Andrzej Massel 1 Instytut Kolejnictwa Czasy przejazdu w relacjach międzyaglomeracyjnych a stan infrastruktury kolejowej 1. WPROWADZENIE Infrastrukturę kolejową można określić jako infrastrukturę sieciową o szczególnie dużym stopniu złożoności, znacznie większym niż w przypadku sieci energetycznych czy gazowych. Odznacza się ona dużą rozległością przestrzenną, a także zróżnicowaniem rozwiązań technicznych będącym wynikiem długotrwałego procesu ewolucyjnego rozwoju. Należy zwrócić uwagę na zmienność stanu infrastruktury w czasie, która wynika z przebiegających procesów eksploatacji, degradacji i odnowy. Równocześnie stan infrastruktury kolejowej jest zasadniczym czynnikiem wpływającym na jakość usług świadczonych przez przewoźników pasażerskich i towarowych, dlatego musi podlegać okresowej ocenie. Można przy tym wyróżnić dwa zasadnicze rodzaje takich ocen: ocena przeprowadzana na potrzeby samego zarządcy infrastruktury, służąca do oceny poszczególnych jednostek organizacyjnych, a także do planowania inwestycji, remontów i prac utrzymaniowych, ocena na użytek zewnętrzny, szczególnie organów państwowych, będąca podstawą oceny działalności zarządcy infrastruktury pod kątem wypełnienia stawianych mu celów. Dobrą praktyka jest publikowanie przez zarządcę wyników okresowych ocen stanu infrastruktury, w szczególności w formie raportów rocznych [1]. Rys. 1. Powiązanie zadań inwestycyjnych z efektami Źródło: opracowanie na podstawie [5]. Niezbędność takich ocen wynika z konieczności kontroli efektywności wydatkowania środków publicznych na infrastrukturę. W tym kontekście należy przypomnieć, że w Master Planie dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku określono zadania, które dotyczą przede wszystkim inwestycji infrastrukturalnych oraz taborowych [4]. Efekty realizacji tych zadań przenoszą się przede wszystkim na jakość realizowanych usług w zakresie ruchu pasażerskiego jak i towarowego, w tym także na 1 amassel@ikolej.pl Logistyka 4/2015 631
bezpieczeństwo. Będzie to skutkować wzrostem pracy przewozowej. Tym samym powinno nastąpić zwiększenie udziału transportu kolejowego w rynku usług transportowych. Istotę powiązań zadań inwestycyjnych z efektami, schematycznie przedstawiono na rysunku 1. Dobór właściwych wskaźników jest niezbędny ze względu na dokonanie oceny efektów realizowanych (a także planowanych) działań Państwa, zarządcy infrastruktury kolejowej oraz przewoźników kolejowych. W tym kontekście należy zwrócić uwagę na wskaźniki związane z prędkością pociągów. Wartości prędkości maksymalnych na poszczególnych odcinkach sieci są zasadniczym czynnikiem wpływającym na czasy przejazdu pociągów w poszczególnych relacjach, a w konsekwencji na uzyskiwane prędkości handlowe. Z kolei czas przejazdu jest jednym z zasadniczych parametrów wpływających na atrakcyjność oferty przewozowej w ruchu pasażerskim, przy czym wpływ ten ma z charakter obiektywny i wiąże się z możliwością porównywania ze sobą różnych środków transportu. Z drugiej strony czas przejazdu ma duże znaczenie wizerunkowe. W niniejszym artykule przeprowadzono analizę czasów przejazdu w połączeniach międzyaglomeracyjnych w Polsce bazującą na danych wieloletnich. 