Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - cze '' I 5.12.7. Dla zapewnienia sprawnego odwodnienia powierzchni jezdni w obrębie skrzyżowania należy spełnić następujące warunki: 1) pochylenia podłużne i poprzeczne drogi z pierwszeństwem przejazdu powinny pozostać niezmienione i do nich należy dopasować pochylenie powierzchni jezdni drogi podporządkowanej, 2) pochylenia powinny być tak ukształtowane, aby woda z wlotu drogi podporządkowanej nie przepływała przez jezdnię drogi z pierwszeństwem przejazdu, 3) pochylenia poprzeczne jezdni korytarzy relacji skrętnych powinny być dostosowane przede wszystkim do potrzeb odwodnienia; Względy dynamiki ruchu traktuje się w tym przypadku jako drugorzędne, gdyż pojazdy skręcające poruszają się z małymi prędkościami, 4) załamania niwelet należy lokalizować na wlotach podporządkowanych. Najniższy punkt niwelety powinien być w miejscu, gdzie zapewnione jest wystarczające dla odwodnienia pochylenie poprzeczne wynoszące min. 2,0%. Najniższy punkt niwelety powinien być zlokalizowany poza przejściem dla pieszych lub przejazdem dla rowerzystów, jeżeli występują one na wlocie, 5) wyspy mogą ułatwiać odwodnienie, ponieważ dzielą powierzchnię skrzyżowania na szereg mniejszych zlewni. Poza korzystnym wpływem na odwodnienie wyspy ułatwiają również kształtowanie właściwych w świetle wymagań dynamiki ruchu pochyleń poprzecznych oraz umożliwiają lokalizację krawędzi zmian spadków jezdni poza ich obrębem. 5.J2.8. Konstrukcję zmian pochyleń poprzecznych należy projektować na podstawie planów warstwicowych. Rozwiązania warstwicowe pozwalają na kontrolę sprawnego spływu wody z całej powierzchni skrzyżowania, lokalizację najniższych punktów oraz ustalenie przebiegu ścieków z kierunkami spływu wód. Rozwiązanie warstwicowe zaleca się zawsze wykonywać przy większych powierzchniach skrzyżowania i zróżnicowanym jego ukształtowaniu wysokościowym. V 'vczne projektowania skrzyżowań drogowych - część 1 6. ELEMENTY USPOKOJENIA RUCHU NA SKRZYŻOWANIACH 6.1. TYPOWE ŚRODKI USPOKOJENIA RUCHU I OGÓLNE WARUNKI ICH STOSOWANIA 6.1.1. Przedmiotem wytycznych są budowlane środki uspokojenia ruchu na skrzyżowaniach i ich wlotach, do których należą: 1) zwężenia pasów ruchu na wlotach z ich ograniczeniem przez krawężniki, 2) brukowanie opasek lub wykonanie ich z kolorowej kostki bądź z kolorowych mas, dających efekt optycznego zwężenia przekroju wlotu/wylotu, 3) wyspy dzielące i wyspy azylu zwężające oraz wyginające pasy ruchu, 4) przesunięcia wlotów skrzyżowania wytwarzające załamania torów przejazdu przez skrzyżowanie, 5) zmiany rodzaju nawierzchni w rejonie skrzyżowania ze zmianami wysokościowego ukształtowania obszaru skrzyżowania lub bez takich zmian, 6) fizyczne przegrody dla ograniczenia przejazdu przez skrzyżowania wybranych grup użytkowników lub wyznaczonych relacji, 7) długie progi umieszczane na podporządkowanych wlotach skrzyżowania w połączeniu z przejściami dla pieszych lub bez takich przejść. 6.1.2. Wymienione w p. 6.1.1 środki uspokojenia ruchu mogą być stosowane na skrzyżowaniu i jego wlotach, jeśli skrzyżowanie znajduje się na ciągu objętym uspokojeniem ruchu lub w-strefie obszarowego uspokojenia ruchu. Nie zaleca się wprowadzania środków uspokojenia ruchu tylko na pojedynczych skrzyżowaniach, z wyjątkiem mini rond i małych rond, pełniących również funkcje uspokojenia ruchu. 