Stowarzyszenie Gmin i Powiatów Pomorza Środkowego Uruchomienie lotniska użytku publicznego w Zegrzu Pomorskim

Stowarzyszenie Gmin i Powiatów Pomorza Środkowego Uruchomienie lotniska użytku publicznego w Zegrzu Pomorskim Issue 1 6 maja 2013 Niniejszy raport uwzględnia instrukcje i wskazówki naszego Klienta i w związku z tym nie jest on przeznaczony dla osób trzecich. Zrzekamy się odpowiedzialności z tytułu używania niniejszego raportu przez osoby trzecie. Nr projektu 227041-00 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce ul. Królewska 16 00-103 Warszawa Poland www.arup.com

Weryfikacja dokumentu Nazwa projektu Nazwa dokumentu Uruchomienie lotniska użytku publicznego w Zegrzu Pomorskim Nr projektu 227041-00 Numer pliku w katalogu Numer katalogu Weryfikacja Data Issue 1 21 sty 2013 Nazwa pliku Opis 2013-01-23_Report_Studium First draft Wykonalności_Master.docx Nazwisko Podpis Przygotowany przez Sprawdzony przez Zatwierdzony przez Issue 1 1 lut 2013 Nazwa pliku Opis 2013-02-01_Report_Studium Wykonalności Koszalin_Master.docx Przygotowany przez Sprawdzony przez Zatwierdzony przez Nazwisko Joanna Humpich Ireneusz Kołodziej Elżbieta Cichońska Podpis Nazwa pliku Opis Nazwisko Podpis Nazwa pliku Opis Przygotowany przez Sprawdzony przez Zatwierdzony przez Nazwisko Podpis Przygotowany przez Sprawdzony przez Zatwierdzony przez Issue Document Verification with Document Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce

Spis Treści Strona Definicje skrótów i terminów 1 1 Wprowadzenie 2 2 Wnioski z przeprowadzonej analizy 3 3 Charakterystyka Projektu 8 3.1 Podstawowe informacje o podmiocie realizującym Projekt 8 3.2 Definicja Projektu 9 3.3 Podstawowe informacje o Projekcie 10 4 Odniesienie do zatwierdzonej strategii rozwoju danego obszaru 13 4.1 Ocena projektu z punktu widzenia celów kraju i polityki UE 13 4.2 Strategia rozwoju obszaru 19 5 Analiza otoczenia społeczno-gospodarczego projektu 24 5.1 Podstawowe dane społeczno-gospodarcze 24 5.2 Stan zagospodarowania przestrzennego otoczenia Projektu 49 5.3 Istniejący system transportu z uwzględnieniem wszystkich systemów transportowych 50 5.4 Analiza zapotrzebowania na transport w stanie istniejącym i planistyczne założenia na przyszłość 58 6 Uwarunkowania realizacyjne 65 6.1 Plany zagospodarowania przestrzennego 65 6.2 Plany rozwoju systemu transportowego 66 6.3 Uwarunkowania społeczne 74 6.4 Uwarunkowania prawne 78 6.5 Uwarunkowania transgraniczne 79 6.6 Uwarunkowania finansowe 79 7 Zidentyfikowane problemy 84 8 Logika interwencji 86 8.1 Oczekiwane wskaźniki oddziaływania projektu - cele ogólne projektu 86 8.2 Oczekiwane produkty realizacji projektu 86 8.3 Oczekiwane rezultaty projektu 87 8.4 Komplementarność z innymi działaniami 87 9 Analiza techniczna 90 9.1 Stan istniejącej infrastruktury 90 9.2 Ogólne założenia techniczne projektowanej infrastruktury 99 Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce

9.3 Część Airside 100 9.4 Część terminalowa 117 9.5 Część Landside 120 9.6 Systemy komunalne 120 9.7 Rozplanowanie funkcji portu lotniczego 131 10 Analizy ruchu 132 10.1 Analiza danych historycznych i stanu istniejącego 132 10.2 Założenia do prognozy ruchu oraz siatki połączeń 133 10.3 Podsumowanie prognoz 139 10.4 Analiza przepustowości projektowanej inwestycji 140 10.5 Podsumowanie prognoz ruchu 141 11 Identyfikacja wariantów 142 11.1 Wariant 1 142 11.2 Wariant 2 144 11.3 Podsumowanie wariantów 146 12 Koszty realizacji inwestycji i sposób jej finansowania 150 12.1 Koszty inwestycji 150 12.2 Źródła finansowania 151 13 Mechanizmy wsparcia uruchamiania nowych połączeń, w tym obowiązek użyteczności publicznej (Public Service Obligation) 164 13.1 Obowiązek świadczenia użyteczności publicznej nakładany na trasy lotnicze 164 13.2 Wstępne szacunki kosztów ustanowienia PSO na trasę lotniczą Koszalin Warszawa 173 13.3 Obowiązek świadczenia użyteczności publicznej nakładany na zarządzającego lotniskiem 176 13.4 Pomoc publiczna na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych 181 13.5 Inne mechanizmy wspomagające uruchamianie połączeń 183 14 Analiza ekonomiczna 185 14.1 Metodyka analizy ekonomicznej 185 14.2 Analizowane warianty, scenariusze analizy 186 14.3 Założenia makroekonomiczne 186 14.4 Założenia operacyjne i finansowe do analizy ekonomicznej 186 14.5 Korekty przepływów finansowych 187 14.6 Efekty społeczno-ekonomiczne Projektu 187 14.7 Ustalenie wartości wskaźników efektywności ekonomicznej Projektu 198 14.8 Podsumowanie analizy ekonomicznej 198 15 Analiza finansowa 199 15.1 Metodyka analizy finansowej 199 Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce

15.2 Założenia operacyjne i finansowe do analizy finansowej 200 15.3 Ustalenie wartości dofinansowania ze środków Unii Europejskiej 232 15.4 Określenie źródeł finansowania Projektu 233 15.5 Ustalenie wartości wskaźników efektywności finansowej Projektu 234 15.6 Weryfikacja trwałości finansowej Projektu 235 15.7 Podsumowanie analizy finansowej i ekonomicznej 238 16 Analiza wrażliwości 240 16.1 Metodyka analizy 240 16.2 Wyniki analizy wrażliwości 241 16.3 Podsumowanie analizy wrażliwości 246 17 Ocena wpływu na środowisko 248 17.1 Środowisko w otoczeniu inwestycji 248 17.2 Oddziaływanie przedsięwzięcia na środowisko 252 17.3 Środki ochrony środowiska 253 17.4 Uciążliwość na etapie budowy i eksploatacji 255 17.5 Wpływ przedsięwzięcia na dobra materialne i dobra kultury 256 17.6 Monitoring środowiskowy 256 17.7 Konsultacje społeczne 257 18 Analiza instytucjonalna 258 18.1 Wykonalność instytucjonalna projektu 258 18.2 Trwałość projektu 267 19 Analiza prawna wykonalności inwestycji 269 19.1 Promesa zezwolenia na założenie lotniska 272 19.2 Zezwolenie na realizację inwestycji w zakresie lotnisk użytku publicznego 273 19.3 Zezwolenia na założenie lotniska 275 19.4 Certyfikacja lotniska 276 19.5 Wpis do rejestru lotnisk 287 20 Wybór jednego rekomendowanego wariantu inwestycyjnego 288 21 Plan wdrożenia projektu 289 22 Analiza potencjalnych ryzyk projektu 292 22.1 Ryzyka planowania i ryzyka decyzji administracyjnych 292 22.2 Ryzyka fazy projektowej 292 22.3 Ryzyka fazy realizacyjnej 292 22.4 Ryzyka fazy eksploatacyjnej 293 Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce

Rysunki Rysunek 1 Lokalizacja lotniska na tle kraju, województwa i powiatu 11 Rysunek 2 Lokalizacja lotniska w Zegrzu Pomorskim 12 Rysunek 3 Województwo zachodniopomorskie 24 Rysunek 4 Powiaty podregionu koszalińskiego i słupskiego 32 Rysunek 5 Sieć głównych dróg w województwie zachodniopomorskim 51 Rysunek 6 Mapa sieci dróg w powiecie sławieńskim, koszalińskim i szczecineckim 53 Rysunek 7 Mapa natężenie ruchu na planowanych DK województwa zachodniopomorskiego do 2020 r. 68 Rysunek 8 Schemat proponowanego układu sieci Europejskiej na terenie województwa zachodniopomorskiego 70 Rysunek 9 Podział drogi startowej na cztery części w zależności od stanu nawierzchni 92 Rysunek 10 Plan odwiertów 93 Rysunek 11 Schemat pola ruchu naziemnego 100 Rysunek 12 Wymagane długości DS dla projektowanych statków powietrznych 102 Rysunek 13 Oświetlenie precyzyjnego podejścia do lądowania 106 Rysunek 14 Oświetlenie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania 107 Rysunek 15 Dynamika wzrostu liczby pasażerów obsługiwanych w Polsce 135 Rysunek 16 Wariant 1 prognoza rozwoju operacji lotniczych 137 Rysunek 17 Wariant 2 prognoza rozwoju operacji lotniczych 139 Rysunek 18 Schemat oświetlenia pola ruchu naziemnego wymaganego ILS kat. I 143 Rysunek 19 Mapa powiązań funkcjonalnych powierzchni terminalowych w Wariancie 1 144 Rysunek 20 Modele współpracy z PAŻP w zakresie finansowania 161 Rysunek 21 Procedura ustanowienia PSO nakładanego na trasę lotniczą 168 Rysunek 22 Procedura ustanowienia PSO na zarządzającego lotniskiem 180 Rysunek 23 Wpływ zmian wybranych parametrów na wskaźniki efektywności ekonomicznej dla Wariantu 1 243 Rysunek 24 Wpływ zmian wybranych parametrów na wskaźniki efektywności finansowej dla Wariantu 1 245 Rysunek 25 Schemat instytucjonalny wdrożenia projektu 258 Rysunek 26 Sposób potwierdzenia realizacji wymogów eksploatacji i zarządzania lotniskiem 277 Rysunek 27 Przebieg procesu certyfikacji lotnisk 285 Tabele Tabela 1 Zestawienie wyników analizy ekonomicznej i finansowej 5 Tabela 2 Potencjalne zobowiązania krajowych podmiotów z tytułu realizacji Wariantu 1 [tys. PLN] 6 Tabela 3 Podstawowe parametry projektowanego portu lotniczego 10 Tabela 4 Oznaczenie działek lotniskowych 11 Tabela 5 Przewidywane (wnioskowane) nakłady finansowe w latach 2012-2014 21 Tabela 6 Powierzchnia i ludność podregionów w roku 2011 25 Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce

Tabela 7 Przyrost naturalny i migracja w podregionach w roku 2010 26 Tabela 8 Prognoza demograficzna do roku 2035 26 Tabela 9 Produkt krajowy brutto oraz wartość dodana brutto (lata 2005-2011) 29 Tabela 10 Lecznictwo uzdrowiskowe w podregionie koszalińskim - liczba obiektów, kuracjuszy i noclegów udzielonych w latach 2006-2011 37 Tabela 11 Lecznictwo uzdrowiskowe w podregionie słupskim - liczba obiektów, kuracjuszy i noclegów udzielonych w latach 2006-2011 37 Tabela 12 Turystyczne obiekty zbiorowego zakwaterowania w latach 2007-2011 39 Tabela 13 Turyści korzystający z obiektów zbiorowego zakwaterowania w latach 2007-2011 39 Tabela 14 Udzielone noclegi w turystycznych obiektach zbiorowego zakwaterowania w latach 2007-2011 40 Tabela 15 Obiekty zbiorowego zakwaterowania w 2011 r. 40 Tabela 16 Liczba miejsc noclegowych w obiektach zbiorowego zakwaterowania w 2011 r. 41 Tabela 17 Turyści korzystający z obiektów zbiorowego zakwaterowania w 2011 r. 41 Tabela 18 Turyści zagraniczni korzystający z obiektów zbiorowego zakwaterowania w 2011 r. 42 Tabela 19 Udzielone noclegi w obiektach zbiorowego zakwaterowania w 2011 r. 42 Tabela 20 Udzielone noclegi turystom zagranicznym w obiektach zbiorowego zakwaterowania w 2011 r. 43 Tabela 21 Baza noclegowa i jej wykorzystanie w podregionie słupskim w latach 2006-2011 43 Tabela 22 Obiekty zbiorowego zakwaterowania w podregionie słupskim w 2011 r. 44 Tabela 23 Liczba miejsc noclegowych w obiektach zbiorowego zakwaterowania w podregionie słupskim w 2011 r. 45 Tabela 24 Turyści korzystający z obiektów zbiorowego zakwaterowania w podregionie słupskim w 2011 r. 45 Tabela 25 Turyści zagraniczni korzystający z obiektów zbiorowego zakwaterowania w podregionie słupskim w 2011 r. 46 Tabela 26 Udzielone noclegi w obiektach zbiorowego zakwaterowania w podregionie słupskim w 2011 r. 46 Tabela 27 Udzielone noclegi turystom zagranicznym w obiektach zbiorowego zakwaterowania w podregionie słupskim w 2011 r. 47 Tabela 28 Wykaz dróg krajowych w województwie zachodniopomorskim 52 Tabela 29 Wykaz dróg krajowych w rejonie Koszalina 52 Tabela 30 Wykaz istniejących połączeń promowych z krajami nadbałtyckimi 57 Tabela 31 Czasy dojazdu z Koszalina do Warszawy różnymi środkami transportu 57 Tabela 32 Prognoza ruchu na zamiejskiej sieci dróg krajowych do roku 2020 59 Tabela 33 Liczba pasażerów w międzywojewódzkich przewozach kolejowych do roku 2025 (mln pasażerów / rok) 60 Tabela 34 Liczba pasażerów w międzynarodowych przewozach kolejowych do roku 2025 (mln pasażerów / rok) 60 Tabela 35 Liczba pasażerów w wybranych portach lotniczych w latach 2004 2011 61 Tabela 36 Przewozy wykonywane żeglugą promową w relacjach z portem Świnoujście w latach 1995 2000 i 2006-2011 62 Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce

Tabela 37 Międzynarodowe przewozy pasażerów promami w relacji ogólnokrajowej oraz z portem Świnoujście 63 Tabela 38 Przychody SGiPPŚ w latach 2009-2011 81 Tabela 39 Koszty SGiPPŚ w latach 2009-2011 [PLN] 82 Tabela 40 Koszty prowadzenia lotniska w Zegrzu Pomorskim w roku 2011 82 Tabela 41 Projekty unijne zrealizowane przez Stowarzyszenie 83 Tabela 42 Zestawienie indykatywnej listy projektów indywidualnych dla województwa zachodniopomorskiego w POIiŚ 88 Tabela 43 Identyfikacja konstrukcji badanej nawierzchni lotniskowej 94 Tabela 44 Wyniki badań wytrzymałościowych nawierzchni lotniskowych 94 Tabela 45 Modele obliczeniowe do pomiarów ugięć nawierzchni drogi startowej 96 Tabela 46 Wskaźnik PCN dla 10 000 operacji lotniczych 96 Tabela 47 Długości drogi startowej wymagane przez wybrane typy statków powietrznych Wariant 1 101 Tabela 48 Długości drogi startowej wymagane przez wybrane typy statków powietrznych - Wariant 2 102 Tabela 49 Kategoria ochrony przeciwpożarowej lotniska oraz minimalne ilości użytkowe środków gaśniczych 113 Tabela 50 Założenia wykorzystane podczas kalkulacji powierzchni terminala 118 Tabela 51 Wymagana powierzchnia terminala pasażerskiego 118 Tabela 52 Założenia analizy zapotrzebowania na miejsca parkingowe 120 Tabela 53 Wariant 1 - Zapotrzebowanie na wodę do celów bytowo-gospodarczych i technologicznych 122 Tabela 54 Wariant 2 - Zapotrzebowanie na wodę do celów bytowo-gospodarczych i technologicznych 122 Tabela 55 Zestawienie powierzchni utwardzonych, z których odprowadzane są wody opadowe[m²] 126 Tabela 56 Bilans ilości ścieków opadowych, Wariant I 127 Tabela 57 Bilans ilości ścieków opadowych, Wariant II 127 Tabela 58 Wielkość odpływu wód opadowych przy deszczu nawalnym 128 Tabela 59 Zapotrzebowanie na paliwo do celów ogrzewania 129 Tabela 60 Planowana siatka połączeń z lotniska w Zegrzu Pomorskim w latach 2015-2017 Wariant 1 136 Tabela 61 Planowana siatka połączeń z lotniska w Zegrzu Pomorskim w latach 2015-2017 zestawienie Wariantu 1 i Wariantu 2 138 Tabela 62 Podstawowe charakterystyki wariantów inwestycji możliwych do realizacji oraz wariantu referencyjnego 148 Tabela 63 Podsumowanie kosztów inwestycyjnych 150 Tabela 64 Koszty inwestycyjne niekwalifikowane do dofinansowania 153 Tabela 65 Dofinansowanie ULC w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa i nadzoru w działalności lotniczej w latach 2005-2012 155 Tabela 66 Wstępna kalkulacja wysokości dofinansowania w ramach PSO nałożonego na trasę lotniczą Warszawa Koszalin (LOT) 174 Tabela 67 Wstępna kalkulacja wysokości dofinansowania w ramach PSO nałożonego na trasę lotniczą Warszawa Koszalin (SprintAir) 174 Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce

Tabela 68 Średnia odległość operacji lotniczej dla poszczególnych kategorii ruchu [km] 189 Tabela 69 Średnia odległość podróży drogowej z Koszalina dla poszczególnych kategorii ruchu [km] 193 Tabela 70 Średni czas lotu z lotnisk a Zegrzu Pomorskim dla poszczególnych kategorii ruchu [h] 195 Tabela 71 Wskaźniki efektywności ekonomicznej Projektu 198 Tabela 72 Harmonogramy ponoszenia nakładów inwestycyjnych 201 Tabela 73 Okresy amortyzacji aktywów Projektu 203 Tabela 74 Zużycie energii elektrycznej na potrzeby własne lotniska 207 Tabela 75 Składniki opłaty za usługi dystrybucji energii elektrycznej dla grupy taryfowej B21, Oddział w Koszalinie 209 Tabela 76 Koszt obsługi zadłużenia na podatek VAT w latach 2013-2015 [tys. PLN] 218 Tabela 77 Podstawowe stawki za usługi lotnicze na polskich lotniskach 221 Tabela 78 Propozycja stawek opłat za usługi lotnicze dla lotniska w Zegrzu Pomorskim 222 Tabela 79 Rabaty ilościowe naliczane od opłat za lądowanie 227 Tabela 80 Rabaty ilościowe naliczane od opłat za odlatujących pasażerów 227 Tabela 81 Zestawienie założeń dotyczących przychodów z tytułu świadczenia obsługi naziemnej 228 Tabela 82 Ceny lotniskowe paliw od stycznia do listopada 2012 r. 230 Tabela 83 Zestawienie założeń dotyczących przychodów z wynajmu powierzchni komercyjnych i biurowych 231 Tabela 84 Zestawienie założeń dotyczących przychodów z działalności parkingowej 231 Tabela 85 Wskaźniki efektywności finansowej Projektu 234 Tabela 86 Wartość niezbędnych dopłat do funkcjonowania portu lotniczego i realizacji inwestycji w latach 2013 2037, Wariant 1 [tys. PLN] 237 Tabela 87 Wartość niezbędnych dopłat do funkcjonowania portu lotniczego i realizacji inwestycji w latach 2013 2037, Wariant 2 [tys. PLN] 237 Tabela 88 Analiza wrażliwości wskaźników efektywności ekonomicznej dla Wariantu 1 242 Tabela 89 Analiza wrażliwości wskaźników efektywności finansowej dla Wariantu 1 244 Tabela 90 Wartości krytyczne badanych zmiennych dla wskaźników efektywności ekonomicznej Projektu w Wariancie 1 246 Tabela 91 Wartości krytyczne badanych zmiennych dla wskaźników efektywności finansowej Projektu w Wariancie 1 246 Tabela 92 Powierzchnia obszarów objętych inwestycją Wariant 1 260 Tabela 93 Harmonogram przygotowania dokumentów 267 Tabela 94 Elementy procesu uruchomienia portu lotniczego 270 Tabela 95 Maksymalna masa startowa statków powietrznych 278 Tabela 96 Przedmiot wyłączenia norm i zaleceń przy ograniczonej certyfikacji lotniska* 281 Dodatki Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce

Załącznik A Plan zagospodarowania lotniska Załącznik B Harmonogram realizacji projektu Załącznik C Mapa obszarów objętych inwestycją Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce

Definicje skrótów i terminów Doradca, Arup MRR RPO Studium UMWZ Stowarzyszenie, SGiPPŚ ZRPO AMW UE ULC PAŻP PSO AKK KPZK SRT SRK NSRO Załącznik Obliczeniowy Ove Arup & Partners International Ltd. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego Regionalny Program Operacyjny Niniejszy dokument studium wykonalności Urząd Marszałkowski Województwa Zachodniopomorskiego Stowarzyszenie Gmin i Powiatów Pomorza Środkowego Zachodniopomorski Regionalny Program Operacyjny Agencja Mienia Wojskowego Unia Europejska Urząd Lotnictwa Cywilnego Polska Agencja Żeglugi Powietrznej Obowiązek świadczenia użyteczności publicznej (public service obligation) nakładany na trasy lotnicze lub na zarządzającego lotniskiem Analiza Kosztów i Korzyści Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju Strategia Rozwoju Transportu Strategia Rozwoju Kraju Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia Załącznik obliczeniowy do analizy kosztów i korzyści, stanowiący załącznik do niniejszego studium wykonalności Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 1