2. CZASY PRZEJAZDU DLA POŁĄCZEŃ WARSZAWY Z MIASTAMI WOJEWÓDZKIMI 2.1. Założenia analizy Ocenę czasów przejazdu dla połączeń kolejowych między Warszawą a miastami wojewódzkimi przeprowadzono przyjmując następujące założenia: Analiza obejmuje okres 50 lat, od roku 1965 do roku 2015, Analiza dotyczy połączeń Warszawy ze wszystkimi województwami w Polsce (15 relacji, w obu kierunkach), W przypadku województwa kujawsko-pomorskiego oraz lubuskiego, w których siedziby władz wojewódzkich zlokalizowane są w dwóch miastach, jako punkty docelowe uwzględniono ośrodki o większej liczbie mieszkańców, to jest Bydgoszcz i Zieloną Górę, W porównaniach uwzględniane były główne dworce kolejowe w poszczególnych miastach (dla Łodzi stacja Łódź Fabryczna, za okres budowy nowej stacji w latach 2012-2015 przyjęto czasy jazdy do i z dworca Łódź Chojny), Tabele czasów przejazdu dla poszczególnych relacji zostały opracowane na podstawie archiwalnych rozkładów jazdy z lat 1965-2015, W każdym roku jako miarodajny przyjmowano czas przejazdu najszybszego pociągu, kursującego minimum przez dwa miesiące w roku i co najmniej raz w tygodniu, W rozkładach jazdy od roku 2011 uwzględniano czasy przejazdu według tak zwanego rozkładu zamknięciowego na okres ważności rozkładu (czasy rzeczywiste a nie teoretyczne). Dla każdej z analizowanych relacji określono parametry charakteryzujące czasy przejazdu: czas najkrótszy (minimalny), czas najdłuższy (maksymalny) a także wartość średnią 50-letnią. Jeżeli zbiór wartości czasów przejazdu w poszczególnych latach oznaczymy jako T, to czas minimalny można zdefiniować następująco: Z kolei definicja czasu maksymalnego jest następująca: Wartość średnią 50-letnią można określić jako: = (1) = (2) gdzie: t 1965 czas przejazdu w roku 1965, t 1966 czas przejazdu w roku 1966, itd. = "#$ "# % (3) 632 Logistyka 4/2015
W tabeli 1 zamieszczono wartości najkrótszych, najdłuższych i średnich czasów przejazdu w poszczególnych relacjach, w obu kierunkach. Podano także czasy przejazdu w rozkładzie jazdy ważnym od 14 grudnia 2014 roku (rozkład zamknięciowy ważny do 15 marca 2015 roku) i stosunek tych czasów do wartości średnich 50-letnich. Tabela. 1. Charakterystyka połączeń z Warszawy do miast wojewódzkich w latach 1965-2015 Miasto [Km] Białystok 183 Bydgoszcz Gł. 288 Gdańsk Gł. 328 Katowice 298 Kielce 188 Kraków 293 Lublin 175 Łódź Fabryczna 131 Olsztyn Gł. 232 Opole Gł. 325 Poznań Gł. 301 Rzeszów 375 Szczecin Gł. 515 Wrocław Gł. 383 Zielona Góra 436 Źródło: opracowanie własne t min 2:04 2:10 2:49 3:04 2:56 2:55 2:23 2:22 2:19 2:24 2:00 2:05 1:22 1:20 2:38 2:42 2:28 2:35 4:35 4:35 5:04 4:59 3:42 3:41 3:59 4:05 t s50 2:34 2:34 3:45 3:48 4:05 4:08 3:07 3:13 2:41 2:41 3:21 3:21 2:26 2:28 1:41 1:44 3:21 3:22 4:13 4:18 3:08 3:10 5:30 5:36 6:06 6:19 5:01 4:59 5:50 5:48 t max 3:09 3:07 4:21 4:26 5:12 5:49 4:17 4:31 3:25 3:25 4:51 4:45 2:58 3:05 2:15 2:15 4:13 4:08 4:57 5:05 3:44 3:45 7:23 7:30 7:31 8:09 5:33 5:31 8:23 8:32 t 2015 2:50 2:51 2:57 3:10 2:56 2:55 2:29 2:30 3:08 3:09 2:11 2:18 1:34 1:35 2:38 2:42 2:28 2:36 5:24 5:29 5:08 5:17 3:42 3:41 4:01 4:09 t 2015 /t s50 1,11 0,81 0,71 0,78 1,17 0,72 0,91 0,92 0,79 0,71 0,80 0,98 0,84 0,74 0,70 2.2. Wnioski z analizy czasów przejazdu Dane wieloletnie o czasach przejazdu w relacjach łączących Warszawę z ośrodkami regionalnymi wykazują dość duże zróżnicowanie tych czasów. Największe, około dwukrotne, różnice między czasami minimalnymi i maksymalnymi dotyczą relacji Warszawa Zielona Góra i Warszawa Kraków. W pierwszym przypadku wynikają one z faktu, że do 1972 roku bezpośrednie połączenia kolejowe z Warszawy do Zielonej