POLITECHNIKA KRAKOWSKA im. TADEUSZA KOŚCIUSZKI Wydział Inżynierii Lądowej INSTYTUT MECHANIKI BUDOWLI Prof. dr hab. inż. Krzysztof Stypuła Członek Rady Naukowo-Konsultacyjnej przy Metrze Warszawskim PERSPEKTYWY KOMUNIKACJI PODZIEMNEJ W KRAKOWIE PROBLEMY INŻYNIERSKIE
Metro to potoczne określenie (z ang. Metropolitan Railway) szybkiej kolei miejskiej, z niezależnym całkowicie lub częściowo, podziemnym korytarzem. Charakteryzuje się wagonami jeżdżącymi pojedynczo lub w układach wielowagonowych, rozwijającymi wysoką prędkość i osiągającymi duże przyspieszenia, na torach oddzielonych od innego typu ruchu.
W dyskusji o budowie metra czy premetra w Krakowie pojawia się cały szereg obaw, z których część oparta jest na mitach a nie na faktach. Formułowane są następujące obawy i przeciwwskazania: Kraków ma zbyt mało mieszkańców i zbyt małe potoki przewozowe. Problemy komunikacyjne Krakowa rozwiąże szybki tramwaj, który jest tańszy. Naruszony zostanie zabytkowy charakter miasta, w tym zakłócenie stylu zabytkowego nowymi budowlami stacji. Budynki, w tym obiekty zabytkowe mogą ulec uszkodzeniu na skutek wpływu drgań. Budowa geologiczna nie sprzyja drążeniu tuneli. Budowa metra i potem jego eksploatacja są zbyt kosztowne i miasta na to nie stać.
Jednym z argumentów przeciwników metra w Krakowie jest zbyt mała liczba mieszkańców. METRO FUNKCJONUJE M.IN. W TAKICH MIASTACH, JAK: Tuluza (Francja) 440 tys. osób (zespół miejski 773 tys. mieszkańców) Bilbao (Hiszpania) - 354 tys. mieszkańców (2006), a wraz z przyległymi miejscowościami (tzw. Gran Bilbao) 950 tys., Kopenhaga (Dania) - 518 574 osób, a cały zespół miejski 'Wielkiej Kopenhagi' liczy 1 167 569 mieszkańców (dane na I 2009). Oslo (610 tys.), Katania (310 tys.), Lizbona (550 tys.), Norymberga (510 tys.), Lyon (470 tys.), Newcastle (270 tys.), Lozanna (130 tys.), Lille (230 tys.), Porto (240 tys.) MIT
Problemy komunikacyjne Krakowa rozwiąże szybki tramwaj, który jest tańszy. Budowa metra spowodowałaby zaniedbanie pozostałej komunikacji zbiorowej. Jest to kolejny MIT, a jakie są fakty: Wyczerpała się przepustowość tramwajów w centrum Krakowa Metro w przyjętym w 2014 roku Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Miasta Krakowa stanowi komplementarny układ komunikacyjny z liniami tramwajowymi i szybką koleją aglomeracyjną W tym Studium przewidziana jest budowa dalszych linii szybkiego tramwaju obsługujących peryferyjne osiedla Krakowa, które mają wjeżdżać do centrum przy założeniu udrożnienia linii tramwajowych w centrum po wybudowaniu tuneli metra lub premetra, bez tego będzie to niemożliwe
Przyjrzyjmy się I linii metra w Warszawie: długość linii 22,7km, 21 stacji, średnia odległość między stacjami 1080m, w godzinach szczytu 32 pociągi w ruchu co 2min 50sek, poza szczytem 23 pociągi co 3min 50sek, w soboty 18 pociągów co 4min 50sek, w niedziele 15 pociągów co 5min 50sek, czas przejazdu linii ok. 38min z prędkością komunikacyjną ok. 36km/h
Przewaga metra nad szybkim tramwajem: prędkość eksploatacyjna co najmniej dwukrotnie większa, większa liczba przewożonych pasażerów, uniezależnienie od warunków atmosferycznych, działanie niezależne od transportu powierzchniowego, częstotliwość kursowania i większa niezawodność, komfort i większe bezpieczeństwo podróżowania (obszar monitorowany, mniejsze narażenie na działania złodziei, żebraków, ulicznych grajków itp.), zachęta do rezygnacji z poruszania się samochodem, uaktywnienie parkingów w systemie park & ride, podniesienie atrakcyjności i aktywności ekonomicznej terenów przyległych
