Model taktowania częstotliwości tramwajowy rozkład jazdy Dzięki zastosowaniu modelu taktowania częstotliwości możliwa jest koordynacja wszystkich rozkładów jazdy w całej sieci tramwajowej, o każdej porze dnia i tygodnia. Stosowanie rozwiązań, w których MTC wprowadza się wyłącznie na wiązkę linii komunikacyjnych, zawsze prowadzi do pojawienia się odcinków sieci, w których przeplatają się trasy z różnymi częstotliwościami, a co za tym idzie, z wysokim stopniem losowości następstw odjazdów. Pętla Banacha w Warszawie. Rzadki już dzisiaj widok: na każdym torze stoi tramwaj typu 105N różne podtypy Tekst i zdjęcia ADAM SZUBA Co to jest model taktowania częstotliwości (MTC)? Model taktowania częstotliwości (MTC) to zbiór danych i parametrów niezbędnych do konstrukcji rozkładów jazdy w sieci tramwajowej, opierający się o dwa podstawowe aspekty blokowe układy koordynacji (BUK) BUK to konkretny przedział czasowy (pory dnia i tygodnia) oparty o potoki pasażerskie, w obrębie którego trwają niezmienne międzyprzystankowe czasy przejazdów, bazowe częstotliwości kursowania linii i ich wielokrotności Streszczenie Model taktowania częstotliwości (MTC) to zbiór danych i parametrów niezbędnych do konstrukcji rozkładów jazdy w sieci tramwajowej, opierający się o dwa podstawowe aspekty blokowe układu koordynacji (BUK) i kategorie linii, dzielone ze względu kategorie linii dzielone ze względu na częstotliwość kursowania BUK (przykład): SZCZYT MIĘDZYSZCZYT RANO I WIECZOREM Dlaczego stosować MTC w rozkładach jazdy? Dzięki zastosowaniu modelu taktowania częstotliwości możliwa jest koordynacja wszystkich rozkładów jazdy w całej sieci tramwajowej, o każdej porze dnia i tygodnia. Stosowanie rozwiązań, w których MTC wprowadza się wyłącznie na wiązkę linii komunikacyjnych (na przykład wspólne ciągi z osiedli), zawsze prowadzi do pojawienia się odcinków sieci, w których przeplatają się trasy z różnymi częstotliwościami, a co za tym idzie, z wysokim stopniem losowości następstw odjazdów. Ponadto konstrukcja rozkładów jazdy w oparciu o MTC pozwala na możliwość precyzyjnego dopasowania podaży miejsc do potoków pasażerskich i zaoferowanie wysokiej częstotliwości kursowania wszystkich linii tramwajowych. Na szczeblu współpracy organizatora przewozów z przewoźnikami MTC umożliwia optymalizację wykorzystania parku taborowego przewoźnika, a także jest otwarty na szukanie oszczędności w działaniach przewoźnika, bez wpływu na kształtowanie oferty przewozowej przez organizatora. Niezbędne jest zastosowanie w rozkładach jazdy tych samych częstotliwości (lub ich wielokrot- na częstotliwość kursowania. Dzięki zastosowaniu modelu taktowania częstotliwości możliwa jest koordynacja wszystkich rozkładów jazdy w całej sieci tramwajowej w każdej porze dnia i tygodnia. Na szczeblu współpracy organizatora przewozów z przewoźnikami MTC umożliwia optymalizację wykorzystania parku taborowego przewoźnika, a także jest otwarty na szukanie oszczędności w działaniach przewoźnika, bez wpływu na kształtowanie oferty przewozowej przez organizatora. 41
42 ności) dla wszystkich linii tramwajowych. Wiąże się to z faktem, że nie tylko rozkłady jazdy są przygotowywane dla pasażerów, ale również do całości modelu dopasowują się sami pasażerowie. Współpraca ta jest wygodna dla obu stron, głównie ze względu na duże częstotliwości kursowania tramwajów. Pasażerowie swoimi zachowaniami (kryterium czasu i wygody podróży) wybierają oprócz połączeń bezpośrednich również rozwiązanie z przesiadką, skracając czas oczekiwania na pierwszy pojazd i/lub wybierając pojazd o mniejszym napełnieniu. Wybierając pojazdy poszczególnych linii z porównywalnym zainteresowaniem