Góry były realizowane tylko trasą przez Łódź i Leszno, od 1972 roku zaś są oferowane połączenia szybszą trasą przez Poznań. Duże różnice dotyczące relacji Warszawa Kraków są następstwem zmiany trasy pociągów ekspresowych, które do 1984 kursowały przez Radom Kielce, natomiast od 1984 roku przez Centralną Magistralę Kolejową. Relatywnie najstabilniejsze w minionym 50-leciu były czasy przejazdu na trasach Warszawa Białystok, Warszawa Bydgoszcz, Warszawa Kielce, Warszawa Lublin, Warszawa Poznań. Stosunek najdłuższych i najkrótszych czasów przejazdu dla tych połączeń jest rzędu 150%. Należy podkreślić, że dla prawie wszystkich relacji czasy przejazdu osiągane w 2015 roku są krótsze od wartości średnich wieloletnich. Najkorzystniejszy stosunek obecnych czasów podróży do średnich 50-letnich dotyczy połączeń: Warszawa Zielona Góra (0,70), Warszawa Gdańsk (0,71), Logistyka 4/2015 633
Warszawa Opole (0,71), Warszawa Kraków (0,72), Warszawa Wrocław (0,74). Na relatywnie dobre czasy przejazdu z Warszawy do Zielonej Góry wpływa fakt, że linia kolejowa E20 na odcinku od Warszawy do Zbąszynka jest zmodernizowana i pozwala na osiąganie prędkości 160 km/h. Ponadto od 2013 roku funkcjonuje łącznica w Czerwieńsku pozwalająca na wyeliminowanie długiego postoju pociągów, jaki był wcześniej konieczny w związku ze zmianą kierunku jazdy. Czas przejazdu w relacji Warszawa Gdańsk uległ poprawie w wyniku modernizacji linii Warszawa Gdańsk i wprowadzenia elektrycznych zespołów trakcyjnych ED250 (Pendolino). Również w przypadku połączeń z Warszawy do Opola i Wrocławia obecne czasy przejazdu są wynikiem modernizacji Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK) i odcinka Włoszczowa Północ Opole (tak zwanej łącznicy koniecpolskiej) oraz zastosowania nowego taboru. Negatywnym wyjątkiem są połączenia Warszawy z Białymstokiem i z Kielcami, dlatego te dwa przypadki wymagają wyjaśnienia [3]. W rozkładzie jazdy 2014/2015 na czas podróży z Warszawy do Białegostoku wpływa fakt, że tylko na odcinku Małkinia Białystok odbywa się ona koleją. Taka organizacja podróży wynika z zamknięcia szlaków Tłuszcz Łochów oraz Łochów Sadowne Węgrowskie na potrzeby modernizacji linii E75. Natomiast obecny czas przejazdu z Warszawy do Kielc wynika ze skierowania pociągów spółki PKP Intercity na odcinku Warszawa Radom trasą przez Dęblin. Trasa ta jest dłuższa o ponad 67 km od standardowej trasy przez Warkę, która jednak znajduje się w złym stanie technicznym (na odcinku między Warszawą Okęcie a Radomiem prędkość pociągów zmniejszona do 60 km/h) i oczekuje na rozpoczęcie robót modernizacyjnych. Trasa objazdowa zapewnia możliwie najkrótszy w obecnych warunkach czas jazdy, choć trzeba mieć świadomość, że jest on niekonkurencyjny w stosunku do przejazdu samochodem a nawet autobusem [3]. Z danych za rok 2015, zawartych w Tablicy 1, wynika, że dla 9 miast wojewódzkich czas przejazdu z Warszawy można jest krótszy niż 3 godziny, dla 3 zaś miast - dłuższy niż 3 godziny ale krótszy niż 4 godziny. Najdłuższy czas podróży z Warszawy, przekraczający 5 godzin, dotyczy tylko 2 miast: Szczecina i Rzeszowa. Aż dla 6 (z 15) połączeń obecnie osiągane czasy przejazdu są najkrótsze w historii. Są to połączenia z Warszawy do Gdańska, Krakowa, Olsztyna, Opola, Poznania i Wrocławia. Nieznacznie (do 10%) wydłużone w stosunku do najkrótszych są czasy przejazdu z Warszawy do Bydgoszczy, Katowic, Lublina, Szczecina i Zielonej Góry. Wydłużenie czasu podróży w przedziale od 10 do 20% dotyczy połączeń do Łodzi i do Rzeszowa. Zdecydowanie najgorzej w zestawieniu wypadają wspomniane połączenia Warszawa Białystok i Warszawa Kielce. 