1 Wprowadzenie Niniejszy dokument został opracowany przez Ove Arup & Partners International Ltd. na zlecenie Stowarzyszenia Gmin i Powiatów Pomorza Środkowego z siedzibą w Koszalinie (zwanego dalej Stowarzyszeniem lub SGiPPŚ) w okresie od września 2012 roku do kwietnia 2013 roku. Dokument studium wykonalności ma na celu przedstawienie wyników kompleksowej analizy wykonalności projektu uruchomienia portu lotniczego w Zegrzu Pomorskim koło Koszalina. Uwagi metodologiczne Podstawowym dokumentem, na którym oparto analizy przeprowadzone na potrzeby sporządzenia niniejszego Studium, jest opracowanie: Niebieska Księga Sektor transportu lotniczego. JASPERS. Grudzień 2008 r., zwana dalej Niebieską Księgą. Podczas opracowywania niniejszej analizy kosztów i korzyści w zakresie nieobjętym wytycznymi Niebieskiej Księgi uwzględniono także obwiązujące wytyczne odnośnie metodyki przeprowadzania tego rodzaju analiz zawarte w dokumencie Ministerstwa Rozwoju Regionalnego: Wytyczne w zakresie wybranych zagadnień związanych z przygotowaniem projektów inwestycyjnych, w tym projektów generujących dochód, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, 27 września 2011 r., zwane dalej Wytycznymi MRR dot. AKK włącznie ze Zaktualizowanymi wariantami rozwoju gospodarczego Polski w wersji z dnia 15 kwietnia 2010 r. W niniejszej analizie autorzy analizy dążyli do możliwie jak najpełniejszego uwzględnienia wytycznych zawartych w powyższych dokumentach. Ponadto podczas przeprowadzania analizy uwzględnione zostały następujące dokumenty: Metodologia przeprowadzania analizy kosztów i korzyści (ang. Guidance on the methodology for carrying out Cost-Benefit Analysis) Wytyczne, Nowy okres programowania 2007-2013, Dokument roboczy nr 4, Komisja Europejska, Bruksela, sierpień 2006 r., zwane dalej Metodologią AKK, Przewodnik do analizy kosztów i korzyści projektów inwestycyjnych, (ang. Guide to Cost-Benefit Analysis of investment projects), Komisja Europejska, 16 czerwca 2008 r., zwany dalej Przewodnikiem CBA, Krajowe wytyczne dotyczące kwalifikowania wydatków w ramach funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności w okresie programowania 2007-2013, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, 17 grudnia 2008 r., zwane dalej Wytycznymi MRR dot. kwalifikowania wydatków. W zakresie analiz istniejącego systemu transportowego i potrzeb w tym zakresie uwzględniono opracowania strategiczne i planistyczne na poziomie krajowym, regionalnym i lokalnym, wykorzystując niekiedy adekwatne fragmenty tekstu z tych opracowań. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 2

2 Wnioski z przeprowadzonej analizy Przedmiotem analiz przeprowadzonych w ramach niniejszego Studium Wykonalności jest projekt uruchomienia portu lotniczego użytku publicznego w Zegrzu Pomorskim koło Koszalina. Wyniki przeprowadzonych analiz i prognoz ruchu lotniczego wskazują, że istnieje mocne uzasadnienie dla kontynuacji projektu uruchomienia lotniska w Zegrzu Pomorskim. Izolacja geograficzna tego obszaru, informacja zwrotna od potencjalnych operatorów usług lotniczych oraz prawdopodobne korzyści gospodarcze wynikające z otwarcia lotniska sugerują, że z czasem ukształtuje się odpowiednie zapotrzebowanie na funkcjonowanie lotniska i w efekcie lotnisko to przyniesie znaczne korzyści dla mieszkańców oraz gospodarki regionu. Sukces lotniska będzie zależał w dużej mierze od skuteczności spółki zarządzającej lotniskiem, jak również od interesariuszy uczestniczących w rozwoju lotniska, w zakresie rozwijania nowych połączeń lotniczych oraz działalności pozalotniskowej. Potencjał lotniska, aby stać się w niedługim czasie dochodowym przedsięwzięciem, jest ograniczony z uwagi na niewielką oczekiwaną skalę ruchu pasażerskiego, szczególnie w pierwszych latach funkcjonowania lotniska. Istnieje jednak wiele czynników mogących zwiększać ruch pasażerski po uruchomieniu lotniska. Czynniki te to przeniesienie ruchu związanego z turystyką medyczną z transportu drogowego oraz zaktywizowanie turystyki wyjazdowej z bezpośredniego obszaru zbierania portu lotniczego. Głównym atutem gospodarczym regionu jest środowisko przyrodnicze i związany z tym potencjał rozwoju turystyki. Do mocnych stron gospodarki województwa zaliczyć można wysoki udział usług w tworzeniu PKB, korzystne warunki do dobrego wykształcenia bazy materialnej portów morskich i bazy przemysłowej oraz dużą powierzchnię obszarów leśnych o potencjale w dziedzinie przetwórstwa drewna. Przy istniejącym dużym potencjale turystyki należy zwrócić uwagę na niedostateczne jego wykorzystanie spowodowane m.in. niskim standardem istniejącej bazy turystycznej jak i niedostateczną promocją regionu. Poprawy wymaga również poziom bezpieczeństwa i przygotowania do obsługi ruchu turystycznego. Czynniki te wskazują na jeszcze niecałkowicie wykorzystany potencjał turystyczny regionu. Szerszym oddziaływaniem realizacji rozważanego Projektu będzie zwiększenie mobilności mieszkańców, a także otwarcie tej części regionu na przedsiębiorców zagranicznych oraz turystów krajowych i zagranicznych. W wymiarze gospodarczym do spodziewanych korzyści należy zaliczyć między innymi przyciąganie i lokalizację nowych inwestycji (fakt dostępności transportu lotniczego ma tu duże znaczenie), rozwój ruchu turystycznego, utworzenie nowych miejsc pracy oraz polepszenie dostępu do rynków zarówno krajowych, jak i międzynarodowych. Zwiększona dostępność komunikacyjna powinna być silnym bodźcem dla rozwoju regionu. Na potrzeby niniejszego Studium zbadano możliwość przyspieszenia certyfikacji lotniska poprzez uzyskanie początkowo statusu lotniska użytku wyłącznego, a następnie lotniska publicznego o ograniczonej certyfikacji lub lotniska o pełnej certyfikacji. Opierając się na aktach prawnych obowiązujących i udostępnionych w formie projektowanej na moment powstawania niniejszego studium, określono warunki, które musiałby spełniać port lotniczy w celu uzyskania ww. statusów i stwierdzono ich sprzeczność z założeniami wariantów inwestycyjnych, a w konsekwencji odrzucono koncepcję etapowej realizacji przedsięzwzięcia. Rozpatrując celowość zakładania lotniska użytku wyłącznego, stwierdzono, iż takie lotnisko nie mogłoby zrealizować założeń inwestycji, dotyczacych: ustanowienia regularnych połączeń lotniczych; Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 3

operowania samolotów odrzutowych i turbośmigłowych: Canadair, ATR i Dash 8 w Wariancie I oraz samolotów odrzutowych B737 i A320 w Wariancie II, których maksymalna masa startowa przekracza poziom dopuszczalny dla lotnisk użytku wyłącznego; uruchomienia lotów na trasach o zasięgu dalszym niż lokalny; uruchomienia lotów handlowych. Co więcej, lotniska użytku wyłącznego nie są objęte ustawą z dnia 12 lutego 2009 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie lotnisk użytku publicznego. Odnosnie do koncepcji ogrniczonej certyfikacji, stwierdzono, iż, zgodnie z art. 4, ust. 3a i 3b Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 1 ograniczonym wymogom certyfkacyjnym (odstępstwu od wymogów rozporządzenia) podlegać mogą lotniska, które: obsługują nie więcej niż 10 000 pasażerów rocznie oraz obsługują nie więcej niż 850 operacji związanych z obsługą towarów rocznie. Prognoza ruchu pasażerskiego z lotniska w Zegrzu Pomorskim w obu rozpatrywanych wariantach inwestycyjnych zakłada pzekroczenie progowej wielkości ruchu już w pierwszy mroku funkcjonowania portu lotniczego. W związku z powyższym, zarekomendowano odejście od koncepcji etapowej realizacji przedsięzwzięcia. Pełne uzasadnienie zostało opisane w rozdziale 19.4 niniejszego Studium. Analizy Projektu przeprowadzono dla następujących wariantów inwestycyjnych określonych na etapie identyfikacji możliwych wariantów realizacji Projektu: Wariant 1 minimalne nakłady inwestycyjne, droga startowa o długości 2528 m, lotnisko przygotowane do przyjmowania samolotów operujących w połączeniach krajowych (Warszawa, Kraków, Poznań, Wrocław, Lublin), Wariant 2 modernizacja drogi startowej do poziomu umożliwiającego operacje wszystkich statków powietrznych kodu C, infrastruktura przygotowana do przyjęcia większości maszyn operujących na trasach średniego zasięgu, siatka połączeń rozbudowana o połączenia do Londynu i Sztokholmu, dwa węzły międzynarodowe (Amsterdam i Frankfurt) oraz połączenia czarterowe. Poniższa tabela podsumowuje wyniki analiz ekonomiczno-finansowych dla rozpatrywanych wariantów inwestycyjnych. 1 Rozporządzenie (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylające dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 4

Tabela 1 Zestawienie wyników analizy ekonomicznej i finansowej Nakłady inwestycyjne Projektu Wyszczególnienie [jednostka] Wariant 1 Wariant 2 Nakłady inwestycyjne łącznie, brutto, z rezerwą [tys. PLN] 76 127 94 258 Nakłady inwestycyjne łącznie, netto, z rezerwą [tys. PLN] 61 892 76 633 Kwalifikowane koszty inwestycji, netto, z rezerwą [tys. PLN] 59 657 73 782 Niekwalifikowane koszty inwestycji, netto, z rezerwą [tys. PLN] 2 235 2 851 Źródła finansowania nakładów inwestycyjnych Dofinansowanie z UE [tys. PLN] 35 925 35 925 Wkład beneficjenta (włącznie z kredytem) [tys. PLN] 40 202 58 333 Udział kosztów kwalifikowanych objętych dofinansowaniem z UE Udział kosztów kwalifikowanych objętych wkładem beneficjenta Analiza ekonomiczna [%] 60,22% 48,69% [%] 39,78% 51,31% Ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji [ERR] [%] 9,82% 44,37% Ekonomiczna zdyskontowana wartość netto [ENPV] [tys. PLN] 42 040 657 913 Wskaźnik efektywności ekonomicznej [BCR] [ ] 1,07 1,62 Analiza finansowa Finansowa wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji [FRR/C] [%] 4,23% 11,90% Finansowa zdyskontowana wartość netto [FNPV/C] [tys. PLN] (5 351) 78 285 Finansowa wewnętrzna stopa zwrotu z kapitału [FRR/K] [%] 9,53% 16,67% Finansowa zdyskontowana wartość netto [FNPV/K] [tys. PLN] 20 597 101 722 Czy jest zapewniona trwałość finansowa? [tak/nie] TAK TAK Źródło: Opracowanie własne Arup Rozważany Projekt jest objęty zasadami pomocy publicznej, w związku z czym do określenia wartości dofinansowania nie ma zastosowania metodyka luki finansowej. Wartość dofinansowania Projektu ze środków Unii Europejskiej została określona kwotowo w dokumentach programowych dotyczących Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Zachodniopomorskiego. Kluczowe parametry oceny efektywności projektu wskazują na silne uzasadnienie dla realizacji inwestycji w obu wariantach, przy czym opłacalność finansowa Wariantu 1 jest osiągalna jedynie przy interwencji unijnych środków pomocowych. W rekomendowanym do realizacji Wariancie 1 wskaźniki efektywności finansowej projektu pozostają ujemne, natomiast wskaźniki efektywności ekonomicznej wykazują wartości dodatnie. Mimo iż wyniki analizy wskaźnikowej wariantów inwestycyjnych kształtują się korzystniej dla Wariantu 2, realizacja tego Wariantu wiązałaby się z obciążeniem finansowym dla krajowych podmiotów finansujących, tj. przyszłych udziałowców (gmin i powiatów) i koniecznością pozyskania większego kredytu na pokrycie VAT, niż w przypadku Wariantu 1. Obecna sytuacja budżetowa SGiPPŚ i jego członków uniemożliwia zebranie tak wysokiej kwoty. Dodatkowo, należy zwrócić uwagę, iż wybór Wariantu 2 wiąże się z większym ryzykiem zapewnienie odpowiedniego ruchu na lotnisku. Analiza trwałości finansowej Projektu dla każdego z analizowanych wariantów wskazuje na potrzebę dofinansowania działalności bieżącej portu lotniczego w okresie realizacji inwestycji Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 5

(2013-2015). Następnie, od roku 2016, w każdym z wariantów zapewnione będzie pokrycie nadwyżki wydatków nad przychodami możliwymi do uzyskania przez port lotniczy. W okresie realizacji inwestycji oraz w pierwszych latach działalności operacyjnej portu lotniczegom zarówno w Wariancie 1, jak i w Wariancie 2 niezbędne będzie zapewnienie dofinansowania. Rozważa się zaciągięcie kredytu na pokrycie VAT na nakłady inwestycyjne w latach 2013-2015. W poniższej tabeli przedstawione zostały potencjalne zobowiązania krajowych podmiotów publicznych dla wybranego do realizacji Wariantu 1 w poszczególnych latach analizy, wynikające z: wartości niezbędnych dopłat do realizacji inwestycji i do funkcjonowania portu lotniczego (w tym wkład na finansowanie kosztów inwestycji oraz rekompensaty operacyjne dotacje na niezbędny koszty bieżące lotniska), bez planowanego kredytu na pokrycie VAT, dofinansowania w ramach PSO na trasę Warszawa Koszalin. Tabela 2 Potencjalne zobowiązania krajowych podmiotów z tytułu realizacji Wariantu 1 [tys. PLN] 2013 2014 2015 2016 Środki na finansowanie wszystkich kosztów projektu 1 574 12 623 16 366 - W tym: wkład na pokrycie nakladów inwestycyjnych 945 11 891 13 131 - W tym VAT - - - - W tym: dopłata na pokrycie kosztów bieżących 629 732 3 235 - Kredyt na pokrycie podatku VAT 546 6 555 7 134 - Zwrot VAT od nakładów początkowych 546 6 555 7 134 - Spłata kredytu na pokrycie podatku VAT (raty wraz odsetkami) 577 6 914 7 525 - Roczne saldo przepływów pieniężnych - - - 182 Skumulowane saldo przepływów pieniężnych - - - 182 Dodatkowe dofinansowanie dla linii lotniczych LOT - - 8 902 9 161 SprintAir - - 2 359 2 447 Środki na finansowanie wszystkich kosztów inwestycji 2017 2018 2019 2037 - - - - Kredyt na pokrycie podatku VAT - - - - Zwrot VAT od nakładów początkowych - - - - Spłata kredytu na pokrycie podatku VAT (raty wraz odsetkami) - - - - Roczne saldo przepływów pieniężnych 2 734 3 708 4 404 8 241 Skumulowane saldo przepływów pieniężnych 2 916 6 624 11 029 60 682 Dodatkowe dofinansowanie dla linii lotniczych LOT 14 021 14 531 14 953 - SprintAir 3 772 3 957 4 123 - Źródło: opracowanie własne Arup Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 6

Szacuje się, że od roku 2016 realizacja przedsięwzięcia nie będzie wymagała zapewnienia przez gminy i powiaty uczestniczące w Projekcie dostępności środków finansowych na pokrycie dodatkowych wydatków (w tym na dotacje inwestycyjne do nakładów odtworzeniowych). Począwszy od drugiego roku działalności operacyjnej lotniska, przychody generowane przez projekt pozwolą spółce na samofinansowanie się. Kalkulacje odpowiednich wartości dla poszczególnych wariantów w okresie 2013-2037 przedstawiono w Załączniku Obliczeniowym do analizy kosztów i korzyści. Należy jednak zaznaczyć, że w celu zachęcenia przewoźników lotniczych do obsługi połączeń z nowego portu lotniczego, jednostki samorządu terytorialnego uczestniczące w Projekcie będą musiały się liczyć z koniecznością ponoszenia dopłat dla przewoźników w formie rekompensat za świadczenie zamawianych usług użyteczności publicznej lub w formie opłat marketingowo-promocyjnych. Jak wynika ze zgromadzonych informacji na temat innych polskich regionalnych portów lotniczych oraz ze wstępnej kalkulacji otrzymanej od PLL LOT i SprintAir, nawet przy planowanej niewielkiej skali obsługiwanego ruchu lotniczego byłyby to znaczne kwoty (rzędu kilku milionów złotych) do regularnego, corocznego ponoszenia. Przychody operacyjne potu lotniczego nie sa wystarczające do pokrycia tych kosztów, przy jednoczesnym zachowaniu płynności i trwałości finanasowej projektu Dofinansowywanie funkcjonowania portu lotniczego w Zegrzu Pomorskim po okresie realizacji inwestycji (tak samo jak i podczas realizacji inwestycji) wiąże się z zagadnieniem pomocy publicznej. Sposobem na zapewnienie zgodności tego dalszego dofinansowania ze stosownymi przepisami może być nadanie mu formy obowiązku użyteczności publicznej (PSO) nakładanego na zarządzającego portem lotniczym. Respektując złożoność tych zagadnień, na potrzeby analiz przeprowadzonych w niniejszym opracowaniu założono, że zostaną spełnione wszystkie warunki odnośnie do dozwolonych form i limitów finansowania działalności gospodarczej ze środków publicznych. Biorąc pod uwagę możliwe ograniczenia dostępności środków finansowych od udziałowców, ostatecznie rekomenduje się podjęcie realizacji inwestycji według Wariantu 1. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 7

3 Charakterystyka Projektu 3.1 Podstawowe informacje o podmiocie realizującym Projekt Podmiotem aktualnie realizującym Projekt jest Stowarzyszenie Gmin i Powiatów Pomorza Środkowego z siedzibą w Koszalinie. Stowarzyszenie powstało w kwietniu 2002 r. kontynuując działalność i zadania Związku Gmin Pomorza Środkowego w Koszalinie utworzonego w 1994 r. przez władze gmin Będzino, Manowo, Mielno, Sianów oraz Miasto Koszalin. Głównym celem Stowarzyszenia jest wspieranie idei samorządu terytorialnego, obrony wspólnych interesów oraz współdziałania na rzecz harmonijnego rozwoju społecznogospodarczego członków Stowarzyszenia. Ponadto celami Stowarzyszenia są: inicjowanie, przygotowanie i realizacja na terytorium zrzeszonych w Stowarzyszeniu gmin i powiatów wspólnych przedsięwzięć służących rozwojowi i współpracy samorządów; programowanie i realizacja regionalnej polityki ekorozwoju; tworzenie warunków do rozwoju turystyki w szczególności poprzez polepszanie i rozwój infrastruktury turystycznej, promocję turystyki, pozyskiwanie inwestorów, monitoring ruchu turystycznego; wspomaganie członków Stowarzyszenia w realizacji zadań własnych i zleconych; informowanie społeczności lokalnych o idei integracji europejskiej oraz o strukturze i funkcjonowaniu Unii Europejskiej; koordynowanie i wspieranie współpracy przygranicznej w regionie; pozyskiwanie i wykorzystywanie środków pomocowych Unii Europejskiej oraz innych krajowych i międzynarodowych instytucji finansowych; podejmowanie działań organizacyjnych i inwestycyjnych mających na celu zrównoważony rozwój członków, poprawę warunków życia ich mieszkańców oraz rozwój przedsiębiorczości na terenie objętym działaniem Stowarzyszenia; inspirowanie i podejmowanie wspólnych inicjatyw służących społeczno-gospodarczemu rozwojowi samorządów oraz mających wpływ na rozwój społeczności objętych działaniem zrzeszonych gmin i powiatów; inicjowanie i opiniowanie strategicznych projektów gospodarczych dotyczących działalności wspólnej zrzeszonych podmiotów oraz obszarów ich działania; realizacja innych przedsięwzięć promujących ideę samorządności i integracji europejskiej; wspieranie i popieranie przedsięwzięć, organizacji lub osób działających zgodnie z celami statutowymi Stowarzyszenia. Aktualnie członkami stowarzyszenia są następujące jednostki samorządu terytorialnego: Miasto Koszalin, Gmina Będzino, Gmina Manowo, Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 8

Gmina Mielno, Miasto i Gmina Polanów, Miasto i Gmina Sianów, Powiat Koszaliński. Stowarzyszenie posiada pełną osobowość prawną, a w celu realizacji swoich zadań może prowadzić działalność gospodarczą określoną w statucie i powoływać inne organizacje w prawnie określonych granicach. Zgodnie z 6 punkt 3 ust. 5a statutu, stowarzyszenie realizuje swoje cele m.in. poprzez: prowadzenie działalności lotniczej oraz zarządzanie lotniskami, lądowiskami na potrzeby mieszkańców Środkowego Pomorza oraz eksploatację nieruchomości przeznaczonych na cele lotnicze. Aktualnie kluczowym zadaniem stowarzyszenia jest reaktywacja portu lotniczego w Zegrzu Pomorskim. Od lipca 2004 roku SGiPPŚ dzierżawiło około 306 ha nieruchomości lotniskowej w Zegrzu Pomorskim od Agencji Mienia Wojskowego w Szczecinie (AMW). W styczniu 2011 r. nastąpiło przeniesienie własności tych gruntów na Powiat Koszaliński. Stowarzyszenie Gmin i Powiatów Pomorza Środkowego dzierżawi nieruchomość lotniska od Powiatu Koszalińskiego. Uchwałą Zarządu Stowarzyszenia Gmin i Powiatów Pomorza Środkowego nr 3/1/2007 z dnia 20 marca 2007 r. powołano Zespół ds. uruchomienia lotniska cywilnego w Zegrzu Pomorskim. W styczniu 2007 roku Projekt Uruchomienie lotniska cywilnego w Zegrzu Pomorskim k/koszalina został ujęty jako jeden z kluczowych projektów w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Zachodniopomorskiego 2007 2013. Beneficjentem tego projektu jest Stowarzyszenie, które w 2008 roku podpisało z Samorządem Województwa Zachodniopomorskiego umowę wstępną na realizację projektu indywidualnego. 3.2 Definicja Projektu Przedmiotem Projektu jest dostosowanie standardów lotniska, będącego obecnie bazą lotnictwa ogólnego, do standardów cywilnego lotniska użytku publicznego. Projekt przewiduje wykorzystanie infrastruktury byłego lotniska wojskowego do celów prowadzenia operacji lotniczych w ramach regularnych połączeń w kraju i do kilku miast europejskich. Projekt został określony w RPO WZ na lata 2007-2013 jako jedna z kluczowych inwestycji. Został scharakteryzowany jako projekt o pozytywnym znaczeniu dla gospodarczego i społecznego rozwoju regionu. Ma on również na celu zwiększenie bezpieczeństwa zdrowotnego mieszkańców regionu oraz licznych turystów. W ramach Projektu przewiduje się modernizację istniejącej infrastruktury lotniskowej oraz budowę nowych obiektów niezbędnych do prowadzenia działalności lotniczej, w tym: terminala, obwodu portu lotniczego, infrastruktury towarzyszącej. Zestawienie działań inwestycyjnych, które będą realizowane w ramach Projektu, znajduje się w Rozdziale 11. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 9

