STEROWANIE I ARĄDANIE W MORSKICH SYSTEMACH TRANSPORTOWYCH I LOGISTYCNYCH Czynniki wpływające na kształtowanie się kosztów przewozu kontenerów dla 1 roku MSTiL stacjonarne. dr Adam Salomon
Specyfika przewozów kontenerowych Przewozy ładunków w jednostkach ładunkowych (np. w kontenerach) cechuje pewna specyfika w porównaniu z przewozami tradycyjnymi. W przewozach kontenerowych występuje mianowicie szereg zjawisk i nowych czynników, które wywierają istotny wpływ na kształtowanie się kosztu przewozu, z tym że jedne z nich działają na obniżkę tego kosztu, inne natomiast wpływają na jego wzrost. dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 2
Czynniki natury organizacyjnej wpływające na łączny koszt przewozu kontenera Łączny koszt przewozu kontenera od nadawcy do odbiorcy zależy od szeregu czynników natury organizacyjnej, a mianowicie od tego, czy: 1. przewóz od nadawcy do odbiorcy organizuje sam nadawca, czy sam odbiorca; 2. przewóz od nadawcy do odbiorcy zlecany jest spedytorowi, który ma za zadanie zorganizować dowóz kontenera pustego, jego odwóz, zawarcie umowy z przewoźnikiem lub przewoźnikami, zorganizować dowóz kontenera ładownego do odbiorcy itd.; 3. przewóz od nadawcy do odbiorcy organizuje jeden główny przewoźnik (np. kolej) mając w tym celu rozwinięte specjalne komórki organizacyjno-handlowe, czy kilku przewoźników itd. dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 3
Inne czynniki wpływające na łączny koszt przewozu kontenera Na koszt przewozu kontenera, niezależnie od tego, kto organizuje przewóz, mają wpływ również takie czynniki, jak: 1. do kogo należy kontener i środek przewozowy; 2. na jakich warunkach kontener jest użytkowany, dzierżawiony, zwracany, naprawiany itd.; 3. jaki środek transportowy został użyty do przewozu kontenera. dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 4
Właściciele kontenerów (w polskiej praktyce transportowej) 1. nadawcy lub odbiorcy ładunku, 2. spedytorzy samodzielni lub zrzeszeni w specjalne towarzystwa (np. Intercontainer), 3. przewoźnicy kolejowi, morscy, samochodowi lub powietrzni samodzielnie lub wspólnie (np. PKP SA, Polskie Linie Oceaniczne SA). W zależności od układu wymienionych czynników, mają one wpływ na kształtowanie się kosztów przewozu kontenera na określonej trasie i w konsekwencji na kształtowanie się taryf przewozowych, dzierżawnych itd. dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 5
Koszt transportu koleją 20-tonowego kontenera 1C-ISO w zależności od klasy ładunku oraz odległości przewozu (1) Oprócz opłat taryfowych za sam przewóz dochodzi jeszcze w praktyce szereg dodatkowych prac związanych z obsługą kontenera u nadawcy lub w samym rejonie przeładunku, jak np. opłata: 1. za przeładunek; 2. za przechowanie; 3. za wykonanie czynności prawno-urzędowych; 4. za rezygnację z wykorzystania kontenera (przed jego wysłaniem do nadawcy) itd. Opłaty te w zależności od wielkości kontenera przedstawiono w poniższej tabeli. dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 6
Dodatkowe opłaty za obsługę i użytkowanie kontenerów (w EUR) PKP CARGO Wyszczególnienie 1D-ISO 1C-ISO 1B-ISO Opłata za rezygnację z zamówionego kontenera 2,0 2,0 3,0 Opłata za wykonanie czynności prawno-urzędowych przez organa celne i inne osoby upoważnione do kontroli ładunku Opłata za przechowanie (składowanie) kontenera na stacji kontenerowej (za każde rozpoczęte 24 godz.) Opłata za pozostawienie kontenera chłodzonego u odbiorcy lub nadawcy (za każde rozpoczęte 24 godz.) Opłata jak wyżej, ale w odniesieniu do pozostałych kontenerów (uniwersalne, zbiornikowe itd.) Opłata za przeładunek kontenera (z ładunkiem) w relacji: plac-środek przewozowy, środek przewozowy-plac lub z jednego środka przewozowego na drugi (np. dowozowy, który jest własnością nadawcy Opłata za przeładunek kontenera (z ładunkiem) w relacji: plac-środek przewozowy, środek przewozowy-plac lub z jednego środka przewozowego na drugi (np. dowozowy, który jest własnością nadawcy 2,0 2,0 2,0 3,0 6,0 9,0 8,0 12,0 18,0 2,0 3,0 4,0 do 6,0 do 2,0 dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 7