2.3. Wybrane połączenia Na rysunku 2 przedstawiono graficznie zmiany czasu przejazdu dla 4 kluczowych relacji w okresie 1965 2015. W przypadku linii Warszawa Gdańsk w początkowym okresie analizy widoczne jest stopniowe wydłużanie czasu przejazdu do 5 godzin 2 minut w 1970 toku, związane ze złym stanem nawierzchni na odcinku Warszawa Działdowo. Skrócenie czasu przejazdu do 4 godzin 22 minut w latach 1973-1975 było wynikiem wprowadzenia prędkości 120 km/h na wybranych odcinkach i zastosowania do prowadzenia pociągów lokomotyw SP45. Kolejne przyspieszenie nastąpiło w latach 1985-1986 i było związane z zakończeniem elektryfikacji linii i z prowadzeniem pociągu ekspresowego Kaszub bez postojów na stacjach pośrednich. Czas przejazdu z Warszawy Centralnej do Gdańska osiągnął wtedy 3 ½ godziny, a do roku 1993 został jeszcze skrócony do 3 godzin 20 minut. Czas taki utrzymywał się do roku 1997, a w następnych latach ulegał stopniowemu pogorszeniu w rezultacie pogarszania się stanu infrastruktury, przede wszystkim na odcinku Warszawa Nasielsk. Od 2006-2007 roku oprócz degradacji infrastruktury na czas przejazdu zaczęły oddziaływać roboty modernizacyjne, których kumulacja nastąpiła w latach 2011-2013. Czas przejazdu przekraczał w tym okresie 5 godzin. Obecny czas podróży z Warszawy Centralnej do Gdańska (2 h 56 min) jest krótszy o 24 minuty od dotychczas rekordowego czasu, który obowiązywał w letnim rozkładzie jazdy z 1993 roku. 634 Logistyka 4/2015
Czasy przejazdu - wybrane połączenia 06:00 04:48 03:36 02:24 01:12 00:00 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 Gdańsk Gł Katowice Kraków Gł Wrocław Gł Rys. 2. Zmiany czasu przejazdu w relacjach Warszawa Gdańsk, Warszawa Katowice, Warszawa Kraków, Warszawa - Wrocław Źródło: opracowanie własne. W relacji Warszawa Katowice do czerwca 1984 pociągi kursowały linią dawnej Kolei Warszawsko- Wiedeńskiej przez Koluszki Częstochowę. Czas podróży zmieniał się w granicach od 3 godzin 38 minut w 1966 roku do 4 godzin 17 minut w 1972 roku. Skokowa zmiana nastąpiła wraz z wprowadzeniem pierwszych pociągów ekspresowych na CMK, kursujących początkowo z prędkością 140 km/h. Czas przejazdu skrócił się wtedy o 66 minut, to jest z 4 godzin 6 minut w 1983 roku do 3 godzin w 1984 roku. Wraz ze zwiększeniem prędkości do 160 km/h (w 1988 roku) czas ten osiągnął 2 godziny 42 minuty. Kolejne lata charakteryzowały się stosunkowo dużą stabilnością czasów przejazdu, przy czym najkrótszy czas został założony w rozkładzie jazdy na lata 2009/2010 i wynosił 2 godziny 23 minuty przy jednym tylko postoju na stacji pośredniej (Sosnowiec Główny) i przy bardzo ograniczonych rezerwach, co negatywnie wpływało na osiąganą punktualność pociągów. W efekcie prowadzonych robót modernizacyjnych na CMK i odcinkach dojazdowych czasy jazdy w ostatnich kilku latach były wydłużone (około 3 godzin w rozkładzie jazdy na lata 2013/2014). W grudniu 2014 roku czas przejazdu został ponownie skrócony i wynosi 2 godziny 29 minut przy 3 postojach na stacjach pośrednich i przy rezerwie zgodnej z wytycznymi PKP PLK, to jest 3 minuty na 100 km. W relacji Warszawa Kraków, podobnie jak w przypadku połączenia Warszawa