Tabela 3 Podstawowe parametry projektowanego portu lotniczego Kod ewidencyjny portu lotniczego kod IATA: OSZ, kod ICAO: EPK Typ portu lotniczego Długość drogi startowej Projektowy statek powietrzny Wariant 1 4C Wariant 1: 2 528 m Wariant 2: 2 528 m Kod C Dash 8-400 (długość: 32,84 m) Projektowy statek powietrzny Wariant 2 Kod C B737-800 (długość: 39,47 m) Kod C A321 (długość: 44,51 m) Źródło: Opracowanie własne Arup Wartość całkowitych nakładów inwestycyjnych nie przekracza 50 mln EUR, co oznacza, iż Projekt uruchomienia lotniska komunikacyjnego w Zegrzu Pomorskim nie jest projektem dużym w rozumieniu artykułu 39 Rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006 ustanawiającego przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz Funduszu Spójności i uchylającego rozporządzenie (WE) nr 1260/1999. Zgodnie z zapisami Niebieskiej Księgi analiza została przeprowadzona dla okresu 25 lat (obejmującego proces inwestycyjny i eksploatację). Pierwszym rokiem projekcji jest rok 2013. Uwzględniając potrzeby dostosowania przepustowości infrastruktury lotniczej do prognozowanego wzrostu ruchu pasażerskiego, przewidziano realizację części inwestycji w pierwszej fazie projektu (w tym budowę terminala). Szczegółowe założenia dotyczące realizacji inwestycji w kontekście przepustowości infrastruktury zamieszczono w Rozdziale 10.4 niniejszego opracowania. 3.3 Podstawowe informacje o Projekcie 3.3.1 Tytuł Projekt nosi tytuł: Uruchomienie lotniska w Zegrzu Pomorskim k. Koszalina. Podmiotem odpowiedzialnym za realizację Projektu jest Stowarzyszenie Gmin i Powiatów Pomorza Środkowego. 3.3.2 Lokalizacja projektu Projekt realizowany będzie w województwie zachodniopomorskim, na terenie Powiatu Koszalińskiego. Projektowana inwestycja zlokalizowana jest na terenie lotniska byłej Jednostki Wojskowej nr 1133, położonym w Powiecie Koszalińskim, w miejscowości Zegrze Pomorskie, na południowo-wschodnim krańcu gminy Świeszyno. Teren inwestycji znajduje się w odległości ok. 25 km na południe od centrum Koszalina, na południe od drogi wojewódzkiej nr 168. Lotnisko zlokalizowane jest w sąsiedztwie miejscowości Kurozwęcz (ok. 300 m na północ) oraz Zegrze Pomorskie (ok. 1,2 km na północny zachód) i Rosnowo Osiedle (ok. 1,2 km na północny wschód). Ok. 900 m na południowy zachód leży byłe Państwowe Gospodarstwo Rolne Czaple. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 10

Rysunek 1 Lokalizacja lotniska na tle kraju, województwa i powiatu Źródło: Opracowanie własne na podstawie www.zcpwz.pl Tabela 4 Oznaczenie działek lotniskowych Oznaczenie nieruchomości Powierzchnia [ha] Działka nr 128 K Działka nr 109/14 Działka nr 109/20 Działka nr 81/3 K Działka nr 81/5 K Działka nr 43/43 Działka nr 43/41 Obręb 0076 Zegrze Pomorskie 305,8014 Księga wieczysta nr K O1K/00071710/2* Obręb 0077 Kurozwęcz Księga wieczysta nr K O1K/00071710/2* * Sąd Rejonowy w Koszalinie, Wydział Ksiąg Wieczystych Źródło: Załącznik nr 1 do rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 2 stycznia 2012 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie wykazu lotnisk wojskowych, które mogą być wykorzystane na potrzeby lotnictwa cywilnego Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 11

Rysunek 2 Lokalizacja lotniska w Zegrzu Pomorskim Źródło: Opracowanie własne na podstawie Google Maps Z punktu widzenia uwarunkowań środowiskowych realizacji Projektu, istotnym jest fakt, iż teren inwestycyjny nie jest objęty programem NATURA 2000. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 12

4 Odniesienie do zatwierdzonej strategii rozwoju danego obszaru 4.1 Ocena projektu z punktu widzenia celów kraju i polityki UE W istniejącym otoczeniu planistycznym zidentyfikowano wiele dokumentów strategicznych, z którymi projekt uruchomienia lotniska w Zegrzu Pomorskim jest zbieżny. Poniżej zamieszczono ich krótki opis wskazujący na zgodność celów. 4.1.1 Strategia Rozwoju Kraju 2007-2015 Strategia Rozwoju Kraju 2007-2015 (SRK) jest nadrzędnym, wieloletnim dokumentem strategicznym rozwoju społeczno-gospodarczego kraju, stanowiącym odniesienie dla innych strategii i programów rządowych, jak i strategii opracowywanych przez jednostki samorządu terytorialnego. SRK jest podstawową przesłanką dla Narodowych Strategicznych Ram Odniesienia, Krajowego Planu Strategicznego dla Obszarów Wiejskich i Strategii Rozwoju Rybołówstwa oraz wynikających z nich programów operacyjnych. Horyzont czasowy Strategii pokrywa się z okresem nowej perspektywy finansowej UE na lata 2007-2013 wraz z zastosowaniem tzw. reguły n + 2 wydatkowania środków. Głównym celem strategii jest podniesienie poziomu i jakości życia mieszkańców Polski, poszczególnych obywateli i rodzin. Cel główny, a także problemy społeczno-gospodarcze wynikające z zapóźnień rozwojowych, niedoinwestowania polskiej gospodarki oraz uwarunkowań zewnętrznych, wskazują na priorytety. Określają one najważniejsze obszary działań, dzięki którym możliwe będzie osiągnięcie głównego celu SRK. Priorytetami tymi są: 1. Wzrost konkurencyjności i innowacyjności gospodarki 2. Poprawa stanu infrastruktury technicznej i społecznej 3. Wzrost zatrudnienia i podniesienie jego jakości 4. Budowa zintegrowanej wspólnoty społecznej i jej bezpieczeństwa 5. Rozwój obszarów wiejskich 6. Rozwój regionalny i podniesienie spójności terytorialnej. Strategia wskazuje, iż w celu przyspieszenia wzrostu gospodarczego i podniesienia poziomu życia mieszkańców, Polska musi wykonać ogromny wysiłek zbudowania niezbędnej infrastruktury warunkującej prowadzenie konkurencyjnej działalności przez przedsiębiorców oraz osiągnięcie przez obywateli europejskiego poziomu cywilizacyjnego. Projekt uruchomienia lotniska wpisuje się w szczególności w Priorytet 2 Poprawa stanu infrastruktury technicznej i społecznej. Według SRK głównym celem wspierania inwestycji w infrastrukturę transportową będzie optymalizacja i podniesienie jakości systemu transportowego kraju, uwzględniając koszty zewnętrzne działalności transportowej, ponoszone przez społeczeństwo i gospodarkę. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 13

Optymalizacji funkcjonowania systemu transportowego służyć będzie dążenie do gałęziowego i terytorialnego zintegrowania transportu. Priorytetem będzie zapewnienie dostępności komunikacyjnej Polski, jej regionów, a szczególnie głównych ośrodków gospodarczych. W tym celu akcent zostanie położony na powiązanie głównych ośrodków gospodarczych w Polsce siecią nowoczesnych korytarzy transportowych, zapewnienie im połączeń z międzynarodową siecią transportową oraz na zapewnieniu dostępności komunikacyjnej do tych ośrodków gospodarczych dla terenów je otaczających, szczególnie dla obszarów wiejskich. Rozwój transportu lotniczego wiązać się będzie z modernizacją i rozbudową infrastruktury i wyposażenia portów lotniczych, poprawą dostępności transportu lotniczego i lotnisk m.in. poprzez unowocześnienie lotnisk regionalnych i infrastruktury dojazdowej. Lotniska powinny zostać włączone w krajową i unijną sieć transportu intermodalnego. Dodatkowo usprawnione i doinwestowane zostanie lotnicze pogotowie ratunkowe. Przedmiotowy projekt wpisuje się także w Priorytet 6 rozwój regionalny i podniesienie spójności terytorialnej. Kluczowym zadaniem w rozwoju regionalnym jest pełniejsze wykorzystanie potencjału endogenicznego największych ośrodków miejskich oraz wzmocnienie związków między metropoliami i terenami zurbanizowanymi a otaczającymi je terenami wiejskimi i małymi miasteczkami. Zasadniczym rezultatem powinno być rozprzestrzenianie wzrostu gospodarczego na tereny przylegające i wykorzystanie relatywnych przewag wielkiego miasta tworzenie nowych miejsc pracy, możliwości kooperacji gospodarczej, uczestnictwa w infrastrukturze społecznej i kulturalnej. Warunkiem niezbędnym tego procesu jest zbudowanie powiązań komunikacyjnych i teleinformatycznych między metropolią lub terenem zurbanizowanym i ich otoczeniem, a także powiązań gospodarczych, usługowych, kulturalnych itp. Więzi te powinny być wspierane zarówno przez administrację rządową, jak i samorządową. 4.1.2 Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia na lata 2007-2013 Dokument ten został przygotowany przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego przy uwzględnieniu uwarunkowań społeczno-gospodarczych Polski na podstawie wytycznych UE określających główne cele polityki spójności w celu wsparcia ze środków finansowych, dostępnych z budżetu UE, wzrostu gospodarczego oraz zatrudnienia. Jest to dokument strategiczny określający priorytety i obszary wykorzystania oraz system wdrażania funduszy unijnych: Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR), Europejskiego Funduszu Społecznego (EFS) oraz Funduszu Spójności w ramach budżetu Wspólnoty na lata 2007-2013. Celem strategicznym NSRO jest tworzenie warunków dla wzrostu konkurencyjności gospodarki polskiej opartej na wiedzy i przedsiębiorczości, zapewniającej wzrost zatrudnienia oraz wzrost poziomu spójności społecznej, gospodarczej i przestrzennej Polski w ramach Unii Europejskiej i wewnątrz kraju. Cele strategiczne wynikają z wyzwań Strategii Lizbońskiej, Strategicznych Wytycznych Wspólnoty oraz wniosków wynikających z analizy słabych i mocnych stron polskiej gospodarki, a także stojących przed nią szans i zagrożeń. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 14

Projekt modernizacji portu lotniczego w Zegrzu Pomorskim wpisuje się w cele horyzontalne NSRO (przede wszystkim w cele 3, 4, 5 i 6): 1. Poprawa jakości funkcjonowania instytucji publicznych oraz rozbudowa mechanizmów partnerstwa 2. Poprawa jakości kapitału ludzkiego i zwiększenie spójności społecznej 3. Budowa i modernizacja infrastruktury technicznej i społecznej mającej podstawowe znaczenie dla wzrostu konkurencyjności Polski 4. Podniesienie konkurencyjności i innowacyjności przedsiębiorstw, w tym szczególnie sektora wytwórczego o wysokiej wartości dodanej oraz rozwój sektora usług 5. Wzrost konkurencyjności polskich regionów i przeciwdziałanie ich marginalizacji społecznej, gospodarczej i przestrzennej 6. Wyrównywanie szans rozwojowych i wspomaganie zmian strukturalnych na obszarach wiejskich. Według NSRO Brak nowoczesnej dobrze rozwiniętej infrastruktury technicznej ogranicza wymianę gospodarczą, zmniejsza mobilność obywateli i jest główną barierą ograniczającą rozwój przemysłu, handlu i usług. Stworzenie sprawnych połączeń transportowych zarówno wewnątrz kraju jak i z resztą Europy jest podstawą sprzyjającą tworzeniu nowoczesnej i konkurencyjnej gospodarki. Usprawnienie połączenia komunikacyjnego województwa z krajem i Europą jest jednym z podstawowych czynników warunkujących przyszły rozwój inwestycji, a tym samym zatrudnienia. Ponadto wskazana lokalizacja portu lotniczego będzie miała ogromny wpływ na rozwój sąsiednich terenów wiejskich. 4.1.3 Strategia Rozwoju Transportu na lata 2007-2013 Strategia Rozwoju Transportu wyznacza cele rozwojowe sektora transportu w latach 2007-2013 oraz zakres działań przygotowawczych, które powinny zostać zakończone do 2007 roku. SRT ma charakter zintegrowany i określa cele rozwojowe dla całego sektora transportu, a nie tylko dla poszczególnych gałęzi. Strategia Rozwoju Transportu na lata 2007-2013 służy realizacji celów Narodowego Planu Rozwoju na lata 2007-2013. W dokumencie wyróżniono następujące cele strategiczne: Cel 1: Nowoczesna sieć transportowa Cel 2: Nowoczesny rynek transportowy Cel 3: Integracja terytorialna i gałęziowa Cel 4: Bezpieczeństwo ruchu drogowego. W aspekcie lotnictwa Strategia wyznacza poszczególne cele rozwojowe w ramach w/w celów strategicznych. Są nimi: 1. Poprawa dostępu drogowego i kolejowego do portów lotniczych; 2. Zakończenie procesu przekształceń własnościowych w lotnictwie; 3. Prowadzenie prac przygotowawczych i projektowych do budowy centralnego lotniska dla Polski; 4. Wspieranie wybranych inwestycji infrastrukturalnych w portach lotniczych; Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 15

5. Uporządkowanie sytuacji prawnej lotnisk wojskowych współużytkowanych przez spółki prawa cywilnego i PPL; 6. Realizacja programu rozwoju sieci lotnisk i urządzeń lotniskowych; 7. Stymulacja rozwoju rynku lotniczego poprzez narzędzia regulacyjne; 8. Osiągnięcie najwyższych standardów bezpieczeństwa w transporcie lotniczym; 9. Zmniejszenie uciążliwości transportu lotniczego dla środowiska; 10. Rozwijanie infrastruktury nawigacyjnej; 11. Wypracowanie modelu finansowania infrastruktury lotniczej w oparciu o system partnerstwa publiczno-prywatnego. 4.1.4 Program rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych Program Rozwoju Sieci Lotnisk i Lotniczych Urządzeń Naziemnych jest dokumentem, w którym określone zostały kierunki rozwoju infrastruktury lotniczej na najbliższe lata, działania niezbędne do realizacji tych celów, podmioty odpowiedzialne za ich realizację oraz źródła finansowania. Program został przyjęty przez Radę Ministrów w dniu 8 maja 2007 r. Uchwałą Nr 86/2007 i stanowi dokument w zakresie rządowej polityki transportowej dotyczącej rozwoju infrastruktury lotniczej. Autorzy wskazują, iż wzorem krajów wysoko rozwiniętych sieć lotnisk w Polsce wymaga powstania systemu lokalnych portów lotniczych zorientowanych na obsługę ruchu krajowego i lotnictwa ogólnego, a także w miarę potrzeb, komunikacji międzynarodowej o zasięgu regionalnym. W dokumencie podkreśla się, iż zgodnie z założeniami polityki regionalnej i polityki spójności, rolą państwa jest zapewnienie dostępności transportu lotniczego i likwidacji izolacji regionów niedysponujących infrastrukturą lotniskową w celu zmniejszenia dysproporcji między obszarami szybkiego rozwoju mającymi dostęp do transportu lotniczego i regionami stagnacji. Tworzenie nowych lotnisk i adaptacja istniejących lotnisk do ruchu komunikacyjnego powinno mieć miejsce przede wszystkim tam, gdzie czas dostępu przekracza akceptowalne minimum, a wskaźniki makroekonomiczne dla regionu i prognoza popytu na usługi transportu lotniczego uzasadniają przedsięwzięcie. Program rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych wskazuje na potrzebę utworzenia lotniska regionalnego m.in. w województwie zachodniopomorskim, co wynika z analizy obszarów ciążenia obecnie funkcjonujących portów lotniczych oraz braku rozwiniętej infrastruktury transportu naziemnego. W Programie zaznacza się również, że podstawą do rozwoju lotnisk regionalnych mogą być byłe lotniska wojskowe. Autorzy programu udzielili takiej rekomendacji pomimo faktu, iż region zachodniopomorski zlokalizowany jest w obszarach ciążenia sąsiednich lotnisk regionalnych, jednak żadne z tych lotnisk nie jest zlokalizowane dostatecznie blisko. 4.1.5 Polityka Transportowa Państwa na lata 2006-2025 Jako podstawowy cel Polityki Transportowej Państwa przyjmuje się zdecydowaną poprawę jakości systemu transportowego i jego rozbudowę zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 16

Jakość systemu transportowego jest jednym z kluczowych czynników, warunkujących jakość życia mieszkańców i rozwój gospodarczy kraju i regionów. Sformułowany wyżej podstawowy cel Polityki Transportowej, zostanie osiągnięty przez skoncentrowanie się na realizacji następujących sześciu celów szczegółowych: Cel 1: Poprawa dostępności transportowej i jakości transportu, jako czynnik poprawy warunków życia i usuwania barier rozwojowych gospodarki Cel 2: Wspieranie konkurencyjności gospodarki polskiej, jako kluczowy instrument rozwoju gospodarczego Cel 3: Poprawa efektywności funkcjonowania systemu transportowego Cel 4: Integracja systemu transportowego w układzie gałęziowym i terytorialnym Cel 5: Poprawa bezpieczeństwa prowadząca do radykalnej redukcji liczby wypadków i ograniczenie ich skutków (zabici, ranni) oraz w rozumieniu społecznym do poprawy bezpieczeństwa osobistego użytkowników transportu i ochrony ładunków Cel 6: Ograniczenie negatywnego wpływu transportu na środowisko naturalne i warunki życia. Projekt modernizacji Portu Lotniczego w Zegrzu Pomorskim przyczyni się w istotny sposób do wypełnienia wszystkich celów szczegółowych Polityki, a tym samym wpłynie na poprawę jakości życia mieszkańców i rozwój gospodarczy regionu. 4.1.6 Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania kraju 2030 Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 (KPZK 2030) jest podstawowym dokumentem określającym politykę państwa w dziedzinie przestrzennego zagospodarowania kraju w perspektywie najbliższych dwudziestu lat (w horyzoncie 2030 r.). Dokument określa strategiczny cel polityki przestrzennego zagospodarowania kraju, jako efektywne wykorzystanie przestrzeni kraju i jej terytorialnie zróżnicowanych potencjałów rozwojowych dla osiągania ogólnych celów rozwojowych konkurencyjności, zwiększenia zatrudnienia, sprawności funkcjonowania państwa oraz spójności w wymiarze społecznym, gospodarczym i terytorialnym w długim okresie. 2 Koncepcja wskazuje sześć wzajemnie uzupełniających się celów polityki przestrzennego zagospodarowania kraju. Najważniejszymi z punktu widzenia rozwoju infrastruktury transportowej są: Poprawa spójności wewnętrznej i terytorialne równoważenie rozwoju kraju poprzez promowanie integracji funkcjonalnej, tworzenie warunków dla rozprzestrzeniania się czynników rozwoju, wielofunkcyjny rozwój obszarów wiejskich oraz wykorzystanie potencjału wewnętrznego wszystkich terytoriów, Poprawa dostępności terytorialnej kraju w różnych skalach przestrzennych poprzez rozwijanie infrastruktury transportowej i telekomunikacyjnej. Koncepcja wskazuje, iż warunkiem osiągnięcia sukcesu jest poprawa regionalnej i lokalnej dostępności portów lotniczych, ze szczególnym uwzględnieniem wielkich miast. Wymaga to powiązania długofalowych planów rozwoju infrastruktury lotniczej z planami zagospodarowania przestrzennego kraju i regionów. W szczególności niezbędna jest rezerwa i 2 Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030, s. 68. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 17

przygotowanie terenów pod budowę i rozbudowę lotnisk i infrastruktury towarzyszącej, w tym pod połączenia drogowe i kolejowe. W dokumencie podkreśla się konieczność poprawy multimodalności systemu transportowego oraz koordynacji sieci drogowej i kolejowej z lotniskami i portami morskimi. Przepustowość istniejących portów jest niewystraczająca, a pomimo znacznego rozwoju lotnisk regionalnych oraz ich coraz lepszej dostępności, większość portów lotniczych jest nadal niewystarczająco powiązana z siecią transportową. Osiągnięcie celów zidentyfikowanych w KPZK 2030 wymaga wzmocnienia powiązań transportowych wybranych obszarów z Polską Centralną Podkreślono przy tym, że jednym z takich obszarów jest obszar Pomorza Środkowego. Zgodnie z Koncepcją, obszar ten do roku 2020 powinien zostać dowiązany do głównych krajowych ośrodków wzrostu, przede wszystkim dzięki rozbudowie i modernizacji odpowiedniej jakości infrastruktury drogowej i kolejowej, a także lotniczej. 4.1.7 Europejska Strategia Zarządzania Ruchem Lotniczym Europejska Organizacja ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (European Organisation for the Safety of Air Navigation) EUROCONTROL została utworzona w celu ujednolicenia procedur kontroli ruchu lotniczego w europejskiej górnej przestrzeni powietrznej. W chwili obecnej organizacja liczy 38 państw członkowskich. W 1997 Ministrowie Transportu krajów ECAC zwrócili się do organizacji EUROCONTROL z propozycją opracowania Strategii Zarządzania Ruchem Lotniczym w Europie na lata 2000+. Głównym celem Strategii jest realizacja długoletniej ambicji lotnictwa europejskiego: utworzenie jednolitej przestrzeni powietrznej dla dróg lotniczych i wokół portów lotniczych, która zapewni dodatkową przepustowość ruchu lotniczego z uwzględnieniem odpowiedniego stopnia bezpieczeństwa i redukcji kosztów jednostkowych. Strategia ta została zatwierdzona przez Ministrów Transportu i realizowana jest w ramach Europejskiego Programu Zarządzania Ruchem Lotniczym (EATMP European Air Traffic Management Programme) 3. 4.1.8 Single European Sky Jednolita Europejska Przestrzeń Powietrzna Utrzymujący się wzrost transportu lotniczego w latach 90-tych uwidocznił ograniczenia rynku wewnętrznego Unii Europejskiej oraz problemy, jakie zaczęły się pojawiać w tradycyjnej organizacji europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym. Konsekwencją tych rozbieżności był wzrost zagęszczenia w przestrzeni powietrznej, coraz większe opóźnienia statków powietrznych, wzrost skażenia środowiska naturalnego oraz ogólny wzrost kosztów. W 2004 r. Komisja Europejska przyjęła pierwszy pakiet rozporządzeń regulujących przepisy dotyczące bezpieczeństwa i efektywności przepływu samolotów w Europie. Restrukturyzacja dotyczyła wszystkich krajów członkowskich, a zespół przepisów zaczął funkcjonować pod nazwą Single European Sky (SES) Jednolita Europejska Przestrzeń Powietrzna. W czerwcu 2008 roku Komisja Europejska przyjęła drugi pakiet przepisów regulujących jednolitą europejską przestrzeń powietrzną SES II. Ich celem jest dalsza poprawa bezpieczeństwa, obniżenie kosztów i zmniejszenie opóźnień. To z kolei ma doprowadzić do obniżenia kosztów zużycia paliwa, zmniejszenia zanieczyszczenia środowiska i w efekcie do oszczędności rzędu 2 3 mld EUR rocznie. 3 Na podstawie informacji Urzędu Lotnictwa Cywilnego, www.ulc.gov.pl Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 18

Pakiet SES II opiera się na czterech filarach: 1. Aktualizacja istniejących przepisów SES I z 2004 r. 2. Filar technologiczny centralny plan badań w dziedzinie zarządzania ruchem lotniczym w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (SESAR ATM) 3. Filar bezpieczeństwa 4. Plan działań w zakresie przepustowości portów lotniczych. Dwa ostatnie dokumenty wskazują na potrzebę zwiększania przepustowości przestrzeni lotniczej, a więc także portów lotniczych i tym samym optymalizację ruchu lotniczego. 4.2 Strategia rozwoju obszaru 4.2.1 Strategia Rozwoju Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2020 Przedmiotowy Projekt wpisuje się w założenia Strategii Rozwoju Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2020. Strategia Rozwoju Województwa jest najważniejszym dokumentem przygotowywanym przez samorząd województwa, określającym cele i priorytety polityki rozwoju, prowadzonej na terenie regionu zachodniopomorskiego. W dokumencie wyznaczono poszczególne obszary, w ramach których wyszczególniono cele i kierunki rozwoju. Przedmiotowe przedsięwzięcie wpisuje się w: Cel strategiczny 3 Zwiększenie przestrzennej konkurencyjności regionu Cel kierunkowy 3.1 Wzmocnienie roli Szczecina stolicy regionu oraz Koszalina krajowego ośrodka równoważenia rozwoju Cel kierunkowy 3.2 Wspieranie rozwoju struktur funkcjonalno-przestrzennych Cel kierunkowy 3.5 Stworzenie efektywnego, dostępnego i zintegrowanego systemu transportowego. W rozdziale II, punkt 2.1 Uwarunkowania przestrzenne, Koszalin (obok Szczecina) wymieniony został jako jeden z dwóch głównych ośrodków miejskich pełniących wiodącą rolę w regionie. Ma on pełnić funkcję ośrodka integrującego przestrzennie i funkcjonalnie Koszaliński Obszar Węzłowy ze strefą nadmorską. Uznaje się, że rozwój Koszalina drugiego bieguna wzrostu w województwie jest warunkiem zrównoważonego rozwoju całego regionu i Pomorza Środkowego poprzez rozwój jego ścisłych związków z otoczeniem. Ponadto, w zidentyfikowanych kluczowych problemach (pkt I.5.6) wymieniono: Niedostatecznie wykorzystany potencjał i infrastruktura lotnisk w Zegrzu Pomorskim (Koszalin) i w Dąbiu (Szczecin) jako zaplecza dla rozwoju produktów turystycznych (lotnictwa sportowego oraz turystycznego krajowego i międzynarodowego). Według strategii w ramach współpracy międzyregionalnej przewiduje się między innymi kontynuację prac związanych z rozwojem transportu lotniczego, kolejowego i rzecznego. Realizacja przedmiotowego Projektu w znacznym stopniu przyczyni się do wzmocnienia powiązań komunikacyjnych i gospodarczych województwa z krajem i zagranicą, a tym samym wpłynie na jego atrakcyjność gospodarczą w skali kraju. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 19

4.2.2 Regionalny Program Operacyjny Województwa Zachodniopomorskiego na lata 2007-2013 RPO dla Województwa Zachodniopomorskiego na lata 2007-2013, obok regionalnych programów pozostałych województw oraz programów operacyjnych, które będą zarządzane i wdrażane na poziomie krajowym, jest jednym z narzędzi realizacji Narodowej Strategii Spójności na lata 2007-2013 oraz Strategii Rozwoju Kraju do 2015 roku. Program realizuje również założenia Strategicznych Wytycznych Wspólnoty 2007-2013 opracowanych przez Komisję Europejską, które określają głównie kierunki polityki spójności wspierającej wzrost gospodarczy i zatrudnienie w kolejnym okresie programowania Funduszy Strukturalnych. Projekt o nazwie koło Koszalina jest jednym z projektów indywidualnych, które są częścią Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Zachodniopomorskiego na lata 2007-2013, przyczyniając się do realizacji celów 2 Osi priorytetowej Rozwój infrastruktury transportowej i energetycznej. Projekt uruchomienia lotniska w Zegrzu Pomorskim, ze względu na stopień skomplikowania oraz koszty przedsięwzięcia został zmodyfikowany i zgodnie z dokumentem obowiązującym na 4 września 2012 r. podzielony na etapy realizowane w kolejnych perspektywach finansowych. W ramach poddziałania 2.1.4. Wzmocnienie lokalnego portu lotniczego w Zegrzu Pomorskim RPO WZ 2007 2013, zrealizowany zostanie pierwszy etap, który zakłada powstanie lotniska publicznego z ograniczoną certyfikacją. Ma ono stanowić podstawę dla rozwoju regionalnego portu lotniczego do 2020 r. W ramach wyżej wymienionej osi priorytetowej realizowane będą przede wszystkim działania mające na celu budowę, rozbudowę i modernizację systemu transportowego, która wpłynie na poprawę jego jakości, zapewni spójność z krajowym i europejskim układem komunikacyjnym, a tym samym pozwoli na pełniejsze włączenie się regionu w procesy rozwojowe. 4.2.3 Plan Rozwoju Lokalnego Miasta Koszalina na lata 2011-2013 Plan Rozwoju Lokalnego Miasta Koszalina na lata 2011-2013 został zatwierdzony 28 kwietnia 2011 roku. Jest to podstawowy dokument z zakresu rozwoju gospodarczego i społecznego miasta oraz kluczowy element integrujący system zarządzania miastem, łączący długofalowe cele strategiczne z działalnością operacyjną i uwzględniający wymogi wynikające z przystąpienia do Unii Europejskiej. W dokumencie tym zdefiniowano 8 priorytetów, wśród których pierwszy Dostępność (poprawa) komunikacyjna Miasta zewnętrzna i wewnętrzna odnosi się m.in. do projektu uruchomienia lotniska w Zegrzu Pomorskim. W celu sprawniejszego zarządzania realizacją projektów pogrupowano je w 12 programów obejmujących kluczowe dla rozwoju Koszalina obszary. W ramach Programu Razem można więcej wymieniono projekt uruchomienia lotniska cywilnego w Zegrzu Pomorskim. Inwestycja ta ma przyczynić się do wzrostu liczby turystów przebywających w mieście, zwiększenia dostępności komunikacyjnej i atrakcyjności turystycznej miasta i regionu oraz wzmocnienia pozycji gospodarczej miasta w regionie. Realizacja tego projektu wpisuje się w misję miasta wynikającą z przyjętej w 2001 r. Strategii Miasta Koszalina. Przy określaniu powyższego brano pod uwagę rangę i pełnione przez miasto funkcje, jako Regionalne centrum społeczno-gospodarcze spełniające kluczową rolę w środkowej części Pomorza, jako ośrodek równoważenia rozwoju rangi krajowej. Modernizacja portu lotniczego w Zegrzu Pomorskim będzie jednym z kluczowych projektów na drodze do realizacji najważniejszych celów Koszalina. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 20

W zestawieniu projektów ujętych w Planie Rozwoju Lokalnego Miasta Koszalina według stopnia ich ważności dla rozwoju Miasta Koszalina, projekt Uruchomienie lotniska cywilnego w Zegrzu Pomorskim koło Koszalina został oceniony, jako drugi - po inwestycjach drogowych priorytet dla miasta. 4 Plan Rozwoju Lokalnego Miasta Koszalina pokrywa się z zadaniami uwzględnionymi w Wieloletnim Planie Inwestycyjnym oraz Budżecie Miasta (Wieloletniej Prognozie Finansowej). Zgodnie z Wieloletnim Planem Inwestycyjnym Miasta Koszalina na lata 2011-2014 (plan jest corocznie aktualizowany i obejmuje wszystkie zadania zgłoszone przez wydziały merytoryczne Miasta), na wydatki infrastrukturalne (w ramach Działu Transport i Łączność ) w latach 2012-2014, przewiduje się nakłady finansowe w wysokości 505 629 tys. PLN (nakłady wnioskowane), przy czym nakłady proponowane na te cele sięgają łącznie 195 045 tys. PLN. W ramach tego Działu i Programu Razem można więcej realizację zadania Uruchomienie lotniska cywilnego w Zegrzu Pomorskim koło Koszalina oszacowano na wartość blisko 163 589,6 tys. PLN. Przewidywane nakłady finansowe na budowę portu lotniczego koło Koszalina przedstawia tabela poniżej: Tabela 5 Przewidywane (wnioskowane) nakłady finansowe w latach 2012-2014 2012 [tys. PLN] 2013 [tys. PLN] 2014 [tys. PLN] Łącznie 2012-2014 [tys. PLN] Uruchomienie lotniska cywilnego w Zegrzu Pomorskim koło Koszalina 38 608 60 541 60 541 161 651 * Nakłady w 2011r. (stan na dzień 30.04.2011 r.) Źródło: Załącznik do Uchwały XI /117 /2011 Rady Miejskiej w Koszalinie z dnia 21 czerwca 2011 r. Na koszty ww. projektu składają się koszty inwestycyjne oraz koszty związane z działaniem Spółki SPV powołanej w celu przygotowania, realizacji i zarządzania lotniskiem. 4.2.4 Inne plany strategiczne W wyniku decyzji Rady Ministrów, podjętej na wniosek Rady Miejskiej w Koszalinie, 1 stycznia 2010 r. do Miasta Koszalina przyłączony został obszar sołectw Jamno oraz Łabusz z Gminy Będzino. Tym samym powierzchnia Koszalina zwiększyła się z 83,31 km 2 do 98,33 km 2, natomiast liczba ludności Koszalina wzrosła o ok. 1 000 obecnie wynosi ona 108 057 mieszkańców. Oba przyłączone sołectwa stanowiły wąski przesmyk wysunięty na wschód pomiędzy obszarem Miasta Koszalina i jeziora Jamno. Przybliżenie Miasta Koszalina do Morza Bałtyckiego ma umożliwić wykorzystanie olbrzymiego potencjału walorów turystyczno-krajobrazowych jeziora Jamno i Morza Bałtyckiego poprzez właściwe zagospodarowanie turystyczne tych obszarów. Wymaga to dużego nakładu inwestycyjnego w infrastrukturę techniczną i turystyczną, a także oczyszczenia w pełni jeziora Jamno w celu stworzenia bardzo atrakcyjnego akwenu dla sportów wodnych, kąpieli, wędkarstwa i jednocześnie umożliwienia stworzenia bezpośredniego połączenia drogowego przez Jamno do miejscowości Unieście Mielno. Planowane do realizacji inwestycje muszą być prowadzone na dużą skalę i ich realizacja uzależniona jest od możliwości finansowych jednostki samorządu terytorialnego. Stąd wydaje się, że jedynym realnym koordynatorem takich przemian gospodarczych może być duża jednostka administracyjna, jaką jest Miasto Koszalin. 4 Plan Rozwoju Lokalnego Miasta Koszalina na lata 2011-2013, s. 118. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 21

Zrealizowanie koncepcji włączenia do Miasta Koszalina sołectw Jamno i Łabusz przyczyni się do wielu korzyści regionalnych, opartych o zasadę spójności i uzyskiwania optymalnych korzyści w układzie regionalnym, m.in.: zwiększenie atrakcyjności turystycznej Miasta Koszalina, m. Jamno, m. Łabusz, strefy nabrzeżnej jeziora Jamno i mierzei nadmorskiej, poprawa infrastruktury technicznej poprzez zbudowanie sieci dróg, tras turystycznych, zwłaszcza rowerowych, stworzenie przeprawy wodnej przez jez. Jamno, oczyszczenie jez. Jamno i stworzenie (na bazie ciągu wałów i wysp z osadów) ciągu komunikacyjnego przez jez. Jamno, rozwiązującego problem komunikacji, który stanowi obecnie wielkie wyzwanie w okresie sezonu letniego, stworzenie atrakcyjnego kurortu Jamno, Łabusz, Mielno, utworzenie sieci dróg rowerowych: Koszalin Jamno Mielno strefa nadmorska Osieki Łabusz, zbudowanie portu jachtowego, stanowiącego istotną część sieci marin Morza Bałtyckiego (na jeziorze Jamno), zbudowanie portu rybackiego na jeziorze Jamno. Realizacja ww. planów ma na celu podniesienie atrakcyjności turystycznej obszaru, co w konsekwencji pozwoli na wygenerowanie dodatkowego ruchu turystycznego. 4.2.5 Strategia Rozwoju Sektora Transportu Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2020 W lutym 2010 r. Zarząd Województwa Zachodniopomorskiego przyjął uchwałą program wojewódzki Strategia Rozwoju Sektora Transportu Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2020. Kluczowym celem tej strategii jest stworzenie zrównoważonego, dostępnego i zintegrowanego systemu transportowego w województwie zachodniopomorskim, poprzez: realizację kompleksowego programu modernizacji rozwoju infrastruktury podstawowych gałęzi transportu i całego systemu transportowego zapewnienie nowoczesności infrastruktury i systemów transportowych regionu oraz jej zintegrowanie z systemem i infrastrukturą krajową i międzynarodową zapewnienie pełnej dostępności transportowej dla osób i towarów w całym regionie. W dokumencie tym opisuje się region Pomorza Zachodniego, jako leżącego na skrzyżowaniu ważnych komunikacyjnie tras (korytarzy) lotniczych tj.: B-45 prowadzącego z Europy południowo-wschodniej w kierunku Rønne i dalej do Skandynawii i Wielkiej Brytanii, a dalej w kierunku Atlantyckiej trasy transkontynentalnej W-71/B-56 prowadzącego z kierunku środkowych i północnych Niemiec (przez Berlin) w kierunku Gdańska, Rygi i dalej w kierunku Finlandii. Ponadto województwo zachodniopomorskie znajduje się w orbicie oddziaływania regionu Kopenhagi i systemu lotnisk Berlina (dużych portów lotniczych o zasięgu europejskim), mniejszych międzynarodowych regionalnych lotnisk wschodnich regionów Niemiec oraz - w mniejszym stopniu - w zasięgu oddziaływania Warszawy i portów regionalnych (Poznań, Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 22

Gdańsk), co daje podstawę do stwierdzenia, że znaczenie regionu w komunikacji lotniczej będzie stopniowo wzrastać. W dokumencie zidentyfikowano cechy regionu i trendy rozwojowe, które powinny przyczynić się do wzrostu znaczenia transportu lotniczego m.in.: nadmorskie położenie województwa zachodniopomorskiego, rosnący potencjał w zakresie rozwoju turystyki, wzrost przyjazdów turystów z krajów skandynawskich i Wysp Brytyjskich, wzrost zamożności społeczeństwa w regionie, czy wzrost poziomu rozwoju gospodarczego regionu przekładający się na rosnący ruch biznesowy. W strategii wymienia się lotnisko w Zegrzu Pomorskim, jako port lotniczy, który (poza Goleniowem) może najszybciej uzyskać wysoki standard techniczny i nawigacyjny ze wszystkich lotnisk zachodniopomorskich. Co więcej, zauważono, że za uruchomieniem lotniska przemawia fakt, iż podregion koszaliński jest jednym z najgorzej skomunikowanych podregionów w kraju, a działania na poziomie krajowym w perspektywie 2007-2015 nie przewidują znaczącego wsparcia dla transportu drogowego i kolejowego w tym regionie. Do priorytetowych przedsięwzięć w zakresie rozwoju infrastruktury i systemu transportowego w transporcie lotniczym województwa zachodniopomorskiego do 2020 r. zaliczono wykonanie pełnego studium wykonalności przedsięwzięcia uruchomienia lotniska komunikacyjnego w Zegrzu Pomorskim wraz z prognozą oddziaływania na środowisko naturalne. Podsumowując, projekt uruchomienia lotniska w Zegrzu Pomorskim jest zbieżny ze wszystkimi dostępnymi dokumentami planistycznymi. Oznacza to, iż instytucje i podmioty planujące rozwój kraju, regionu czy miasta widzą realną potrzebę rozbudowy infrastruktury transportowej, a w szczególności ponownego uruchomienia lotniska komunikacyjnego w Zegrzu Pomorskim. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 23

5 Analiza otoczenia społeczno-gospodarczego projektu 5.1 Podstawowe dane społeczno-gospodarcze 5.1.1 Określenie i charakterystyka obszaru Obszarem podlegającym niniejszej analizie i stanowiącym bezpośrednie otoczenie projektu uruchomienia lotniska użytku publicznego w Zegrzu Pomorskim jest województwo zachodniopomorskie. Ważną determinantą rozwoju tego województwa jest jego położenie w północno-zachodniej części Polski. Rozwój zespołu portowego Szczecin Świnoujście oraz bliskość ważnych dla rozwoju Europy ośrodków wzrostu, jak Berlin i Kopenhaga sprawia, że wzrasta rola szlaków o znaczeniu międzynarodowym w tej części kraju. Rysunek 3 Województwo zachodniopomorskie Źródło: http://albumpolski.pl Województwo zachodniopomorskie ograniczone jest od strony północnej naturalną granicą wyznaczoną przez Morze Bałtyckie (185 km), od zachodu graniczy z Niemcami (186,6 km), od południa z województwami wielkopolskim i lubuskim i od wschodu z województwem pomorskim. Dostępność województwa zapewnia 27 przejść granicznych 9 morskich, 10 drogowych, 2 małego ruchu granicznego, 3 rzeczne, 2 kolejowe i jedno lotnicze. Wielkie bogactwo naturalne tego obszaru stanowią lasy zajmujące 35,2% powierzchni województwa w porównaniu z 28,9% średniej krajowej. Zabytki kultury materialnej regionu wraz z walorami przyrodniczymi i krajobrazem tworzą niepowtarzalną wartość, która decyduje o atrakcyjności turystycznej województwa. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 24

Stolicą województwa jest Szczecin liczący 406 tys. mieszkańców. Jest on jednocześnie największym miastem pogranicza polsko-niemieckiego. Drugim co do wielkości miastem jest Koszalin, który odgrywa rolę ważnego ośrodka rozwoju w kraju, z liczbą mieszkańców 107 tys. Dysproporcje przestrzenne w sieci osadniczej województwa i uwarunkowania historyczne są przyczyną utrudnionego dostępu mieszkańców do usług i miejsc pracy we wschodniej i południowej części województwa. Ważny potencjał gospodarczy województwa stanowi w dalszym ciągu przemysł i usługi związane z gospodarką morską. Dynamiki nabiera rozwój handlu, turystyki i pozostałych usług rynkowych w tym bazy rekreacyjnej, sanatoryjnej i wypoczynkowej. Poprawie ulega kondycja rolnictwa, a średnia wielkość gospodarstw podlega stałemu wzrostowi (ponad dwukrotnie większa od średniej krajowej). 5.1.2 Analiza demograficzna Ludność województwa zachodniopomorskiego liczyła w grudniu 2011 roku 5 1 693 072 osób co plasuje je na 11 miejscu wśród 16 województw. Gęstość zaludnienia jest poniżej średniej krajowej i wynosi 74 osoby/km 2. Poziom urbanizacji województwa jest bardzo wysoki i sięga 68,9% (w Polsce 60,9%). Zachodzące w ostatnich latach zmiany w strukturze wieku świadczą o trwającym procesie starzenia się społeczeństwa. Tabela 6 Powierzchnia i ludność podregionów w roku 2011 Jednostka terytorialna Powierzchnia [km 2 ] Ludność [osoby] Gęstość [liczba osób/km 2 ] POLSKA 312 679 38 200 037 122 Woj. zachodniopomorskie 22 892 1 693 072 74 Podregion koszaliński 10 402 591 528 57 Podregion stargardzki 6 838 374 095 55 Podregion szczeciński 5 351 321 843 60 Miasto Szczecin 301 405 606 1 350 Źródło: Opracowanie własne Arup na podstawie danych GUS Podregion koszaliński jest największym regionem, pod względem zajmowanego obszaru, w województwie oraz drugim co do liczby ludności (podregion szczeciński oraz miasto Szczecin rozpatruje się sumarycznie). Gęstość zaludnienia jest o ponad 20% mniejsza od średniej dla całego województwa. 5 Powierzchnia i ludność w przekroju terytorialnym w 2011r, GUS Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 25

Tabela 7 Przyrost naturalny i migracja w podregionach w roku 2010 6 Jednostka terytorialna Przyrost naturalny [liczba osób] Przyrost naturalny [na 1000 osób] Saldo migracji [na 1000 osób] POLSKA 12 915 0,34-0,11 Woj. zachodniopomorskie -147-0,09 0,07 Podregion koszaliński 244 0,40-1,1 Podregion stargardzki 27 0,07-2,5 Podregion szczeciński 263 0,80 3 Miasto Szczecin - 681-1,66-0,7 Źródło: obliczenia własne Arup na podstawie danych ze strony internetowej GUS Od 1983 do 2005 roku systematycznie zmniejszał się przyrost naturalny w Polsce ze względu na stopniowo malejącą liczbę urodzin oraz wydłużanie średniej długości życia. Szósty z kolei rok odnotowujemy dodatni przyrost naturalny, obecnie oscyluje on wokół 0,34 na 1000 osób. W skali całego kraju w 2011 roku trwale wyemigrowało 19,9 tys. osób (0,05%),nieznacznie więcej niż w roku 2010 (17,4 tys. osób) i znacznie mniej niż w roku 2008 (30,1 tys. osób) Podobną tendencję zauważyć można w przypadku województwa zachodniopomorskiego i większości podregionów. Obecnie można zaobserwować tendencje prowadzące do istotnych przemian w strukturze demograficznej kraju. W Polsce oraz w całej Europie zachodzi proces zwanym drugim przejściem demograficznym charakteryzujący się spadkiem liczby urodzeń i małżeństw, wzrostem liczby rozwodów, wydłużeniem średniej długości życia, spadkiem płodności oraz dzietności 7. Wszystko to wpływa na systematyczne zmniejszanie się liczby ludności w skali całego kraju. Tabela 8 Prognoza demograficzna do roku 2035 Jednostka terytorialna 2015 2020 2025 2030 2035 Liczba ludności POLSKA 38 016 059 37 829 889 37 438 094 36 796 020 35 993 069 Woj. zachodniopomorskie 1 686 926 1 675 959 1 654 416 1 620 995 1 580 131 m. Koszalin 8 104 239 102 439 100 274 97 516 94 424 Przyrost naturalny POLSKA -10 006-56 092-109 916-154 803-178 090 Woj. zachodniopomorskie -508-2 847-5 473-7 563-8 650 m. Koszalin -285-425 -564-664 -707 Źródło: obliczenia własne Arup na podstawie danych ze strony internetowej GUS 6 Rocznik statystyczny województw 2011, GUS 7 Prognoza ludności na lata 2008-2035, GUS, Warszawa 2009 8 Prognoza dla powiatów i miast na prawie powiatu oraz podregionów na lata 2011 2035, GUS Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 26

