Systemy zarządzania ruchem lotniczym Załącznik 2 ICAO cd. 3.8. Przechwytywanie statków powietrznych 3.8.1. Przechwytywanie cywilnego statku powietrznego odbywa się zgodnie z odpowiednimi przepisami, a także wytycznymi administracyjnymi, wydawanymi przez Umawiające się Państwo i zgodnie z Konwencją o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, Postanowienia Dodatku l, Dział 2 i Dodatku 2, Dział 1. Wykład 4 dr inż. Anna Kwasiborska Przechwytywanie cywilnych statków powietrznych Konieczne czynności przez organ służb ruchu lotniczego: 1. Starać się nawiązać dwukierunkową łączność z przechwytywanym statkiem powietrznym, wykorzystując dostępne środki, włącznie z częstotliwością używaną w niebezpieczeństwie 121,5 MHz, 2. Poinformować pilota przechwytywanego statku powietrznego o tym, że jest przechwytywany; 3. Nawiązać kontakt z organem kierującym przechwytywaniem, 4. W ścisłej koordynacji z organem kierującym przechwytywaniem podejmować konieczne działania dla zapewnienia bezpieczeństwa przechwytywanemu statkowi powietrznemu; 5. Poinformować organy służb ruchu lotniczego sąsiadujących rejonów informacji powietrznej, jeżeli okaże się, że statek powietrzny z tych rejonów zabłądził. Powiązania z innymi dokumentami W celu wyeliminowania lub zredukowania niebezpieczeństwa związanego z przechwytywaniem wykonanym jako środek ostateczny, powinny być podjęte wszelkie możliwe wysiłki w celu zapewnienia skoordynowanych działań pilotów i zainteresowanych organów naziemnych. Załącznik 6 ICAO, część I, II i II Załącznik 6 Eksploatacja statków powietrznych Cz. I - Międzynarodowy, zarobkowy transport lotniczy samoloty Cz. II - Międzynarodowe lotnictwo ogólne samoloty Cz. III - Operacje międzynarodowe śmigłowce Załącznik 11 ICAO Służby kontroli ruchu lotniczego PANS-ATM (Doc 4444). Szczegóły odnośnie procedur łączności dotyczących nadawania sygnałów niebezpieczeństwa i naglących, podane są w Załączniku 10 ICAO tom II rozdział 5. Szczegóły dotyczące wzrokowych sygnałów poszukiwania i ratownictwa, podane są w Załączniku 12 ICAO. Łączność radiowa podczas przechwytywania Jeżeli łączność radiowa podczas przechwytywania została nawiązana, lecz porozumiewanie się we wspólnym języku nie jest możliwe, należy starać się przekazywać polecenia, potwierdzenia przyjęcia poleceń i istotne informacje stosując wyrażenia wraz z ich wymową i przekazywać każde z nich dwukrotnie. 1
Procedury łączności zał. 10 Celem międzynarodowej telekomunikacyjnej służby lotniczej jest zapewnienie pomocy telekomunikacyjnych i radiowych dla żeglugi powietrznej niezbędnych dla bezpieczeństwa, regularności i efektywności międzynarodowej żeglugi powietrznej Podział służb Międzynarodowa telekomunikacyjna służba lotnicza podzielona jest na: 1) stałą służbę lotniczą, 2) ruchomą służbę lotniczą, 3) radionawigacyjną służbę lotniczą, 4) lotniczą służbę rozgłaszania. Służby Lotnicza służba rozgłaszania - służba rozgłaszania, której celem jest przekazywanie informacji na temat żeglugi powietrznej. Międzynarodowa służba telekomunikacyjna - służba telekomunikacyjna między biurami lub stacjami różnych państw albo między stacjami ruchomymi, które nie znajdują się w tym samym państwie lub podlegają różnym państwom. Radionawigacyjna służba lotnicza - służba radionawigacyjna, której celem jest zapewnienie realizacji potrzeb i bezpiecznego wykonywania lotów przez statki powietrzne. Ruchoma służba lotnicza - służba ruchoma między stacjami lotniczymi a stacjami pokładowymi lub między stacjami pokładowymi, w której mogą uczestniczyć stacje statków ratowniczych. W służbie tej mogą być wykorzystywane radiolatarnie wskazujące miejsce zagrożenia, pracujące na częstotliwościach