Wyniki symulacji kosztów przewiezienia jednego kontenera 20" transportem drogowym i kolejowym na przykładowych trasach * naczepa-platforma przewozi tylko jeden kontener 20" lub towar przewożony jest bezpośrednio na naczepie siodłowej ** na naczepie znajdują się dwa kontenery 20" Wariant 1 Wariant 2 Maksymalne obłożenie pociągu Brutto: 2240 ton Liczba UTI: 84 Liczba wagonów: 28 Średnia prędkość pociągu: 40 km/h (DB), 35 km/h (PL) Czas załadunku UTI: 10 min Obłożenie pociągu: 60% Brutto: 2240 ton Liczba UTI: 84 Liczba wagonów: 28 Średnia prędkość pociągu: 40 km/h (DB), 35 km/h (PL) Czas załadunku UTI: 10 min dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 8
Inne czynniki wpływające na kształtowanie się kosztów przewozów kontenerów 1. udział przewozu pustych kontenerów w ogólnej liczbie kontenerów w obrocie; 2. stopień wykorzystania ładowności kontenerów; 3. rodzaj przewożonego ładunku w kontenerze; 4. przymusowy przewóz stałego dodatkowego ciężaru będącego ciężarem własnym kontenerów i zasady dzierżawy. Wymienione czynniki swój udział w kosztach przewozu zmieniają w zależności od stopnia organizacji sieci kontenerowej. Należy więc opracować taką metodę obliczania kosztów przewozu ładunku w kontenerze, która pozwoliłaby uwzględnić zarówno ich wpływ, jak i zakres. dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 9
Porównanie orientacyjnych kosztów przewozu 1 tony ładunku transportem kolejowym w kontenerach lub wagonach towarowych Rodzaj ładunku Koszt przewozu 1 tony w kontenerze (EUR) Koszt przewozu 1 tony w wagonie towarowym (metodą tradycyjną) (EUR) Miód pszczeli 11,0 21,0 Owoce południowe 16,0 29,0 Cukier 15,0 21,0 Kakao w ziarnie 17,0 27,0 Akumulatory (w stanie suchym) 23,0 25,0 Owoce i nasiona oleiste 14,0 12,0 Herbata naturalna i ziołowa 34,0 33,0 Papier w belach 16,0 14,0 Lakiery 20,0 41,0 Tapety 17,0 31,0 Meble 35,0 46,0 dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 10
dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 11
dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 12
dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 13
Obrót pustymi kontenerami w 2008 r. w p.p.m. wynosił (wg liczby kontenerów ogółem) analizy danych z tabeli 4.4 wynika, że obrót pustymi kontenerami wynosił wg liczby kontenerów (ogółem): Port Wyładunek aładunek Razem w tym: puste Razem w tym: puste Gdańsk 42831 13607 = 31,77% 62517 22898 = 36,63% Gdynia 201151 10827 = 5,38% 183983 90444 = 49,16% Szczecin 18129 603 = 3,33% 21767 8235 = 37,83% Świnoujście 697 84 = 12,05% 2184 332 = 15,20% Razem p.p.m. 262808 25121 = 9,56% 270451 121909 = 45,08% dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 14
Obrót pustymi kontenerami w 2008 r. w p.p.m. wynosił (wg TEU kontenerów ogółem) analizy danych z tabeli 4.4 wynika, że obrót pustymi kontenerami wynosił wg TEU kontenerów (ogółem): Port Wyładunek aładunek Razem w tym: puste Razem w tym: puste Gdańsk 75999 49209 = 64,75% 107118 35182 = 32,84% Gdynia 317302 296101 = 93,32% 293509 125371 = 42,71% Szczecin 27953 27176 = 97,22% 33141 13637 = 41,15% Świnoujście 850 661 = 77,76% 2987 496 = 16,61% Razem p.p.m. 422104 48956 = 11,60% 436756 174686 = 40,00% dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 15