doprowadzają do równomiernego ich wykorzystania. W efekcie potoki pasażerskie niejako samodzielnie dopasowują się do oferty przewozowej. Należy przypomnieć, że warunkiem zaistnienia tej sytuacji są wysokie wartości częstotliwości kursowania tramwajów. Blokowe układy koordynacji (BUK) W zwykły dzień tygodnia w godzinach szczytu środkami transportu zbiorowego podróżuje najwięcej pasażerów. Nie mamy wątpliwości co do słuszności tego stwierdzenia. Idąc tropem potoków pasażerskich, jesteśmy w stanie w sieci komunikacyjnej wydzielić wszystkie pory dnia, charakteryzujące się różnicowanym zainteresowaniem pasażerów. Im mniej blokowych układów koordynacji zaplanujemy w MTC, tym mniej skomplikowane będą konstruowane rozkłady jazdy i przyjaźniejsze dla pasażerów, dzięki mniejszej różnorodności końcówek minutowych. Jednakże celowe zaniechanie podziału dnia na bloki spowoduje ogromne trudności w konstrukcji oferty przewozowej, ze względu na brak możliwości dopasowania podaży miejsc do popytu pasażerów. Gdzie jest zatem złoty środek? Tramwaj niskopodłogowy typu 120N, obsługujący węzeł przesiadkowy Dworzec Gdański (węzeł przesiadkowy: autobus, tramwaj, kolej regionalna, kolej miejska i metro). W tle nowoczesne wieżowce zbudowane w ostatnich latach rozwój miasta w okolicy stacji metra Podstawowe czynniki powodujące konieczność wydzielenia bloku koordynacji zainteresowanie pasażerów podróżami popyt; warunki ruchu drogowego czasy jazdy; Podstawowym czynnikiem, który zdecyduje o liczbie blokowych układów koordynacji, jest popyt pasażerów. Zróżnicowanie częstotliwości kursowania poszczególnych linii komunikacyjnych ze względu na liczbę pasażerów jest najważniejszym elementem kształtowania oferty przewozowej. W obrębie BUK obowiązują niezmienne międzyprzystankowe czasy przejazdów, co oznacza, że w przypadku konieczności zróżnicowania w danej porze dnia czasu przejazdu ze względu na warunki drogowe, konieczne jest wydzielenie osobnego BUK. Dla każdego BUK (w którym obowiązują te same częstotliwości lub ich wielokrotności) budowany jest układ koordynacji następstwa odjazdów tramwajów poszczególnych linii. Wynikiem układu koordynacji są końcówki minutowe, których ustalenie jest podstawą do rozpoczęcia konstrukcji rozkładu jazdy danej linii. Niestandardowe rozwiązania w tramwajowych rozkładach jazdy towarzyszące NMT Mniejszym częściej Kształtowanie oferty przewozowej to przede wszystkim dążenie do zapewnienia odpowiedniej podaży miejsc w pojazdach, ze względu na zainteresowanie
Sieć tramwajowa Dobowe zróżnicowanie potoków pasażerskich i warunków ruchu drogowego (BUK) Trasy komunikacyjne szczyt (AB) magistralna [4 ]* międzyszczyt (M) sobota i święto (V) główna [6 (4-8)]* rano i wieczorem (RW) święto rano (RNd) podstawowa [8 ]* Proces koordynacji - końcówki minutowe wszystkich linii tramwajowych AB M V RW RNd Rozkłady jazdy linii tramwajowych Etap I dla pasażerów (kursy na podstawie końcówek minutowych w BUK) Etap II arkusz postojów bilans taborowy Etap III dla przewoźnika (obiegi pojazdów i postoje budowane na danych etapu I i II) pasażerów podróżami. Metoda mniejszym częściej idzie o krok dalej. Daje rozwiązanie dla sytuacji, w której ze względu na stosunkowo małe potoki pasażerskie należy zaplanować długie następstwa między odjazdami, co z kolei wydłuża średni czas oczekiwania na pojazd, pogarszając tym samym ofertę przewozową dla pasażerów. Omawiany problem występował do końca kwietnia na warszawskich torach. Wieczorami częstotliwość dwudziestominutowa na linii 15 całkowicie wystarczała do przewiezienia pasażerów na jej trasie. Na ciągu ulicy Nowowiejskiej mieliśmy do czynienia z ofertą na złym poziomie, ponieważ w tej porze dnia tramwaje linii 15 jako jedyne obsługują ten odcinek. W skrajnym przypadku oczekiwanie na tramwaj wynosi 19 minut i powoduje, że pasażer porzuca ten środek transportu i wybiera inne rozwiązanie (nawet z przesiadką). Wychodząc naprzeciw temu problemowi, na linii 15 zostało zastosowane rozwiązanie mniejszym częściej, polegające na tym, że odjazdy zaplanowane są z częstotliwością 10 minut, ale większość taboru obsługującego trasę to składy jednowagonowe. Składy jednowagonowe przejeżdżają z linii 14, która nie kursuje w okresie obowiązywania blokowego układu koordynacji Rano i wieczorem. W efekcie, 43
44 utrzymując pracę przewozową na zbliżonym poziomie, takim zabiegiem skraca się dwukrotnie średni czas oczekiwania pasażerów na tramwaj. W miastach, gdzie kursują tramwaje nocne z obsługą kursów przez składy jednowagonowe, operację mniejszym częściej można jeszcze udoskonalić, prowadząc do oszczędności pracy przewozowej. Solówki dedykowane liniom nocnym wyjeżdżają z zajezdni wcześniej (lub w ogóle nie zjeżdżają wieczorem do zajezdni) i podmieniając składy dwuwagonowe na wybranych liniach realizują zadanie mniejszym częściej. Rozkład pasmowy Rozkład pasmowy to stopniowanie podaży miejsc w obrębie jednej linii komunikacyjnej poprzez kursy wariantowe. W Warszawie takie rozwiązanie zostało zastosowane na linii 9. We wszystkich BUK-ach, z wyjątkiem godzin szczytu 1, co drugi kurs kończy bieg na pętli Wiatraczna. Dzięki temu rozwiązaniu podwojoną Najnowszy tramwaj niskopodłogowy, dwukierunkowy typu 128N częstotliwość odjazdów uzyskano na najbardziej obciążonym odcinku trasy. Ponadto na ciągu alei Waszyngtona włączają się pojazdy z dostateczną rezerwą podaży, adekwatną do bardzo dużych potoków pasażerskich. Założenie wprowadzenia tego rozwiązania od 1 maja w Warszawie opierało się o zaplanowanie do obsługi kursów wariantowych 100 procent pojazdów z wyświetlaczami. Dalej niezwykle istotną kwestią było wprowadzenie nakazu dla prowadzących pojazdy, aby w kursie wariantowym do pętli Wiatraczna wybierali na panelu sterowniczym opcję Kurs skrócony. W efekcie pasażerowie widzą na tablicach kierunkowych taboru nazwę krańca w inwersji, napis kurs skrócony, a 5 przystanków przed końcem trasy pojawiają się zapowiedzi głosowe Uwaga! Kurs skrócony. Ostatni przystanek Wiatraczna. Dzięki tym zabiegom pasażerowie nie mają wątpliwości, jakim BLOK koordynacji Ramowe godziny obowiązywania dzień powszedni sobota dzień świąteczny szczyt 6.30-8.30 14.30-18.30 --- --- 6.00-6.30 międzyszczyt 8.30-14.30 18.30-20.00 --- --- rano i wieczorem 5.00-6.00 5.00-7.30 8.00-11.00 20.00-23.00 19.00-23.00 19.00-23.00 święto rano --- --- 5.00-8.00 sobota i niedziela --- 7.30-19.00 11.00-19.00 noc 23.00-5.00 23.00-5.00 23.00-5.00 Tabela ramowych godzin Blokowych Układów Koordynacji
BLOK koordynacyjny ramowe godziny obowiązywania Dzień powszedni Sobota Dzień świąteczny częstotliwość [min] magistralna główna podstawowa ramowe godziny obowiązywania częstotliwość [min] magistralna i główna podstawowa ramowe godziny obowiązywania częstotliwość [min] magistralna i główna podstawowa szczyt 6.30-8.30 4 6 (4-8) 8 14.30-18.30 4 6 (4-8) 8 --- --- --- --- --- --- 6.00-6.30 6 6 12 międzyszczyt 8.30-14.30 6 6 12 --- --- --- --- --- --- 18.30-20.00 6 6 12 rano 5.00-6.00 10 10 20 5.00-7.30 10 20 8.00-11.00 10 20 i wieczorem 20.00-23.00 10 10 20 19.00-23.00 10 20 19.00-23.00 10 20 święto rano --- --- --- --- --- --- --- 5.00-8.00 20 20 sobota i niedziela --- --- --- --- 7.30-19.00 7,5 15 11.00-19.00 7,5 15 noc 23.00-5.00 --- --- --- 23.00-5.00 --- --- 23.00-5.00 --- --- Tabela częstotliwości w Blokowych Układach Koordynacji