Nr 2 (3) marzec-kwiecień 2007 cena 7,50 zł (w tym 0% VAT) THE MARITIME WORKER czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców RAJE PODATKOWE DLA MARYNARZY MARYNARSKIE EMERYTURY ŻEGLARSTWO ZAWODOWE MARYNARZE CHIŃSCY NA ŚWIATOWYM RYNKU PRACY CZARNE KOMINY ZE SZCZECINA
2 THE MARITIME WORKER STYCZEŃ-LUTY 2007
THE MARITIME WORKER czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców Nr 2/2007 (3) Rok II ISSN 1896-9690 Nr indeksu: 1191 Wydawca: Marinet Nakład: 2000 egzemplarzy Redaktor prowadzący Jakub Bogucki bogucki@themaritimeworker.com Reklamy Dariusz Stenka stenka@themaritimeworker.com Adres redakcji ul. Władysława IV 59/19 81-384 Gdynia Telefon: (0 58) 62 11111 Faks (0 58) 66 77 058 Opracowanie graficzne i DTP Wojtek Rojek - rojo@hot.pl Autorzy: Jakub Bogucki, Przemysław Mrowiec, Jerzy Puchalski, Mateusz Romowicz, Adam Woźniczka. Druk 7 Studio Reklamowe ul. Chełmońskiego 15, 84-230 Rumia Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść ogłoszeń i reklam. Materiałów nie zamówionych nie zwracamy. www.themaritimeworker.com Dziękujemy naszym czytelnikom za nadsyłanie słów wsparcia oraz cenne uwagi, które postaramy się wprowadzić w życie. Bieżący numer to także przełom w dystrybucji. Myśląc o Państwa wygodzie TMW został wprowadzony do sieci sprzedaży EMPIK (wszystkie salony na polskim wybrzeżu od Gdańska, po Szczecin i Świnoujście) oraz do punktów sprzedaży Akademii Morskich (pełna lista znajduje się na naszej stronie www). Wciąż prowadzone są prace organizacyjne związane z Targami Pracy dla Marynarzy. Po przeprowadzonych konsultacjach zdecydowaliśmy, że najlepszym terminem na ich organizację będzie październik 2007 r. W kolejnym numerze TMW, który ukaże się 8 maja br., znajdziecie Państwo więcej informacji na temat targów. Redakcja W NUMERZE M.IN.: 4 Wiadomości marynarskie 7 Peter Döhle - niemiecka jakość w standardzie 8 Emerytalny sztorm 10 Raje podatkowe w kontekście podatków marynarskich - aspekt praktyczny 14 Ubezpieczenie społeczne polskich marynarzy pracujących dla zagranicznych armatorów pod obcymi banderami 19 Praca na statkach dalekomorskich - trawlerach 20 Flota offshore rośnie i rosnąć będzie 21 Marynarze chińscy na światowym rynku pracy 23 Pół wieku i trzy oceany 24 Czarne kominy ze Szczecina 29 Żeglarstwo Zawodowe czyli kadry na jachty bogaczy Kolejne i archiwalne numery The Maritime Worker można zamawiać na stronie: www.themaritimeworker.pl 3
BYŁ TURKUS JEST KROKUS Szczecińska Euroafrica wycofała z eksploatacji i sprzedała swój najstarszy drobnicowiec Turkus, który dotychczas obsługiwał linie zachodniofrykańskie. Nowym nabywcą tej wysłużonej jednostki został gdyński POL - Levant, który zmienił nazwę statku na Krokus i zamierza go eksploatować na linii lewantyńskiej. Operacja przejęcia statku miała miejsce w pierwszej połowie lutego, w Gdyni. Krokus, ex. Turkus został wybudowany w 1979 roku przez Stocznię Szczecińską jako dziewiąta jednostka typu B-430. Statek pierwotnie nazywał się Guatemala i został zbudowany dla niemieckiego armatora H. Schuldt. Do polskiej floty handlowej trafił w połowie lat 90, zakupiony przez Euroafrikę i przez cały ten okres pływał na linii zachodnioafrykańskiej. Sama transakcja dobrze obrazuje zróżnicowanie możliwości finansowych polskich armatorów, w tym przypadku obydwu wywodzących się z PLO. Kiedy jeden z nich wycofuje, stary, 28 letni statek, inny dopiero tak stary statek jest w stanie kupić. POL - Levant zamierza przez kilka najbliższych lat eksploatować Krokusa na linii lewantyńskiej, na której, po wycofaniu czarterowanej Flory V nie dysponował ostatnio konwencjonalnym tonażem lo-lo. Euroafrica, po wycofaniu dwóch starych drobnicowców z linii zachodnioafrykańskich (Agat i Turkus) zastępuje je obecnie tonażem czarterowanym. Aktualnie w długookresowym czarterze pływa drobnicowiec Corn Hill (ex. Poolgracht - były wielozadaniowy drobnicowiec Spliethoffa), a na pojedyncze podróże wyczarterowano drobnicowce Corn Diva i Genius Star I. Szczeciński armator zapowiada także zakupy używanych drobnicowców z przeznaczeniem na linie afrykańskie. 4 CHIPOLBROK ZAMAWIA Chińsko-Polskie Towarzystwo Okrętowe (Chipolbrok) zamówiło na początku lutego w chińskiej stoczni COSCO Dalian sześć uniwersalnych drobnicowców wyposażonych w żurawie o dużym udźwigu. Według niektórych źródeł kontrakt opiewa jedynie na cztery jednostki, podczas gdy dwa pozostałe są jedynie opcją. Kontrakt, o wartości 296 mln $ przewiduje dostawę pierwszego statku już pod koniec 2008, a ostatniego w 2011. Zamówione statki zostaną zbudowane według tego samego projektu, co cztery jednostki serii Władysław Orkan, które armator odebrał ze stoczni w Szanghai Shipyard w latach 2003-04. Podobnie jak PŻM I AKADEMIA MORSKA ZACIEŚNIAJĄ WSPÓŁPRACĘ W tym tygodniu doszło do podpisania pomiędzy Polską Żeglugą Morską oraz Akademią Morską w Szczecinie dwóch ważnych umów. Pierwsza z nich dotyczy realizacji studenckich praktyk morskich szczecińskiej AM na statkach PŻM i mówi m.in. o ilości kadetów, sposobie ich zatrudniania, zakresie obowiązków, wynagrodzeniu, ubezpieczeniu, itd. Dotychczasowa umowa w tym temacie miała charakter ramowy. Niniejsze porozumienie porządkuje przyjęte dotąd ustalenia. Rocznie w Polskiej Żegludze Morskiej zostaje zatrudnionych kilkudziesięciu kadetów (w różnych latach liczba ta waha się od 30 do 100). Ponad połowa z nich decyduje się później na stałe zatrudnienie w PŻM. Z kolei druga umowa dotyczy przeprowadzania dla oficerów pokładowych PŻM kursów ECDIS, przygotowujących PODMIANY MARYNARZY W PORTACH Na krajowym rynku usług przewozowych specjalną ofertę dla agencji crewingowych przygotowała firma ORNOWSKI Trans & Travel. Firma działa na rynku od 2004 roku, posiada certyfikat kompetencji zawodowych poprzednia czwórka, nowe statki będą miały po 30 000 ton nośności i zostaną wyposażone w dwa ciężkie żurawie, o udźwigu 320 ton (pracując w tandemie - 640 ton), zamontowane zostaną także dwa żurawie o udźwigu 50 ton. do posługiwania się mapami elektronicznymi. Kursy te będą odbywać się właśnie na Akademii Morskiej w Szczecinie. Są to szkolenia pięciodniowe i w pierwszym okresie obejmą 300 oficerów PŻM. W chwili obecnej IMO nie formułuje obowiązku używania map elektronicznych i innych urządzeń tego typu na statkach - podobnie jest ze szkoleniami. Są one jednak zalecane. Wykonywanie kursów ECDIS jest jednak w pełni uzasadnione, ponieważ w przyszłości używanie map elektronicznych będzie z pewnością obowiązkiem konwencyjnym. Dzięki szkoleniom w Akademii Morskiej nasze załogi będą do tego w pełni przygotowane. Poza tym, może tu dojść do sytuacji podobnej jak z wodami balastowymi: chociaż konwencja na ten temat nie weszła w życie, wiele administracji krajów bandery wydało w tej sprawie własne przepisy. i licencję unijną na międzynarodowy przewóz osób. Oprócz przewozów biznesowych i turystycznych ORNOWSKI Trans & Travel dokonuje podmian pracowników firm, dla których liczy się czas, bezpieczeństwo, miła obsługa i komfort podróży. Wielokrotne transfery były wykonywane dla zagranicznego armatora statków pasażerskich (nawet 25 osób z dużą ilością bagażu i sprzętu). więcej informacji znajduje się na stronie: www.businessclass-travel.eu