Obrót kontenerami pustymi w p.p.m. (1) Świadczy to o tym, że obrót kontenerami pustymi stanowi nadal poważny problem ekonomiczny i organizacyjny dla przewoźników, ponieważ poważnie obniża efekty ekonomiczne obrotów ładunków w kontenerach i zwiększa koszty przewozu kontenerów ładownych. dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 16
Obrót kontenerami pustymi w p.p.m. (2) Można zaryzykować twierdzenie, że liczba pustych kontenerów w obrocie jest funkcją prężności organizacyjnej całego zespołu przewoźników działających w porcie oraz w głębi lądu, liczby potencjalnych dostawców i odbiorców ładunków w kontenerach oraz umiejętności współdziałania różnych rodzajów środków transportu wodnego, lądowego i powietrznego. dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 17
Metody rozładowania ujemnych skutków ekonomicznych wynikających z obrotu pustymi kontenerami W celu rozładowania tych ujemnych skutków ekonomicznych wynikających z obrotu pustymi kontenerami, które blokują powierzchnie ładunkowe środków transportowych w sposób nieefektywny, sięga się obecnie do dwóch metod działania, a mianowicie: 1. organizacyjnego, przez włączanie portów i stacji kontenerowych do możliwie jak najszerszej sieci KST wewnątrz danego kontynentu; 2. eksploatacyjnego, przez wprowadzenie do obrotu kontenerów typu składanego, które po złożeniu zajmują znacznie mniejszą przestrzeń ładunkową. dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 18
Eksploatacyjna metoda rozładowania ujemnych skutków ekonomicznych wynikających z obrotu pustymi kontenerami Na przykład propozycja firmy Engels, oferującej kontener typu uniwersalnego 20' (1C-ISO), który w stanie rozłożonym stanowi stalowy jedno- lub trzydrzwiowy kontener uniwersalny. Po złożeniu wszystkich ścian zajmuje on jedynie ¼ wysokości kontenera rozłożonego. Tak więc w przypadku transportu kontenerów pustych, 4 składane kontenery ułożone w stos przyjmują kształt jednego rozłożonego. Daje to w efekcie znaczną obniżkę kosztów transportu kontenerów pustych o co najmniej 75%. kontener składany Collapsible ISO, Flat rack dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 19
Kontener płytowy dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 20
Rozkładanie kontenera składanego (mp4) dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 21
Przykładowe rozliczenie kosztów przewozu (pustych i pełnych) Dla zilustrowania problemu przytoczono rozliczenie kosztów przewozu drogą morską i lądową 4 kontenerów 20 (1C-ISO) na trasie Londyn- Bazylea (w funtach szterlingach). W przypadku gdy wracają one z Bazylei puste: a) w przypadku użycia kontenerów uniwersalnych (nie składanych): z Londynu do Bazylei 4 kontenery pełne 4 x 143 = 572 z Bazylei do Londynu 4 kontenery puste 4 x 143 = 572 Razem 1 144 b) w przypadku zastosowania kontenerów składanych: z Londynu do Bazylei 4 kontenery pełne 4 x 143 = 572 z Bazylei do Londynu kontener pusty (4 złożone) 4 x 143 = 143 Razem 715 przedstawionego rozliczenia wynika, że oszczędność uzyskana dzięki zastosowaniu kontenerów składanych na podanej trasie wynosi 429, a więc 37,6%. dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 22
PROBLEM 2: Mały udział ciężaru ładunku w stosunku do ciężaru dopuszczalnego dla danego kontenera Drugim istotnym problemem wpływającym na efektywność transportu kontenerowego jest zbyt mały udział ciężaru ładunku w stosunku do ciężaru dopuszczalnego dla danego kontenera. Ilustruje to tabela (na kolejnym slajdzie). ciężar dopuszczalny w kontenerze zobacz na sieci dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 23