BLOK koordynacji szczyt 2,10,18, 26 międzyszczyt 3, 15, 27 Dzień powszedni Sobota Dzień świąteczny koordynacyjne końcówki minutowe noc --- --- --- --- --- --- --- --- --- Końcówki minutowe w blokowych układach koordynacji na przystanku P+R Aleja Krakowska * Mniejszym częściej kursem jadą i nie występują skargi na funkcjonowanie tego rozwiązania. Zalety stosowania rozkładu pasmowego: możliwość precyzyjnego dopasowania podaży miejsc do potrzeb pasażerów. brak mnożenia numerów linii łatwiejsze konstruowanie schematów, oznaczeń na mapach, przystankach i tym podobne; brak zwiększania kosztów eksploatacji (wymiana informacji przystankowej itp.); brak konieczności konstruowania dwóch lub więcej rozkładów jazdy; w przypadku zawieszania kursów wariantowych, na przykład na okres wakacji, nie występuje konieczność zawieszania całej linii, co niekiedy wiąże się z negatywnym odzewem ze strony pasażerów. koordynacyjne końcówki minutowe koordynacyjne końcówki minutowe 7 9 15 7 9 15 7 9 15 0, 4, 8, 12, 16, 20, 24 0, 6, 12, 18, 24 6, 14, 22, 30 --- --- --- --- --- --- 9, 21, 33 --- --- --- --- --- --- rano i wieczorem 6,26 0, 10, 20 4, 14, 24* 6,26 0, 10, 20 4, 14, 24* 6,26 0, 10, 20 4, 14, 24* święto rano --- --- --- --- --- --- 12,32 0,2 6,26 łikend --- --- --- 4, 19, 34 0, 8, 15, 23, 30 11, 26, 41 4, 19, 34 0, 8, 15, 23, 30 Zmiana numeru linii bez pętli 17 września 2013 roku po raz pierwszy w Warszawie zaplanowano rozwiązanie zmiany numeru linii na przystanku bez udziału pętli. Świetną okazją do wprowadzenia tego rozwiązania było zamknięcie ruchu na pętli Nowe Bemowo (prace remontowe) na sobotę i niedzielę. Połączone zostały linie 24 i 35, zmiana numeru następowała na przystankach przelotowych Nowe Bemowo. W efekcie pasażerowie na całych trasach tych linii nie mieli żadnych utrudnień i zmian związanych z wyłączeniem ruchu w obrębie pętli, ponieważ pojazdy z niezmienionymi względem układu podstawowego numerami docierały do zespołu przystankowego Nowe Bemowo. Jedynym ograniczeniem był brak możliwości wsiadania pasażerów na pętli, ale w kontekście istnienia przystanków przelotowych na szlaku ulicy Powstańców Śląskich praktycznie nie miało to żadnego znaczenia i nie stanowiło utrudnienia. Wzorowe zastosowanie tego zabiegu przebiegło w weekend 8-9 marca 2014 roku, gdzie połączenie obiegów nastąpiło dla linii 1 i 26. Ze względu na zamknięcie ruchu tramwajowego do osiedla Bródno zarówno linii 1 jak i 26 wyznaczono kraniec Namysłowska. Wozy przybywały z trasy linii 1 i po zakończeniu biegu były gotowe do realizacji kursu na linii 26; w drugą stronę przebieranie następowało z linii 26 na 1. Tabor dwukierunkowy Tabor dwukierunkowy stanowi niezwykle ważny element MTC, pozwalający na stopniowanie podaży miejsc przy niedużych zmianach w infrastrukturze. 11, 26, 41 45
Konstrukcja rozkładów jazdy w oparciu o MTC pozwala na możliwość precyzyjnego dopasowania podaży miejsc do potoków pasażerskich i zaoferowanie wysokiej częstotliwości kursowania wszystkich linii tramwajowych. Wykorzystanie taboru dwukierunkowego do tego celu można znaleźć zarówno w stałym układzie komunikacyjnym, jak i w rozwiązaniach czasowych. Most Gdański. Poziom dolny tramwaje. Poziom górny (niewidoczny) samochody. Ujęcie z kabiny tramwaju typu 105N 46 Tabor dwukierunkowy w stałym układzie komunikacyjnym Obecnie w Warszawie trwają prace przygotowawcze do wdrożenia koncepcji torów odstawczych w rejonie Metra Wierzbno. Potok pasażerski z tej stacji metra do rejonu biur na Służewcu stanowi około 90 procent całego potoku pasażerów na ciągu ulicy Woronicza. Tak gwałtowne urwanie potoku pasażerskiego bezwzględnie mówi o potrzebie pętli i kończenia w