NIEUDANY START Z PLATFORMY SEA LAUNCH Niepowodzeniem zakończyło się dwudzieste czwarte wystrzelenie rakiety kosmicznej przez konsorcjum Sea Launch. Rakieta nośna Zenit-3SL, która przenosiła holenderskiego satelitę komunikacyjnego NSS-8, 30 stycznia 2007 eksplodowała w czasie startu z platformy Odyssey. W czasie startu platforma nie była obsadzona załogą, która znajdowała się wówczas na kierującym startem statku Sea Launch Commander. W wyniku eksplozji uszkodzeniu uległ blok startowy praformy, jednak zasadnicza konstrukcja i żywotne jej elementy pozostały nienaruszone. Po inspekcji i wynurzeniu platformy, 8 lutego wyruszyła ona samodzielne w drogę z pozycji startowej na równiku TOS OTWIERA SWOJE PRZED- STAWICIELSTWO W POLSCE Obecnie TOS (Transport & Offshore Services z Holandii) stanął przed problemem małej liczby dobrze wykształconych kadr morskich w Holandii. Już w ubiegłym roku znalezienie odpowiednich marynarzy przede wszystkim do pracy u holenderskich armatorów było bardzo trudne, dlatego też władze agencji TOS zdecydowały się na otwarcie przedstawicielstwa w Polsce. Biuro agencji zostało usytuowane w Gdyni i swoją działalność zapoczątkuje w kwietniu br. Marynarze, którzy są zainteresowani znalezieniem pracy za pośrednictwem TOS do portu Long Beach w Kalifornii. Międzynarodowe konsorcjum Sea Launch zostało zawiązane przez amerykańskiego Boeinga (40%), rosyjską RSC- Energia (25%), norweski Aker ASA (20%) i ukraińską SDO Yuzhnoye/PO Yuzhmash (15%). Zajmuje się komercyjnym wystrzeliwaniem satelitów. W tym celu korzysta z platformy startowej Odyssey (przebudowana półzanurzalna platforma offshore) oraz statku Sea Launch Commander, który służy do kontroli startu, oraz transportuje rakiety na platformę startową. Sama platforma na czas startu zajmuje pozycję startową w rejonie równika, w miejscu optymalnym do umieszczania satelitów na pozycji geostacjonarnej. mogą nadsyłać swoje aplikacje przez stronę internetową, które do czasu rozpoczęcia działalności w Polsce będą rozpatrywane przez biuro główne w Rotterdamie. Na dzień dzisiejszy TOS poszukuje marynarzy na stanowiska oficerskie w szczególności: kapitanów z doświadczeniem na ASD, operatorów systemów DP oraz drugich mechaników. Transport & Offshore Services Poland kpt. ż. w. Jarosław Brzoza Budynek Alfa Plaza, ul. Batorego 28-32 81-366 Gdynia, E-mail: info@tos.nl www.tos.nl ATRAKCYJNY MARYNARZ Wiadmości zebrał i opracował: aw Międzynarodowa Konferencja Konsultacyjna dotycząca Zielonej Księgi, zatytułowana W kierunku przyszłej polityki morskiej Unii Europejskiej - europejska wizja mórz i oceanów odbyła się w Sopocie w dniach 21-23 lutego br., a głównym jej tematem było Od edukacji do zatrudnienia - jak stworzyć atrakcyjny wizerunek zawodu marynarza. Gościem honorowym zorganizowanej konferencji był Joe Borg - Komisarz KE ds. Rybołówstwa i Polityki Morskiej, który wygłosił uroczyste przemówienie. Trwające od roku konsultacje, prowadzone w oparciu o Księgę mają na celu określenie najlepszych metod koordynowania różnorodnych aspektów polityki morskiej, które jak dotąd traktowane były w dużej mierze niezależnie jeden od drugiego. W efekcie powinno to pozwolić na zwiększenie osiąganych korzyści. Brane pod uwagę branże to transport morski, gałęzie przemysłu zlokalizowane w strefie brzegowej i w portach, przemysł energetyczny, rybołówstwo, akwakultura i turystyka. W swoim wystąpieniu Komisarz Borg podkreślił fakt, iż w Unii Europejskiej prawie 5 milionów ludzi znajduje zatrudnienie w sektorze morskim i w rybołówstwie. Dalszy rozwój tych branż zależy od ich zdolności przyciągania wykwalifikowanego personelu. Kontynuując, wezwał instytucje edukacyjne i sektor prywatny do współpracy nad tworzeniem nowego dyplomu, potwierdzającego wysoki poziom kwalifikacji w zawodach morskich, co powinno zapewnić młodym Europejczykom możliwie najlepsze przygotowanie do kariery w tym obszarze. rel. www.mgm.gov.pl KONIEC LINII FIŃSKIEJ Z początkiem 2007 roku zakończyła działalność linia fińska - jedna z najstarszych polskich linii żeglugowych. Jesienią wspólnie obsługujące tą linię: szczecińska Euroafrica i fiński Finnlines ogłosiły koniec wspólnego serwisu Pol - Finn Line i rozpoczęcie samodzielnej eksploatacji tonażu na tej linii. Jednak kiedy 20 grudnia szczegóły samodzielnego serwisu ogłosił Finnlines, z zaskoczeniem można było przeczytać, że: serwis będą obsługiwały trzy statki: Amber, Inowrocław i Finnforest. Pierwsze dwa wymienione statki są własnością Euroafriki i dotychczas obsługiwały serwis Pol Fin Line. Oznacza to, że Euroafrika całkowicie zrezygnowała z obsługi linii fińskiej, a swoje statki, dotychczas zatrudnione na tej linii, wyczarterowała byłemu partnerowi. Serwis Finnlines zapewnia obecnie po sześć odejść tygodniowo z każdego kierunku (z Gdyni - codziennie, oprócz wtorku, o godz. 6 rano). Finowie zrezygnowali z zawijania do Szczecina, który tym samym stracił kolejne połączenie liniowe. Linia fińska była jedną z pierwszych w historii polskiej żeglugi, a jej założycielem była na przełomie lat 20 i 30 Żegluga Polska. W 1932 do eksploatacji weszły dwa nowe, bliźniacze drobnicowce Śląsk i Cieszyn, które obsługiwały ją do wybuchu II wojny światowej. Również po wojnie była to jedna z najważniejszych linii bliskiego zasięgu, a w okresie rozkwitu było to wręcz kilka równoległych linii (w tym linia promowa) łączących porty Polski i Finlandii. Początkowo linię obsługiwała PŻM, a po niesławnej reorganizacji na początku lat 70 - PLO. Na linii Gdańsk - Helsinki pływały także promy PŻB. Od 1991 linię fińską obsługiwały statki, powstałej wówczas Euroafriki. Pomimo, że po 1 stycznia 2007 roku na tej linii ciągle pływają statki Euroafriki, to obecnie są one jedynie czarterowane przez Finnlines i to do fińskiego armatora w całości należy serwis. 5
6
PETER DÖHLE NIEMIECKA JAKOŚĆ W STANDARDZIE Döhle Manning Agency Polska chyba żadnemu marynarzowi nie trzeba przedstawiać. Wśród studentów akademii morskich odbyta praktyka na statkach Petera Döhle (właściciela agencji) postrzegana jest jako dobry start w przyszłość. W ubiegłym roku armator Peter Döhle (PD) obchodził jubileusz 50- lecia swojej działalności. Firma z tej okazji sprawiła sobie nie lada prezent - otóż prawie każdego tygodnia w 2006 roku w różnych stoczniach na świecie zdawane były nowo wybudowane statki dla tego armatora. Łącznie flota PD powiększyła się więc o 42 nowe jednostki, w przeważającej części były to kontenerowce. Plan inwestycyjny na kolejne lata jest dalej imponujący, łącznie do końca 2010 roku we flocie PD pojawią się kolejne 44 statki: 2007-17, 2008-9, 2009-12, 2010-6. Są to statki już zakontraktowane, a niewykluczone jest, że kolejne jednostki zostaną jeszcze zamówione z terminem dostawy do końca 2010 roku. Dodatkowo warto wspomnieć, że armatorzy, z którymi Peter Döhle współpracuje posiadają kolejnych 30 statków w budowie. Obecnie flota tego armatora to ok. 130 statków, głównie kontenerowców od 300 do 8200 TEU oraz masowców od 1800 do 74 000 DWT. Niemiecki przewoźnik zarządza także flotami innych armatorów, dlatego łączna liczba statków pozostających w zarządzie PD przekracza 200 sztuk. Nowością w zarządzanej przez PD flocie będą statki greckiego armatora Hellespont, który posiada 9 zbiornikowców od 73 000 do 157 000 DWT zbudowanych w latach 1998-2007. W trakcie budowy znajdują się dwa kolejne produktowce z terminem przekazania do końca 2007 roku. Dodatkowo Grecy chcą wejść na rynek offshore, dlatego podpisali kontrakty na budowę 4 statków typu PSV. Tak duża flota wymaga odpowiednich załóg marynarskich. Ich wyszukiwaniem zajmuje się kilka agencji crewinogwych należących do PD, w tym polska agencja mająca siedzibę główną w Gdyni. Ubiegły rok ze względu na intensywną rozbudowę floty był bardzo pracowity - łącznie