6.1.3. Dla zachowania pożądanych cech użytkowych skrzyżowań z elementami uspokojenia ruchu oraz spełnienia podstawowych warunków bezpieczeństwa ruchu należy: 1) umożliwić przejezdność przez skrzyżowanie pojazdów przyjętych za miarodajne; Dla sporadycznie pojawiających się pojazdów ciężarowych można dopuścić wykorzystywanie przy ich przejeździe przez skrzyżowanie innych, odpowiednio utwardzonych powierzchni poza jezdnią (np. brukowane opaski przy wyspach), 2) zachować pola widoczności zgodnie z p. 3.3.1 dla prędkości na drodze z pierwszeństwem przejazdu równej lub większej niż 30 km/h. W przypadku prędkości niższej niż 30 km/h należy sprawdzić widoczność na zatrzymanie przy zbliżaniu się do skrzyżowania, przyjmując L z = 15 m i widoczność przy ruszaniu z miejsca zatrzymania L 2-20 ni. Podane prędkości są prędkościami uwzględniającymi wprowadzenie fizycznych środków uspokojenia lub środków organizacji ruchu, jak np. oznakowanie stref z ogranicze- -150- - 151 -
3) 4) 5) 6) Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - część I niem prędkości do 30 km/h lub stref zamieszkania. Można dopuścić do występowania w polach widoczności pojedynczych elementów o ograniczonych wymiarach (pnie drzew, słupy itp.), jeśli nie przesłaniają one pieszych. Z uwagi na dużą rolę ruchu pieszego w strefach uspokojenia zaleca się sprawdzanie widoczności w zakresie wysokości od 0,8 m do 2,5 m nad jezdnią; Przy szacowaniu prędkości na wlotach skrzyżowań z uspokojeniem ruchu można przyjąć (przy braku środków fizycznych wymuszających dodatkowo jej redukcję) prędkość dopuszczoną znakami lub ogólnymi przepisami (tereny zabudowy, strefy zamieszkania). Wpływ fizycznych środków na prędkość zaleca się szacować indywidualnie w nawiązaniu do lokalnych warunków, rodzaju środków i ich występowania także na odcinku poprzedzającym skrzyżowanie, w przypadku stosowania zieleni niskiej i wysokiej zachować wymagane skrajnie i spełnić warunki widoczności, mając także na uwadze wymagania wegetacyjne (przestrzeń dla korzeni i korony drzewa, dostęp wody itp.), zapewnić łatwą rozpoznawalność zasad podporządkowania na skrzyżowaniu, które powinny być podkreślane przez jego ukształtowanie sytuacyjno-wysokościowe i zastosowane elementy uspokojenia, zapewnić warunki dobrego odwodnienia, stosować płynne przejścia pomiędzy pojawiającymi się kolejno różnego rodzaju elementami uspokojenia. 6.1.4. Poza spełnieniem warunków wymienionych w p. 6.1.2 zaleca się przy wprowadzaniu uspokojenia ruchu na skrzyżowaniach: 1) ograniczać powierzchnię skrzyżowań z elementami uspokojenia ruchu dla zapewnienia ich dobrej przejrzystości, 2) uwzględniać możliwe ograniczenia czytelności skrzyżowania i dostrzegalności środków uspokojenia w warunkach zimowych, 3) zachować płynność ruchu, respektując wymagania przepustowości i dynamiki ruchu stosownie do zakładanej, przeciętnej prędkości. Na odcinkach uspokojenia dróg i ulic klasy Z i wyższej poza obszarowymi strefami uspokojenia ruchu, w tym na przejściach drogowych przez małe miejscowości, zaleca się tak dobierać środki uspokojenia, aby uzyskać prędkość (kwantyl 85% dla potoku ruchu) 40 km/h lub niższą. W przypadku dróg i ulic klasy G zaleca się tak dobierać środki uspokojenia aby uzyskać prędkość 50 km/h lub niższą. W obszarowych strefach uspokojenia ruchu zaleca dobierać środki uspokojenia pozwalające na wymuszenie prędkości 30 km/h i mniejszei z wviatkiem ulic o prędkościach podwyższonych dodatkowym oznakowaniem, 4) łączyć różne elementy uspokojenia ruchu wraz z całościowym kształtowaniem otoczenia skrzyżowania, tak aby oddziaływać na redukcję prędkości także poprzez obraz przestrzeni drogi bądź ulicy, 5) w przypadku braku lub ograniczenia typowego oznakowania poziomego na wlotach ulic klasy L i D, zastąpić to oznakowanie przez inne elementy zapewniające optyczne prowadzenie kierowców (elementy odblaskowe zieleń brukowane opaski na krawędziach jezdni itp.). Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - część I 6.1.5. W rozwiązaniach geometrycznych i wysokościowych skrzyżowań ze środkami uspokojenia ruchu należy uwzględnić możliwość zastosowania odpowiedniego sprzętu mechanicznego w całorocznym utrzymaniu dróg. 6.1.6. Dla poprawy dostrzegalności i czytelności skrzyżowań ze środkami uspokojenia ruchu zaleca się wykorzystywać odpowiednio rozmieszczoną zieleń wysoką i niską z zastrzeżeniem p. 6.1.3 ust. 3. 6.1.7. Zwężenia pasów ruchu na wlotach skrzyżowania z fizycznym ograniczeniem ich krawędzi mogą być stosowane na wszystkich klasach dróg i ulic objętych uspokojeniem ruchu z zastrzeżeniem, że pozostawiona szerokość pasów ruchu musi spełniać warunek przejezdności. Należy również zapewnić dobrą dostrzegalność zwężeń w dzień i w nocy. 6.1.8. Optyczne zwężenie przekroju wlotu, np. przez brukowanie opasek lub wykonanie ich z kolorowej kostki bądź z kolorowych mas, może być stosowane na wszystkich klasach dróg i ulic objętych uspokojeniem. Na ciągach dróg i ulic klas wyższych niż L wyodrębniona przez opaski część jezdni powinna być wystarczająca dla ruchu samochodów ciężarowych, tj. mieć szerokość co najmniej 2,75 m na prostej i dodatkowe poszerzenia na łukach. 6.1.9. Wyspy azylu wykonane dla rozdzielenia, zwężenia i wygięcia pasów ruchu (rys. 6.1.1) mogą być stosowane na wlotach skrzyżowania dróg i ulic klasy G i niższej, także w przypadkach miejscowego uspokajania ruchu, tj. bez środków stosowanych kompleksowo na dłuższych ciągach. Na drogach klasy G w warunkach ograniczonej rozpoznawalności wlotów skrzyżowania konieczne jest zastosowanie środków uprzedzających uczestników ruchu o pojawieniu się wysepek azylu i o ewentualnych odgięciach torów jazdy. J Wymiarowanie wg p. 5.2.2 Wymiarowaniewg p. 6.2.10 Rys. 6.1.1. Przykład zastosowania wysp dla uspokojeniu ruchu na skrzyżowaniu - 1 5 2-153-
Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - cześć 1 6.1.10. Przesunięcia wlotów skrzyżowania, wytwarzające załamania torów przejazdu przez skrzyżowanie (rys. 6.1.2), dopuszcza się do stosowania na ulicach klasy D i w przypadkach niskich natężeń ruchu oraz sporadycznych przejazdach samochodów ciężarowych także n3 ulicach klasy L. Wylycnee projektowania skrzyżowań drogowych - część 1 6 1 13 Nie należy stosować progów na ulicach wykorzystywanych regularnie przez autobusy i pojazdv służb ratowniczych (dojazdy do szpitali, dojazdy do siedziby straży pożarnej), jeśli ich konstrukcja ogranicza swobodę ruchu tych pojazdów. 