Przewidywane procesy zmniejszania się liczby ludności zaobserwować można również na przykładzie województwa zachodniopomorskiego oraz samego Koszalina. Co więcej, na podstawie prognoz zidentyfikować można następujące problemy: Malejący przyrost naturalny; Wzrost feminizacji społeczeństwa; Znaczne zróżnicowanie poziomu życia ludności w zależności od miejsca zamieszkania (miasto/wieś); Nasilająca się migracja za pracą poza granice województwa; Silny wzrost (o ok. 30%) grupy poprodukcyjnej w latach 2015-2035 9. Wykres 1 Prognoza zmian liczby ludności względem roku 2011 [%] Zmiana [%] 100 98 96 94 92 90 88 86 2011 2015 2020 2025 2030 2035 Polska Woj. zachodniopomorskie m. Koszalin Rok prognozy Źródło: Opracowanie własne Arup na podstawie danych GUS W okresie do 2035 r. prognozuje się spadek liczby ludności w województwie o około 110 tys. osób głównie na skutek migracji i spodziewanego ujemnego przyrostu naturalnego. Należy też dodać, że przewidywany spadek wskaźnika dzietności rodzin spowoduje wzrost liczby gospodarstw pomimo spadku zaludnienia. Najważniejsza na rynku pracy grupa produkcyjna ludności będzie systematycznie się zmniejszać. Pozytywną cechą zachodniopomorskiego rynku pracy jest jego struktura zatrudnienia zbliżona do nowoczesnych gospodarek i państw UE (niski odsetek sektora I rolnictwo przy znaczącym odsetku sektora III usługi ), niemniej jednak średnie miesięczne wynagrodzenie brutto w tym regionie stanowi obecnie 90,8 % przeciętnego wynagrodzenia w kraju. 5.1.3 Infrastruktura społeczna W zakres analizowanej infrastruktury społecznej wchodzą następujące dziedziny: oświata, ochrona zdrowia, kultura, sport i rekreacja, bezpieczeństwo publiczne, pomoc społeczna i zagrożenia związane z patologiami życia społecznego. 9 Prognoza ludności na lata 2008-2035 - Prognoza ludności według ekonomicznych grup wieku, GUS, Warszawa 2009 Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 27

Poziom wykształcenia mieszkańców województwa zachodniopomorskiego jest porównywalny ze średnim poziomem wykształcenia ludności w Polsce, przy czym uwzględniając osoby obecnie uczące się odsetek osób wykształconych będzie ulegał wzrostowi. Ośrodkami szkolnictwa wyższego są Szczecin i Koszalin. Na ich terenie zlokalizowanych jest 23 szkół wyższych w tym 7 państwowych. W zakresie ochrony zdrowia wskaźnik zapewnienia opieki zdrowotnej w województwie jest zbliżony do średniej krajowej. Liczba łóżek szpitalnych w przeliczeniu na 10 tys. mieszkańców w 2010 r. wynosiła 46, przy średniej krajowej 47,4. Poziom świadczenia pomocy społecznej dla mieszkańców regionu jest wyższy niż średnia krajowa: wskaźnik liczby osób korzystających ze świadczeń pomocy społecznej na 10 tys. ludności wynosi 651,2 w porównaniu do 528,2 w kraju (2011 r.), co plasuje region na 5 miejscu w Polsce. Rosnące zubożenie ludności regionu zarysowuje negatywny trend wzrostowy liczby świadczeniobiorców pomocy społecznej. Większość instytucji kultury i rozrywki województwa skupionych jest w Szczecinie i Koszalinie. Potencjał kulturalny województwa mierzony m.in. liczbą przedstawień czy nakładem wydawanych książek i broszur jest dużo niższy od średniej krajowej i wykazuje tendencje spadkowe. Do największych problemów związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa publicznego w regionie należy wzrost przestępczości (województwo należy do najbardziej dotkniętych tym problemem w kraju), oraz uwarunkowane nadmorskim położeniem zagrożenie powodziowe, którego charakter jest stały ze względu na przestarzałą konstrukcję obiektów i urządzeń ochrony przeciwpowodziowej. Do kluczowych problemów związanych z poziomem infrastruktury społecznej w województwie zaliczyć można: zbyt wysoki udział kształcenia o profilu niedostosowanym do potrzeb rynku; niekorzystną strukturę kształcenia i jego niską jakość; rosnące ubożenie społeczeństwa i wzrost patologii społecznych; niedostateczną opiekę zdrowotną; zły stan bazy materialnej instytucji i ośrodków kultury; niski poziom uczestnictwa w rozwijaniu kultury fizycznej, niedostateczną bazę sportową i rekreacyjną; zbyt małą liczbę wdrożeń i działań w sferze Badań i Rozwoju (B+R). 5.1.4 Otoczenie gospodarcze Gospodarka województwa zachodniopomorskiego nacechowana jest zróżnicowaniem przestrzennym i funkcjonalnym. Potencjał gospodarczy skupia się głównie na dwóch obszarach aglomeracji szczecińskiej i koszalińskiej. W województwie można wyróżnić sześć obszarów wielkoprzestrzennych o jednorodnych cechach przyrodniczo-gospodarczych. W ramach tych obszarów wydzielono mniejsze jednostki podstruktury (obszary funkcjonalne). Aglomeracja szczecińska - obszar węzłowy intensywnego rozwoju i przekształceń przestrzennych. Na obszarze zarejestrowana jest ponad połowa podmiotów gospodarczych województwa. Główną rolę odgrywają tu gospodarka morska, przemysł i usługi. W Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 28

związku z przygranicznym położeniem aglomeracji rozwija się tu dynamicznie obsługa ruchu tranzytowego towarów i osób oraz infrastruktury granicznej. Koszaliński Obszar Węzłowy wielofunkcyjny obszar intensywnego rozwoju, urbanizacji i przekształceń przestrzennych. Główne funkcje to: administracyjna, usługowa i przemysłowa. Obszar strefy nadmorskiej na jego terenie dominują funkcje: gospodarki morskiej, turystyki i uzdrowisk z zapleczem terenowym o funkcjach: rolniczej, produkcyjnej i obsługowej. Obszar aktywizacji gospodarczej o wiodącej funkcji rolniczej. Na obszarze postępuje rozwój rolnictwa oraz produkcji przemysłowej, w szczególności przetwórstwa surowców lokalnych. Zachowane zostały walory przyrodniczo-turystyczne. Obszar aktywizacji funkcji turystycznej obszar aktywizacji gospodarczej ze szczególnym uwzględnieniem funkcji turystycznej, uzdrowiskowej, rolniczej, leśnej i przetwórstwa. Obszar bardzo intensywnego rolnictwa i przemysłu rolno-spożywczego Malejąca rola gospodarki morskiej oraz dużych przedsiębiorstw ma negatywny wpływ na kondycję gospodarki regionu. W roku 2009 PKB województwa wyniósł 52,4 mld PLN, co stanowiło 3,9% PKB kraju. Kształtowanie się PKB na przestrzeni lat 2005-2011 prezentuje poniższa tabela. Tabela 9 Produkt krajowy brutto oraz wartość dodana brutto (lata 2005-2011) Jednostka terytorialna 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Produkt krajowy brutto (w mln PLN) POLSKA 983 302 1 060 031 1 176 737 1 275 432 1 344 383 1 416 447 1 524 679 Woj. zachodniopomorskie 40 533 42 887 460 904 51 375 52 389 54 137 10 b.d. Wartość dodana brutto (w mln PLN) POLSKA 866 329 931 179 1 029 442 1 116 476 1 194 708 1 247 513 1 338 990 Przedsiębiorstwa 402 097 440 819 489 923 535 607 580 827 619 966 673 379 Instytucje rządowe i samorządowe Gospodarstwa domowe Woj. Zachodniopomorskie 130 602 136 572 146 942 162 364 174 499 181 405 187 963 296 020 312 130 338 534 360 137 382 581 391 162 419 896 35 712 37 674 41 033 44 972 46 552 47 732 11 b.d. Przedsiębiorstwa 13 319 14 256 15 874 17 598 18 620 b.d. b.d. Instytucje rządowe i samorządowe Gospodarstwa domowe 6 371 6 544 7 001 7 568 8 007 b.d. b.d. 14 473 15 301 16 361 17 822 18 528 b.d. b.d. Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS 10 Prognoza BIEC 11 Prognoza BIEC Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 29

Należy jednak zauważyć, że sytuacja gospodarcza regionu jest głęboko zróżnicowana. Wskaźnik PKB per capita dla województwa zachodniopomorskiego (30 939 PLN) stanowił w 2009 roku 87,9% wskaźnika dla całego kraju. Z kolei podregion miasto Szczecin przekroczył krajową średnią o 26,4%, podczas gdy podregion koszaliński osiągnął zaledwie 79,7% średniej krajowej. W województwie zachodniopomorskim większą rolę odgrywają sektory usług oraz przemysłu i budownictwa niż w skali całego kraju. Struktura gospodarki w województwie zdominowana jest przez przedsiębiorstwa z sektora usług i handlu, pośrednictwa finansowego oraz usług około-biznesowych. Słabnący udział mają przedsiębiorstwa transportowe oraz firmy związane z przetwórstwem rybnym. Stopa bezrobocia rejestrowanego w województwie kształtowała się w roku 2011 r. na wysokim poziomie 15,3% 12, przewyższając tym samym wartość krajowego wskaźnika o 2,3 punktów procentowych. Charakterystyczną cechą regionu jest duże rozdrobnienie potencjału gospodarczego przedsiębiorstw. W działalności gospodarczej dominują mikro przedsiębiorstwa (zatrudniające do 9 osób), które stanowią 96,8% całkowitej liczby przedsiębiorstw. Liczba podmiotów zatrudniających ponad tysiąc osób wynosi zaledwie 86, co stanowi ok. 1% wszystkich przedsiębiorstw. Sektor małych i średnich przedsiębiorstw (MŚP) koncentruje około 60% majątku trwałego, a jego inwestycje stanowią 74% wartości nakładów inwestycyjnych w województwie. Prawie 80% wartości produkcji sprzedanej wytwarzane jest przez ten sektor 13. Wartość nakładów inwestycyjnych na mieszkańca plasuje region na 10 pozycji w kraju. Kształtowanie się tego wskaźnika na przestrzeni ostatnich 10 lat prezentuje poniższy wykres. Wykres 2 PLN/mieszkańca 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 Wartość nakładów inwestycyjnych w województwie zachodniopomorskim [PLN /mieszkańca] 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Rok Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS Na podstawie wartości bezwzględnych uzyskanych w GUS można stwierdzić, że od 2002 r. wartość nakładów w przemyśle z roku na rok rośnie. Jedynie w latach 2008 i 2009 nastąpiło 12 Narodowy Spis Powszechny Ludności i Mieszkań 2011. Raport z wyników, GUS 13 Dane aktualne na koniec 2010 r. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 30

chwilowe załamanie tendencji wzrostowej, wywołane kryzysem gospodarczym. Od 2010 r. dynamika wzrostu nakładów inwestycyjnych znów jest dodatnia. Województwo wyróżnia się pod względem liczby zarejestrowanych podmiotów gospodarczych na 10 tys. mieszkańców, zajmując tym samym pierwsze miejsce w kraju (1302 podmioty na 10 tys. ludności w 2010 r). Do słabych stron małych i średnich przedsiębiorstw w województwie zachodniopomorskim zaliczyć można niski poziom wykształcenia pracowników i niską wydajność pracy, czemu towarzyszy niższy poziom dochodów. Około 35% ogółu spółek handlowych dysponuje kapitałem zagranicznym. Do największych inwestorów zagranicznych w tym regionie należą Niemcy, Duńczycy, Holendrzy i Szwedzi. Charakterystyczna dla regionu jest duża liczba małych inwestorów zagranicznych, aktywnych głównie w przetwórstwie przemysłowym, rolno-spożywczym i rolnictwie. Słabą stroną gospodarki województwa jest bardzo niski poziom innowacyjności. Udział wydatków na prace rozwojowe w ramach B+R plasuje województwo na jednym z trzech ostatnich miejsc w kraju, chociaż należy zauważyć, iż wydatki te systematycznie rosną na przestrzeni lat 2005-2010 wzrosły o 103,8 % do 173,8 mln PLN. Poza opisanymi powyżej aspektami otoczenia gospodarczego województwa zachodniopomorskiego, istnieje szereg problemów związanych z rozwojem gospodarczym, takich jak: zbyt niska wydajność pracy; brak intensywnych działań na rzecz przyciągnięcia inwestorów zagranicznych; niski poziom innowacyjności; nieprzystosowanie struktury przemysłu do potrzeb nowoczesnej gospodarki; w sektorze budowlanym brak inwestorów i mechanizmów długoterminowego wsparcia rozwoju budownictwa mieszkaniowego; słaby rozwój centrów logistycznych i infrastruktury około portowej; niski stopień wykształcenia rolników; słaby rozwój infrastruktury wiejskiej; niewykorzystanie możliwości rozwoju produktów leśnych i przetwórstwa tych produktów; niski standard bazy turystycznej i infrastruktury turystycznej; niski poziom bezpieczeństwa publicznego (wysoki na tle kraju stopień przestępczości) 14. 5.1.5 Potencjał turystyczny obszaru Obszar województwa zachodniopomorskiego i pomorskiego jest szczególnie atrakcyjny pod względem turystycznym. Ze względu na przyszłe miejsce lokalizacji lotniska oraz obszar oddziaływania portu, potencjał turystyczny należy rozpatrywać w szczególności w podregionach koszalińskim (woj. zachodniopomorskie) oraz słupskim (woj. pomorskie) obszar ten pokrywa się z obszarem ciążenia dla tego lotniska. Turystyka w tych regionach ma duże potencjalne możliwości rozwoju, dotyczy to zwłaszcza turystyki aktywnej i specjalistycznej (np. turystyka rowerowa, piesza, konna, wodna, agroturystyka i ekoturystyka). Sektor ten ma duży potencjał rozwojowy ze względu na bogactwo walorów 14 Wszystkie dane statystyczne w powyższym podrozdziale oparte zostały na danych GUS Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 31

przyrodniczych i turystycznych. Na atrakcyjność regionu składa się: wybrzeże morskie, bogactwo pojezierzy, rzek przymorza, wysoka lesistość terenu, zabytki architektury oraz duży potencjał uzdrowiskowy. Niekorzystną cechą charakteryzującą potencjał turystyczny dla omawianego obszaru jest sezonowość turystyczna, niemniej jednak dotyczy ona całego nadmorskiego regionu. Stale zwiększa się liczba atrakcji turystycznych, wydłużających sezon, takich jak powstawanie nowych hoteli spa, aquaparków, remonty sanatoriów i przystosowywanie ich do standardów europejskich. W Polsce rozmieszczenie baz noclegowych jest nierównomierne i można zaobserwować regiony o większej lub mniejszej liczby miejsc ze względu na to, iż popyt na usługi turystyczne wiąże się przede wszystkim z rangą walorów turystycznych regionu, zapleczem kulturowym oraz z szeregiem wartości dodanych typu: systemy informacji turystycznej, jakość usług, pozytywny wizerunek regionu i inne. Na uwagę zasługuje fakt, iż blisko połowa wszystkich zasobów noclegowych kraju jest zlokalizowana w czterech województwach (wyniki podane procentowo oraz jako liczba zasobów noclegowych w danym województwie): zachodniopomorskim 17,5% (~106,5 tys. miejsc); małopolskim 11,5% (~70 tys. miejsc); pomorskim 13,1% (~80,2 tys. miejsc); dolnośląskim 8% (~49,1 tys. miejsc). Podregiony: koszaliński i słupski Podregion koszaliński składa się z powiatów: sławieńskiego, kołobrzeskiego, białogardzkiego, szczecineckiego, świdwińskiego, drawskiego, wałeckiego, koszalińskiego oraz z miasta Koszalin (powiat grodzki). Rysunek 4 Powiaty podregionu koszalińskiego i słupskiego Źródło: GUS Powiaty podregionu koszalińskiego i słupskiego Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 32

Zarówno podregion koszaliński jak i podregion słupski przyciąga dużą liczbę turystów ze względu na rozległe pojezierza, parki narodowe i krajobrazowe, lasy, kurorty, uzdrowiska, liczne szlaki turystyczne, ścieżki rowerowe czy pola golfowe. Największe znaczenie ma jednak fakt położenia blisko linii brzegowej, co daje regionowi nieporównywalną przewagę na rynku turystycznym w szczególności w sezonie letnim. Podregion słupski składa się z powiatów: słupskiego, lęborskiego, bytowskiego, człuchowskiego, chojnickiego oraz z miasta Słupsk, jako powiatu grodzkiego. Podregion ten jest bardzo atrakcyjny pod względem turystycznym, przede wszystkim ze względu na istnienie dwóch kurortów: Ustki i Łeby. Ponadto do głównych atrakcji turystycznych należą liczne jeziora otoczone lasami, Słowiński Park Narodowy, Park Krajobrazowy Dolina Słupi oraz tzw. produkty markowe, takie jak Kraina w Kratę i Szlak Elektrowni Wodnych. W samym Słupsku znajdują się liczne zabytki wpisane w Europejski Szlak Gotyku Ceglanego. Wody na terenie podregionu koszalińskiego i słupskiego Mnogość zbiorników wodnych na terenie podregionów koszalińskiego i słupskiego jest charakterystyczną cechą ich walorów turystycznych. Zbiorniki wodne na terenie tych podregionów można podzielić na dwa rodzaje: wody morskie i zalewowe oraz pojezierza i rzeki. Morze Pas wybrzeża w omawianych regionach ciągnie się na długości około 180 km, co stanowi blisko połowę długości pasa nadmorskiego w Polsce. Bałtyk jest główną i najważniejszą atrakcją turystyczną w regionie. Piaszczyste plaże występujące w pasie wybrzeża stwarzają znakomite warunki do rozwoju sportów wodnych. W pasie nadmorskim omawianych podregionów znajdują się liczne kąpieliska. Najbardziej znane to: w podregionie koszalińskim: Mielno, Dąbki, Darłowo, Ustronie Morskie, Kołobrzeg; w podregionie słupskim: Łeba oraz Ustka. Ponadto pas nabrzeża posiada inne atrakcje turystyczne, takie jak: wydmy, lasy oraz płytkie nadmorskie jeziora. Okolice nadmorskie sprzyjają rozwojowi turystyki rekreacyjnej oraz wypoczynkowej. Warto również wspomnieć, iż stykający się klimat kontynentalny z morskim oraz występowanie wód leczniczych na terenie podregionów sprzyjają rozwojowi turystyki uzdrowiskowej, która w tych rejonach jest stosunkowo mocno rozwinięta. Jeziora i pojezierza Niewątpliwie bardzo istotnym czynnikiem dla rozwoju turystyki w regionie stanowią liczne pojezierza. Wyróżnia się 2 główne pojezierza na terenie podregionu koszalińskiego, tj.: Pojezierze Drawskie największe, biorąc pod uwagę liczbę jezior, ich powierzchnię oraz obszar pojezierza. Pojezierze składa się z grubo ponad 200 jezior, w tym główne jeziora to Drawsko, Wielmie, Lubie, Siecino, Pile, Żerdno. Pojezierze w znacznej części położone jest na terenie podregionu koszalińskiego. Urozmaicona rzeźba terenu, mnogość zabytkowych miasteczek takich jak Połczyn Zdrój, Świdwin, Czaplinek przyciąga licznych wczasowiczów w te rejony. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 33

Pojezierze Wałeckie o powierzchni około 1405 km 2. Głównym miastem tego regionu jest Wałcz. Liczba jezior skupionych na tym terenie to około 200, z czego największe z nich to jezioro Betyń położone w powiecie wałeckim. Podregion słupski wyróżniają pojezierza takie jak: Pojezierze Bytowskie najwyższa, północno-wschodnia część Pojezierza Zachodniopomorskiego. Można spotkać tam jeziora średniej oraz małej wielkości. Największym jest jezioro Bobięcińskie Wielkie. Pojezierze usytuowane jest w województwie słupskim i obejmuje 8 gmin. Pojezierze Kaszubskie najwyżej położone pojezierze pomorskie, którego jedna z atrakcyjniejszych części rozciąga się w podregionie słupskim. Najważniejszymi jeziorami należącymi do tego podregionu należą jezioro Łebsko położone na Wybrzeżu Słowińskim, trzecie pod względem powierzchni jezioro w Polsce. Jego powierzchnia to 7412 ha, długość 16,4 km zaś szerokość to 7,6 km. Leży na terenie Słowińskiego Parku Narodowego. Pojezierze Krajeńskie część Pojezierza Zachodniopomorskiego położone pomiędzy środkową Notecią a Doliną Gdy i Brdy. Znajduje się tam około 300 jezior powyżej 1 ha, z czego dwoma największymi a położonymi na obszarze podregionu słupskiego są Szczytno Wielkie i Krępsko. Warto również wspomnieć o jeziorach, które występują w pasie przybrzeżnym, a powstały one na skutek odcięcia mierzejami od Morza Bałtyckiego z powodu długotrwałego działania fal i prądów morskich. Wśród tych jezior należy przede wszystkim wspomnieć o jeziorze Jamno znajdującym się w gminie Mielno. Nad jeziorem kwitnie turystyka, uprawia się tam intensywnie sporty wodne (windsurfing, żeglarstwo), znajduje się tam wiele przystani. Kolejne to jezioro Bukowo znajdujące się na Wybrzeżu Słowińskim. Powstało ono podobnie jak jezioro Jamno wskutek odcięcia zatoki bałtyckiej od morza. Również tu kwitnie turystyka, szczególnie w sezonie letnim, znajduje się tu bogata baza noclegowa. Pozostałe jeziora występujące w pasie przybrzeżnym to jezioro Kopań, jezioro Wicko i Gardno znajdujące się w obrębie Słowińskiego Parku Narodowego, wspomniane wcześniej jezioro Łebsko, oraz jezioro Sarbsko. Przybrzeżne wody Bałtyku stanowią niewątpliwie bardzo istotny czynnik w jego atrakcyjności turystyczno-przyrodniczej. Podregiony koszaliński i słupski wyróżnia bogactwo licznych rzek. Wśród nich można wymienić rzekę Drawę, która wypływa w okolicach Pojezierza Drawskiego, jej źródłowy obszar znajduje się w Drawskim Parku Krajobrazowym a środkowy dopływ znajduje się w obszarze Drawieńskiego Parku Narodowego. Rzeka jest stosunkowo intensywnie wykorzystywana do celów turystyczno-rekreacyjnych przede wszystkim ze względu na swoje położenie w rejonach typowo krajoznawczych. Na pograniczu podregionu słupskiego znajduje się rzeka Łeba, która przepływa przez Pojezierze Kaszubskie oraz Wybrzeże Słowińskie. Rzeka uchodzi do Bałtyku w okolicy miasta Łeba. Watro również wymienić takie rzeki jak Słupia, która przepływa przez kilka jezior i na której znajdują się wybudowane w XX wieku cztery elektrownie wodne oraz Wieprza, która uchodzi do morza przez Darłowo, a także Parsęta przepływająca przez Kołobrzeg, oraz Rega. Mnogość jezior jak i rzek stwarza w obu regionach doskonałe warunki do uprawiania sporów wodnych takich ja żeglarstwo, kajakarstwo, wind-surfing. Dodatkowo bliskość lasów oraz parków narodowych jak krajobrazowych przyciąga do obu podregionów dużą liczbę turystów, co niewątpliwie stanowi o ich atrakcyjności. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 34