używanych w niebezpieczeństwie i sytuacjach zagrożenia. Stała służba lotnicza (AFS) - służba telekomunikacyjna między określonymi punktami stałymi, przeznaczona głównie do zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi powietrznej oraz regularnego, sprawnego i ekonomicznego działania służb lotniczych Przepisy regulujące stosowanie kodów i skrótów Zasady stosowania kodów i skrótów zostały zawarte w polskich przepisach lotniczych opracowanych na podstawie następujących dokumentów ICAO i PANS: a) skróty stosowane w służbie informacji lotniczej Załącznik 15, pkt 3.6.4, b) skróty stosowane w kodzie NOTAM Załącznik 15, pkt 5.2; c) skróty i kody stosowane w międzynarodowej służbie łączności lotniczej Załącznik 10, Tom II, pkt 3.7; d) skróty stosowane na mapach lotniczych Załącznik 4, pkt 2.3.3 i 2.9; e) skróty stosowane w depeszach meteorologicznych pisanych otwartym tekstem: Rozdział 3, 4, 6 i 7, Dodatki 1, 2 i 5 oraz Załącznik A Załącznika 3; f) skróty stosowane w raportach z powietrza: Rozdział 4, pkt 4.12 i Dodatek 1 PANS-ATM (Doc 4444); g) skróty i oznaczniki stosowane w planach lotu i innych depeszach służb ruchu lotniczego: Rozdział 11 i 16 oraz Dodatki 2, 3, 5 i 6 PANS-ATM (Doc 4444). Załącznik 12 Normy i zalecane metody postępowania zawarte w dokumencie, określają stosowanie procedur zawartych w dokumencie ICAO 7030 Regionalne Procedury Uzupełniające Poszukiwanie i Ratownictwo, zawierającym uzupełniające procedury do stosowania regionalnego. Załącznik 12 stosuje się do ustanawiania, utrzymywania i działania służb poszukiwania i ratownictwa lotniczego na terytoriach Umawiających się Państw i nad morzem otwartym oraz w celu koordynacji pomiędzy służbami Państw sąsiadujących. 2
Służba alarmowa Międzynarodowe normy i zalecane metody postępowania ALRS Alert Service - pełnią wszystkie organy pełniące służbę FIS, a także osoby wyznaczone przez użytkowników statków powietrznych. Służba alarmowa powinna być zapewniana: 1. Wszystkim statkom powietrznym, którym zapewniana jest służba kontroli ruchu lotniczego; 2. W miarę możliwości wszystkim innym statkom powietrznym, które złożyły plan lotu lub o których organy służb ruchu lotniczego zostały zawiadomione; i 3. Statkom powietrznym, o których wiadomo lub przypuszcza się, że są obiektem aktu bezprawnej ingerencji. Załącznik jest uzupełniony przez Podręcznik Międzynarodowego Lotniczego i Morskiego Poszukiwania i Ratownictwa (International Aeronautical and Maritime Search and Rescue IAMSAR), Tom I Organizacja i Zarządzanie, Tom II Koordynacja Poszukiwań i Ratownictwa, Tom III Mobilne Siły i Środki (Dokument ICAO 9731). Systemy poszukiwania Zgodnie z przepisami ICAO każde państwo ma obowiązek organizowania odpowiednich systemów poszukiwania i ratownictwa lotniczego poprzez ustanowienie: służby poszukiwania i ratownictwa lotniczego; rejonów poszukiwania i ratownictwa lotniczego; organów służb poszukiwania i ratownictwa lotniczego; jednostek ratowniczych; wyposażenia jednostek ratowniczych. Zadania W ramach systemu ratownictwa lotniczego są realizowane następujące zadania: wykrycie i określenie stopnia niebezpieczeństwa statku powietrznego; powiadomienie zainteresowanych instytucji o zaistniałym stanie zagrożenia; uruchomienie sił i środków niezbędnych do udzielenia pomocy, kierowanie nimi oraz koordynowanie ich działania podczas akcji ratowniczej; szybka lokalizacja miejsca wypadku i rozbitków bądź zagrożonego statku powietrznego; udzielenie załogom i pasażerom statku powietrznego, który uległ awarii niezbędnej pomocy mającej na celu ratowanie zdrowia i życia poprzez wydobycie z wraku lub innych miejsc zagrożenia; ewakuacja rozbitków z miejsca wypadku do szpitala