Zarzuty czy obawy co do naruszenia zabytkowego charakteru miasta można odeprzeć, oczywiście przy odpowiedniej aranżacji trasy metra i związanego z tym metrem budownictwa naziemnego łącznie z towarzyszącą infrastrukturą. Wymienić można wiele miast, gdzie metro dokładnie prowadzone jest pod zabudową zabytkową, której autentyzm jest ściśle chroniony, np. Ateny, Barcelona, Bruksela, Budapeszt, Londyn, Mediolan (La Scala), Norymberga, Paryż, Praga, St. Petersburg, Sztokholm, Wiedeń. (Stephansplatz U1, U3)
Stacje metra w takich miastach jak Praga, Budapeszt czy Oslo są powiązane z innymi liniami komunikacyjnymi, a więc nie są odrębne - zupełnie nie wyróżniają się własna zabudową - wejścia są w pasażach ulic, bramach (np. Oslo, Praga) lub na powierzchni chodników (np. Paryż). Technika budowy linii metra pozwala obecnie bez trudności uniknąć kolizji z istniejącą zabudową podziemną (np. głębokie piwnice, kanały miejskie) lub przekraczaniem przeszkód typu ciągów wodnych (rzeki, kanały) lub sąsiedztwo słabo posadowionych obiektów zabytkowych. Praga wejścia do stacji Muzeum linia A i linia C stacja Mustek
Ochrona budynków i ludzi przed drganiami Sposoby obniżenia poziomu drgań generowanych przez metro Spośród wszystkich środków transportu miejskiego metro jest najbardziej ekologiczne. Nie produkuje spalin ani hałasu. Wpływ drgań na budynki i ludzi w budynkach jest jedynym problemem ochrony środowiska związanym z komunikacją podziemną Zasady diagnostyki i kryteria ocen wpływu drgań na konstrukcję budynków i na ludzi w nich przebywających zawarte są w dwu polskich normach opracowanych w Instytucie Mechaniki Budowli Politechniki Krakowskiej: PN-B-02170. Ocena szkodliwości drgań przekazywanych przez podłoże na budynki. PN-B-02171. Ocena wpływu drgań na ludzi w budynkach.
Ochrona budynków i ludzi przed drganiami Sposoby obniżenia poziomu drgań generowanych przez metro Etap przygotowania i projektowania inwestycji Etap budowy Rozpoczęcie eksploatacji inwestycji Określenie stref wpływów dynamicznych budowy i eksploatacji inwestycji Ochrona sąsiednich budynków przed drganiami od prac budowlanych Pomiary kontrolne drgań wywołanych eksploatacją inwestycji Inwentaryzacja stanu (uszkodzeń) budynków w strefie wpływów dynamicznych Wykonanie zaprojektowanych wibroizolacji Zaprojektowanie i wykonanie ewentualnych dodatkowych zabezpieczeń przed drganiami Badania (pomiary) tła dynamicznego w reprezentatywnych budynkach Prognoza wpływu drgań na budynki i ludzi w budynkach Projekt wibroizolacji Objaśnienia: - prace konieczne bezwarunkowo - prace zależne od wyników prognoz i pomiarów Powtórne pomiary kontrolne drgań wywołanych eksploatacją inwestycji (w miejscach dodatkowych zabezpieczeń) Harmonogram działań
Ochrona budynków i ludzi przed drganiami Sposoby obniżenia poziomu drgań generowanych przez metro Podstawowym i najbardziej skutecznym sposobem jest ograniczenie emisji w źródle drgań, m.in.: dobór taboru szynowego o niskiej dynamiczności, utrzymywanie właściwego stanu technicznego kół pociągów metra (reprofilacja kół) w powiązaniu z kontrolą tego stanu, utrzymywanie właściwego stanu technicznego torów (zlikwidowanie nierówności szyn) w powiązaniu z kontrolą tego stanu, tam gdzie to konieczne wprowadzenie wibroizolacji w konstrukcji nawierzchni szynowej.