Katowice, najbardziej istotną okolicznością wpływającą na duże skrócenie czasu przejazdu (o 78 minut) było skierowanie pociągów ekspresowych na Centralną Magistralę Kolejową. W 1983 roku czas przejazdu wynosił 4 godziny 29 minut, a w roku 1984 już tylko 3 godziny 11 minut. Dodatkowe skrócenie tych czasów w następnych latach było możliwe dzięki zakończeniu budowy drugiego toru na odcinku zjazdowym z CMK (Starzyny - Kozłów) a także dzięki zwiększeniu prędkości maksymalnej pociągów do 160 km/h w 1988 roku (czas przejazdu 2 godziny 45 minut). Obecnie czas podróży z Warszawy do Krakowa wynosi 2 godziny 25 minut i uwzględnia efekty zwiększenia prędkości na odcinkach: Olszamowice Psary ze 160 km/h do 200 km/h, Starzyny Kozłów ze 120 km/h do 160 km/h, oraz Kozłów Kraków Główny ze 100 km/h do 110 km/h. Bardzo istotne skrócenie czasu podróży dotyczy relacji Warszawa Centralna Wrocław. W latach 1966-1993 najszybsze pociągi w tej relacji kursowały trasą przez Łódź Ostrów Wielkopolski. Czas przejazdu na Logistyka 4/2015 635
tej trasie z reguły przekraczał 5 godzin (w 1976 roku, bezpośrednio po zakończeniu elektryfikacji wyniósł 4 godziny 59 minut) i dopiero w 1992 roku został skrócony do 4 godzin 35 minut. W latach 1993 1999 podobny czas przejazdu był osiągany trasą przez Częstochowę Stradom Opole. Nieco krótszy czas przejazdu był oferowany w latach 2000-2002 trasą przez Poznań (466,4 km) i wynosił 4 godziny 23 minuty. W następnych latach czas ulegał stopniowemu wydłużeniu, w niektórych latach ponownie przekraczając 5 godzin. Od grudnia 2014 roku najszybsze pociągi w relacji Warszawa Wrocław kursują trasą przez Częstochowę Stradom Opole (422,1 km) w czasie 3 godzin 42 minut, czyli o 41 minut szybciej w stosunku do najlepszych czasów przez Poznań. W tym przypadku największy wpływ na skrócenie czasu przejazdu miała rewitalizacja odcinków linii Włoszczowa Północ Częstochowa Stradom Fosowskie Opole i zwiększenie prędkości pociągów do 110-140 km/h. 2.4. Średni czas przejazdu jako wskaźnik jakościowy Oceniając rolę transportu kolejowego w zapewnieniu spójności terytorailnej kraju warto posłużyć się wskaźnikiem syntetycznym, opisujacym główne połączenia między stolicą a ośrodkakmi regionalnymi. Podobny wskaźnik został zaproponowany w Master Planie dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku jako jeden z kluczowych wskaźników jakościowych [4]. Został on określony jako średni czas przejazdu w głównych relacjach międzyaglomeracyjnych wyrażony w godzinach. Wskaźnik taki został określony dla 7 następujących relacji: Warszawa Gdańsk, Warszawa Katowice, Warszawa Kraków, Warszawa Łódź, Warszawa Poznań, Warszawa Szczecin. Warszawa Wrocław. W Master Planie podana została wartość bazowa tego wskaźnika za rok 2006, wynosząca 3,50 h (czyli 3 godziny 30 minut), a także wartości docelowe wskaźnika na rok 2010 (3,30 h) oraz 2015 (2,61 h). Rzeczywiście osiągnięte wartości wskaźnika były następujące: 3,28 godz. w roku 2010, 2,96 godz. w roku 2015. Dane powyższe wskazują na wyraźną poprawę jakości połączeń między 7 największymi aglomeracjami w kraju. W ciągu 9 lat czas podróży między największymi miastami skrócił się o 33 minuty. Niemniej jednak średni czas przejazdu w roku 2015, mimo że znacząco krótszy niż w 2006 i 2010 roku, jest jednak dłuższy przewidywany na ten rok w Master Planie. Znaczenie średniego czasu przejazdu w relacjach międzyaglomeracyjnych znacząco wzrasta w warunkach konkurowania kolei z innymi środkami transportu, szczególnie z przejazdami samochodami osobowymi (z wykorzystaniem sieci autostrad i dróg ekspresowych) oraz samolotami. 