w celu dalszego leczenia; zabezpieczenie ładunku statku powietrznego (po udzieleniu pomocy ludziom). ASAR ASAR (ang. Air search and rescue), są to lotnicze służby poszukiwania i ratownictwa, których głównym zadaniem jest niesienie pomocy statkom powietrznym znajdującym się w niebezpieczeństwie, a także ich załogom oraz pasażerom, a także innym osobom poszkodowanym w zdarzeniu lotniczym, bez względu na przynależność państwową tych samolotów. Służba ASAR (służba poszukiwania i ratownictwa lotniczego) zapewnia poszukiwanie i ratownictwo wszystkich statków powietrznych znajdujących się w polskiej przestrzeni powietrznej oraz działa na obszarze lądowym w rejonie poszukiwania i ratownictwa lotniczego pokrywającym się z granicami odpowiadających mu rejonów informacji powietrznej. Struktura Zgodnie z art. 140a ust. 5 w skład ASAR wchodzą następujące jednostki: cywilno wojskowy ośrodek koordynacji poszukiwania i ratownictwa lotniczego (ARCC Aeronautical Rescue Coordination Centre); lotnicze zespoły poszukiwawczo-ratownicze (LZPR); punkty alarmowe. 3
Międzynarodowy satelitarny system poszukiwania i ratownictwa COSPAS SARSAT COSPAS-SARSAT to program, którego zadaniem jest dostarczenie do służby poszukiwania i ratownictwa aktualnych i dokładnych danych poprzez satelity i komponenty naziemne systemu o sygnalne niebezpieczeństwa: ELT (Emergency LocatorTransmitter) nadajnik sygnału niebezpieczeństwa statku powietrznego; EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon) morski nadajnik sygnału niebezpieczeństwa; PLB (Personal Locator Beacon) osobisty nadajnik sygnału niebezpieczeństwa Zob. Dz. U. z 2012 r. poz. 933 i poz. 951art. 140e USTAWA Prawo Lotnicze z dnia 3 lipca 2002. Działanie Przyszłością programu COSPAS-SARSAT jest system satelitarny MEOSAR, który składa się z amerykańskiego satelity GPS, europejskiego GALILEO, oraz rosyjskiego Glonass. Cywilno-wojskowy ośrodek poszukiwania i ratownictwa lotniczego Na podstawie art. 140a ust. 6 do zadań cywilno-wojskowego ośrodka koordynacji poszukiwania i ratownictwa lotniczego należą między innymi: przyjmowanie informacji o zagrożeniu bezpieczeństwa statków powietrznych i osób objętych zakresem działania służby ASAR; analizowanie informacji o zagrożeniu bezpieczeństwa statków powietrznych wykonujących loty w polskiej przestrzeni powietrznej; prowadzenie działań sprawdzających i wyjaśniających informacje o zagrożeniu bezpieczeństwa statków powietrznych wykonujących loty w polskiej przestrzeni powietrznej; nadzorowanie stanu i zdolności do podejmowania działań poszukiwawczo-ratowniczych przez jednostki ASAR: lotnicze zespoły poszukiwawczo-ratownicze i punkty alarmowe; kierowanie działaniami jednostek służby ASAR i koordynowanie tych działań, a w szczególności kierowanie działaniami lotniczych zespołów poszukiwawczo-ratowniczych; bieżąca analiza i ocena sytuacji oraz korygowanie podjętych działań poszukiwawczo-ratowniczych, a w tym podejmowanie decyzji o ich zawieszaniu i zakończeniu; zawiadomienie jednostek organizacyjnych: Państwowej Straży Pożarnej, Marynarki Wojennej, Policji, Straży Granicznej, zakłady opieki zdrowotnej o prowadzonych działaniach; informowanie organów obrony powietrznej i instytucji zapewniającej służby ruchu lotniczego o lotach cywilnych i wojskowych statków powietrznych wykonujących działania poszukiwawczo-ratownicze. Lotnicze zespoły poszukiwawczo ratownicze W skład LZPR wchodzą: statki powietrzne; załoga i personel pokładowy; co najmniej dwie osoby odpowiedzialne za udzielenie pierwszej pomocy; osoby dodatkowe, obsługujące specjalistyczny sprzęt ratowniczy. Każdy statek powietrzny, biorący udział w akcji ratowniczej musi posiadać urządzenia