tym punkcie biegu linii komunikacyjnych. Jednakże, gdy w tym rejonie nie ma miejsca na klasyczną pętlę, opracowywane jest rozwiązanie z torem odstawczym, zajmującym w terenie znacznie mniej miejsca. W docelowej organizacji ruchu planowany jest tabor dwukierunkowy na linii 31, dzięki czemu wozy będą mogły kończyć bieg nie jadąc do następnej pętli z niezwykle dużą rezerwą podaży miejsc. Tabor dwukierunkowy w czasowej organizacji ruchu Omówienie tego rozwiązania najlepiej będzie oprzeć na przykładzie remontu torowiska na skrzyżowaniu aleja Krakowska/Malownicza to jest tuż przed wjazdem na pętlę P+R aleja Krakowska. Przy zwykłym sposobie zaplanowania prac remontowych musimy zamknąć wielokilometrowy odcinek szlaku tramwajowego, aż od Bitwy Warszawskiej 1920 roku. Obecna podaż miejsc w ofercie przewozowej w godzinach szczytu na tym odcinku wynosi 6000 miejsc/ godz. 2. Aby zapewnić liczbę miejsc w autobusowej komunikacji zastępczej na zbliżonym poziomie, musielibyśmy uruchomić linię zastępczą obsługiwaną autobusami wielkopojemnymi co około półtorej minuty! I wszystko tylko dlatego, że 10 metrów przed przystankiem końcowym musimy zamknąć ruch tramwajowy, podczas gdy wielokilometrowy szlak tramwajowy mógłby działać bez ograniczeń. Do omawianego czasowego rozwiązania, oprócz taboru dwukierunkowego, niezbędny jest rozjazd nakładkowy. Dzisiaj stosowane technologie pozwalają na jego montaż w kilka godzin (czas zależny od podłoża, na którym ułożone jest torowisko). Pojawienie się takiego rozjazdu nie powoduje zniszczenia toru podstawowego. Działa to w ten sposób, że rozjazd nakładany jest na istniejący tor konstrukcją skręcaną śrubami, w taki sposób, że główka szyny rozjazdu znajduje się kilka centymetrów nad główką szyn podstawowych. Tramwaje przejeżdżające na tor zwrotny najeżdżają na rozjazd nakładkowy i po zmianie kierunku jazdy przejeżdżają na tor szlakowy powrotny. W przypadku nowoczesnego taboru, gdy występuje możliwość jazdy kilkuset metrów bez zasilenia z sieci trakcyjnej, nie ma konieczności przeciągania i łączenia sieci między torami z rozjazdem nakładkowym. Przy planowaniu tras w czasowej organizacji ruchu dąży się do wydzielenia jednej bądź dwu osobnych linii, które dedykowane będą odcinkowi o specyficznym rozwiązaniu. Przy korzystaniu z rozjazdu nakładkowego i potrzebie zapewnienia wysokiej częstotliwości kursowania tramwajów, najlepszym rozwiązaniem dla naszego przypadku będzie uruchomienie linii na trasie plac Narutowicza kraniec tymczasowy, z rozjazdem nakładkowym, przy jednoczesnym skróceniu tras pozostałych linii ze stałej oferty przewozowej do pętli plac Narutowicza i Banacha. Wpłynie to na poprawę punktualności i niezawodność linii, której funkcjonowanie będzie zależało wyłącznie od relacji czasu nawracania i czasu następstwa odjazdów. Odstawianie taboru w międzyszczycie i na noc obiegi dwudobowe Odstawianie taboru w określonych porach doby na wolnych torach pętli to możliwość potężnych oszczędności dla miasta. W przypadku międzyszczytu można wskazać pojazdy (tak zwane brygady dodatkowe, szczytowe), które pracę na linii kończą przed godziną 10 i zjeżdżają do zajezdni na postój. Już po godzinie 13 wyjeżdżają z zajezdni w trasę na szczyt popołudniowy. Oznacza to, że realizują przejazd do zajezdni i z powrotem tylko po to, by stać tam niespełna trzy godziny. Oczywiście po drodze zabierają pasażerów, ale często przejazd do zajezdni przebiega również odcinkiem poza trasą podstawową, gdzie taki kurs ma już znaczenie trzecioplanowe. Jeszcze mniejszą rolę grają kursy zjazdowe późnowieczorne i wyjazdowe wczesnoporanne. Na trasach
do i z zajezdni kumulują się kursy kończące pracę w podobnych godzinach na poszczególnych liniach komunikacyjnych; odpowiednio rano na nie zmierzające. W efekcie mamy do czynienia z bardzo dużą podażą miejsc na odcinkach i porach dnia tego nie wymagających. Obecnie rozkład jazdy linii 9 przewiduje zjazd do zajezdni po godz. 2 w nocy, a wyjazd już około 3.30. Oznaczałoby to około dwugodzinny postój na Placu Narutowicza, między ostatnim a pierwszym kursem. Oczywiście wprowadzenie tego rozwiązania wiązałoby się, oprócz dobowego planowania obiegów pojazdów, również z planem obiegów w skali tygodnia. Wozy muszą zjeżdżać po określonym czasie na przeglądy i inne działania techniczne w zajezdni. Obecne zapisy umowy organizatora przewozów z przewoźnikiem oraz inne ograniczenia uniemożliwiają wprowadzenie tego rozwiązania. Przede wszystkim przewoźnikowi nie opłaca się wprowadzać tego rozwiązania, jeżeli za pracę przewozową, zrealizowaną przebiegami bez pasażerów otrzymuje normalną stawkę. Gdyby jednak organizator z ramienia miasta nie chciał dotować kursów, które nie są potrzebne pasażerom, wtedy eliminacja przejazdów do i z zajezdni w niektórych przypadkach byłaby przez przewoźnika pożądana. Najnowszy tramwaj niskopodłogowy, dwukierunkowy 128N na warszawskim przystanku Dworzec Gdański. Rzadki widok dwóch tramwajów tego typu, jeden za drugim, ponieważ jest ich w stolicy dopiero kilkanaście Jeden pojazd trzy zadania Od 1 maja w Warszawie pojazd oznaczony numerem brygady 061 o godzinie 7.07 wyrusza z Annopola, by w godzinach największego obciążenia zawieźć pasażerów z osiedla Bródno do stacji metra Dworzec Gdański oraz na Ochotę, gdzie na placu Narutowicza staje na krótką przerwę. O godz. 8.02 jako linia 18 rusza z placu Narutowicza przez Puławską w kierunku Służewca. Dzięki temu zwiększa podaż miejsc na odcinku Ochota Politechnika, wioząc studentów na zajęcia rozpoczynające się o 8.15 i 8.30, a następnie o godz. 8.26 na przystanku Metro Wierzbno zaczyna realizować trzecie zadanie, czyli wzmocnienie odcinka dowozu na Służewiec dla osób rozpoczynających pracę o godzinie 9.00. Na ten obieg kierowany jest pojazd niskopodłogowy z wyświetlaczami. Numer linii zmienia się automatycznie, co nie wymaga dodatkowych działań od prowadzącego pojazd. Różnicowanie podaży miejsc taborem na przykładzie linii tramwajowej numer 31 Szczyt: dodatkowe składy trzywagonowe. Międzyszczyt: tylko składy dwuwagonowe. Jak wyjść naprzeciw znacznemu spadkowi zainteresowania pasażerów kursami linii 31 w godzinach wieczornych dnia powszedniego? Zmniejszenie częstotliwości do granicznej wartości 20 minut nie wystarcza. Nadal wykorzystanie pojazdów jest bardzo małe. Pomysł z całkowitym zawieszeniem kursów tej linii w godzinach wieczornych przysparza inny problem: na ciągu ulicy Woronicza w podstawowym układzie tras, bez kursów linii 31, pozostałyby jedynie same tramwaje linii nr 18, z dwudziestominutową częstotliwością. W układzie pozostaje zatem linia 31, która w godzinach wieczornych, wespół z linią 18, daje następstwo odjazdów 10 minut, ale do obsługi kursów linii 31 wprowadzany jest tabor jednowagonowy. Kończące pracę na linii 6 składy jednowagonowe przejeżdżają na Mokotów i podmieniają składy dwuwagonowe. Dzięki tej operacji w ciągu całej doby wielkość składów na linii 31 jest dopasowana do potoków pasażerskich. Adam Szuba Sekcja rozkładów jazdy, Dział Organizacji Przewozów, Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie 1 Docelowo (po otwarciu mostu Łazienkowskiego i zmianie potoków pasażerskich na ciągu Waszyngtona Gocławek) również w godzinach szczytu. 2 Przy założeniu, że maksymalna podaż miejsc w tramwaju dwuwagonowym lub niskopodłogowym wieloczłonowym wynosi 200. 47