Ciężar ładunku przewożony w kontenerach drogą morską Rodzaj i wielkość kontenera Dopuszczalny ciężar ładunku (tony) Brema- Bremerhafen Antwerpia Rotterdam Gdańsk Gdynia 1C-ISO 18 14,80 13,85 11,40 11,58 12,05 1B-ISO 23 19,04 18,75 17,80 18,67 19,55 1A-ISO 27 17,70 18,45 20,06 20,00 21,45 dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 24
Wielkość ładunku przewożona w kontenerach (1) Okazuje się, że w odniesieniu do kontenerów wielkich 1A, IB i 1C w transporcie morskim przewożony jest ładunek mniejszy od dopuszczalnego ciężaru netto. Przyjąć można bez wielkiego błędu, że stanowi on w kontenerach: 1C ISO (18 ton ładunku netto) od 43 do 82%; 1B ISO (23 ton ładunku netto) około 82%; 1A ISO (27 ton ładunku netto) około 63% dopuszczalnego ciężaru netto. dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 25
Wielkość ładunku przewożona w kontenerach (2) Stosunek ten w transporcie lotniczym kształtuje się jeszcze bardziej niekorzystnie, gdyż nadawcy i odbiorcy korzystając z tego transportu zlecają zazwyczaj do przewozu ładunki bardziej przestrzenne. dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 26
Przewóz pustych kontenerów w europejskim transporcie kolejowym i drogowym (1) Wśród przewoźników europejskich (kolejowych i samochodowych) istnieje umowa, która ułatwia i usprawnia przewóz pustych kontenerów. Obowiązuje mianowicie zasada, że z danego rejonu nie powinien wyjechać środek transportowy (wagon kontenerowy lub ciągnik siodłowy z naczepą) bez kontenera. Jeśli nie ma do przewozu kontenera pełnego powinien zabrać pusty. Dla tego typu przewozów, tzw. pustych frachtów, stosowana jest specjalna taryfa w zależności od odległości przewozu i liczby przewożonych kontenerów. dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 27
Przewóz pustych kontenerów w europejskim transporcie kolejowym i drogowym (2) Na przykładzie taryf stosowanych przez koleje niemieckie można zauważyć, że obowiązuje tu degresja z korzyścią dla właściciela kontenera. Przy taryfie 5,50 EUR dla jednego kontenera (od 1C do 1A), przewożonego na odległość do 100 km, przewóz na odcinku do 500 km, a więc przy 5- krotnym wzroście odległości przewiduje opłatę 17 EUR, a więc taryfa wzrasta zaledwie 3-krotnie. dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 28
Stosowane zachęty dla nadawcy ładunku w kontenerze Spotykaną coraz powszechniej formą zachęty dla nadawcy ładunku w kontenerze, jaką stosują spedytorzy i przewoźnicy jest przede wszystkim: 1. niewliczanie ciężaru (tary) kontenera do ciężaru ładunku; 2. dogodne warunki dzierżawy oraz dostawy/odwozu pustego kontenera; 3. stosowanie szeregu bonifikat (rabatu) dla przewozu ładunku w kontenerach (wielkość tych bonifikat zależy od rodzaju środka przewozowego, inicjatywy przewoźnika oraz układów i porozumień pomiędzy zrzeszeniami spedytorów i przewoźników). dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 29
Przykłady stosowanych zachęt dla nadawcy ładunku w kontenerze (1) W transporcie morskim coraz szerzej stosowany jest rabat dla frachtu morskiego przewożonego w kontenerach wynosi on przeciętnie około 10%. I tak np. przy stawce frachtowej 23 USD za 1 m 3 przestrzeni ładunkowej statku dla ładunku drobnicowego o objętości około 63 m 3 wynosi ona 1449 USD, o objętości około 47 m 3 wynosi ona 1081 USD, o objętości około 30 m 3 wynosi ona 690 USD; dla ładunku przewożonego w kontenerze z bonifikatą 10% dla kontenera: 1A-ISO wyniesie 1449 144,9 = 1304,1 USD; 1B-ISO wyniesie 1081 108,1 = 972,9 USD; 1C-ISO wyniesie 690 69,0 = 621,0 USD. dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 30