do natychmiastowej lokalizacji miejsca zdarzenia oraz udzielenia odpowiedniej pomocy na miejscu, urządzenia umożliwiające łączność z jednostkami pływającymi, jeżeli zdarzenie dzieje się na akwenie morskim, egzemplarz Międzynarodowego Kodu Sygnałów, którego zadaniem jest ominięcie bariery językowej, aby utrzymać ciągłość łączności z jednostkami pływającymi a także urządzenia do łączności na lotniczych częstotliwościach niebezpieczeństwa. Punkty Alarmowe Wg art. 140a ust 7. Rolę punktów alarmowych, o których mowa w ust. 5 pkt 3, pełnią organy instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego w ramach wykonywania służby alarmowej, przyjmując informacje o zagrożeniu statków powietrznych wykonujących loty w polskiej przestrzeni powietrznej i przekazując je do cywilno-wojskowego ośrodka koordynacji poszukiwania i ratownictwa lotniczego Plan ASAR Plan ASAR, którego podstawę stanowi art.140c pkt 1 Prawa lotniczego. Zgodnie z treścią: zespoły poszukiwawczo ratownicze oraz statki powietrzne służb ratowniczych oraz służb porządku publicznego, a także wojskowe statki powietrzne działają na podstawie planu operacyjnego poszukiwania i ratownictwa lotniczego. Pod względem czasowym dokument ten powinien obejmować rok kalendarzowy a na jego treść winny składać się następujące elementy uwzględniające wykazy: miejsc pełnienia dyżurów LZPR; osób upoważnionych w imieniu morskiej służby poszukiwania i ratownictwa do nawiązywania współpracy ze służbami ASAR; stanowisk kierowania szczebla krajowego; szpitalnych oddziałów ratunkowych posiadających lotnisko bądź lądowisko; ośrodków koordynacji poszukiwania i ratownictwa lotniczego państw sąsiadujących współdziałających z ASAR. 4
W przypadku zaistnienia stanu zagrożenia statku powietrznego, gdy znajduje się on pod kontrolą organu kontroli lotniska lub organu kontroli zbliżania, organ ten powinien natychmiast zawiadomić centrum kontroli obszaru, które następnie przekazuje te informacje do ośrodka koordynacji poszukiwania i ratownictwa lotniczego. Zawiadomienie powinno zawierać następujące informacje: 1. Faza: INCERFA lub ALERFA, lub DETRESFA, zależnie od fazy zagrożenia; 2. Nazwę jednostki organizacyjnej oraz nazwisko osoby wzywającej; 3. Rodzaj zagrożenia; 4. Znaczące informacje z planu lotu; 5. Organ, który jako ostatni pozostawał w kontakcie ze statkiem powietrznym, oraz czas i użyte środki; 6. Ostatni meldunek pozycyjny i sposób określenia pozycji; 7. Barwę i znaki szczególne statku powietrznego; 8. Niebezpieczne towary przewożone jako cargo; 9. Działania podjęte przez organ zawiadamiający; 10.Inne stosowne uwagi. Fazy zagrożenia SP (Distress phases) Cywilne Centrum Kontroli Obszaru Warszawa natychmiast zawiadomi wojskowy organ odpowiedzialny za uruchomienie systemu ratownictwa lotniczego o statku powietrznym, o którym uważa się lub wiadomo, że jest w stanie zagrożenia, tj.: 1. fazie niepewności; 2. fazie alarmu; 3. fazie niebezpieczeństwa. W przypadku stwierdzenia, że statek powietrzny znajduje się w fazie niepewności lub alarmu, powinien zawiadomić o tym, jeśli to możliwe: użytkownika SP, przed zaalarmowaniem wojskowego organu odpowiedzialnego za uruchomienie systemu ratownictwa lotniczego. INCERFA (Uncertainty phase) faza niepewności ALERFA (Alert phase) faza alarmu Statek powietrzny znajduje się w fazie niepewności gdy: 1. Gdy brak wiadomości ze statku powietrznego po upływie danego czasu, w ciągu: a) 30 minut z cywilnego statku powietrznego; b) 30 minut z wojskowego statku powietrznego wykonującego lot w przestrzeni wyznaczonej dla ruchu cywilnych statków powietrznych; c) 5 minut z wojskowego statku powietrznego. 