Ochrona budynków i ludzi przed drganiami Sposoby obniżenia poziomu drgań generowanych przez metro Monitoring drgań w metrze warszawskim
Ochrona budynków i ludzi przed drganiami Sposoby obniżenia poziomu drgań generowanych przez metro Monitoring drgań w metrze warszawskim
Ochrona budynków i ludzi przed drganiami Sposoby obniżenia poziomu drgań generowanych przez metro Wibroizolacja nawierzchni szynowych w tunelach polega na stosowaniu rozwiązań bezpodsypkowych wykorzystujących materiały wibroizolacyjne w miejscu mocowania szyny oraz na stosowaniu mat wibroizolacyjnych pod płytami podtorowymi.
Ochrona budynków i ludzi przed drganiami Sposoby obniżenia poziomu drgań generowanych przez metro Oba te systemy często są stosowane w połączeniu z wibroizolacyjnymi matami podtorowymi, co zwiększa ich skuteczność wibroizolacyjną
Ochrona budynków i ludzi przed drganiami Sposoby obniżenia poziomu drgań generowanych przez metro Wibroizolacja nawierzchni metra w Madrycie system EBS
Ochrona budynków i ludzi przed drganiami Sposoby obniżenia poziomu drgań generowanych przez metro Wibroizolacja nawierzchni metra w Madrycie system ERS
Ochrona budynków i ludzi przed drganiami Projektowanie wibroizolacji na bielańskim odcinku I linii metra w Warszawie Bielański odcinek warszawskiego metra obejmuje tunele szlakowe B21, B22 i B23 oraz stacje A21, A22 i A23. W strefie oddziaływań dynamicznych metra (40 m) znalazło się 129 budynków, z których 36 wybrano jako reprezentatywne.
Ochrona budynków i ludzi przed drganiami Projektowanie wibroizolacji na bielańskim odcinku I linii metra w Warszawie
Ochrona budynków i ludzi przed drganiami Projektowanie wibroizolacji na bielańskim odcinku I linii metra w Warszawie
Ochrona budynków i ludzi przed drganiami Projektowanie wibroizolacji na bielańskim odcinku I linii metra w Warszawie
Ochrona budynków i ludzi przed drganiami Projektowanie wibroizolacji na bielańskim odcinku I linii metra w Warszawie
Ochrona budynków i ludzi przed drganiami Projektowanie wibroizolacji na bielańskim odcinku I linii metra w Warszawie Pomiary porealizacyjne wykazały, że we wszystkich budynkach poziom drgań jest nieodczuwalny dla konstrukcji budynków oraz dla ludzi w nich przebywających. 0,1000 RMS przyspieszenia w m/s 2 0,0100 0,0010 0,0001 1,0 1,2 1,6 Kasp. 61, KON.0 2,0 2,5 3,2 4,0 5,0 6,3 8,0 10,0 12,5 16,0 20,0 25,0 31,6 Częstotliw ość środkow a pasma tercjow ego w Hz 40,0 50,0 63,0 80,0 RMS przyspieszenia drgań pionow ych próg odczuw alności przez człow ieka drgań z kierunku pionow ego - az próg odczuw alności przez człow ieka drgań z kierunku poziomego - axy granica komfortu w pomieszczeniu mieszkalnym w ciągu dnia - 4*az granica komfortu w pomieszczeniu mieszkalnym w ciągu nocy - 1,4*axy Porównanie prognozowanego i pomierzonego wpływu drgań na ludzi w budynku K-61
Koszty budowy i eksploatacji Głównym, a właściwie jedynym problemem są koszty. Koszty budowy bielańskiego odcinka I linii metra: budowa odcinka obejmującego tunele szlakowe B20 łączące stację Marymont ze stacją Słodowiec (długość 874,36 m) oraz samą stację A20 Słodowiec - 241 901 534,12 zł brutto, budowa tuneli B21 (773,3 m) i B22 (655 m) oraz stacji A21 Stare Bielany (182,5 m) i A22 Wawrzyszew (149 m) - 217 697 410 zł brutto, budowa tunelu B23 (669 m) i stacji A23 Młociny (142,0 m, tory odstawcze - tunel trzynawowy o długości 295,67 m) wraz z węzłem komunikacyjnym - 296 947 986 zł brutto.