6 1.14. Fizyczne przegrody dla ograniczenia przejazdu przez skrzyżowanie dla wybranych grup użytkowników można stosować dla ograniczenia przejazdu na wprost przez istniejące skrzyżowania (rys. 6.1.3), co może służyć eliminacji ruchu tranzytowego przez fragmenty dzielnic lub osiedli. Rozwiązanie to może być stosowane, jeśli sieć ulic pozwala na obsługę obszaru pomimo wprowadzonych ograniczeń. Dodatkowym warunkiem stoso- wania wymienionych przegród jest zapewnienie możliwości awaryjnych przejazdów przez przegrody dla pojazdów służb ratowniczych i umożliwienie przejazdu rowerzystom. Rys. 6 J. 3. Ograniczenia możliwości przejazdu przez istniejące skrzyżowanie (rozcięcie) Rys. 6.1.2. Przesunięcia wlotów skrzyżowania w strefie uspokojenia ruchu - przykłady 6.1.11. Zmiany rodzaju nawierzchni w rejonie skrzyżowania ze zmianami wysokościowego ukształtowania skrzyżowania mogą być stosowane na drogach i ulicach klasy L i D, a wyjątkowo na drogach i ulicach klasy Z jeśli są one włączone do obszarowego uspokojenia ruchu lub stanowią element uspokojonego ciągu na przejazdach przez miejscowości Zmiany rodzaju nawierzchni z jej wyniesieniem wywarzają efekt progu i dlatego przy ich wprowadzaniu należy uwzględnić aspekty komfortu jazdy szczególnie dla pojazdów komunikacji zbiorowej. 6.1.12. Występujące samodzielnie długie progi na wlotach skrzyżowania dopuszcza się do stosowania na ulicach klasy L i D. 6.2. KSZTAŁTOWANIE ELEMENTÓW USPOKOJENIA RUCHU 6.2.1. Zwężenia pasów ruchu na wlotach i wylotach skrzyżowania, prowadzące do zwężenia przekroju drogi lub ulicy, mogą być wykonywane według schematów pokazanych na rys. 6.2.1. Jeśli pasy ruchu są ograniczone przez krawężniki, to zwężenie można wykonywać na odcinkach nie dłuższych niż 20 m, a szerokość dwukierunkowej jezdni pozostała po zwężeniu nie powinna być mniejsza niż 4,5 -f 5,0 m na ulicach klasy L i D oraz 5,5 m na ulicach klasy Z. Nie zaleca się stosowania pokazanych na rys. 6.2.1 rozwiązań (a) i (b) na ulicach klasy G i klas wyższych. 6 2 2 W przypadku ruchu samochodów ciężarowych na odcinkach zwężeń kształtowanych według warunków p 6 2 1 zaleca się, aby minimalna szerokość dwukierunkowego przekroju jezdni wynosiła 5,5 m, a w przypadku ruchu autobusów 6,5 m (wyjątkowo 6,0 m). - 1 5 4 - - 1 5 5 -
Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - część I a) b) 4,5+5,5 <20m Y c) 20 -H 50 m <20m Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - część I 6.2.5. Dla poprawy skuteczności brukowanych zwężeń zaleca się je wykonywać z kostki kamiennej o wymiarach nie mniejszych niż 14*14. Brukowane opaski mogą równocześnie pełnić funkcję ścieku, ale wymaga to nadania im odpowiednich pochyleń poprzecznych i podłużnych. Dla zwężeń wykonywanych za pomocą oznakowania poziomego zaleca się stosować oznakowanie profilowane. 6.2.6. Zwężenia pasów ruchu mogą być wykonywane w połączeniu z odgięciami ich osi przez wyspy dzielące (rys. 6.2.1 c). 6.2.7. Wyspy dzielące, służące zwężeniu pasów ruchu i załamaniu osi pasów ruchu oraz wykorzystywane jako wyspy azylu, należy projektować jako wyspy wyniesione ponad jezdnię, uwzględniając ogólne wymagania podane w p. 5.2.2, przyjmując skosy załamań krawędzi jezdni nie większe niż podane w tabl. 5.1.1 p. 5.1.3.7 oraz uwzględniając zastrzeżenia i zalecenia podane w p. 6.2.8 -r 6.2.13. 6.2.8. Wyspy dzielące mogą być wyspami brukowanymi z wyniesieniem ponad poziom jezdni o konstrukcji jak na rys. 6.2.2 a lub wyspami w krawężnikach z powierzchnią utwardzoną bądź z niską zielenią (rys. 6.2.2 b). Rozwiązaniem wyspy zalecanym w przypadkach, gdy szerokość pasa ruchu obok wyspy byłaby niewystarczająca dla przejazdu sporadycznie występujących ciężkich pojazdów jest wyspa o konstrukcji jak na rys. 6.2.3. krawężnik kostka brako 0,1 12 <20m 2,0 12 _ 2 % _ l _ 2 % 0,10+0,12 Rys. 6.2.1. Schematy zwężeń przekroju i pasów ruchu na wlotach skrzyżowań 6.2.3. Minimalna szerokość pasa ograniczonego z obu stron krawężnikiem na odcinku zwężenia powinna odpowiadać wymaganiom podanym w 15.1 Warunków technicznych [6] dla przypadków uspokojenia ruchu. Przyjmując minimalną szerokość pasa ruchu, należy ponadto uwzględnić wymagania przejezdności przy występowaniu pojazdów większych niż typowe (pojazdy rolnicze, wojskowe itp.). Dla załomów krawędzi pasów ruchu należy stosować skosy nie większe niż podane w tabl. 5.1.1 p. 5.1.3.7 z zastrzeżeniem p. 6.2.11. 