Przykłady stosowanych zachęt dla nadawcy ładunku w kontenerze (2) W transporcie lotniczym na przykładzie trasy Londyn Montreal przy podstawowej opłacie taryfowej za przewóz w opakowaniach jednostkowych ładunku o ciężarze brutto 2500 kg wynoszącej 1 275 USD, czyli 51 centów za 1 kg ładunku, zastosowanie przez nadawcę kontenera Igloo o ładowności netto 2500 kg przyniesie mu następujące oszczędności: bonifikata za każdy 1 kg ładunku przewożonego w kontenerze Igloo wynosi 2 centy, co przy 2500 kg daje kwotę: 2500*2 = 5000 centów = 50 USD; całkowity koszt przewozu samolotem 2500 kg ładunku wyniesie: dla opakowań jednostkowych 1275 USD, w kontenerze Igloo 1225 USD. Efektywna oszczędność wynosi więc w opłacie 50 USD, nie mówiąc o możliwości przewiezienia w kontenerze ładunku powiększonego o ciężar opakowań jednostkowych, które w tym przypadku są niepotrzebne, gdyż dla opakowań jednostkowych 2500 kg jest ciężarem brutto, a dla ładunku skonteneryzowanego ciężarem netto. Do sumy tej wliczany jest jednorazowy załadunek i wyładunek z samolotu z dowiezieniem kontenera do magazynu odbioru na lotnisku, natomiast nie wliczany jest ciężar kontenera. dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 31
Przykłady stosowanych zachęt dla nadawcy ładunku w kontenerze (3) Koszty dzierżawy kontenerów ustawione są przez poszczególnych właścicieli (spedytorów lub przewoźników), tak aby były one zachęcające dla nadawcy ładunku. Obserwuje się tu wyraźnie, iż stawka dzienna taryfy dzierżawnej jest coraz niższa w miarę jak czas wynajmu kontenera jest coraz dłuższy. dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 32
Przykłady stosowanych zachęt dla nadawcy ładunku w kontenerze (4) Należy tu jednak zaznaczyć, że okres dzierżawny liczy się od momentu podstawienia kontenera pod załadunek, aż do chwili zgłoszenia pustego kontenera przewoźnikowi lub spedytorowi (właścicielowi/dysponentowi kontenera)! Objętości ładunku drobnicowego dobrano jako odpowiedniki objętości kontenerów ISO, a mianowicie przyjęto, że: 1A-ISO ma objętość ok. 63 m 3 ; 1B-ISO ma objętość około 47 m 3 ; 1C-ISO ma objętość około 30 m 3. dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 33
Dzierżawa środków przewozowych Oprócz dzierżawy samych kontenerów stosowane jest również coraz powszechniej przez duże firmy transportowe wynajmowanie za ustaloną opłatą samochodowych środków przewozowych: np. ciągników i naczep kontenerowych. Wielkość tych opłat uzależniona jest podobnie jak i przy dzierżawie kontenerów od liczby dni. Obowiązuje przy tym zasada, że w miarę wydłużania się czasu wynajmu opłata ulega stopniowemu obniżeniu (stawka degresywna). dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 34
Przyczyny stosowania stawek degresywnych w opłatach za dzierżawę kontenerów lub środków przewozowych Podstawową przyczyną budowania degresywnej siatki opłat za dzierżawę kontenerów lub środków przewozowych jest oprócz walki konkurencyjnej również fakt, że każdy większy spedytor lub przewoźnik, który oferuje takie usługi, jak np. dzierżawa kontenera lub środka przewozowego, dysponuje zazwyczaj dość znacznym parkiem kontenerów i samochodowych środków przewozowych (ciągników i naczep) rozrzuconym wzdłuż określonych tras, które charakteryzują się dużym nasileniem ruchu w obie strony. Daje to konkretne efekty ekonomiczne właścicielowi tych środków w wyniku zmniejszenia pustych przebiegów środków przewozowych i kontenerów oraz skrócenia czasów oczekiwania na klienta. dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 35