przez gdyńskie biuro zostało zatrudnionych prawie 1800 osób. Peter Döhle aktywnie uczestniczy w edukowaniu kadr morskich. Posiada podpisane umowy dotyczące szkolenia kadetów ze wszystkimi uczelniami morskimi w Polsce. Co roku ponad 100 kadetów (w 2005 roku 152, 2006-110) odbywa rejsy szkoleniowe na pokładach statków Döhlego. Posiadamy także aktywny program wspierania materialnego najlepszych studentów - mówi kpt. ż. w. Waldemar Perchel, dyrektor Döhle Manning Agency Polska. W tym roku program ten zostanie rozszerzony, zależy nam na młodych i dobrze przygotowanych do pracy na morzu oficerach. Zapotrzebowanie na oficerów jest bardzo duże. Armator stara się inwestować w kadry morskie, bo bez nich nie można pływać. Atrakcyjne zarobki, dobry socjal na statkach, seniority bonusy czy okazyjne prezenty to standard. Nowością, która pojawiła się w ogłoszeniach o pracę zamieszczanych przez PD są darmowe szkolenia dla oficerów maszynowych w fabryce Schultzera w Szwajcarii. Pozytywne podejście ze strony armatora do zatrudnianych marynarzy przynosi wymierne efekty, aż 86% nowozatrudnionych oficerów na stałe wiąże się z PD. Autor: Jakub M.Bogucki Fot. Adam Woźniczka 7
EMERYTALNY SZTORM ROZMOWA Z PETEREM GRUDNIAKIEM - PREZESEM HMP POLSKA SP. Z O.O. N ie ma w Polsce osoby, do której nie dotarłaby informacja o czarnym scenariuszu na temat niewydolności polskiego systemu ubezpieczeń społecznych. Czy Pana zdaniem te prognozy są prawdziwe? Spadająca w zastraszającym tempie liczba urodzeń połączona z wydłużającą się średnią życia, powoduje, że w powszechnym systemie emerytalnym brakuje środków na wypłaty świadczeń dla emerytów. Sytuacja ciągle się pogarsza. W 1996 roku w Polsce było około 3.130.000 emerytów. Tylko w okresie ostatnich 10 lat ich populacja wzrosła do 4.330.000. Kolejne lata pogłębią niestety ową tendencję. Opublikowane prognozy kryzysu systemu emerytalnego wskazują, że rok 2015 będzie najtragiczniejszy. System ubezpieczeń społecznych ulegnie załamaniu finansowemu. Prezes rady nadzorczej Zakładu Ubezpieczeń Społecznych Robert Gwiazdowski oficjalnie mówi o kryzysie i przewiduje nieuniknioną katastrofę systemu emerytalnego i jego niewypłacalność. Twierdzi on nawet, że za dziesięć lat ZUS zbankrutuje i nikt nie dostanie swojej emerytury. Obecnie w Polsce emerytury finansowane są w 58% ze składek przekazywanych do ZUS. Pozostałe 42% stanowią dopłaty z budżetu państwa i kredyty. Powyższe proporcje ulegają postępującym negatywnym zmianom, ponieważ coraz mniej osób pracujących utrzymuje rosnącą grupę społeczeństwa, która pobiera świadczenia emerytalne. Jeżeli ktoś dziś tych przestróg nie traktuje poważnie, nie myśli o swojej przyszłości, nie przejmuje inicjatywy zabezpieczenia emerytalnego we własne ręce i nadal wierzy w godną emeryturę z ZUS, ten może przeżyć bolesne rozczarowanie. Jak skutecznie zabezpieczyć się przed niewypłacalnością systemu emerytalnego? Każdy powinien odkładać choćby kilkadziesiąt złotych miesięcznie. Nie można liczyć na to, że jakoś to będzie. Emerytura z ZUS i funduszy emerytalnych może stanowić nawet tylko jedną trzecią poborów. Cytuję tu nagłówki z codziennej prasy, każdy może sięgnąć do Rzeczpospolitej, Dziennika, czy Gazety Wyborczej, aby się o tym przekonać. Te informacje wzbudzają niepokój i potwierdzają, że nikt z nas, czy to kierowca, nauczyciel, czy też marynarz nie jest w stanie określić wysokości swojej emerytury. W naszych rękach pozostaje zabezpieczenie naszej przyszłości emerytalnej. Na rynku jest sporo produktów finansowych np. IKE, fundusze inwestycyjne. Jaką formę oszczędzania wybrać, by nie martwić się w przyszłości, że brakuje od pierwszego do pierwszego? Każdy Polak wie, ile zarabia, jak się nazywa, kto jest obecnie premierem, gdzie można kupić najtańsze telewizory, gdzie najlepiej spędzić wakacje. Jedna rzecz jest wielką niewiadomą. Nikt, dosłownie nikt, Pan także, nie wie, jaką w przyszłości otrzyma emeryturę. Oznacza to brak podstaw jakiegokolwiek bezpieczeństwa socjalnego. W swoim czasie byłem wielce 8
Peter Grudniak Prezes Zarządu HMP POLSKA Sp. z o.o. Jeżeli ktoś dziś przestróg o katastrofalnej sytuacji sytemu ubezpieczeń społecznych nie traktuje poważnie, nie myśli o swojej przyszłości, nie przejmuje we własne ręce inicjatywy zabezpieczenia emerytalnego i nadal wierzy w godną emeryturę z systemu ZUS, ten nie ma żadnej przyszłości. Jeśli sami nie zadbamy o swoją emerytalną przyszłość, to nikt za nas tego nie zrobi. Nie łudźmy się, że politycy rozwiążą za nas problemy naszego zabezpieczenia emerytalnego. Nierozwiązane problemy przekładane są z kadencji na kadencję a sytuacja się pogarsza. Dlatego też zwykły rozsądek powinien podpowiadać, że pora na to, by rozejrzeć się na rynku za produktami, które zabezpieczą naszą niezależność finansową w wieku emerytalnym. zdumiony, gdy dowiedziałem się, że ZUS żąda od ubezpieczonych wykazania zarobków sprzed 10 czy 20 lat. Nie mogłem zrozumieć, dlaczego ZUS domaga się takich dokumentów. Ktoś całe życie pracuje, płaci składki, a ZUS nie wie, ile on zarabiał? Absurd! Dygresja ta była niezbędna, by wykazać, że u nas jest inaczej. My proponujemy ubezpieczenie rentowe Eventus. Nasza oferowana gwarancja i bezpieczeństwo polega na tym, że w ramach produktu Eventus możemy zagwarantować, iż klient np. młody mężczyzna płacąc składki w wysokości 200 złotych, osiągając wiek emerytalny, otrzyma comiesięczną dożywotnio wypłacaną rentę w gwarantowanej wysokości nie niższej niż 600 złotych plus udział w zysku, bo wpłacane pieniądze są przez cały okres inwestowane. Chyba wszyscy się zgodzimy, że Eventus daje poczucie bezpieczeństwa. Mając polisę Eventus ubezpieczony np. marynarz - wie, czego będzie mógł się spodziewać, gdy w wieku 65 lat przejdzie na zasłużoną emeryturę. Gwarantowana jest również suma odprawy kapitałowej, w przypadku gdy klient mając 65 lat zamiast dożywotniej renty wybierze jednorazową wypłatę. No tak, ale 30 lat to bardzo dużo czasu. Trudno powiedzieć jaka będzie wartość tych pieniędzy i czy te pieniądze będą bezpieczne? To pytanie mogłoby być adresowane do całego rynku ubezpieczeniowego i finansowego. Są mechanizmy, które mogą zapobiec niekorzystnym zjawiskom z zakresu makroekonomii. Jednym z nim jest np. indeksacja składki. W przypadku dużej inflacji można podnosić nawet co roku wysokość składki, a tym samym wysokość gwarantowanej renty, by utrzymać jej realną wartość. Ponadto towarzystwa ubezpieczeniowe dysponują odpowiednimi procedurami. Nie bez znaczenia jest również rozsądna polityka inwestycyjna. Za nami stoi Sopockie Towarzystwo Ubezpieczeń na Życie Ergo Hestia, drugi na rynku niemieckim koncern ubezpieczeniowy Ergo i największy reasekurator na świecie Munich Re. Te podmioty wraz z nadzorem finansowo - ubezpieczeniowym są wystarczającą gwarancją i zabezpieczeniem dla naszych klientów. Na co należy zwrócić uwagę przed podpisaniem umowy ubezpieczenia? Jak rozpoznać walory jednego produktu ubezpieczeniowego odróżniające go od innych? Decyzja o tym, jaki produkt wybieramy, ile chcemy oszczędzać jest sprawą indywidualną. Na rynku nie ma złych produktów ubezpieczeniowych. Zagrożenia upatruję tylko w niekompetentnym doradztwie. Grupa zawodowa, do której należą marynarze, jest narażona na liczne ryzyka związane z wykonywanym zawodem, które trzeba wziąć pod uwagę. Jeśli produkt ubezpieczeniowy chroni nas przed ryzykiem np. śmierci lub trwałego inwalidztwa wskutek nieszczęśliwego wypadku, kiedy opłacanie składki ubezpieczeniowej kontynuuje towarzystwo na wypadek całkowitej niezdolności do pracy oraz śmierci w wypadku komunikacyjnym i jeszcze dodatkowo produkt ten zapewnia nam godny byt na emeryturze - to możemy powiedzieć, że mamy przed sobą doskonały produkt. Więcej informacji znajdą Państwo na stronie internetowej www.hmi-world.pl 9