3. PODSUMOWANIE Stan infrastruktury kolejowej, którego odzwierciedleniem są maksymalne prędkości pociągów, jest zasadniczym czynnikiem decydującym o atrakcyjności kolejowych usług przewozowych. Stan ten w istotny sposób wpływa na czasy przejazdu pociągów. Artykuł przedstawia wnioski z badań czasów przejazdu dla połączeń Warszawy z głównymi ośrodkami wszystkich województw. Badania te obejmowały okres 50 lat, od 1965 do 2015 roku. Potwierdzają one istotny wpływ zmian w infrastrukturze kolejowej na skrócenie bądź wydłużenie czasu przejazdu. W efekcie realizowanych inwestycji modernizacyjnych, rewitalizacyjnych oraz intensyfikacji prac remontowych i utrzymaniowych na sieci kolejowej od 2011 roku następuje poprawa stanu infrastruktury, czego potwierdzeniem jest uzyskiwany corocznie dodatni bilans prędkości [2]. Poprawa stanu infrastruktury oraz wprowadzenie na głównych trasach nowego taboru sprawiły, że czasy przejazdu uzyskiwane w 2015 roku są dla 13 (z 15 analizowanych) relacji krótsze niż wartości średnie 50-636 Logistyka 4/2015
letnie. Ponadto dla połączeń z Warszawy do Gdańska, Krakowa, Olsztyna, Opola, Poznania i Wrocławia obecne czasy są najkrótsze w historii. Streszczenie Artykuł przedstawia wnioski z badań czasów przejazdu dla połączeń Warszawy z głównymi ośrodkami wszystkich województw. Badania te obejmowały okres 50 lat, od 1965 do 2015 roku. Potwierdzają one istotny wpływ zmian w infrastrukturze kolejowej na skrócenie bądź wydłużenie czasu przejazdu. Poprawa stanu infrastruktury oraz wprowadzenie na głównych trasach nowego taboru sprawiły, że czasy przejazdu uzyskiwane w 2015 roku są dla 13 (z 15 analizowanych) relacji krótsze niż wartości średnie 50- letnie. Ponadto dla połączeń z Warszawy do Gdańska, Krakowa, Olsztyna, Opola, Poznania i Wrocławia obecne czasy są najkrótsze w historii. Operational indicators for assessment of railway infrastructure condition Abstract The paper presents results of research of journey times in connections between Warsaw and regional centers. The research covered 50 years period, from 1965 till 2015. It confirms significant influence of changes in railway infrastructure on shortening or increase of journey times. Improvement of railway infrastructure condition and implementation of new rolling stock on major routes lead to the fact, that the journey times for 2015 are better than 50-years average values for all but two connections. Moreover the fastest-ever journey times between Warsaw, Gdansk, Cracow, Olsztyn, Opole, Poznan and Wroclaw have been recorded for the year 2015. Key words: journey time, commercial speed, railway infrastructure, condition. LITERATURA [1] Infrastrukturzustands- und entwicklungsbericht 2013. Deutsche Bahn AG. Kwiecień 2014. [2] Massel A.: Ewolucja stanu infrastruktury kolejowej w Polsce w latach 1990-2014. Logistyka 2014, nr 4. [3] Massel A., Przyspieszenie ruchu pasażerskiego w Polsce, Technika Transportu Szynowego 2015, nr 1-2, str. 25-32. [4] Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2008. [5] Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku, załącznik 10 zestaw wskaźników do ewaluacji realizacji Master Planu, CNTK, E&Y, ZDG TOR, Warszawa 2007. Logistyka 4/2015 637