Składniki kosztu przewozu kontenera ponoszonego przez nadawcę (1) Na całkowity koszt przewozu kontenera k, ponoszony przez nadawcę, składają się następujące elementy: 1. Opłaty za przewóz kontenera transportem kolejowym, morskim, samochodowym lub lotniczym wg ustalonych taryf ( pk ) pk k pk m pk s pk l pk gdzie: k pk opłata za przewóz kontenera transportem kolejowym; m pk opłata za przewóz kontenera transportem morskim; s pk opłata za przewóz kontenera transportem samochodowym; l pk opłata za przewóz kontenera transportem lotniczym. dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 36
Składniki kosztu przewozu kontenera ponoszonego przez nadawcę (2) 2. Opłaty za dzierżawę (wypożyczenie) kontenera ( dk ). dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 37
Składniki kosztu przewozu kontenera ponoszonego przez nadawcę (3) 3. Opłaty za obsługę kontenera ( ok ), tj.: napełnienie, za-/wyładunek, czyszczenie, dezynfekcję, napełnienie czynnikiem chłodzącym itd. gdzie: ok n ok n ok opłata za napełnienie kontenera; n m z ok i i1 j1 z ok opłata za załadunek kontenera na środek przewozowy; w ok opłata za wyładunek kontenera ze środka przewozowego. Więc: w ok j m ok d ok ch ok n i1... z ok i z ok 1 z ok 2 z ok 3 z ok n m j1... w ok j w ok 1 w ok 2 w ok 3 w ok m gdzie: n, m liczba odpowiednio załadunków/wyładunków w kontenerowym łańcuchu transport.; m ok opłata za mycie i czyszczenie kontenera; d ok opłata za dezynfekcję kontenera; ch ok opłata za napełnienie czynnikami chłodzącymi lub podłączenie agregatu chłodniczego. dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 38
Składniki kosztu przewozu kontenera ponoszonego przez nadawcę (4) 4. Opłaty za dowóz lub odwóz kontenera transportem pomocniczym ( odk ), (tj. samochodem, koleją na bocznicę własną przedsiębiorstwa itp.) gdzie: odk nad odk p nad odk odb odk odb odk nad odkp koszty dowozu kontenera bez ładunku do nadawcy ze składu pustych kontenerów; nad odkł koszty odwozu pełnego (ładownego) kontenera od nadawcy do stacji lub punktu kontenerowego; odb odkł koszty dowozu pełnego (ładownego) kontenera do odbiorcy od stacji lub punktu kontenerowego; odb odkp koszty odwozu kontenera po rozładunku do odbiorcy do składu kontenerów pustych. (Uwaga: W przypadku gdy odbiorca jest jednocześnie nadawcą i nie występuje czynność odwozu pustego kontenera do składu składnik odb odkp nie występuje.) ł ł p dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 39
Składniki kosztu przewozu kontenera ponoszonego przez nadawcę (5) 5. Bonifikaty na wielokrotne lub długoterminowe użycie kontenera gdzie: b dk b jest współczynnikiem obniżenia kosztów dzierżawy. dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 40
Składniki kosztu przewozu kontenera ponoszonego przez nadawcę (6) qv 6. Współczynnik uwzględniający wielkość jednostkowego ciężaru objętościowego ładunku w kontenerze, stosowany w transporcie lotniczym: qv pk gdzie: qv może być dodatnie lub ujemne; dla ładunków przestrzennych ma znak minus. dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 41
Łączny koszt przewozu kontenera ponoszonego przez nadawcę k pk dk ok b dk qv pk dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 42
Przykłady przewozów intermodalnych dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 43
SiwMSTiL koniec. Dziękuję za uwagę... dr Adam Salomon - SiwMSTiL (1 MSTiL stacj.) 44