Parki narodowe, parki krajobrazowe, rezerwaty przyrody i lasy Rejony koszaliński i słupski obfitują w kompleksy leśne oraz parkowe, które sprzyjają rozwojowi turystyki rekreacyjnej. Spośród parków narodowych należy wymienić kilka wspaniałych obiektów: Drawieński Park Narodowy położony jest w centralnej części Pojezierza Drawskiego. Na terenie Parku znajduje się wiele malowniczych jezior w tym największe z nich to jezioro Drawsko. Jeziora stanowią 9% powierzchni Parku. Występują tam liczne rezerwaty przyrody, a wśród nich Brunatna Głębia, Dolina Pięciu Jezior, Jezioro Czarnówek, Jezioro Prosino, Przełom Rzeki Dębnicy, Torfowisko na Jeziorem Morzysław Mały, Torfowisko Toporzyk, Zielone Bagna. Ponadto przez park przepływa rzeka Drawa, która słynie z przepięknych krajobrazów oraz niezapomnianych wrażeń, jakie dostarcza, co roku wybierającym tę trasę kajakarzom. Słowiński Park Narodowy jest on położony na terenie województwa pomorskiego w granicach dwóch powiatów: słupskiego i lęborskiego. Park jest podzielony na dwa obręby: wodny i lądowy. Park jest corocznie odwiedzany przez tysiące turystów. Od 1977 roku jest wpisany na listę liście Światowych Rezerwatów Biosfery UNESCO. Największą atrakcja parku są ruchome wydmy, które tworzą bardzo zmienna scenerię. Jeziora zajmują jedną trzecią powierzchni parku w tym największe z nich (trzecie pod względem wielkości w kraju) jezioro Łebsko. Park Narodowy Bory Tucholskie położony jest na terenie województwa pomorskiego w granicach powiatu chojnickiego. Powierzchnia Parku obejmuje teren o powierzchni blisko 5000 ha. W parku znajduje się największe skupisko wydm śródlądowych w borach tucholskich oraz 21 jezior, z których największe to Jezioro Ostrowite. Osiem z nich tworzy ciąg zwany Strugą Siedmiu Jezior. Na terenie województwa pomorskiego w podregionie słupskim znajdują się dwa parki krajobrazowe Park Krajobrazowy Dolina Słupi oraz Zaborski Park Krajobrazowy; na terenie woj. zachodniopomorskiego znajduje się Drawski Park Krajobrazowy. Lasy, zarówno w województwie zachodniopomorskim jak i pomorskim zajmują około 35 % powierzchni województwa z czego 804,7 tys. ha lasów znajduje się w zachodniopomorskim oraz 662,7 tys. ha w pomorskim. Jeśli brać pod uwagę podregiony to w podregionie słupskim znajduje się 372,2 tys. ha lasów, zaś w podregionie koszalińskim jest ich 427,5 tys. ha. Duża gęstość zalesienia powoduje, iż lasy są w dużej mierze wykorzystywane do celów rekreacyjnych i wypoczynkowych, przyciągając znaczną liczbę turystów. Głównymi atrakcjami związanymi z leśnym wypoczynkiem są szlaki turystyczne, ścieżki rowerowe oraz konne jak również miejsca biwakowe. Istnienie dużych obszarów leśnych stanowi niewątpliwie ważny składnik warunkujący zainteresowanie regionem, niemniej jednak od kilku lat obserwuje się również zjawisko nadmiernego obciążenia turystycznego. 5.1.5.1 Turystyka uzdrowiskowa i klimat Ważnym aspektem w turystyce obu podregionów jest turystyka uzdrowiskowa, która występuje ze względu na sprzyjający klimat nadmorski, jak również dostępność licznych związków leczniczych typu solanki oraz borowiny. Wody mineralne znajdujące się w regionie są kluczowym aspektem istnienia uzdrowisk w Kołobrzegu i Połczynie Zdroju, Ustce, oraz Łebie. Turystyka uzdrowiskowa na tle innych rodzajów turystyki ma tę przewagę, iż jest mniej podatna na sezonowość. W związku z tym kuracjusze wybierają najczęściej dłuższe okresy Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 35

pobytu (zwykle turnusy 14-21 dniowe). Atutem nadmorskich uzdrowisk jest bardzo często ich zabytkowy charakter oraz wysoki standard świadczonych usług. Wg danych statystycznych uzdrowiska zlokalizowane w rejonie nadmorskim obsługują około 90% liczby kuracjuszy Pomorza oraz praktycznie większość kuracjuszy zagranicznych przyjeżdżających na Pomorze w celach uzdrowiskowych. Ostatnio zanotowano znaczny wzrost zainteresowania usługami bazy uzdrowiskowej w skali krajowej wykorzystanie tej bazy w 2011 roku wyniosło około 74%, skąd można wnioskować, iż ma to ogromy wpływ na zainteresowanie turystyką uzdrowiskową na terenie omawianych podregionów, które obfitują w tego rodzaju obiekty położone w bardzo atrakcyjnych miejscach, zarówno krajobrazowo, jak i klimatycznie. W województwie zachodniopomorskim i pomorskim istnieje razem 35 sanatoriów, 8 szpitali uzdrowiskowych oraz 4 przychodnie uzdrowiskowe. 15 Miejscowości, w których znajduje się największa liczba sanatoriów dla omawianych podregionów są następujące: Kołobrzeg miasto jest jednym z najpiękniejszych polskich uzdrowisk z historią sięgającą blisko 200 lat. Walorami uzdrowiskowymi miasta są wody lecznicze zwane solankami jak i borowiny, oraz nadmorski klimat i niepowtarzalna zieleń. Dodatkowym atutem miasta jako uzdrowiska jest bliskość plaży. Główną atrakcją miasta jest Park Zdrojowy znajdujący się w otoczeniu nadmorskiej promenady oraz plaży. Zainteresowanie miastem dopełnia ciekawa architektura. W 2001 roku miasto uzyskało tytuł Najpopularniejszej Miejscowości Turystycznej Roku oraz zaszczytne miano Skarbu Pomorza Zachodniego. Połczyn Zdrój to kolejne miejsce na mapie województwa o charakterze uzdrowiskowym, w którym odkryto lecznicze złoża solanek. Leczy się tam głównie schorzenia neurologiczne, reumatyczne, układu krążenia, osteoporozę. Połczyn Zdrój jest określany jako miasto z duszą. Leży w otoczeniu parków i ogrodów tzw. Szwajcarii Połczyńskiej. Miasto posiada zakłady lecznictwa uzdrowiskowego należące do Skarbu Państwa jak i prywatne sanatoria. Można tam znaleźć również wiele zabytków takich jak Pałac Połczyński, czy Stare Miasto. Ustka jest położona w obszarze znakomitych walorów klimatycznych. Położenie nadmorskie sprawia, że dobowe i roczne amplitudy temperatury są bardzo łagodzone. Powietrze jest tu bardzo bogate zarówno w jod jak i w sole wapnia i magnezu. Morskie nabrzeże w rejonie Ustki jest bogate w piaszczyste plaże, ma wiele różnorodnych walorów przyrodniczych. Głównie leczy się tu schorzenia układu ruchu, reumatyczne, dróg oddechowych oraz krążenia. Ponadto Ustka słynie z malowniczej promenady, rozciągającej się w niewielkiej odległości od plaży. Istnienie bazy uzdrowiskowej w okolicach Ustki powoduje znaczne wydłużenie sezonu turystycznego w tamtym rejonie. 15 Dane z 2010 r. Lecznictwo uzdrowiskowe w Polsce w latach 2000 2010, GUS Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 36

Tabela 10 Lecznictwo uzdrowiskowe w podregionie koszalińskim - liczba obiektów, kuracjuszy i noclegów udzielonych w latach 2006-2011 Zakłady uzdrowiskowe Podregion koszaliński 2006 2008 2009 2010 2011 Obiekty ogółem 32 31 30 31 31 Obiekty całoroczne 31 30 29 30 31 Miejsca noclegowe ogółem 8 168 8 345 8 805 10 119 8 282 Korzystający z noclegów ogółem 142 192 181 382 190 106 183 939 180 537 Korzystający z noclegów turyści zagraniczni 50 583 46 608 51 051 40 225 36 885 Udzielone noclegi ogółem 1 734 020 2 146 609 2 244 452 2 107 685 2 034 446 Udzielone noclegi turystom zagranicznym 591 397 523 354 552 185 450 988 402 237 Źródło: Bank Danych Lokalnych, GUS Tabela 11 Lecznictwo uzdrowiskowe w podregionie słupskim - liczba obiektów, kuracjuszy i noclegów udzielonych w latach 2006-2011 Zakłady uzdrowiskowe Podregion słupski 2006 2008 2009 2010 2011 Obiekty ogółem 2 3 3 4 4 Obiekty całoroczne 1 2 2 2 2 Miejsca noclegowe ogółem 423 638 638 917 913 Korzystający z noclegów ogółem 5 346 9 590 9 637 10 289 11 828 Korzystający z noclegów turyści zagraniczni 54 33 16 7 23 Udzielone noclegi ogółem 75 529 146 619 15 1804 148 199 177 578 Udzielone noclegi turystom zagranicznym 557 452 219 139 165 Źródło: Bank Danych Lokalnych, GUS Walory antropogeniczne (kulturowe) Kolejnym, bardzo ważnym czynnikiem generującym i podnoszącym walory turystyczne regionów są liczne zabytki. Do najbardziej popularnych obiektów zabytkowych należą między innymi: XIX-wieczne miasta wyposażone w liczne mury obronne, z kościołami, ratuszami, zbudowane w nurcie średniowiecznym a także odbudowane zespoły staromiejskie; średniowieczne systemy obronne; zamki książęce, rycerskie i zakonne; budowle sakralne; zespoły zabudowań poklasztornych; budowle dworsko-pałacowo-parkowe z folwarkami, wpisane w krajobraz większości wsi zachodniopomorskich i pomorskich; architektura uzdrowiskowa w pasie nadmorskim; latarnie morskie takie jak Latarnia Morska Kołobrzeg, Darłowo, Ustka, Łeba. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 37

Ważnymi elementami przyciągającymi turystów są liczne imprezy odbywające się na terenie obu podregionów. Są to między innymi festiwale muzyki i filmów, imprezy sportowe (zarówno wodne jak i lądowe), turnieje i inne. W omawianych regionach znajduje się również bogata baza wypożyczalni sprzętu wodnego. Można znaleźć również pola golfowe oraz kilka miejsc gdzie funkcjonuje mini-golf. Golf jest postrzegany nie tylko jako dyscyplina sportu, ale również jako produkt turystyczny. Podregiony koszaliński i słupski ze względu na swoje walory środowiskowe postrzegane są jako wspaniałe miejsce na przyszły rozwój pól golfowych przyciągających w szczególności turystów zagranicznych z Niemiec, Holandii i Skandynawii. Bardzo ciekawym elementem turystycznym jest również turystyka konna. Pasjonaci jazdy konnej znajdą tam zarówno wiele ośrodków i stadnin jak również wiele długich i bardzo ciekawych szlaków konnych. Baza szlaków na terenie regionów jest obecnie intensywnie rozwijana. Znaczną liczbę turystów przyciągają również aquaparki, które zlokalizowane są miedzy innymi w Szczecinku, Świdwinie i Darłowie. Miasto Koszalin rozpoczęło w 2012 roku projekt budowy Aquaparku. Ponadto Miasto Słupsk przygotowuje od dawna plany budowy nowego pokaźnego parku wodnego. Baza noclegowa, turyści odwiedzający region` W 2011 roku w województwie zachodniopomorskim, udzielono największej liczby noclegów turystom (w tym również turystom zagranicznym) w Polsce. Z danych GUS wynika, iż ponad 80% turystów zagranicznych przybywających do Polski w roku 2011 wybierało zakwaterowanie w hotelach, zaś najmniej przyjezdnych nocowało w obiektach typowo wakacyjnych. Liczba turystów zagranicznych w uzdrowiskach stanowiła około 21%. Baza noclegowa skupiona jest głównie w pasie nadmorskim, gdzie jest około 70% obiektów noclegowych, natomiast w pasie pojezierzy jest ich około 15%. Podregion koszaliński Od kilku lat podregion koszaliński charakteryzuje się stosunkowo stabilną bazą noclegową. Pomiędzy rokiem 2007 a 2011 liczba turystycznych obiektów zbiorowego zakwaterowania pozostawała raczej na jednakowym poziomie wynosząc około 380, w tym około 160 całorocznych. Stanowi to niespełna połowę sumarycznej liczby obiektów zbiorowego zakwaterowania w całym województwie, co jest bardzo dobrym wynikiem mówiącym o atrakcyjności turystycznej podregionu koszalińskiego. Niewielkiemu obniżeniu uległa liczba miejsc noclegowych i spadła ona o około 2000 miejsc na przestrzeni tych kilku lat. Region w 2011 roku odwiedziło o około 131 tys. turystów więcej niż w 2007 roku, z czego 19% byli to turyści zagraniczni. Dowodzi to, iż zainteresowanie regionem ciągle rośnie, co może przynieść pozytywny efekt w ciągu najbliższych kilku lat. Najliczniejszą grupę turystów zagranicznych odwiedzających region stanowią Niemcy oraz turyści ze Skandynawii. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 38

Tabela 12 Turystyczne obiekty zbiorowego zakwaterowania w latach 2007-2011 Region / gmina Ogółem W tym całoroczne Województwo zachodnio-pomorskie 2007 2008 2009 2010 2011 2007 2008 2009 2010 2011 848 840 839 816 845 366 378 379 402 401 Podregion koszaliński 378 373 384 361 377 149 155 155 163 163 Powiaty Białogardzki 4 2 4 2 3 4 2 4 2 3 Drawski 28 27 28 28 27 10 10 11 14 12 Kołobrzeski 119 119 126 128 136 61 64 62 72 70 Koszaliński 99 98 107 90 96 25 28 27 24 27 Sławieński 80 78 74 69 66 15 15 16 15 14 Szczecinecki 15 15 12 11 15 11 12 10 9 10 Świdwiński 6 8 8 7 9 4 6 6 6 7 Wałecki 16 16 14 14 15 8 8 8 9 10 M. Koszalin 11 10 11 12 10 11 10 11 12 10 Źródło: Bank Danych Lokalnych, GUS Tabela 13 Turyści korzystający z obiektów zbiorowego zakwaterowania w latach 2007-2011 Region / gmina Województwo zachodniopomorskie Podregion koszaliński Powiaty Ogółem W tym turyści zagraniczni 2007 2008 2009 2010 2011 2007 2008 2009 2010 2011 1 672 280 1 742 580 1 772 654 1 746 810 1 863 559 412 063 380 196 400 717 377 939 401 654 672 744 719 731 760 480 748 106 803 694 143 612 134 989 162 531 146 815 150 716 Białogardzki 13 759 9 398 8 997 7 101 7 669 1 298 1 048 1 053 684 1053 Drawski 20 831 19 361 18 927 18 164 13 713 931 556 905 730 725 Kołobrzeski 309 387 345 710 399 780 410 242 428 751 99 676 97 986 125 719 117 984 119 100 Koszaliński 139 777 140 738 132 207 115 850 142 387 20 902 16 473 17 687 9 836 9 549 Sławieński 105 356 118 993 108 136 104 128 112 483 7 631 7 631 6 932 9 013 9 627 Szczecinecki 16 545 16 196 16 260 17 778 18 721 2 264 2 251 1 261 1 900 1 729 Świdwiński 7 537 11 098 13 280 12 616 13 961 1 959 2 231 2 389 1 768 1 855 Wałecki 27 744 26 745 23 950 21 362 23 532 3 217 2 435 2 013 1 853 2 422 M. Koszalin 31 808 31 492 38 943 40 865 42 477 5 734 4 378 4 572 3 047 4 656 Źródło: Bank Danych Lokalnych, GUS Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 39

Tabela 14 Udzielone noclegi w turystycznych obiektach zbiorowego zakwaterowania w latach 2007-2011 Region / gmina Ogółem W tym turystom zagranicznym Województwo zachodniopomorskie Podregion koszaliński Powiaty 2007 2008 2009 2010 2011 2007 2008 2009 2010 2011 9 564 232 10 033 801 9 766 489 9 445 058 9 928 007 2 105 861 2 047 523 2 013 915 2 008 067 2 234 941 5 117 220 5 407 551 5 424 862 5 253 349 5 611 147 1 137 578 1 078 298 1 098 310 1 082 087 1 227 567 Białogardzki 29 477 19 292 17 902 14 146 15 540 2 989 2 289 2 370 1 745 2 149 Drawski 112 579 86 266 87 934 65 585 60 732 5 178 1 757 3 013 1 893 1 822 Kołobrzeski 2 743 069 3 059 972 3 211 567 3 188 614 3 450 566 904 422 870 165 904 377 908 347 1 044 959 Koszaliński 931 927 860 696 881 701 777 436 879 787 120 252 101 826 99 574 70 193 72 621 Sławieński 1 053 862 1 111 191 947 577 940 819 921 832 66 787 64 411 57 113 73 604 76 872 Szczecinecki 50 675 47 925 48 534 52 059 54 623 6 153 6 626 3 295 5 536 5 525 Świdwiński 42 093 71 317 77 881 80 242 80 701 15 323 19 140 16 993 12 166 11 049 Wałecki 93 410 88 604 84 775 73 429 85 685 7 206 4 239 3 852 3 591 4 469 M. Koszalin 60 128 62 288 66 991 61 019 61 681 9 268 7 845 7 723 5 012 8 101 Źródło: Bank Danych Lokalnych, GUS Tabela 15 Obiekty zbiorowego zakwaterowania w 2011 r. Region / gmina Województwo zachodniopomorskie Ogółem Hotele Zakłady uzdrowiskowe W tym Ośrodki wczasowe Ośrodki kolonijne Zespoły ogólnodostęp. domków turystycznych i kempingi 845 93 47 319 28 76 Podregion koszaliński 377 36 31 149 12 31 Powiaty Białogardzki 3 1 - - - - Drawski 27 1-8 1 - Kołobrzeski 136 12 24 53 3 10 Koszaliński 96 7 2 51 2 9 Sławieński 66 5 2 29 5 10 Szczecinecki 15 3-3 - 2 Świdwiński 9 1 3 0 1 - Wałecki 15 1-5 - - M. Koszalin 10 5 - - - - Źródło: Bank Danych Lokalnych, GUS Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 40

Tabela 16 Liczba miejsc noclegowych w obiektach zbiorowego zakwaterowania w 2011 r. Region / gmina Województwo zachodniopomorskie Ogółem Hotele Zakłady uzdrowiskowe Ośrodki wczasowe W tym Ośrodki kolonijne Zespoły ogólnodostęp. domków turystycznych i kempingi Pozostałe niesklasyfikowane 106 676 11 247 10 049 46 799 6 169 7 962 5 359 Podregion koszaliński 51 451 4659 8282 22 112 2 222 2 991 1 577 Powiaty Białogardzki 214 33 - - - - 89 Drawski 2 489 35-526 129-24 Kołobrzeski 21 858 2 439 6 277 7 727 649 1 622 612 Koszaliński 12 064 752 208 7 566 295 432 471 Sławieński 11 687 754 1 619 5 709 1 029 777 211 Szczecinecki 802 131-177 - 160 84 Świdwiński 803 93 178-120 - - Wałecki 998 35-407 - - 70 M. Koszalin 536 387 - - - - 16 Źródło: Bank Danych Lokalnych, GUS Tabela 17 Turyści korzystający z obiektów zbiorowego zakwaterowania w 2011 r. Region / gmina Województwo zachodniopomorskie Ogółem Hotele Zakłady uzdrowiskowe Ośrodki wczasowe W tym Ośrodki kolonijne Zespoły ogólnodostęp. domków turystycznych i kempingi Pozostałe niesklasyfikowane 1 863 559 650 163 215 382 470 583 39 132 67 673 70 990 Podregion koszaliński 803 694 191 329 180 537 227 521 20 274 25 931 25 909 Powiaty Białogardzki 7 669 2 482 - - 550-1 732 Drawski 13 713 1 224-3 882 5 659 36 1 159 Kołobrzeski 428 751 94 497 150 990 106 403 1 360 14 969 3 562 Koszaliński 142 387 28 936 4 071 73 738 10 936 2 440 12 562 Sławieński 112 483 22 889 21 164 38 693-7 797 801 Szczecinecki 18 721 5 372-1 960 1 769 689 1 263 Świdwiński 13 961 2 571 4 312 - - - - Wałecki 23 532 4 424-2 845 - - 1 657 M. Koszalin 42 477 28 934 - - 550-3 173 Źródło: Bank Danych Lokalnych, GUS Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 41

Tabela 18 Turyści zagraniczni korzystający z obiektów zbiorowego zakwaterowania w 2011 r. Region / gmina Województwo zachodniopomorskie Ogółem Hotele Zakłady uzdrowiskowe Ośrodki wczasowe W tym Ośrodki kolonijne Zespoły ogólnodostęp. domków turystycznych i kempingi Pozostałe niesklasyfikowane 401 654 227 978 48 800 47 884 277 17 835 4 512 Podregion koszaliński 150 716 60 423 36 885 24 006 21 6 189 800 Powiaty Białogardzki 1 053 120 - - - - 71 Drawski 725 272-9 20-59 Kołobrzeski 119 100 38 418 35 941 21 037-5 271 202 Koszaliński 9 549 6 067 67 2 249 1 240 98 Sławieński 9 627 8 313 63 340-678 3 Szczecinecki 1 729 800-365 - - 233 Świdwiński 1 855 449 814 - - - - Wałecki 2 422 1 736-6 - - 112 M. Koszalin 4 656 4 248 - - - - 22 Źródło: Bank Danych Lokalnych, GUS Tabela 19 Udzielone noclegi w obiektach zbiorowego zakwaterowania w 2011 r. Region / gmina Województwo zachodniopomorskie Podregion koszaliński Powiaty Ogółem Hotele Zakłady uzdrowiskowe Ośrodki wczasowe W tym Ośrodki kolonijne Zespoły ogólnodostęp. domków turystycznych i kempingi Pozostałe niesklasyfikowane 9 928 007 1 646 262 2 440 788 3 547 719 304 336 276 531 251 961 5 611 147 715 254 2 034 446 1 843 979 138 305 84 857 69 954 Białogardzki 15 540 3 449 - - - - 5 291 Drawski 60 732 1 966-17 974 10 340 122 1 962 Kołobrzeski 3 450 566 413 462 1 691 408 873 570 50 007 41 058 16 240 Koszaliński 879 787 111 512 37 510 571 380 10 724 10 803 27 591 Sławieński 921 832 120 668 250 190 355 916 55 767 30 669 7 163 Szczecinecki 54 623 10 813-9 879-2 205 3 929 Świdwiński 80 701 5 160 55 338-11 467 - - Wałecki 85 685 5 990-15 260 - - 3 760 M. Koszalin 61 681 42 234 - - - - 4 018 Źródło: Bank Danych Lokalnych, GUS Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 42