KADET CZYLI KTO? RAJE PODATKOWE W KONTEKŚCIE PODATKÓW MARYNARSKICH - ASPEKT PRAKTYCZNY Wśród polskich marynarzy dość powszechne jest przekonanie, iż zatrudnienie u armatorów/ pracodawców posiadających efektywny zarząd w tzw. rajach podatkowych (np. Wyspa Man, Kajmany, Bermudy, Wyspy Marshall a etc.) skutkuje dla nich brakiem powstania obowiązku podatkowego w Polsce w przedmiocie dochodu uzyskanego z takiego źródła. Kraje/terytoria te są szczególnymi reżimami prawno-podatkowymi, w których funkcjonują liczne regulacje mające umożliwić przedsiębiorcom i rezydentom podatkowym tych krajów jak najefektywniejsze funkcjonowanie w biznesie. Metoda raju podatkowego, w uproszczeniu, polega na utworzeniu spółki z siedzibą w korzystnym podatkowo państwie i wykorzystaniu jej jako elementu transferowania zysków, przez tworzenie fikcyjnych kosztów działalności. Najpowszechniejszą metodą generowania wspomnianych kosztów jest sprzedaż licencji na znaki graficzne, lub praw do nazw, które stanowią znaczną częścią osiąganych zysków przez spółki. Po uwzględnieniu takiego kosztu w rachunku wyników przedsiębiorstwa, znacznie zmniejsza się podstawę opodatkowania, a tym samym płaci niższy podatek dochodowy od osób prawnych. Zagadnienie rajów podatkowych związane jest również z pojęciem cen transferowych (ang. transfer pricing), które w dużym uproszczeniu polega na tym, iż podmioty powiązane kapitałowo tak kształtują ceny towarów lub usług (także dóbr niematerialnych np. licencji) we wzajemnych transakcjach, aby wykazać dochody do opodatkowania w państwach o korzystnych systemach podatkowych. Kolejnym ze środków tworzenia korzystnych warunków do prowadzenia interesów w raju podatkowym jest zminimalizowanie obciążeń podatkowych i socjalnych dla przedsiębiorstw w związku z zatrudnianiem pracowników. Należy jednak pamiętać, że sytuacja prawno-podatkowa marynarza posiadającego stałe miejsce zamieszkania w Polsce i wykonującego pracę najemną na statkach zarządzanych w zakresie crewing u przez spółkę z efektywnym zarządem w raju podatkowym jest w większości przypadków niekorzystna podatkowo. Powyższe twierdzenie jest uzasadnione faktem, iż Polska nie podpisała z żadnym rajem podatkowym umowy o unikaniu podwójnego opodatkowania, co z kolei skutkuje powstaniem obowiązku podatkowego w związku z dochodem uzyskanym z takiego źródła przez polskiego marynarza. Wielu marynarzy zakłada, iż w przypadku ewentualnej kontroli skarbowej przeprowadzanej przez Urząd Skarbowy ich zatrudnienie przez raj podatkowy nie zostanie wykryte albo że będzie interpretowane na ich korzyść. Trzeba w tym miejscu wskazać, iż organy podatkowe są należycie przygotowane w tym przedmiocie i to marynarz będzie musiał wykazać, że jego dochód został uzyskany z korzystnego podatkowo państwa. W wielu przypadkach organy podatkowe uzyskują informacje o marynarzach uzyskujących dochody z zagranicy w oparciu o donosy kierowane do US przez sąsiadów i członków rodziny marynarza. Lista państw stosujących szkodliwą konkurencję podatkową w zakresie PIT Dnia 14 czerwca 2005 roku weszło w życie Rozporządzenie Ministra Finansów z dnia 16 maja 2005 r. w sprawie określenia krajów i terytoriów stosujących szkodliwą konkurencję podatkową dla celów podatku dochodowego od osób fizycznych (Dz. U. z 2005 r., Nr 94, poz. 790), które jest bardzo użytecznym instrumentem dla organów podatkowych w przedmiocie ustalania sytuacji podatkowej polskich marynarzy. Użyteczność tego aktu przejawia się m.in. w tym, iż 10
zawarto w nim listę państw stosujących szkodliwą konkurencję podatkową, których pojawienie się w umowie o prace prawie zawsze skutkuje powstaniem obowiązku podatkowego po stronie marynarza. Dochody uzyskiwane z któregoś z państw wskazanych w ww. rozporządzeniu (nawet jeśli był to jedyny dochód w roku podatkowym) skutkuje obowiązkiem złożenia zeznania podatkowego (PIT-36) do 30 kwietnia roku następującego po roku, w którym marynarz uzyskał opodatkowany dochód. Zgodnie z 1 Rozporządzenia Ministra Finansów z dnia 16 maja 2005 r. w sprawie określenia krajów i terytoriów stosujących szkodliwą konkurencję podatkową dla celów podatku dochodowego od osób fizycznych (Dz. U. z 2005 r., Nr 94, poz. 790), wyróżnia się następujące raje podatkowe : 1. Księstwo Andory; 2. Anguilla - Terytorium Zamorskie Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej; 3. Antigua i Barbuda; 4. Aruba - Terytorium Królestwa Niderlandów; 5. Wspólnota Bahamów; 6. Królestwo Bahrajnu; 7. Barbados; 8. Belize; 9. Bermudy - Terytorium Zamorskie Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej; 10. Brytyjskie Wyspy Dziewicze - Terytorium Zamorskie Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej; 11. Wyspy Cooka - Samorządne Terytorium Stowarzyszone z Nową Zelandią; 12. Wspólnota Dominiki; 13. Gibraltar - Terytorium Zamorskie Korony Brytyjskiej; 14. Grenada; 15. Guernsey/Sark/Alderney - Terytoria Zależne Korony Brytyjskiej; 16. Hongkong - Specjalny Region Administracyjny Chińskiej Republiki Ludowej; 17. Jersey - Terytorium Zależne Korony Brytyjskiej; 18. Kajmany - Terytorium Zamorskie Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej; 19. Republika Liberii; 20. Księstwo Liechtensteinu; 21. Makau - Specjalny Region Administracyjny Chińskiej Republiki Ludowej; 22. Republika Malediwów; 23. Wyspa Man - Terytorium Zależne Korony Brytyjskiej; 24. Republika Wysp Marshalla; 25. Republika Mauritiusu; 26. Księstwo Monako; 27. Montserrat - Terytorium Zamorskie Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej; 28. Republika Nauru; 29. Antyle Niderlandzkie - Terytorium Królestwa Niderlandów; 30. Niue - Samorządne Terytorium Stowarzyszone z Nową Zelandią; 31. Republika Panamy; 32. Niezależne Państwo Samoa; 33. Republika Seszeli; 34. Federacja Sant Christopher i Nevis; 35. Saint Lucia; 36. Saint Vincent i Grenadyny; 37. Królestwo Tonga; 38. Turks i Caicos - Terytorium Zamorskie Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej; 39. Wyspy Dziewicze Stanów Zjednoczonych - Terytorium Nieinkorporowane Stanów Zjednoczonych; 40. Republika Vanuatu. Stosowanie zasady nieograniczonego obowiązku podatkowego i metody proporcjonalnego zaliczenia w kontekście rajów podatkowych Ponieważ Polska nie zawarła umów w sprawie zapobieżenia podwójnemu opodatkowaniu z żadnym z ww. państw, wypłacone wynagrodzenie z tytułu pracy najemnej wykonywanej na statku morskim zarządzanym przez firmę crewingową z efektywnym zarządem w raju podatkowym będzie podlegać opodatkowaniu na zasadach określonych w ustawie o podatku dochodowym 11