Koszty budowy i eksploatacji Budowa centralnego odcinka II linii metra, łączącego Rondo Daszyńskiego z Dworcem Wileńskim o długości ok. 6 km, 7 stacji. Koszt brutto 4.117.500.000, 00 zł w tym koszt przejścia tunelem pod Wisłą oraz wykonania łącznika między I i II linią metra.
Koszty budowy i eksploatacji Przejście przez rzeki można rozwiązać taniej np. przejazd mostem Paryż Kijów most metro Praga Nuselsky Most
Koszty eksploatacji: Koszty budowy i eksploatacji Metro ciężkie czy lekkie? Obsługowe czy bezobsługowe? Linie pociągów metra bez udziału maszynisty są rozwijane na świecie już od lat 60-tych XX w., a pierwsza była przedwojenna kolejka pocztowa, wożąca listy pod ulicami Londynu. Obecnie w pełni bezobsługowe linie metra m.in. w Barcelonie, Turynie, São Paulo czy Kopenhadze, a także w Londynie, Dubaju czy Hong Kongu. Zalety metra bezobsługowego, którymi są bezpieczeństwo, ekonomiczna jazda oraz wysoka częstotliwość powodują, że planowane są konwersje kolejnych linii metra konwencjonalnego na zautomatyzowane np. w Paryżu, Londynie, Moskwie i Budapeszcie. Jak również nowe linie metra coraz częściej budowane są jako w pełni zautomatyzowane np. planowana linia M4 w Mediolanie czy nowe linie M3 i M4 w Kopenhadze. http://wilis.pg.edu.pl/documents/2336321/48297370/kokonat_2015_bezobslugowe_linie_metra_w_europie_natalia_karkosinska-brzozowska.pdf
Koszty budowy i eksploatacji 05.03.2016: Metro w Glasgow kupuje nowe, bezobsługowe pociągi - Ten kontrakt jest kluczowym etapem naszego planu modernizacji systemu metra w Glasgow. Jesteśmy świadomi, a jednocześnie dumni z historii metra w Glasgow, które jest trzecim najstarszym systemem na świecie. Nasze plany modernizacji są dowodem na to, że metro również w przyszłości będzie kluczowym elementem w sieci transportowej miasta - powiedział Gordon Maclennan - dyrektor wykonawczy Strathclyde Partnership for Transport. http://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/metro-wglasgow-kupuje-nowe-bezobslugowe-pociagi-51494.html
Lokalizacja Dojście do stacji do ok. 500 m
Podsumowując: Problemów komunikacyjnych w centrum Krakowa nie da się rozwiązać sensownie na powierzchni a dalsze administracyjne ograniczanie komunikacji indywidualnej jest drogą do nikąd : główne cele to: - przeniesienie części komunikacji zbiorowej w centrum pod ziemię, - uruchomienie efektywnego systemu park&raid. Metro dałoby mieszkańcom Krakowa i osobom przyjezdnym alternatywę w postaci sprawnego środka komunikacji zbiorowej w centrum zamiast komunikacji indywidualnej konieczna jest zmiana sposobu myślenia działanie nie przeciw czemuś lecz dla kogoś Jeżeli nie będzie się już dzisiaj przewidywać metra w planach zagospodarowania przestrzennego to utrudnimy jego realizację w przyszłości Brak przyjętej koncepcji budowy metra jest także przeszkodą w ocenie kosztów jego realizacji i możliwości finansowania a także kosztów eksploatacji w przyszłości.
Moja wizja Krakowa Moja wizja Krakowa Gdzieś tam w głowie się chowa I wieczorem czasami Spaceruje z gwiazdami. Brak mi w porze tej nocnej Obwodnicy północnej, Łącznicy z autostradą Pod świętą Bronisławą, A i metro w podziemiach Też się jawi w marzeniach. Na parkingach pod ziemią Samochody już drzemią. Smog się od nas oddalił, Bo się węglem nie pali. Tak tu dbają o ludzi!!!... Że się przykro obudzić. Krzysztof Konstanty Stypuła Kraków KRAKÓW? lat DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ!