dopuszczenie do podsystemu strukturalnego. Interoperacyjność. www.plk-sa.pl Warszawa, marzec 2014 r. Geneza wdrożenia interoperacyjności w Europie Traktat ustanawiający Europejską Wspólnotę
Bardziej szczegółowoWPROWADZENIE DO BUDOWNICTWA KOMUNIKACYJNEGO WYKŁAD 2
WPROWADZENIE DO BUDOWNICTWA KOMUNIKACYJNEGO WYKŁAD 2 WERSJA 2005 ZAKRES WYKŁADU: 1. GEOMETRIA DROGI 2. ULICE 3. SKRZYŻOWANIA 4. DROGI RUCHU SZYBKIEGO 5. WĘZŁY DROGOWE Wprowadzenie do Budownictwa Komunikacyjnego,
Bardziej szczegółowoFUNDACJA PRO KOLEJ. Warszawa, 11 maja 2016 r.
FUNDACJA PRO KOLEJ Konferencja Przejazdy Kolejowo-Drogowe 2016 Bezpieczeństwo na przejazdach od strony użytkowników dróg inwestycje w uspokajanie ruchu Warszawa, 11 maja 2016 r. Agenda przejazd jako styk
Bardziej szczegółowo(Akty o charakterze nieustawodawczym) DECYZJE
14.5.2011 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 126/1 II (Akty o charakterze nieustawodawczym) DECYZJE DECYZJA KOMISJI z dnia 26 kwietnia 2011 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności podsystemu
Bardziej szczegółowoDROGI SZYNOWE PODSTAWY PROJEKTOWANIA LINII I STACJI KOLEJOWYCH. Zakład Inżynierii Komunikacyjnej Wydział Inżynierii Lądowej Politechnika Warszawska
Zakład Inżynierii Komunikacyjnej Wydział Inżynierii Lądowej Politechnika Warszawska DROGI SZYNOWE PODSTAWY PROJEKTOWANIA LINII I STACJI KOLEJOWYCH CZĘŚĆ II - PROJEKTOWANIE MAŁYCH STACJI KOLEJOWYCH Typy
Bardziej szczegółowoNierówności pionowe toru kolejowego
KĘDRA Zbigniew 1 Nierówności pionowe toru kolejowego WSTĘP Na jednolitym runku kolejowych usług transportowych w Unii Europejskiej każdy zarządca infrastruktury musi uzyskać autoryzację bezpieczeństwa.
Bardziej szczegółowoTOM XVI. szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych. z wychylnym pudłem) TOM XVI
szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości V max 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem) WYMAGANIA DOTYCZĄCE TABORU
Bardziej szczegółowoCENNIK. 1. Stawki jednostkowe opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej
CENNIK STAWEK JEDNOSTKOWYCH OPŁAT ZA KORZYSTANIE Z INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ ZARZĄDZANEJ PRZEZ PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. OBOWIĄZUJĄCY OD 14 GRUDNIA 2014 R. I. Stawki jednostkowe opłaty podstawowej
Bardziej szczegółowoNiweleta to linia, jaką wyznaczają rzędne projektowanej drogi (na drodze dwu- lub jednojezdniowej są to rzędne osi jezdni)
Niweleta 42 Niweleta to linia, jaką wyznaczają rzędne projektowanej drogi (na drodze dwu- lub jednojezdniowej są to rzędne osi jezdni) Niweleta składa się z odcinków prostych oraz łuków wklęsłych i wypukłych
Bardziej szczegółowoKATEGORIE LINII KOLEJOWYCH KLASY TECHNICZNE TORÓW
KATEGORIE LINII KOLEJOWYCH Kwalifikacyjne wartości parametrów techniczno-eksploatacyjnych Lp Kategoria linii Natężenie przewozów T [Tg/rok] Wartość parametrów techniczno-eksploatacyjnych Prędkośćmaksym
Bardziej szczegółowo