od osób fizycznych. Zgodnie z praktyką organów podatkowych zastosowanie w tym przypadku znajduje reguła wynikająca z przepisów art. 27 ust. 9a w powiązaniu z treścią normatywną art. 27 ust. 9 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych (Dz.U. Nr 35, poz. 173 z późn. zm.). Zgodnie z treścią art. 27 ust. 9 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych; jeżeli podatnik (marynarz), osiąga również dochody z tytułu działalności wykonywanej poza terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub ze źródeł przychodów znajdujących się poza terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, a umowa o unikaniu podwójnego opodatkowania nie stanowi o zastosowaniu metody określonej w ust. 8 (metody wyłączenia z progresją), dochody te łączy się z dochodami ze źródeł przychodów położonych na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. W tym przypadku od podatku obliczonego od łącznej sumy dochodów odlicza się kwotę równą podatkowi dochodowemu zapłaconemu w obcym państwie. Odliczenie to nie może jednak przekroczyć tej części podatku obliczonego przed dokonaniem odliczenia, która proporcjonalnie przypada na dochód uzyskany w państwie obcym. Z kolei art. 27 ust. 9a ustawy o podatku dochodowym wskazuje, że powyższą zasadę, tj. rozliczenie przy zastosowaniu metody proporcjonalnego zaliczenia, stosuje się odpowiednio także w przypadku podatnika (marynarza), uzyskującego wyłącznie dochody z tytułu działalności wykonywanej poza terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub ze źródeł przychodów znajdujących się poza terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. W oparciu o powyższe regulacje wskazać należy, że metodę unikania podwójnego opodatkowania określaną jako metoda proporcjonalnego zaliczenia stosuje się w przypadku, gdy umowa o unikaniu podwójnego opodatkowania nie ustanawia metody wyłączenia z progresją jako metody unikania podwójnego opodatkowania z danym państwem, które jest Stroną umowy. Zgodnie z praktyką organów podatkowych zasada ta znajduje zastosowanie również w sytuacji, gdy z danym państwem Polska nie zawarła umowy o unikaniu podwójnego opodatkowania. Polski marynarz, który uzyska przychody z tytułu pracy najemnej wykonywanej na statku morskim zarządzanym przez firmę crewingową z efektywnym zarządem w raju podatkowym będzie podlegał obowiązkowi podatkowemu w Polsce, przy czym do obliczenia podatku należnego za dany rok będzie w tym przypadku miała zastosowanie ww. metoda proporcjonalnego zaliczenia (odliczenia podatku zapłaconego za granicą). W związku z tym dochody otrzymane z raju podatkowego, podlegać będą opodatkowaniu na zasadach ogólnych według obowiązującej w danym roku skali podatkowej po: 1) przeliczeniu na złote według średniego kursu walut obcych z dnia uzy- 12
skania przychodów, ogłoszonego przez NBP (art. 11 ust. 3 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych), 2) pomniejszeniu o kwotę w wysokości stanowiącej równowartość diet z tytułu podróży służbowych poza granicami kraju (art. 21 ust. 1 pkt 20 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych) - od 1 stycznia 2004 r. pojawiła się możliwość odliczenia tylko 30 diet w skali roku, 3) pomniejszeniu o ryczałtowe koszty uzyskania przychodu (art. 22 ust. 2 pkt 3 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych), 4) odliczeniu od dochodu kwot dobrowolnie opłaconych w latach podatkowych składek na ubezpieczenie społeczne (art. 26 ust. 1 pkt 2 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych). Od obliczonej w powyższy sposób podstawy opodatkowania za dany rok podatkowy, obejmującej uzyskane przychody ze źródeł położonych w raju podatkowym należy obliczyć podatek wg obowiązującej w Polsce skali podatkowej. Następnie należy od tego podatku odliczyć kwotę równą podatkowi zapłaconemu w raju podatkowym, jeżeli w ogóle został tam zapłacony jakikolwiek podatek i podatnik (marynarz) uzyskał stosowny dokument poświadczający ten fakt. Jeżeli podatnik (marynarz) nie posiada takiego dokumentu lub nie zapłacił podatku w raju podatkowy (co jest dość powszechne), wtedy jest on zobowiązany do wpłacenia całej wyliczonej kwoty w oparciu o polską skalę podatkową w danym roku podatkowym. Ponadto zgodnie z treścią art. 44 ust. 7 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych podatnicy, o których mowa w art. 3 ust. 1 (objęci zasadą nieograniczonego obowiązku podatkowego), czasowo przebywający za granicą, którzy osiągają dochody ze źródeł przychodów położonych poza terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, są obowiązani wpłacić zaliczkę na podatek w wysokości 19 % tych dochodów, w terminie do dnia 20 miesiąca następującego po miesiącu, w którym wrócili do kraju. W praktyce przepis ten nie jest zbyt często stosowany w odniesieniu do marynarzy, gdyż w wielu przypadkach trudno określić definitywny moment powrotu do kraju. Jak z powyższego wynika raje podatkowe nie są korzystne podatkowo dla marynarzy posiadających rezydencję w Polsce. Dlatego też określając intratność kontraktu zawieranego z przedsiębiorcą, który zarządza statkiem od strony crewingu z efektywnym zarządem usytuowanym w jednym z ww. państw / terytoriów, należy odjąć od pensji podatek w stawce odpowiadającej stawce podatkowej obowiązującej w danym roku podatkowym w Polsce. Powyższa okoliczność powoduje, iż w wielu przypadkach polscy marynarze uzyskujących dochody ze źródeł położonych w rajach podatkowych będą i często są zobowiązani do zapłaty podatku w Polsce w kwocie kilkunastu lub kilkudziesięciu tysięcy złotych w skali roku - w zależności od wysokości uzyskiwanych dochodów. Mateusz Romowicz Legal Consulting - Mateusz Romowicz www.lc-mateuszromowicz.eu
UBEZPIECZENIE SPOŁECZNE POLSKICH MARYNARZY PRACUJĄCYCH DLA ZAGRANICZNYCH ARMATORÓW POD OBCYMI BANDERAMI Ubezpieczenie społeczne polskich marynarzy pracujących dla zagranicznych armatorów pod obcymi banderami jest źródłem licznych wątpliwości i rozbieżnych opinii w środowisku marynarskim. Jednym z głównych czynników mających wpływ na wybór systemu ubezpieczenia społecznego, który jest najczęściej brany pod uwagę to bandera statku, na którym marynarz świadczy pracę. Należy podkreślić, że bandera statku nie ma żadnego znaczenia przez pryzmat powstania ewentualnego obowiązku podatkowego, ponieważ wpływ na tę kwestię ma usytuowanie efektywnego zarządu przedsiębiorstwa zarządzającego statkiem od strony crewingu. W praktyce bardzo często te dwa zakresy regulacji prawnych, tj. ubezpieczenie społeczne i kwestie podatkowe, są mylone przez marynarzy i rodzą błędne przekonania co do własnej sytuacji prawnej. Zgodnie z art.7 pkt.3 ustawy z dnia 13 października 1998 r. o systemie ubezpieczeń społecznych (Dz. U z 1998 Nr.137 poz.887), polscy marynarze wykonujący pracę za granicą w podmiotach zagranicznych jeżeli podmioty te nie posiadają w Polsce swojej siedziby ani przedstawicielstwa, co do zasady, objęci są zakresem dobrowolnego ubezpieczenia społecznego w Zakładzie Ubezpieczeń Społecznych, co z kolei powoduje, iż każdy marynarz musi w bardzo wczesnym okresie swej kariery zawodowej zacząć kalkulować oszczędności przez pryzmat potencjalnej emerytury lub wybrać jakąś opcję emerytalną (ZUS, IKE, prywatne towarzystwa ubezpieczeniowe). W oparciu o treść normatywną art. 14 ww. ustawy dobrowolne objęcie ubezpieczeniami emerytalnym, rentowymi i chorobowym następuje od dnia wskazanego we wniosku o objęcie ubezpieczeniem, nie wcześniej jednak niż od dnia, w którym wniosek został zgłoszony, z zastrzeżeniem, iż dobrowolne objęcie ubezpieczeniem chorobowym następuje od dnia wskazanego we wniosku tylko wówczas, gdy zgłoszenie do ubezpieczeń emerytalnego i rentowych zostanie dokonane w terminie ustawowym (art. 36 ust.4 omawianej ustawy). Wielu marynarzy jest błędnie przekonanych, że jeżeli zostaną objęci obcym systemem ubezpieczenia społecznego, to działać będzie ono prawie jak ubezpieczenie na życie z polisą, które w razie śmierci gwarantuje wysokie wypłaty dla beneficjantów polisy. W przypadku ubezpieczenia społecznego wysokość świadczeń jest uzależniona od kilku czynników, a przede wszystkim od okresu składkowego i wysokości składek. Dlatego też należy podkreślić, iż każdy marynarz powinien określać swoją sytuację jako ubezpieczonego przez pryzmat różnych zdarzeń losowych, nie tylko emerytury, gdyż w wielu przypadkach błędne przekonania ubezpieczonych marynarzy w obcych systemach ubezpieczeń społecznych skutkują wieloma komplikacjami, szczególnie finansowymi, dla nich samych i ich rodzin. Marynarze ubezpieczeni w KRUS-ie Liczna grupa polskich marynarzy wychodząc z założenia, że ubezpieczenie w Kasie Rolniczego Ubezpieczenia 14