2. Gdy przylot statku powietrznego opóźnia się do: a) 30 minut dla cywilnego statku powietrznego; b) 30 minut dla wojskowego statku powietrznego, wykonującego lot w przestrzeni wyznaczonej dla ruchu cywilnych statków powietrznych; c) 20 minut dla wojskowych samolotów tłokowych i śmigłowców, wykonujących lot przy profilu nie zapewniającym utrzymania łączności na całej trasie; d) 10 minut dla wojskowych samolotów odrzutowych, wykonujących lot przy profilu nie zapewniającym utrzymania łączności na całej trasie lotu. Statek powietrzny znajduje się w fazie alarmu w przypadku, gdy: 1. Po fazie niepewności dalsze próby nawiązania łączności lub zapytania skierowane do innych odpowiedzialnych źródeł nie przyczyniły się do uzyskania wiadomości o statku powietrznym; 2. Statek powietrzny otrzymał zezwolenie na lądowanie i nie wylądował w ciągu 5 minut po przewidzianym czasie, a łączność z nim nie została wznowiona; 3. Gdy otrzymano wiadomości wskazujące na to, że sprawność eksploatacyjna statku powietrznego obniżyła się lecz nie do tego stopnia, by zachodziło prawdopodobieństwo przymusowego lądowania lub awaryjnego opuszczenia w locie; 4. Wiadomo lub przypuszcza się, że statek powietrzny został uprowadzony. DETRESFA (Distress phase) faza niebezpieczeństwa Sygnały Statek powietrzny znajduje się w fazie niebezpieczeństwa w przypadku gdy: 1. Po fazie alarmu dalsze nieudane próby nawiązania łączności ze statkiem powietrznym oraz dalsze daremne usiłowania uzyskania informacji wskazują na prawdopodobieństwo, że statek powietrzny znajduje się w niebezpieczeństwie; 2. Uważa się, na podstawie posiadanych informacji, że zapas paliwa na pokładzie jest wyczerpany lub niewystarczający do bezpiecznego zakończenia lotu; 3. Otrzymano wiadomość albo jest prawie pewne, że statek powietrzny zamierza wykonać lub wykonał przymusowe lądowanie, albo załoga opuściła statek na spadochronach; 4. Zaistniały inne okoliczności, które uzasadniają konieczność zawiadomienia wojskowego organu odpowiedzialnego za uruchomienie systemu ratownictwa lotniczego. Sygnały niebezpieczeństwa - użyte razem lub osobno oznaczają, że statkowi zagraża poważne i nieuniknione niebezpieczeństwo i potrzebna jest natychmiastowa pomoc: SOS, MAYDAY Sygnały naglące - użyte razem lub oddzielnie, oznaczają, że dowódca statku powietrznego zawiadamia o trudnościach, które zmuszają go do lądowania, lecz nie powodują potrzeby udzielenia mu natychmiastowej pomocy: PAN 5
Depesze MAYDAY - trzykrotnie wypowiedziana poprzedza depeszę o niebezpieczeństwie i oznacza stan niebezpieczeństwa, w którym istnieje zagrożenie poważnym i/lub bliskim niebezpieczeństwem i istnieje konieczność udzielenia natychmiastowej pomocy. Depesza MAYDAY ma pierwszeństwo przed wszystkimi innymi depeszami. Procedury wszczęcia poszukiwania i ratownictwa lotniczego PAN PAN - trzykrotnie wypowiedziane wyrażenie PAN PAN w lotnictwie poprzedza depeszę pilną i oznacza stan naglący, w którym istnieje konieczność zapewnienia bezpieczeństwa statkowi powietrznemu, pojazdowi lub osobie na pokładzie, lecz nie wymagającej udzielenia natychmiastowej pomocy. Depesza PAN PAN i PAN PAN MEDICAL mają pierwszeństwo przed wszystkimi innymi depeszami, z wyjątkiem tych o niebezpieczeństwie. W ratownictwie obowiązuje zasada, że jeżeli nie ma pełnych danych lub nie ma pewności o zagrożeniu, należy przystąpić do uruchomienia systemu ratowniczego i prowadzić akcję. Sygnały wzrokowe Sygnały wzrokowe stosowane do ostrzegania nieupoważnionego statku powietrznego, lecącego w strefie ograniczonej, zakazanej lub niebezpiecznej albo wlatującego do takich stref Sygnały dla ruchu lotniskowego Sygnały manewrowania - Od koordynatora ruchu naziemnego do statku powietrznego 6
Załącznik 3 The end 7