6.2.4. Jeśli ze względu na wymagania przejezdności ciężkich i nietypowych pojazdów nie można zastosować fizycznego zwężenia jezdni lub pojedynczych pasów ruchu (np. przejazdy przez małe miejscowości) zaleca się stosowanie zwężenia w formie brukowanych opasek lub oznakowania poziomego. Taka forma zwężenia nie powoduje ograniczenia użytkowej szerokości jezdni. Dla tego typu zwężeń nie obowiązują ograniczenia w zakresie ich długości, a ich szerokość bez elementów brukowanych lub oznakowania poziomego zaleca się kształtować zgodnie z wymaganiami podanymi w p. 6.2.1+6.2.3. 156-2,0 zieleni niska 0,10+0,12 2,0 Rys. 6.2.2. Konstrukcje wysp dzielących wykorzystywanych w uspokojeniu ruchu przekroje poprzeczne 1 5 7 - A
Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - część I Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych ~ część I > A a) 2 0 m l:m a) b b) b) 5 + 20m 30 + 40 m C) 2% 0,0 0,10+0,12 i 2,0 0,5+0,7 ", " - t A A 0,10+0,12 0,0 2% l:m \ R I 30 + 40m 2,0 20 + 25m Rys. 6.2.3. Wyspy dzielące z brukowanymi opaskami 6.2.9. Dla wysp umieszczonych w osi drogi, wykonanych w krawężnikach (rys. 6.2.4 a), których zadaniem jest spowodowanie symetrycznego odgięcia pasów ruchu zaleca się przyjmować szerokość wyspy równą 3,0 + 5,0 m, a jej długość 5,0 + 20,0 m. Końce wyspy powinny być wyokrąglone łukami o promieniu dostosowanym do szerokości wyspy. 6.2.10. Wyspy wykorzystywane dla uzyskania niesymetrycznych załamań pasów ruchu powinny mieć kształt dostosowany do tych załamań (rys. 6.2.4 c). Szerokość wyspy powinna zapewniać przerwanie optycznej ciągłości pasa ruchu. Załamania krawędzi wyspy zaleca się wyokrąglać łukami o promieniu 30-MOm, a jej nos łukiem o promieniu 0,5+ 1,0 m. Zalecana długość wyspy wynosi 20 + 25 m. Można również wykonywać wyspy krótsze z ich przedłużeniem za pomocą oznakowania poziomego. 6.2.1J. Na drogach klasy L i D na terenach zabudowy w strefach zamieszkania dopuszcza się zwiększenie skosu załamania osi i krawędzi pasa ruchu do 1:3. 6.2.12. Szerokości pasów ruchu na odcinkach skosów wyspy powinny być dostosowane do wymagań przejezdności miarodajnego pojazdu, co oznacza potrzebę ich poszerzenia przy dużych skosach i szerokich wyspach dzielących. * b/2 z możliwością zwężenia ** b/2 + A szerorość z zożliwością ewentualnego poszerzenia z uwagi ni wymagania przejezdności Rys. 6.2.4. Kształty wysp dzielących dla spowodowania efektu odgięcia pasa ruchu przykłady 6.2.13. Wyspy dzielące odginające pasy ruchu i wykorzystywane równocześnie jako wyspy azylu powinny mieć w środkowej części obniżenie powierzchni na szerokości przejścia do poziomu +2 cm ponad poziom jezdni. 6.2.14. Przesunięcia wlotów skrzyżowania wytwarzające załamania torów przejazdu przez skrzyżowanie mogą powstawać przy przebudowie ulic o szerokich przekrojach (rys. 6.2.5). Zalecane wzajemne przesunięcie osi jezdni dochodzących do skrzyżowania po przebudowie wynosi 3 -=- 5 m. W przypadku wprowadzenia na przebudowywanych odcinkach ulicy sta- - 1 5 8 - - 1 5 9 -
Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - część I Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - część I nowisk parkingowych, szerokość jezdni przed przebudową nie powinna być mniejsza niż 9 5 m dla stanowisk prostopadłych i 8,1 m dla stanowisk pod kątem 45. Dla innych form zagospodarowania o możliwość zastosowania przesunięcia wlotów decyduje możliwość zastosowania zalecanego przesunięcia osi jezdni. nej 30 km/h. Wyjątkowo 1:15 przy przejazdach autobusów komunikacji zbiorowej, b) 1 :20 na ullcach i drogach o prędkości miarodajnej od 30 do 50 km/h. Dopuszcza się 1 :30 na przejściach drogowych przez małe miejscowości lub przy występowaniu autobusów komunikacji zbiorowej. 9,5 m 5,5 przed zmianą 5,5 Rys. 6.2.5. Przykład przebudowy skrzyżowania dla uzyskania załamania torów przejazdu 6.2.15. Szerokości wlotów i wylotów na skrzyżowaniu z załamaniami torów przejazdu powinny być takie same jak pasów ruchu na odcinku z uspokojeniem ruchu poprzedzającym skrzyżowanie. 6.2.16. Wyokrąglenia załomów krawędzi jezdni i szerokości korytarzy ruchu na łukach skrzyżowania z załamaniami torów przejazdu należy dostosować do korytarzy ruchu miarodajnego pojazdu. Na ulicach klasy D i w strefach zamieszkania można dopuścić przejazd samochodu ciężarowego przez skrzyżowanie z przesunięciem wlotów z zatrzymaniem ruchu innych pojazdów. Przejazdy samochodów osobowych powinny się odbywać bez wzajemnych utrudnień. 6.2.17. Zmiany rodzaju nawierzchni w rejonie skrzyżowania ze zmianami wysokościowego ukształtowania obszaru skrzyżowania można projektować, jeśli natężenie ruchu na skrzyżowaniu nie przekracza 600 P/h, a prędkość miarodajna nie jest większa niż 50 km/h. Zaleca się przyjmować następujące parametry wyniesienia na skrzyżowaniu (rys. 6.2.6): 1) wysokość podniesionej nawierzchni na skrzyżowaniu ponad poziom jezdni wlotów - 10 do 12 cm, ale 2 + 3 cm poniżej poziomu krawężnika wyokrąglającego naroża skrzyżowania, 2) długość odcinka wyniesienia na wlocie - ok. 6 * 10 m od przedłużenia krawędzi jezdni drogi poprzecznej, 3) pochylenia ramp najazdowych: a) 1 10 w strefach zamieszkania i na ulicach o prędkości miarodajnej mniejszej lub rów- Rys. 6.2.6. Skrzyżowanie z podniesieniem nawierzchni względem wlotów - przykład 6.2.18. Wyniesienie w formie długich progów w przekroju podporządkowanego wlotu ulicy klasy D lub L na jej skrzyżowaniu z ulicą klasy Z bądź G zaleca się stosować z odsunięciem od krawędzi ulicy z pierwszeństwem przejazdu o 5 * 6 m (rys. 6.2.7 a). Całkowita długość wyniesienia wraz z rampami najazdowymi nie powinna przekraczać 10 m, a w części pomiędzy rampami powinna być większa lub równa 5,0 m. Pochylenia ramp najazdowych zaleca się przyjmować 1:10, wyjątkowo 1:15. 6.2.19. Wysokościowe ukształtowanie ramp najazdowych na wyniesienia może mieć także formę połowy progu pokazanego na rys. 6.2.9. Rozwiązanie to zaleca się przy znaczącym udziale w ruchu samochodów ciężarowych i autobusów. - 1 6 0 - - 1 6 1 -
Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - część I Wytycnee proeeklou anta skrzyżowań drogowych cześć I 6.2.20. Wyniesienie u formie długich progów w przekroju wlotu podporządkowanego ulicy klasy D na jej skrzyżowaniu z ulicą klasy L bądź Z o małym natężeniu ruchu może być wykonane bez odsunięcia od krawędź, ulicy z pierwszeństwem przejazdu (rys. 6.2 7 b) Parametry takiego wyniesienia należy przyjmować zgodnie z p. 6.2.1 8. 6.2.21. Materiał i kolorystyka w\niesionej części skrzyżowania oraz wyniesień na wlotach podporządkowanych powinna si C 'różnić od jezdni wlotów. Rampy wyniesienia mo K ą być wykonywane z betonu (w tym elementy prefabrykowane), naturalnego bruku, kostki betonowej lub z innych materiałów. Brukowane rampy najazdowe należywykonać w sposób za za- pewniając) stateczność konstrukcji. Przykłady możliwych rozwiązań pokazano na rys. 6.2.8. kostka brukowa beton BI5 ulepszone podłoże przekrój A-A (skala skażona) 5,0 m rmnm ~U_ " I r i ł i -. I 1 I 1 1 f I1T3 LJT L J ^ ^ J L J, r_ -li/. T'/ / / / / S / S / S S ' ^ * / / / / / / / / / / / / / S / / / / TT"/ / S / / S / / / / / / S S S S / / / / / / / S / / S S v///////////////////////, ///sssss/ _ B _ 0.00 istn. nawierzchnia V ^ T Hi ślocm CTT&l kostka brukowa podsypka cementowo-piaskowa podbudowa z kr. łamanego stabilizowanego mech. b) AV«VAVA%V*%%%V*VAV*VA ' V A V A % V A ' A W A V A V A V A Rys. 6.2.8. Przykłady konstrukcji brukowanych ramp najazdowych przy wyniesieniach na skrzyżowaniach i na długich progach Rys. 6.2.7. Wyniesienia na wlotach podporządkowanych skrzyżowań 6.2.22. Wyniesienia na wlotach podporządkowanych i na skrzyżowaniach mogą być połączone ze zwężeniem wlotu oraz z przejściami dla pieszych lub przejazdami dla rowerzystów. Przejścia dla pieszych i przejazdy dla rowerzystów'zlokalizowane w obrębie wyniesień zaleca się wyróżniać rodzajem nawierzchni i jej kolorystyką. Powinny być one dobrze dostrzegalne w dzień i w nocy. 162- - 1 6 3 -
Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - część I Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - część l 6 2 23. Jeśli na odcinkach ulic klasy L i D, będących wlotami skrzyżowań, nie przewiduje się ruchu pieszego i równocześnie zachodzi potrzeba lokalnej redukcji prędkości, to wówczas można zastosować długie progi o konstrukcji jak na rys. 6.2.9. Rozwiązanie pokazane na rys. 6.2.9 b zaleca się stosować przy znaczącym udziale w ruchu samochodów ciężarowych i autobusów. ZAŁĄCZNIK A KONSTRUKCJA KRZYWEJ KOSZOWEJ a) 0,1 m Stosunek promieni krzywej koszowej (rys. Z.A.l) przyjmuje się: R x : R 2 : R 3 = m: 1: m (1) przy czym n i m wynosi 2 lub 3 a kąty środkowe et, i a 3 początkowego i końcowego łuku są równe i wynoszą: a ] = a 3 =15 (2) Podstawowe zależności geometryczne krzywej koszowej są następujące: i T~i i i i i i i i i i r g o_ *_ t~-_ r-_ o_ n l "1 ""I ^ m t^ r-^ TJ- o a o o" o" " rn" * >" oo" o i <N < O oo" rn~ <-* o" o" o 0,12 m X x =R r sinax, X 3 = fl 3 -sina 3, y, =/?, ( 1-osa,a Y 3 =R 3 (1-ccsa 3 3 Rys. 6.2.9. Zalecane konstrukcje progów na wlotach skrzyżowań 7] =((?, -R 2 )ssinx ] R^(R^2l^a ] _R L - i R L -R 2l. C osa l sin ar tga 6.2.24. Wprowadzając elementy uspokojenia zmieniające ukształtowanie wysokościowe istniejących skrzyżowań, należy uwzględnić wymagania odwodnienia. Do odprowadzenia wody można wykorzystać istniejące studzienki przez pozostawienie dopływów do nich w formie ścieku - rynny o szerokości ok. 30 cm. Ściek taki nie powinien być stosowany w obrębie przejść dla pieszych. iin a Wykorzystując zależności (1) i (2) można zapisać: tga 3- R ] =n-2 2 R i =mr 2 X x = 0,25882 n-r 2 Y x = 0,03407-n-R 2 X 3 =0,25882 -m-r 2 Y 3 = 0,03407 -m-r 2 (0,96593 + 0,03407 m) R 2 (0,96593 + 0,03407 ri)-r 2 T x =0,25882. ( n - l ) R 2 + sina tga (0,96593 + 0,03407 -ńy R 2 2 (0,96593 + 0,03407 ) ^ T 3 = 0,25882 m-!)-r 1 + sina /ga a 2 = 150 -/? - 1 6 4 - - 1 6 5 -