Społecznego jest tańsze niż ubezpieczenie w ZUS-ie, staje się rolnikami chcąc skorzystać z dobrodziejstw systemu ubezpieczenia społecznego rolników. Wielokrotnie dyskutowana sprawa ubezpieczania się polskich marynarzy w KRUS-ie, którzy równolegle wykonują pracę najemną na statkach u armatorów zagranicznych nie znajduje podstaw prawnych i może rodzić liczne komplikacje dla ubezpieczonych w ten sposób marynarzy. Kwestie związane z ubezpieczeniem społecznym rolników w KRUS-ie są regulowane ustawą z dnia 20 grudnia 1990 r. o ubezpieczeniu społecznym rolników (Dz.U. z 1998 r,. Nr 7, poz. 25 z późn. zm.). Na podstawie art.1 ust.1 pkt.1 ww. ustawy należy stwierdzić, iż ubezpieczenie to obejmuje rolników i pracujących z nimi domowników, którzy posiadają obywatelstwo polskie. Marynarze bardzo często posiadają gospodarstwa rolnicze, czyli takie, które służą prowadzeniu działalności rolniczej - art.6 pkt. 4 ustawy z dnia 20 grudnia 1990 r. o ubezpieczeniu społecznym rolników. W związku z faktem, iż marynarze równolegle wykonują pracę najemną na statkach pod obcymi banderami i na rzecz zagranicznych armatorów, ich sytuacja prawna z punktu widzenia możliwości ubezpieczania się w KRUS-ie ulega znacznemu skomplikowaniu. Ustawą z dnia 1 lipca 2005 r. o zmianie ustawy o systemie ubezpieczeń społecznych oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 150, poz. 1248), od 24 sierpnia 2005 r. wprowadzono zmiany warunków jakie muszą spełniać osoby, które chcą pozostać w ubezpieczeniu rolniczym przy równoczesnym prowadzeniu działalności pozarolniczej lub współpracy przy prowadzeniu tej działalności. Należy podkreślić, iż wymienione warunki w art.5a ust.1 ustawy z dnia 20 grudnia 1990 r. o ubezpieczeniu społecznym rolników w przypadku, gdy rolnik podlegający ubezpieczeniu w pełnym zakresie z mocy ustawy co najmniej 3 lata rozpocznie prowadzenie pozarolniczej działalności gospodarczej, należy spełniać łącznie, aby móc podlegać ubezpieczeniu w KRUS. Ze względu na fakt, iż marynarz z reguły jest pracownikiem zagranicznej firmy i pozostaje z nią w stałym stosunku służbowym tym samym nie spełnia on wymogów przewidzianych art.5a ust.1 ww. ustawy, gdyż narusza pkt.3 omawianego artykułu: nie jest pracownikiem i nie pozostaje w stosunku służbowym. Nawet, gdyby okres przebywania na lądzie został uznany za nie pozostawanie w stosunku służbowym i niebycie pracownikiem okres ten jest relatywnie krótki i będzie w sposób znaczący komplikował sytuację prawną ubezpieczonego. Należy ponadto przytoczyć treść art. 3a ustawy z dnia 20 grudnia 1990 r. o ubezpieczeniu społecznym rolników, w którym stwierdza się, iż ubezpieczenie ustaje z końcem kwartału, w którym ustały okoliczności uzasadniające podleganie ubezpieczeniu. W związku z powyższym należy stwierdzić, iż z mocy ustawy, w stosunku do większości marynarzy ustanie lub dawno ustało ubezpieczenie w KRUS-ie z końcem kwartału, w którym świadczyli pracę na rzecz armatorów zagranicznych. Regulacje unijne w przedmiocie ubezpieczenia społecznego marynarzy W związku z faktem, iż marynarze stanowią szczególną grupę zawodową stosuje się do nich specyficzne regulacje określające właściwości ustawodawstwa w przedmiocie ubezpieczenia społecznego marynarza. W oparciu o Rozporządzenie Rady (EWG) nr 1408/71 15
z dnia 14 czerwca 1971 r. dotyczącego stosowania systemów zabezpieczenia społecznego do pracowników, osób pracujących na własny rachunek oraz członków ich rodzin, przemieszczających się w granicach Wspólnoty; do marynarza nie ma zastosowania ogólna zasada, stanowiąca iż osoby wykonujące pracę na obszarze Unii Europejskiej podlegają ustawodawstwu jednego państwa. Powodem takiego rozwiązania jest fakt, iż marynarze zatrudnieni u różnych armatorów w roku przemieszczają się w obrębie różnych państw Unii Europejskiej. Powyższa okoliczność uniemożliwia jednorodne wskazanie miejsca wykonywania pracy przez marynarza, a w szczególności systemu prawnego właściwego w zakresie ubezpieczenia społecznego. Dlatego też w stosunku do marynarzy stosuje się zasadę, z której wynika, iż właściwość ustawodawstwa jest określana przez banderę statku, na którym marynarz wykonuje pracę najemną. Trzeba zauważyć, iż w tej kwestii pojawiają się również pewne wyjątki. Osoby wykonujące pracę najemną w przedsiębiorstwie, w którym są zatrudnione, na obszarze państwa Wspólnoty lub na statku pływającym pod banderą państwa Wspólnoty, wysłane przez to przedsiębiorstwa do wykonywania pracy na jego rachunek na pokład statku, który pływa pod banderą innego państwa członkowskiego, podlegać będą ustawodawstwu w zakresie ubezpieczeń społecznych tego państwa, które jest właściwe dla podmiotu wysyłającego. Należy podkreślić, iż w wielu systemach ubezpieczeń społecznych w Unii Europejskiej ubezpieczenie marynarzy wykonujących pracę najemną na statkach u zagranicznych pracodawców ma charakter dobrowolny. Uwagi wymaga również fakt, iż prawo unijne nie wymaga harmonizacji i ujednolicania krajowych przepisów, regulujących zabezpieczenie społeczne. Państwa członkowskie mają obowiązek stosować prawo gwarantujące, by osoby pracujące w różnych państwach UE nie znalazły się w gorszej sytuacji ubezpieczeniowej niż te, które całe życie przepracowały i były ubezpieczone w jednym państwie. W tym celu powstała tzw. koordynacja systemu zabezpieczenia społecznego, która obejmuje 25 państw członkowskich, Europejski Obszar Gospodarczy (Islandię, Liechtenstein, Norwegię) i Szwajcarię. Chcąc zagwarantować równość obywateli UE w przedmiocie zabezpieczenia społecznego na terenie UE ustanowiono cztery reguły w tym zakresie: 1. Zasada stosowania jednego ustawodawstwa - osoba przemieszczająca się po państwach członkowskich podlega ustawodawstwu zabezpieczenia społecznego tylko jednego państwa, 2. Zasada eksportu świadczeń - na terenie UE nie ogranicza się możliwości swobodnego transferu świadczeń z kraju do kraju (przyszły polski emeryt np. może otrzymać belgijską emeryturę) 3. Zasada równego traktowania - nie można dyskryminować ze względu na obywatelstwo osób przemieszczających się na terenie UE (marynarz polski pracujący i ubezpieczony we Francji ma takie same prawa i obowiązki jak obywatel Francji), 4. Zasada sumowania okresów ubezpieczenia, zatrudnienia lub zamieszkania - przy ustalaniu prawa do świadczeń bierze się pod uwagę wszystkie okresy ubezpieczenia w państwach członkowskich (np. holenderskim stażem ubezpieczeniowym można uzupełnić polski staż ubezpieczeniowy) Marynarze zatrudnieni pod banderami państw Unii i EOG oraz odprowadzający składki ubezpieczeniowe, mogą ubiegać się między innymi o emeryturę, świadczenia z tytułu choroby i macierzyństwa, bezrobocia, wypadków przy pracy i chorób zawodowych oraz o renty, zasiłki rodzinne czy świadczenia opieki zdrowotnej. Zgodnie z przedstawioną powyżej zasadą równego trak- 16
towania obywateli państw członkowskich, do których mają zastosowanie postanowienia Rozporządzeń 574/72 i 1408/71, zamieszkujący na terytorium jednego z państw członkowskich podlegają obowiązkom i korzystają z praw wynikających z ustawodawstwa każdego państwa członkowskiego na tych samych warunkach co obywatele tego państwa. Ubezpieczeni będący obywatelami UE pracujący na terytorium danego państwa nie mogą być gorzej traktowani niż osoby tam urodzone, co w przypadku marynarzy pływających pod różnymi banderami ma znaczenie zasadnicze. Marynarze pracujący pod banderami państw UE, Europejskiego Obszaru Gospodarczego i Szwajcarii, którzy tamże odprowadzają składki emerytalno-rentowe, nabywają prawo do tych świadczeń ww. krajach. Wysokość emerytury zależy od bandery pod jaką był zatrudniony polski marynarz, jakie i w jakiej wysokości odprowadzano za niego składki oraz jak długo świadczył pracę zagranicą. Należy wskazać, iż każde państwo UE samodzielnie reguluje szczegóły dotyczące okresów uprawniających do uzyskania świadczenia, wieku emerytalnego upoważniającego do skorzystania z niego oraz wysokość emerytury lub renty. Należy zauważyć, iż okresy przepracowane zagranicą przez polskich marynarzy ZUS zalicza, ustalając prawo do polskiej emerytury. Powyższa okoliczność jest szczególnie istotna w sytuacji, gdy marynarz nie będzie miał w nowym systemie emerytalnym wymaganego minimalnego okresu ubezpieczenia, który wynosi 20 lat dla kobiet i 25 dla mężczyzn - chyba że wykaże, iż wykonywał pracę w szczególnych warunkach przez 15 lat i był w tym okresie ubezpieczony. Polscy marynarze powinni posiadać całą dokumentację związaną z wykonywaniem pracy zagranicą, gdyż organ ubezpieczeniowy będzie ustalał prawo do emerytury w oparciu o dokumenty zatrudnienia. Z kolei najważniejszy dla zagranicznej instytucji ubezpieczeniowej wypłacającej emeryturę jest fakt, czy za marynarza została odprowadzona składka. Marynarz powinien posiadać przynajmniej numer ubezpieczenia, który został mu nadany w okresie pracy za granicą, co ułatwi określenie czy składki na ubezpieczenie zostały opłacone. Należy podkreślić, iż najlepszym dowodem dokumentującym okresy zatrudnienia marynarza będą: kontrakty o pracę, świadectwa pracy, payslip y oraz zagraniczne zeznania podatkowe. Bandera NIS, a ubezpieczenie społeczne marynarzy W oparciu o treść porozumienia z dnia 2 lipca 2004 r pomiędzy Norwegią, a Polską polscy marynarze zatrudnieni pod banderą norweską NIS - Norweskim Międzynarodowym Rejestrem statków tzw. drugim rejestrem norweskim są obowiązani ubezpieczyć się w Polsce. Jak z powyższych rozważań wynika ww. porozumienie stanowi pewien wyłom w przedmiocie dobrowolności ubezpieczenia społecznego marynarzy. W wielu przypadkach połowę składki pokrywają pracodawcy norwescy, co z kolei nie generuje tak znacznych obciążeń finansowych dla marynarzy. W sytuacji, gdy marynarz nie ubezpieczy się w polskim ZUSie nie będzie mógł świadczyć pracy pod banderą NIS, a jeśli nie wniesie terminowo składek może zostać ukarany wysokimi grzywnami, które zostaną nałożone przez organy norweskie. Szczególnie z końcem roku wielu polskich marynarzy jest wzywanych przez organy norweskie do uregulowania zaległych składek ubezpieczenia społecznego w ZUS pod groźbą grzywny, pomimo terminowego opłacenia składek. Powyższe jest powodowane tym, iż w wielu przypadkach, szczególnie w listopadzie i grudniu, organy norweskie otrzymują ze znacznym opóźnieniem dokumenty i informacje o opłaceniu składek, dlatego też nie należy obawiać się kar ze strony organów norweskich jeśli zostały wniesione składki. Nabycie prawa do emerytury i równolegle uzyskiwanie dochodów z zagranicy W wielu przypadkach marynarze, którzy nabyli prawo do polskiej emerytury w dalszym ciągu uzyskują dochody ze źródeł zagranicznych w związku z wykonywaniem pracy najemnej na statkach na rzecz armatorów zagranicznych. W związku z powyższym należy przytoczyć przepis art. 103 ust. 2a ustawy z dnia 17 grudnia 1998 roku o emeryturach i rentach z Funduszu Ubezpieczeń Społecznych (Dz. u. Nr 162, poz. 1118 ze zm.), który stanowi, że prawo do emerytury ulega zawieszeniu bez względu na wysokość przychodu uzyskiwanego przez emeryta z tytułu zatrudnienia kontynuowanego bez uprzedniego rozwiązania stosunku pracy z pracodawcą, na rzecz którego wykonywał je bezpośrednio przed dniem nabycia prawa do emerytury, ustalonym w decyzji organu rentowego. W związku z faktem, iż bardzo często marynarze otrzymują od pracodawcy zagranicznego pismo będące wypowiedzeniem umowy o pracę (Notice of 17
termination of employment contract) to ich prawo do emerytury nie ulega zawieszeniu z powodów wskazanych w przepisie art. 103 ust. 2a ustawy, gdyż rozwiązuje się stosunek pracy z pracodawcą, dla którego marynarz wykonuje pracę bezpośrednio przed dniem nabycia prawa do emerytury. Po wskazanej dacie zawiera się kolejną umowę o pracę i marynarz w dalszym ciągu może pobierać świadczenie emerytalne w Polsce lub innym kraju UE. W takiej sytuacji należy również odnieść się do przepisów art. 104 ust. 1, 2 i 3 ustawy o emeryturach i rentach z Funduszu Ubezpieczeń Społecznych. Stanowią one, że prawo do emerytury lub renty ulega zawieszeniu lub świadczenia te ulegają zmniejszeniu w razie osiągania przychodu z tytułu działalności podlegającej obowiązkowi ubezpieczenia społecznego. Za działalność podlegającą obowiązkowi ubezpieczenia społecznego uważa się m.in. zatrudnienie, przy czym dotyczy to również emerytów osiągających przychód z tytułu działalności wykonywanej za granicą. Treść normatywna art. 104 ust. 7 prawo do emerytury ulega zawieszeniu w razie osiągania przychodu w kwocie wyższej niż 130 % przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia za kwartał kalendarzowy, ostatnio ogłoszonego przez Prezesa Głównego Urzędu Statystycznego. Natomiast w przypadku osiągania przychodu w kwocie przekraczającej 70 % przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia za kwartał kalendarzowy, ostatnio ogłoszonego przez Prezesa Głównego Urzędu Statystycznego, nie wyżej jednak niż 130 % tej kwoty, świadczenie ulega zmniejszeniu o określone kwoty przekroczenia. Mając powyższe na uwadze uznać należy, że osiągane przez marynarzy przychody z pracy najemnej na statkach bardzo często przekraczają ww. kwoty, czego skutkiem może być uznanie, iż pobrane w tych latach/roku kwoty emerytury posiadają status nienależnych i będą podlegały zwrotowi oraz całkowitemu lub częściowemu zawieszeniu. W związku z faktem, iż polscy marynarze świadczący pracę pod obcymi banderami na rzecz zagranicznych armatorów są objęci dobrowolnym ubezpieczeniem społecznym w Polsce oraz przez wzgląd na kondycję finansową systemów zabezpieczenia społecznego i tendencję starzenia się społeczeństw w UE wskazać należy, iż najlepszym rozwiązaniem dla marynarzy jest oszczędzanie na własną emerytury. W tym zakresie jest kilka opcji, które każdy z marynarzy powinien rozważyć przez pryzmat ekonomiczny i funkcjonalny, gdyż na rynku pojawia się wiele ofert ubezpieczeniowych dedykowanych dla marynarzy, jak również funkcjonują programy aktywnego oszczędzania, które przy zaangażowaniu określonych kwot na kilkanaście lub kilkadziesiąt lat gwarantują wysokie zyski i niskie opłaty manipulacyjne. Z kolei wszelkie prognozy ekonomiczne wskazują, iż systemy zabezpieczenia społecznego w UE przestaną efektywnie funkcjonować w ciągu najbliższych 10 lat, co jest silnym argumentem za tym, aby w jak najwcześniejszym etapie kariery zawodowej rozważyć którąś z form akumulowania kapitału na własną emeryturę. Mateusz Romowicz Legal Consulting - Mateusz Romowicz www.lc-mateuszromowicz.eu 18
PRACA NA STATKACH DALEKOMORSKICH - TRAWLERACH Dalmor marynarskie fakty 1. Łącznie PPPiH Dalmor S.A. zatrudnia ok. 360 osób załóg pływających. 2. Każdy trawler przetwórnia to ok. 60 70 osób załogi w jednym rejsie: dział hotelowy 4 osoby, pokładowy 12 osób, dział maszynowy (mechanicy, elektrycy, chłodniaże) 12 osób, przetwórnia (technolog/kierownik przetwórni, mączkarze, obsługa przetwórni) ok. 30 osób. Połowy prowadzi załoga pokładowa. 3. Załogi zatrudnione są w dwojaki sposób - część osób posiada stałe umowy o pracę/umowy na rejs, a część pracuje w systemie kontraktowym. Przygoda, egzotyczne kraje i ciężka praca - tak w skrócie można opisać pracę na trawlerach - przetwórniach. Niestety czasy świetności przedsiębiorstw zajmujących się połowami dalekomorskimi minęły już chyba bezpowrotnie. W ubiegłych latach kolejne firmy zwijały żagle, a rodzima flota trawlerów stopniała prawie całkowicie. Na horyzoncie pozostały tylko dwie firmy, posiadające tego typu statki, prowadzące aktywnie połowy - jedną z nich jest Północnoatlantycka Organizacja Producencka (utworzona w 2003 roku, zrzeszająca firmy: Atlantex i Arctic Navigations) oraz gdyński Dalmor. Na dzień dzisiejszy po morzach i ocenach pływa 6 trawlerów dalekomorskich z floty, (która w latach prosperity liczyła 130 jednostek) zarządzanych przez polskie firmy, 3 posiada Dalmor, a kolejne 3 PAOP. Jednak są duże szanse, aby już w br. pojawiły się kolejne jednostki (niestety z wielu względów flota ta będzie rejestrowana poza granicami kraju). Jak mówi główny specjalista ds. usług połowowych Przedsiębiorstwa Połowów, Przetwórstwa i Handlu Dalmor S.A. Tomasz Dybek, jeszcze w ubiegłych latach po upadku kluczowych przedsiębiorstw połowów dalekomorskich w Polsce istniał nadmiar kadr gotowych do podjęcia pracy na trawlerach - przetwórniach, obecnie sytuacja ta uległa zmianie i występuje niedobór pracowników praktycznie we wszystkich działach od pokładowego po przetwórnię. Dalmor posiada trzy trawlery - przetwórnie aktywnie prowadzące połowy: Dalmor II na Południowym Atlantyku oraz trawlery Altair II i Atria (w czarterze firmy Dalfish) prowadzące połowy w strefie ekonomicznej Nowej Zelandii. rel, qb Foto: Dalmor 4. Poszczególne rejsy trwają ok. 6 miesięcy. 5. Tryb pracy na statku podczas połowów to 6/6 godzin. Dni wolne rozliczane są osobno w postaci ekwiwalentu pieniężnego lub dni wolnych na lądzie. 6. Dalmor zapewnia załodze pełną opiekę podczas transportu na i ze statku. 7. Płace minimalne to płace określone stawką płac wg ITF. Dodatkowo każdy uczestnik rejsu posiada tzw. part od ryby, czyli udział w wartości produkcji, jaką statek wypracuje podczas rejsu wg odrębnej tabeli zaszeregowania. Marynarzy na jednostki Dalmoru mustruje dział załogowy firmy: tel. (058) 627 67 70, (058) 627 67 25 ul. Hryniewickiego 10 81-340 Gdynia DALMOR NAZWA ZNAK RYBACKI ROK PRODUKCJI STOCZNIA TONAŻ [GT] DALMOR II GDY-305 1986 ALTAIR II GDY-306 1987 ATRIA GDY-307 1989 STOCZNIA GDAŃSKA, B-408 STOCZNIA GDAŃSKA, B-408 STOCZNIA GDAŃSKA, B-671 3861 DŁUGOŚĆ [M] 94 PAŃSTWO BANDERY POLSKA 3862 94 MALTA 3707 95 MALTA 19
FLOTA OFFSHORE ROŚNIE I ROSNĄĆ BĘDZIE Rosnące wydobycie węglowodorów spod dna morskiego generuje coraz większe zapotrzebowanie na specjalistyczne jednostki obsługujące morskie górnictwo. Stocznie specjalizujące się w produkcji jednostek offshore nie narzekają na brak zamówień, należy także spodziewać się ciągle rosnącego zapotrzebowania doświadczonych oficerów i marynarzy. W przypadku pokładu istotne będą uprawnienia DP (pozycjonowanie dynamiczne), w przypadku maszyny doświadczenie w eksploatacji siłowni spalinowo - elektrycznych, które w połączeniu z pędnikami gondolowy stają się standardem na tego typu jednostkach. Swoje floty rozbudowują wszyscy, duzi armatorzy offshore, jak: Island Offshore, Solstad Offshore czy Maersk Supply Service, jednak na lidera wybija się ostatnio francuski Bourbon, który w końcu lutego br. złożył rekordowe zamówienie, obejmujące łącznie 46 jednostek! Ten sam armator, w kwietniu 2006 roku zamówił 36 statków. Nowe zamówienie realizować będzie głównie chińska grupa stoczniowa Sinopacific, która zbuduje 44 statki, dodatkowo nigeryjska stocznia West Atlantic Shipyard zbuduje 2 statki. Zamówiono 42 serwisowce, bazują na projekcie typoszeregu GPA (tak samo jak 36 statków zamówionych w kwietniu 2006 roku), będzie wśród nich 28 jednostek AHTS i 14 zaopatrzeniowców PSV. Pozostałe cztery jednostki powstaną według projektu Ulsteina PX 105 MACS, z dziobem X-Bow i systemem ładunkowym PG-MACS. Dostawy nowych statków zostaną zakończone w 2011 roku i wówczas Bourbon będzie Foto: GPA 654 - Bourbon Foto: SX 121 - Ulstein dysponował najnowocześniejszą flotą serwisowców offshore na świecie. O ile prostsze jednostki powstają na Dalekim Wschodzie, to w produkcji zaawansowanych jednostek offshore dominuje Norwegia, a jeśli weźmiemy pod uwagę projekty to dominacja Norwegów jest całkowita. Coraz większą popularność zdobywają jednostki budowane według projektów Ulsteina, wykorzystujących opatentowany dziób X- Bow. Z jego wykorzystaniem powstają nie tylko proste jednostki AHTS, ale także coraz większe i bardziej skomplikowane statki. W lutym br. norweska stocznia Ulstein Verft podpisała największy w swojej historii kontrakt na dostawę pojedynczego statku. Będzie to specjalistyczna jednostka do stymulacji otworów wiertniczych, którą zamówił, działający głównie w Afryce, armator Marine Subsea Inc. Wartość kontraktu wynosi 840 mln NOK (~133 mln $) (statek będzie miał długość 120, szerokość 25 metrów, a załoga ma dochodzić do 100 osób). Swoją flotę rozbudowuje także Aker Oilfield Services który złożył zamówienie w Aker Yards na cztery jednostki offshore przeznaczone do stymulacji otworów wydobywczych. Dwie dodatkowe jednostki znajdują się w opcji. Nowe statki będą miały po 157 metrów długości i 27 szerokości; będą wyposażone w żuraw z aktywną kompensacją nurzania, pojazdy podwodne (ROV) oraz wieżę umożliwiające prace wiertnicze i interwencyjne w otworach wydobywczych. Jednostki będą posiadały najnowszy standard pozycjonowania dynamicznego - DP 3. Także Maersk Supply Service zamawia kolejne jednostki - tylko w listopadzie i grudniu zamówił w chilijskiej stoczni ASENAV dwie jednostki PSV (projekt Ulsteina UT-745L, z DP-2 i wzmocnieniami lodowymi), a w należącej do Maerska stoczni Volksverft w Stralsundzie cztery jednostki AHTS. Na rynku pojawiają się także nowi armatorzy, zdobywający kolejne, dotąd nie eksploatowane segmenty rynku. Przykładem jest szkocki TS Marine, który zamówił w hiszpańskiej (ale zaprojektowane w Norwegii) stoczni Astilleros Huelva dwa nowatorskie statki przeznaczone do zabezpieczania nie eksploatowanych otworów wydobywczych i prac interwencyjnych. To stosunkowo nowy segment działań na rynku offshore, z którym swoją przyszłość wiąże TS Marine. Rośnie także flota statków konstrukcyjnych i ciężarowców zanurzalnych (floflo), budowanych z myślą o przemyśle offshore. Miedzy innymi przebudowę kilku starszych, jednoposzyciowych zbiornikowców, na ciężarowce planuje Frontline (pierwsza jednostka jest już przebudowywana w Chinach). Jedną z największych jednostek konstrukcyjnych zamówiła Haarema - platforma o wartości 1 miliarda $ będzie zdolna podnosić ciężary do 14 200 ton! Jeszcze bardziej niezwykłą jednostkę zbuduje stocznia Keppel Verolme BV - będzie to wielka, betonowa platforma przeznaczona do demontowania wyeksploatowanych konstrukcji offshore. Adam Woźniczka 20