Tabela 20 Region / gmina Województwo zachodniopomorskie Podregion koszaliński Powiaty Udzielone noclegi turystom zagranicznym w obiektach zbiorowego zakwaterowania w 2011 r. Ogółem Hotele Zakłady uzdrowiskowe Ośrodki wczasowe W tym Ośrodki kolonijne Zespoły ogólnodostęp. domków turystycznych i kempingi Pozostałe niesklasyfikowane 2 234 941 807 835 501 756 472 466 1 942 48 611 19 969 1 227 567 360 847 402 237 256 924 203 13 980 3 555 Białogardzki 2 149 258 - - - - 174 Drawski 1 822 480-54 200-78 Kołobrzeski 1 044 959 233 372 392 390 230 369 0 11 341 1 227 Koszaliński 72 621 42 810 938 22 211 3 979 498 Sławieński 76 872 70 555 421 3 239-1 660 30 Szczecinecki 5 525 2 056-1 012 - - 1 243 Świdwiński 11 049 1 366 8 488 - - - - Wałecki 4 469 2 544-39 - - 242 M. Koszalin 8 101 7 406 - - - - 63 Źródło: Bank Danych Lokalnych, GUS Podregion słupski W podregionie słupskim powiaty o dużej koncentracji ruchu turystycznego to między innymi powiat grodzki w Słupsku, powiat chojnicki, lęborski, czy słupski, zaś powiaty o umiarkowanym natężeniu ruchu turystycznego to powiat bytowski i człuchowski. W porównaniu z podregionem koszalińskim, infrastruktura turystyczna podregionu słupskiego jest słabiej rozwinięta. Niemniej jednak, w odniesieniu do całego województwa, na przestrzeni lat 2003-2011 zainteresowanie regionem wzrosło liczba osób korzystających z noclegów wzrosła od 1 263 tys. w 2003 roku do 1 661,5 tys. w roku 2011. Turyści zagraniczni stanowili odpowiednio 245,5 i 282,4 tys. Liczba wynajętych pokoi wzrosła na przestrzeni w/w lat o 93% od 668 tys. w 2003 do 1 329 tys. w roku 2007 (w tym pokoje wynajęte turystom zagranicznym stanowiły odpowiednio 277 i 369 tys.). Tabela 21 Baza noclegowa i jej wykorzystanie w podregionie słupskim w latach 2006-2011 Podregion słupski 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Turystyczne obiekty zbiorowego zakwaterowania Całoroczne turystyczne obiekty zbiorowego zakwaterowania Liczba miejsc noclegowych w obiektach zbiorowego zakwaterowania Liczba miejsc noclegowych całorocznych w obiektach 264 263 275 272 265 243 85 86 95 98 91 86 30 726 30 605 30 185 28 054 26 317 24 021 7 197 6 824 7 418 7 616 7 768 6942 Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 43

Podregion słupski 2006 2007 2008 2009 2010 2011 zbiorowego zakwaterowania Liczba turystów korzystających z noclegów ogółem Liczba turystów zagranicznych korzystających z noclegów ogółem Wynajęte pokoje w pensjonatach obiektach hotelowych Wynajęte pokoje turystom zagranicznym w obiektach hotelowych 296 059 330 850 339 044 311 365 309 974 291 263 25 029 25 893 24 243 20 227 19 643 20 277 111 766 125 910 134 890 134 876 142 292 156 673 21 227 21 219 21 192 17 094 18 525 24 926 Udzielone noclegi ogółem 1 774 655 1 907 166 1 914 560 1 732 919 1 642 824 1 545 432 Udzielone noclegi turystom zagranicznym Źródło: Bank Danych Lokalnych, GUS 92 515 91 699 85 559 69 615 69 105 77 544 Tabela 22 Obiekty zbiorowego zakwaterowania w podregionie słupskim w 2011 r. Region / gmina Ogółem Hotele W tym Zakłady uzdrowiskowe Ośrodki wczasowe Województwo pomorskie 776 149 7 200 Podregion słupski 243 30 4 80 Powiaty Bytowski 18 3-6 Chojnicki 34 7-7 Człuchowski 17 - - 3 Lęborski 77 6 1 30 Słupski 87 8 3 33 M. Słupsk 10 6-1 Źródło: Bank Danych Lokalnych, GUS Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 44

Tabela 23 Liczba miejsc noclegowych w obiektach zbiorowego zakwaterowania w podregionie słupskim w 2011 r. Region / gmina Ogółem Hotele W tym Zakłady uzdrowiskowe Ośrodki wczasowe Województwo pomorskie 78 115 14 682 1 551 23 268 Podregion słupski 24 021 2 107 913 8 776 Powiaty Bytowski 1 183 182-642 Chojnicki 2 240 236-274 Człuchowski 1 675 - - 333 Lęborski 8 491 602 246 3 377 Słupski 9 714 635 667 4 088 M. Słupsk 718 452-62 Źródło: Bank Danych Lokalnych, GUS Tabela 24 Turyści korzystający z obiektów zbiorowego zakwaterowania w podregionie słupskim w 2011 r. Region / gmina Ogółem Hotele W tym Zakłady uzdrowiskowe Ośrodki wczasowe Województwo pomorskie 1 661 540 841 954 25 617 207 121 Podregion słupski 291 263 82 132 11 828 74 651 Powiaty Bytowski 18 052 7 829-5 652 Chojnicki 32 844 14 837-2 332 Człuchowski 15 349 - - 3 067 Lęborski 76 514 17 382 1 670 26 614 Słupski 120 798 18 531 10 158 36 610 M. Słupsk 27 706 23 553-376 Źródło: Bank Danych Lokalnych, GUS Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 45

Tabela 25 Turyści zagraniczni korzystający z obiektów zbiorowego zakwaterowania w podregionie słupskim w 2011 r. Region / gmina Ogółem Hotele W tym Zakłady uzdrowiskowe Ośrodki wczasowe Województwo pomorskie 282 373 229 385 23 3 533 Podregion słupski 20 277 11 311 23 2 667 Powiaty Bytowski 1 254 1 060-29 Chojnicki 1 826 1 467-60 Człuchowski 735 - - 121 Lęborski 6 477 3 021-757 Słupski 6 808 2 643 23 1 700 M. Słupsk 3 177 3 120 - - Źródło: Bank Danych Lokalnych, GUS Tabela 26 Udzielone noclegi w obiektach zbiorowego zakwaterowania w podregionie słupskim w 2011 r. Region / gmina Ogółem Hotele W tym Zakłady uzdrowiskowe Ośrodki wczasowe Województwo pomorskie 5 689 466 1 761 383 373 487 1 393 612 Podregion słupski 1 545 432 184 337 177 578 601 679 Powiaty Bytowski 48 955 12 643-23 179 Chojnicki 101 058 23 629-9 919 Człuchowski 55 100 - - 12 216 Lęborski 482 009 45 586 21 220 227 563 Słupski 809 005 65 105 156 358 325 901 M. Słupsk 49 305 37 374-2 901 Źródło: Bank Danych Lokalnych, GUS Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 46

Tabela 27 Udzielone noclegi turystom zagranicznym w obiektach zbiorowego zakwaterowania w podregionie słupskim w 2011 r. Region / gmina Ogółem Hotele W tym Zakłady uzdrowiskowe Ośrodki wczasowe Województwo pomorskie 720 170 550 357 165 24 116 Podregion słupski 77 544 30 163 165 20 305 Powiaty Bytowski 2 159 1 638-166 Chojnicki 4 087 3 094-252 Człuchowski 1 465 - - 445 Lęborski 29 840 9 673-4 626 Słupski 32 440 8 477 165 14 816 M. Słupsk 7 553 7 281 - - Źródło: Bank Danych Lokalnych, GUS Podsumowując potencjał turystyczny regionu objętego zasięgiem lotniska należy stwierdzić, że atrakcyjność zarówno regionu jak i obu województw jest generowana przez kilka charakterystycznych czynników, w szczególności takich jak: położenie nadmorskie, z czym wiąże się przede wszystkim atrakcyjność walorów środowiska naturalnego; występowanie jezior i rzek; najkorzystniejsze warunki klimatyczne w całym basenie Morza Bałtyckiego; wysoki stopień zalesienia (ok. 35%); walory antropogeniczne (kulturowe); bliskie sąsiedztwo granicy z Niemcami, którzy są najliczniejszą grupa turystów odwiedzających Polskę; położenie w bliskiej odległości od Danii i Szwecji, co generuje dodatkową liczbę turystów ze względu na dobrą dostępność komunikacyjną. Regiony koszaliński i słupski są bardzo bogato rozwinięte pod względem zróżnicowania oferty turystycznej. Do najważniejszych walorów turystycznych należą: pas nadmorski wraz z nabrzeżnym krajobrazem (plaże, wydmy, lasy, brzegi klifowe), który stanowi podstawową bazę dla turystyki rekreacyjno-wypoczynkowej; bogactwo fauny i flory występujące na znacznej części obszaru; ogromne obszary pojezierzy; istnienie złóż solankowych oraz borowinowych oraz nadmorski klimat, który stanowi walor turystyki uzdrowiskowej w połączeniu z historycznym aspektem miejscowości sanatoryjnych; bogactwo obiektów zabytkowych i historycznych i związane z tym istnienie ciekawych szlaków turystycznych, krajoznawczych oraz historycznych; istnienie parków narodowych, krajobrazowych, co stanowi wielkie bogactwo przyrodnicze regionu i powoduje ogromne zainteresowanie turystów; Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 47

dobrze rozbudowana baza noclegowa; istnienie ośrodków gry w golfa jak również ośrodków jazdy konnej; położenie w strefie przygranicznej oraz na szlakach tranzytowych; różnorodność krajobrazu; dobry stan środowiska naturalnego. Pomimo zalet i walorów turystyczno-środowiskowych istnieją również obszary, w których obserwuje się potrzebę szybkiego rozwoju, co przyniosłoby wymierne korzyści dla jeszcze większej poprawy atrakcyjności regionu. Warto wspomnieć tu o następujących aspektach: obserwuje się stosunkowo niską liczbę obiektów o wysokim lub bardzo wysokim standardzie. Baza noclegowa skupiona jest w pasie nadmorskim; niewystarczająca jest baza noclegowa w pasie pojezierzy; istnieje konieczność rozbudowania całorocznej bazy noclegowej i przyciągania turystów poza sezonem; istnieje konieczność modernizacji bazy uzdrowiskowo-sanatoryjnej; słabo rozwinięta baza informacji turystycznej; niewystarczająca baza noclegowa o wysokim lub bardzo wysokim standardzie (hotele +***); mała liczba ekskluzywnych marin i przystani nadmorskich, które przyciągałyby dodatkową liczbę turystów z zagranicy; konieczność budowy większej liczby nowoczesnych obiektów sportowych basenów, Aquaparków; niewystarczające wykorzystanie potencjału zagospodarowania turystycznego pojezierzy; słabo prowadzona promocja turystyczna; słabo rozwinięta dostępność komunikacyjna; zbyt mała liczba obiektów typu centra kongresowe. Mając na uwadze potencjalną przyszłą liczbę turystów zagranicznych korzystających z transportu lotniczego i ich wpływ na wykorzystanie połączeń lotniczych oferowanych w przyszłości przez region, należy pamiętać o tym, iż przede wszystkim cele turystyczne i biznesowe będą kreować przyszłych klientów linii lotniczych. Warto zauważyć, iż klienci wybierający tę formę transportu zwykle zainteresowani są również zakwaterowaniem w obiektach hotelowych. Z danych regionalnych urzędów statystycznych wynika, że liczba turystów korzystających z hoteli łącznie dla podregionów koszalińskiego i słupskiego w 2011 r. wyniosła ponad 273 tys. osób (udzielono blisko 900 tys. Noclegów). Należy zakładać, iż to właśnie część z tych turystów wybierze transport lotniczy. Biorąc pod uwagę projektowany statek powietrzny B737-800 posiadający 189 miejsc oraz zakładając jego wykorzystanie w ¾ przy pojedynczym rejsie (140 pasażerów), można przypuścić, że turystyka biznesowa oraz wypoczynkowa, przy założeniu, że 10% przyjezdnych korzystających z hoteli zmieni środek transportu na samolot, mogłaby wygenerować około 195 operacji lotniczych rocznie. Przy podobnych założeniach dotyczących statków powietrznych typu ATR 42-500 lub Dash- 8, (rozważanego w Wariancie I), dysponujących 42-50 miejscami pasażerskimi, turystyka mogłaby wygenerować 760-780 operacji lotniczych rocznie. Ze względu na brak dokładnych badań, wartości te nie zostały uwzględnione w prognozie ruchu (Rozdział 10). Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 48

Warto jednak wspomnieć o tym, iż Prezydent Miasta Koszalina w swoim liście w 2009 r. zwrócił się bezpośrednio do właścicieli ośrodków wczasowych, hoteli i uzdrowisk z prośbą o wyrażenie opinii na temat zasadności ponownego uruchomienia lotniska w Zegrzu Pomorskim i spotkał się z bardzo pozytywnym odzewem na ten temat. Swoją rekomendację przedsiębiorcy motywowali możliwością znacznej i szybkiej poprawy dostępności komunikacyjnej dla regionu, zwiększenia zainteresowania gości z zagranicy oraz z regionów południowych kraju, szybszego rozwoju turystyki biznesowej oraz rozwoju gospodarczego, w tym zwiększenia liczby miejsc pracy. 5.1.6 Podsumowanie analizy otoczenia społeczno-gospodarczego Głównym atutem gospodarczym regionu jest środowisko przyrodnicze i związany z tym potencjał rozwoju turystyki. Do mocnych stron gospodarki województwa zaliczyć można wysoki udział usług w tworzeniu PKB, korzystne warunki do dobrego wykształcenia bazy materialnej portów morskich i bazy przemysłowej oraz dużą powierzchnię obszarów leśnych o potencjale w dziedzinie przetwórstwa drewna. Do głównych zagrożeń gospodarczych zaliczyć należy niewystarczająco rozwinięty system wspierania przedsiębiorczości oraz silne dysproporcje rozwojowe w obrębie województwa. Przy istniejącym dużym potencjale turystyki należy zwrócić uwagę na niedostateczne jego wykorzystanie spowodowane m.in. niskim standardem istniejącej bazy turystycznej jak i niedostateczną promocją regionu. Poprawy wymaga również poziom bezpieczeństwa i przygotowania do obsługi ruchu turystycznego. W zakresie infrastruktury transportowej do najsłabszych jej stron zaliczyć należy ogólnie złą jakość dróg oraz zły stan techniczny połączeń kolejowych w regionie. Słabe skomunikowanie Koszalina z resztą kraju jest jednocześnie jednym z powodów realizacji przedmiotowej inwestycji. Do potencjału w zakresie infrastruktury regionu zaliczyć można położenie na skrzyżowaniu ważnych szlaków transportowych o znaczeniu międzynarodowym oraz duże możliwości przestrzenne zlokalizowania nowych obiektów przemysłowych i usługowych. Do mocnych stron społecznego otoczenia regionu należy przede wszystkim duży odsetek uczących się i studiujących oraz dobrze wykształcone i przygotowane kadry pracownicze. Słabą stroną regionu jest wysokie i trwałe bezrobocie o charakterze strukturalnym oraz przewaga osób migrujących poza województwo nad dodatnim przyrostem naturalnym. Niedostateczne są również działania i środki przeznaczane na rozwój kultury i wsparcie opieki medycznej na terenie województwa. 5.2 Stan zagospodarowania przestrzennego otoczenia Projektu Na obszarze lotniska znajduje się szereg elementów infrastruktury technicznej i logistycznej niezbędnej do utrzymania tego typu obiektów. W centralnej części znajduje się pas startowy o długości 2 528 m i szerokości 60 m wraz z drogami dojazdowymi kołowania i drogami serwisowymi. Droga startowa zbudowana jest z płyty betonowej z dylatacją, wypełnioną masą bitumiczną. Stan techniczny nawierzchni lądowiska wstępnie oceniono wizualnie jako dobry. Po fizycznym badaniu przeprowadzonym w styczniu 2010 r., zgodnie z Rozdziałem 9.1.2 ocenia się, że w celu spełnienia wymagań operacyjnych Wariantu 2 inwestycyjnego niezbędne będzie odtworzenie nawierzchni drogi startowej w Obszarze IV oraz prawdopodobnie nawierzchni płyty postojowej. Należy przeprowadzić dokładniejszą analizę nośności wspomnianych nawierzchni. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 49

Na przedłużeniu drogi startowej po obu stronach znajdują się czołowe pasy bezpieczeństwa, zachodni o długości około 350 m i wschodni o długości około 500 m. W odległości około 150 m na południe, równolegle do pasa startowego, znajduje się droga kołowania. Płyta lądowiska posiada sieć kanalizacyjną, a na obszarach trawiastych lotniska istnieje sieć drenażu. Stan techniczny systemu kanalizacyjnego oraz drenażu nie jest znany. Na obszarze lotniska zlokalizowane są liczne budynki (116 budynków o łącznej powierzchni ponad 47 tys. m 2 ): wieża kontroli lotów, stanowisko radaru, schrony umocnione, hangar naprawy maszyn, magazyn paliw wraz z bocznicą kolejową i przepompownią, kotłownia, oczyszczalnia ścieków (nigdy nieoddana do użytku), budynki koszarów wojskowych wraz z niezbędną infrastrukturą (stołówka izba chorych itp.), strzelnica, ujęcia wody. Większość obiektów stanowiących zabezpieczenie logistyczne lotniska (koszary, garaże, budynki gospodarcze itp.) to budynki parterowe, stare i obecnie nieużytkowane. Na teren lotniska doprowadzona jest bocznica kolejowa o długości ok. 3 300 m. W południowo-wschodniej części analizowanego terenu został zdeponowany materiał (prawdopodobnie gruz betonowy) pochodzący z remontu płyty lotniska wykonanego w 1985 roku. Obecnie obszar ten porastają krzewy i niskie drzewa. Przydatność zdeponowanego materiału do celów budowlanych nie jest znana i należy ją określić na podstawie odpowiednich badań. W okolicy stanowiska radaru około 20 lat temu zostało zlikwidowane wysypisko odpadów komunalnych pochodzących z działalności jednostki wojskowej przebywającej na tym terenie. Obecnie analizowany obiekt jest użytkowany lotniczo przez Aeroklub Koszaliński. Działalność prowadzi tu także Lotnicze Pogotowie Ratunkowe oraz Straż Graniczna. Średnio rejestrowanych jest tutaj około 100 operacji lotniczych rocznie śmigłowców i samolotów sanitarnych. Obiekt posiada również pole wzlotów o nawierzchni trawiastej przeznaczone głównie dla lotnictwa sportowego, które prowadzi Aeroklub Koszaliński. 5.3 Istniejący system transportu z uwzględnieniem wszystkich systemów transportowych Opis istniejącego sytemu transportowego ma na celu przedstawienia możliwości komunikacyjnych mieszkańców całego regionu z wyróżnieniem sytuacji podregionu koszalińskiego. Oprócz samego systemu, a więc sieci połączeń, analiza obejmowała także stan techniczny infrastruktury transportowej. Ze względu na charakter przedmiotowego Projektu, analizie poddane zostały połączenia na poziomie krajowym i międzynarodowym. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 50

5.3.1 Infrastruktura drogowa W województwie zachodniopomorskim przecinają się międzynarodowe i krajowe szlaki transportowe w układzie północ-południe i wschód-zachód. Rysunek 5 Sieć głównych dróg w województwie zachodniopomorskim Źródło: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad W regionie następuje tranzyt towarów z południa Europy (Włoch, Chorwacji, Czech, Słowacji) do krajów basenu Morza Bałtyckiego. Sieć dróg krajowych przebiegająca przez województwo opiera się na drogach numer 3 (E 65), A-6, 6 (E 28), 10, 11, 13, 20, 22, 23, 25, 26, 31 (Tabela 28). Największe zagęszczenie dróg krajowych występuje w pasie przygranicznym, lecz nie zapewnia ono w pełni dogodnego połączenia regionu z pozostałą częścią kraju i Europy. Klasa i stan nawierzchni jest zdecydowanie niezadowalający. Ważne dla regionu jest również połączenie ze sobą dwóch ośrodków o znaczeniu ponadregionalnym Koszalina i Szczecina oraz ze stolicą kraju Warszawą i stworzenie dogodnego układu dróg biegnących wzdłuż wybrzeża Bałtyku i zachodniej granicy państwa. Dotychczasowe zaniedbania, wynikające z braku odpowiednich funduszy na modernizację ciągów drogowych, budowę obwodnic i bezkolizyjnych skrzyżowań na trasach o dużym natężeniu ruchu, to podstawowe wąskie gardła na sieci drogowej, które mają istotny wpływ na dostępność i atrakcyjność centrów gospodarczych, administracyjnych i turystycznych oraz portów morskich w regionie. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 51

Koszalin Stowarzyszenie Gmin i Powiatów Pomorza Środkowego Tabela 28 Nr drogi krajowej Wykaz dróg krajowych w województwie zachodniopomorskim Przebieg 3 Świnoujście Szczecin Gorzów Wielkopolski Zielona Góra Legnica Jakuszyce 6 Kołbaskowo Szczecin Goleniów Koszalin Słupsk Gdańsk Łęgowo 10 Lubieszyn Szczecin Stargard Szczeciński Wałcz Piła Białe Błota Sierpc Płońsk 11 Kołobrzeg Koszalin Bobolice Szczecinek Piła Poznań Pleszew Ostrów Wielkopolski Bytom Długość zarządzanego odcinka 144,5 km 183,3 km 145,4 km 114,4 km 13 Szczecin Przecław Rosówek 10,6 km 20 Stargard Szczeciński Drawsko Pomorskie Szczecinek Bytów Gdynia 22 Kostrzyn Gorzów Wielkopolski Wałcz Starogard Gdański Malbork Elbląg Grzechotki 171,5 km 59,2 km 23 Myślibórz Sarbinowo 32,8 km 25 Bobolice Biały Bór Bydgoszcz Inowrocław Kalisz Ostrów Wielkopolski Oleśnica 21,9 km 26 Krajnik Dolny Chojna Myślibórz Renice 52,6 km 31 Szczecin Gryfino Chojna Sarbinowo Kostrzyn Słubice 91,7 km 37 Darłowo Karwice 14,5 km Źródło: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Sieć dróg wojewódzkich łączy ze sobą podstawowe ośrodki gospodarcze i administracyjne. Sieć drogowa województwa zachodniopomorskiego liczy obecnie 1 043 km dróg krajowych, z czego w rejonie Koszalina 158 km. Tabela 29 Wykaz dróg krajowych w rejonie Koszalina REJON Numer drogi Długość w km 6 71,67 11 71,71 37 14,56 Razem w rejonie 157,9 Źródło: Opracowanie własne Arup Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 52

Rysunek 6 Mapa sieci dróg w powiecie sławieńskim, koszalińskim i szczecineckim Źródło: Zarząd Dróg Wojewódzkich w Koszalinie Wskaźnik gęstości dróg publicznych o twardej nawierzchni w 2011 r. wynosił 59,2 km/100 km 2 (przeciętnie w Polsce 89,7 km/100 km 2 ) 16. Ruch na tych drogach jest nieco niższy od średniej krajowej, ale cechuje się dużą dynamiką wzrostu. Jego charakterystyczną cechą jest nieregularność coraz więcej odcinków drogowych jest obciążonych ruchem turystycznym (w lipcu i sierpniu następuje wzrost ruchu o 50% w stosunku do innych miesięcy) i ostatnio ruchem rekreacyjnym (w soboty i niedziele ruch wzrasta o ponad 20% w stosunku do innych dni). 16 Mały Rocznik Statystyczny 2010, GUS Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 53

Istniejące drogi wojewódzkie charakteryzują się przede wszystkim niedostateczną nośnością nieprzekraczającą 80 kn/oś, a ruch na niektórych odcinkach przekracza ruch panujący na drogach krajowych województwa. Występujące w województwie zachodniopomorskim problemy dotyczące infrastruktury drogowej to 17 : Brak zorganizowanego i zintegrowanego systemu transportu publicznego. Chaotyczny rozwój rynków regionalnych przewozów pasażerskich, a zwłaszcza poważne opóźnienia we wprowadzaniu zmian organizacyjnych i własnościowych w publicznych jednostkach świadczących usługi przewozowe oraz brak rozwiązań zapewniających postępy w integracji transportu pasażerskiego, które wymagają właściwej koordynacji działań ze strony władz publicznych. Brak koordynacji przewozów regionalnych na obszarze całego województwa, a całkowicie wolny rynek w regularnych autobusowych przewozach osób oraz monopol jednego przewoźnika w przewozach kolejowych, będzie powodować niekontrolowaną likwidację przewozów na liniach komunikacyjnych, nieopłacalnych dla przewoźników. Może to doprowadzić do marginalizacji w dostępie do transportu publicznego dużych, lecz słabszych ekonomicznie obszarów województwa. W tym przypadku niezbędna będzie interwencja samorządu województwa. Pasażerski transport ponadgminny będzie kształtowany przede wszystkim przez rynek. Nie występuje również koordynacja między podsystemami transportu (koleją i transportem drogowym). 5.3.2 Infrastruktura kolejowa Przez obszar regionu województwa zachodniopomorskiego przechodzą następujące istotne linie kolejowe o znaczeniu regionalnym i ponadregionalnym: E-59 (AGC) relacji Świnoujście Poznań z odgałęzieniem na Szczecin Główny; C-E59 (AGTC) relacji Świnoujście Wrocław z odgałęzieniem w kierunku Szczecina Głównego i Portu Centralnego; Linia 202 relacji Szczecin Koszalin Gdańsk - linia państwowa, zelektryfikowana, przechodząca przez Koszalin; Linia 402 Koszalin Goleniów linia jednotorowa, w znacznej części niezelektryfikowana i państwowa tylko na wybranych odcinkach; Linia 403 Piła Północ Ulikowo - jednotorowa, niezelektryfikowana; Linia 404 Szczecinek Kołobrzeg linia jednotorowa, zelektryfikowana; Linia 409 Szczecin Gumieńce Granica Państwa (w kierunku Berlina) - linia jednotorową i niezelektryfikowaną. Obecna modernizacja obejmuje nawierzchnię kolejową oraz przejazdy kolejowe; Linia 408 Szczecin Gumieńce Granica Państwa/Grambow - linia jednotorowa i niezelektryfikowana, wymagająca modernizacji. Ogółem na terenie województwa znajduje się 1202 km eksploatowanych linii kolejowych w tym 754 km stanowią linie kolejowe normalnotorowe zelektryfikowane. Wskaźnik gęstości linii kolejowych w 2011 r. wynosił 5,3 km/100 km 2 (w Polsce 6,4 km/100 km 2 ) 18. 17 Strategia Rozwoju Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2020 Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 54

Stan linii kolejowych jest na ogół zły, jedynie linia E-59 na odcinku Szczecin Poznań spełnia wymogi stawiane takim liniom. Pozostałe odcinki wymagają pilnych inwestycji, które objęłyby niektóre odcinki całkowitą elektryfikacją, wybudowania drugiego toru i dostosowanie torów do szybkości 160 km/h. Ważne dla województwa są następujące linie kolejowe: Kołobrzeg Szczecinek Piła Poznań lub Warszawa, Runowo Pomorskie Szczecinek Chojnice Tczew, Stargard Szczeciński Wałcz Piła, Kołobrzeg Szczecin, Koszalin Gdańsk Warszawa. Aktualny stan i względy bezpieczeństwa wymuszają obniżenie szybkości jazdy pociągów na niektórych odcinkach do 40 km/h. Z uwagi na zły stan torowisk należałoby w ruchu pasażerskim zaprzestać eksploatacji około 50% sieci kolejowej, co spowodowałoby dalszą stagnację gospodarczą i społeczną obszarów znacznie oddalonych od stolicy województwa i większych ośrodków rozwojowych. Sieć i stan techniczny całej infrastruktury linii wąskotorowej jest na bardzo niskim poziomie. Aktualnie nadające się do modernizacji i eksploatacji linie kolejki wąskotorowej to: Gryfice Rewal Trzebiatów Gryfice, Koszalin Manowo Świelino, Stargard Szczeciński Stara Dąbrowa Ińsko Dobra. 5.3.3 Infrastruktura lotnicza Na obszarze województwa zachodniopomorskiego zlokalizowane są następujące lotniska: Goleniów, Dąbie, Zegrze Pomorskie, Kluczewo, Chojna, Płoty, Dziwnów, Borne Sulinowo, Bagicz, Świdwin, Mirosławiec, Oleszno, Czaplinek przy czym: Goleniów jest portem lotniczym, należącym do podstawowej sieci lotnisk w kraju, w pełni przystosowanym do obsługi cywilnego ruchu pasażerskiego i towarowego zgodnie z wymogami Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO); jest również lotniczym przejściem granicznym. Dąbie to lotnisko cywilne o nawierzchni trawiastej (aeroklub, baza lotnictwa sanitarnego). Lotniska powojskowe to: Zegrze Pomorskie, Płoty, Dziwnów, Borne Sulinowo, Kluczewo, Chojna, Bagicz, Czaplinek; ich wyposażenie w infrastrukturę lotniskową jest zróżnicowane, lecz na ogół mocno zdewastowane. Lotniskami wojskowymi są Świdwin, Mirosławiec, Oleszno. Należy zaznaczyć, iż tylko lotnisko w Zegrzu Pomorskim znajduje się na liście lotnisk trwale niewykorzystanych przez Ministra Obrony Narodowej, które mogą być wykorzystane na potrzeby lotnictwa cywilnego. 5.3.4 Infrastruktura morska i śródlądowa Na wybrzeżu województwa zachodniopomorskiego znajdują się cztery morskie porty handlowe: w Szczecinie, Świnoujściu, Kołobrzegu i Policach oraz 10 małych portów 18 Mały Rocznik Statystyczny 2012 Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 55

bałtyckich i 13 przystani rybackich. Na terenie województwa realizowane jest około 90% pasażerskiego ruchu promowego i 47% przeładunków w Polsce. Z uwagi na zły stan techniczny małe porty i przystanie wymagają kosztownych prac modernizacyjnych. Potencjał gospodarczy regionu w zakresie transportu morskiego skupiony jest w portach Szczecin i Świnoujście oraz w innych portach i przystaniach morskich, w tym: Police oraz Dziwnów, Mrzeżyno, Kołobrzeg, Darłowo, Dźwirzyno porty położone nad otwartym morzem. Wolin, Kamień Pomorski porty położone nad Zalewem Kamieńskim i nad Cieśniną Dziwny. Trzebież, Nowe Warpno, Stepnica, Lubin porty położone nad Zalewem Szczecińskim, Roztoką Odrzańską i Jeziorem Wicko. Podstawowe znaczenie w gospodarce morskiej mają duże porty w Szczecinie i Świnoujściu oraz port w Policach. Zdecydowanie mniejsze znaczenie posiadają małe porty w Kołobrzegu, Darłowie i Stepnicy. Działalność portu Szczecin koncentruje na trzech głównych obszarach: Łasztownia rejon przeładunków drobnicy. Półwysep Ewa rejon przeładunków i składowania zbóż. Basen Górniczy rejon przeładunków masowych. W porcie Świnoujście można wyróżnić trzy główne obszary ze skoncentrowaną na nich działalnością portową, w tym: Teren w północno wschodniej części portu rejon obsługi ładunków masowych. Baza Promów Morskich rejon lokalizacji największego w Polsce terminalu promowego obsługującego zarówno promy samochodowe (trzy stanowiska), jak i promy kolejowo samochodowe (dwa stanowiska). Baza może przyjąć w ciągu doby 4 5 tys. pasażerów i obsłużyć 15 promów. Wolny Obszar Celny działalność gospodarcza związana z przetwórstwem, magazynowaniem, chłodnictwem, spedycją i transportem). Z obszaru obejmującego województwo zachodniopomorskie kursują regularne promy ze Świnoujścia do trzech miast basenu Morza Bałtyckiego. Tymi miastami są Kopenhaga w Danii, Rönne na wyspie Bornholm, Ystad i Trelleborg w Szwecji. Zestawienie połączeń promowych przedstawia Tabela 30. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 56

Tabela 30 Port docelowy Wykaz istniejących połączeń promowych z krajami nadbałtyckimi Port wypłynięcia Przewoźnik Rodzaj promu Częstotliwość kursowania Kopenhaga Świnoujście Polska Żegluga Bałtycka pasażersko-samochodowy 5 razy / tydzień Bornholm (Rönne) Świnoujście Polska Żegluga Bałtycka pasażersko-samochodowy 1 raz / tydzień (sezon letni) Ystad Świnoujście Polska Żegluga Bałtycka pasażersko-samochodowy 1 raz / dzień Ystad Świnoujście Unity Line pasażersko-samochodowy 1 raz / dzień Ystad Świnoujście Unity Line pasażersko-samochodowy 1 raz / dzień Ystad Świnoujście Euroafrica Linie Żeglugowe samochodowo-kolejowy 1 raz / dzień Ystad Świnoujście Euroafrica Linie Żeglugowe samochodowo-kolejowy 1 raz / dzień Trelleborg Świnoujście Unity Line samochodowy 6 razy / tydzień Trelleborg Świnoujście Unity Line samochodowy 1 raz / dzień Trelleborg Świnoujście Unity Line samochodowy 1 raz / dzień Źródło: www.port.szczecin.pl; Terminal Promowy Świnoujście www.stp.pl zaktualizowano w październiku 2012 r. Z najbliższego względem Koszalina portu morskiego w Kołobrzegu realizowane są tylko sezonowe połączenia promowe z Bornholmem. Największy ruch w porcie generowany jest przez rybaków oraz turystów w sezonie letnim. Port ten, pomimo wykonanej w 2006 roku modernizacji, ma charakter lokalny. Podsumowanie Podsumowując system transportowy w województwie zachodniopomorskim należy zwrócić uwagę na jego złożoność. Należy także zwrócić uwagę na niski stan infrastruktury w gałęziach najbardziej dostępnych większości użytkownikom, czyli drogowej oraz kolejowej. Zakres oraz stan tej infrastruktury determinuje dostępność komunikacyjną regionu liczoną w czasie dojazdu. Dla zobrazowania tego stanu przedstawiono poniżej tabelę ze średnimi czasami dojazdu z Koszalina do Warszawy. Tabela 31 Czasy dojazdu z Koszalina do Warszawy różnymi środkami transportu Środek transportu Odległość Częstotliwość Czas podróży Kolej 530 km 14 dziennie (w tym z przesiadkami) Autobus 490 km 4 dziennie 9,2 h Samochód 450 km 7,3 h Samolot (lotnisko w Goleniowie) Źródło: Opracowanie własne Arup 9,7 h 120 km + 500 km 3 dziennie 3,5 h + 1 h na odprawy Z przedstawionej analizy wynika, iż stan infrastruktury transportowej w wymiarze regionalnym jest fatalny. Podróż i droga powrotna ze stolicy kraju wymaga dwóch dni roboczych, co ma bardzo negatywny wpływ na rozwój całego regionu. W rejonie Koszalina sieć drogowa składa się tylko z dróg krajowych o niskiej przepustowości. Połączenia kolejowe ze względu na niski stan infrastruktury liniowej oraz Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 57

niską jakość taboru nie stanowią alternatywy dla transportu drogowego. Siatka połączeń kolejowych np. do Warszawy jest tak zbudowana, iż większość dobrej jakości połączeń realizowana jest ze Szczecina. W praktyce oznacza to, iż podróżni z podregionu koszalińskiego albo udadzą się do Szczecina (dodatkowe 2 godziny dojazdu) albo pojadą do Poznania (połączenia tylko pociągami klasy pośpiesznej i osobowej) i stamtąd do Warszawy. 5.4 Analiza zapotrzebowania na transport w stanie istniejącym i planistyczne założenia na przyszłość W przypadku zapotrzebowania na transport oparto się na istniejących analizach ruchowych oraz prognozach ruchu przygotowanych przez niezależne jednostki. 5.4.1 Ruch w transporcie drogowym Z prognoz, jakie zostały przedstawione w opracowanym w 2008 roku dokumencie Strategia Rozwoju Sektora Transportu Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2020 wynika, że na wielu odcinkach dróg krajowych w województwie w 2020 roku zostaną przekroczone umowne progi granicznego natężenia ruchu pojazdów na dobę. Dla istotnych z punktu widzenia podregionu koszalińskiego dróg natężenie ruchu w 2020 roku przewiduje się na następujących poziomach: Drogi nr 6 na odcinkach: Nosowo Koszalin 20 917 poj/dobę, Koszalin Sianów 19 739 poj/dobę, Drogi nr 11 na odcinku: Kołobrzeg (Przejście) 23 600 poj/dobę, Mścice Koszalin 26 176 poj/dobę, Szczecinek (Przejście) 23 619 poj/dobę. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 58

Tabela 32 Prognoza ruchu na zamiejskiej sieci dróg krajowych do roku 2020 Nr drogi Nazwa odcinka Średni dobowy ruch (poj./dobę) 2005 2010 2015 2020 6 Łozienica Goleniów (Obwodnica) 10 055 12 410 14 826 17 725 6 Olchowo Wojcieszyn 9 107 11 215 13 377 15 974 6 Wojcieszyn Płoty 9 096 11 330 13 625 16 369 6 Droga 166 Nosowo 9 683 12 017 14 413 17 282 6 Nosowo Koszalin 11 684 14 520 17 432 20 917 6 Koszalin Sianów 11 273 13 872 16 537 19 739 6 Sławno (Przejście) 9 039 10 544 12 074 13 965 11 Kołobrzeg (Przejście) 13 550 16 599 19 761 23 600 11 Mścice Koszalin 14 754 18 262 21 863 26 178 11 Szczecinek (Przejście) 12 853 16 162 19 564 23 619 11 Szczecinek granica województwa 5 121 6 302 7 514 8 969 Źródło: Dane Biura Projektowego TRANSPROJEKT Warszawa 2002 r. Z przedstawionych danych wynika, że próg 20 000 pojazdów na dobę zostanie przekroczony na wielu odcinkach dróg krajowych mających znaczenie dla Województwa Zachodniopomorskiego, a na niektórych odcinkach dróg krajowych (międzyregionalnych i regionalnych) dynamika wzrostu ruchu wynosi około 200% w stosunku do roku 2000. Z powyższego wynika, iż bez rozbudowy i modernizacji dróg w województwie nastąpi wyczerpanie zdolności przepustowej i w konsekwencji powstaną liczne utrudnienia w ruchu drogowym (zatłoczenie, brak płynności ruchu, etc.) oraz znaczące pogorszenie stanu bezpieczeństwa ruchu. Wobec przedstawionych tendencji rozwoju transportu drogowego w województwie zachodniopomorskim, porównywanych z tempem rozwoju transportu w całym kraju oraz zakładanym, dominującym udziałem w przewozach pasażerskich motoryzacji indywidualnej, której poziom do 2015 roku osiągnie prawdopodobnie około 650 tys. samochodów osobowych w województwie problem rozbudowy i modernizacji infrastruktury drogowej stanowi istotny czynnik rozwoju gospodarczego regionu. 5.4.2 Ruch w transporcie kolejowym Dane przedstawione poniżej zostały zaczerpnięte z dokumentu Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego międzywojewódzkie i międzynarodowe przewozy pasażerskie w transporcie kolejowym, przygotowanego przez Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w maju 2012 roku. Plan zawiera analizę prognostyczną na poziomie całego kraju. Brak jest dostępnych prognoz dla poszczególnych regionów. Dokument zawiera scenariusz minimalny, maksymalny oraz najbardziej prawdopodobny, który przedstawia uśrednione wartości skrajne. Zróżnicowanie tych scenariuszy nie wpływa w żadnym stopniu na realizację przedmiotowego Projektu. Scenariusz minimalny zakłada prognozę ruchu przy pewnym osłabieniu tempa rozwoju gospodarczego kraju i realizacji przedsięwzięć poprawiających standard na głównych ciągach komunikacyjnych. Rozwój infrastruktury do 2015 roku, będzie przebiegał w tempie zakładanym w Wieloletnim Programie Inwestycji Kolejowych, zaś po 2015 r. z powodu ograniczeń finansowych (zmniejszenie wsparcia ze strony Komisji Europejskiej) prace Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 59

modernizacyjne zostałyby ograniczone do rewitalizacji linii do stanu zapewniającego wyłącznie bezpieczeństwo ruchu kolejowego i zachowania obecnych parametrów linii. Przy prognozie wielkości maksymalnych zakłada się, że rozwój gospodarczy będzie ustabilizowany, utrzymujący obecne trendy, z tendencjami do dalszego ich wzrostu, a rozwój infrastruktury kolejowej będzie obejmował realizację szerokiego programu modernizacji i rewitalizacji linii kolejowych oraz dworców, nie tylko na liniach głównych, ale również obejmie ciągi uzupełniające. Założono również, że do 2015 roku zostanie utrzymane tempo realizacji przedsięwzięć poprawiających standard głównych ciągów komunikacyjnych, zakładanych w Wieloletnim Programie Inwestycji Kolejowych. Natomiast, po 2015 r. zostanie podtrzymany poziom wsparcia UE oraz zostanie wzmocniony udział Państwa w finansowanie inwestycji i procesu utrzymaniowego. Ze strony przewoźników zakłada się zwiększenie liczby połączeń i obsługujących je pociągów. Tabela 33 Liczba pasażerów w międzywojewódzkich przewozach kolejowych do roku 2025 (mln pasażerów / rok) Scenariusz Dane historyczne Prognoza 2005 2010 2010 2015 2020 2025 Minimalny Najbardziej prawdopodobny 42,532 51,169 50,3 51,5 49,4 48,4 50,3 51,5 55,0 53,8 Maksymalny 50,3 51,5 55,0 82,2 Źródło: Transport wyniki działalności w 2011 i 2006 r., Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego międzywojewódzkie i międzynarodowe przewozy pasażerskie w transporcie kolejowym. W scenariuszu minimalnym można zaobserwować na przestrzeni przyszłych lat powolny spadek liczby przewożonych pasażerów, natomiast scenariusz maksymalny przewiduje znaczący wzrost (ponad 60%) liczby przewozów pasażerskich w relacjach międzywojewódzkich. Dla kolejowych przewozów międzynarodowych zarówno prognoza jak i dane historyczne wskazują na zmniejszanie się liczby pasażerów. Największy spadek można zaobserwować w latach 2007 2009 (ok.45%), co zapewne jest spowodowane ogólnym osłabieniem gospodarek europejskich w tym okresie. Tabela 34 Przewozy międzynarodowe Liczba pasażerów w międzynarodowych przewozach kolejowych do roku 2025 (mln pasażerów / rok) Dane historyczne Prognoza Lata 2006 2007 2008 2009 2010 2015 2020 2025 mln pasażerów / rok 2,26 2,45 1,79 1,37 1,06 1,07 1,02 0,99 Źródło: Transport wyniki działalności w 2006, 2007, 2008 i 2009 r., Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego międzywojewódzkie i międzynarodowe przewozy pasażerskie w transporcie kolejowym. Podsumowując, można stwierdzić, iż ruch w międzynarodowym transporcie kolejowym będzie spadał lub utrzymywał się na stałym poziomie. Wzrost ruchu jest możliwy w połączeniach wojewódzkich, gdy zrealizowane zostaną programy gruntownych modernizacji i rewitalizacji infrastruktury kolejowej oraz gdy znacząco poprawi się standard i jakość usług kolejowych. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 60

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Stowarzyszenie Gmin i Powiatów Pomorza Środkowego 5.4.3 Ruch w transporcie lotniczym W celu przedstawienia ruchu w stanie aktualnym oraz założeń na przyszłość posłużono się prognozą przygotowaną przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. Prognoza ta została zaktualizowana w kwietniu 2012 r. Aktualne dane przedstawia wykres zamieszczony poniżej. Wykres 3 Prognoza ruchu lotniczego w latach 2012-2030 Tys. PAX 70 000 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 0 Tys. operacji PAX 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Liczba obsłużonych pasażerów Źródło: Urząd Lotnictwa Cywilnego, kwiecień 2012 r. Liczba operacji pax Z przedstawionych powyżej danych wynika, iż ruch lotniczy w następnych latach będzie stale wzrastał, z tym że wzrost liczby pasażerów będzie bardziej dynamiczny, niż liczby operacji. Średnia dynamika wzrostu liczby pasażerów w latach 2012-2030 wyniesie 5,43%, podczas, gdy średnia dynamika wzrostu liczby operacji niecałe 3%. Od roku 2015, kiedy to planuje się uruchomienie portu w Zegrzu Pomorskim, do roku 2030 ruch wzrośnie niemal dwukrotnie. Dane historyczne z sąsiednich portów regionalnych względem podregionu koszalińskiego również wskazują na dużą dynamikę wzrostu (chociaż w roku 2009 obsłużono mniejszą liczbę pasażerów niż w roku 2008). Tabela 35 Liczba pasażerów w wybranych portach lotniczych w latach 2004 2011 Nazwa pozycji 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Gdańsk Rębiechowo 463 840 677 946 1 249 780 1 708 739 2 074 580 1 890 925 2 208 819 2 463 200 Szczecin Goleniów 90 811 101 801 176 670 227 899 298 576 276 582 268 563 262 100 Bydgoszcz Szwederowo 25 354 38 682 133 009 182 396 266 982 264 528 266 480 279 500 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych ULC ( Analiza rynku transportu lotniczego w Polsce za lata 2004-2007, 2008, 2009, 2010 oraz Działalność polskich portów lotniczych w 2011r. ) Z przedstawionych danych wynika, iż dynamika ruchu w portach lotniczych jest ciągle wysoka (ponad 20%). Należy także zwrócić uwagę na zaobserwowaną tendencję zmniejszania się ruchu na lotnisku centralnym w Warszawie i wzrost znaczenia regionalnych portów lotniczych. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 61

5.4.4 Ruch w transporcie morskim Źródłem informacji na temat ruchu w transporcie morskim jest Strategia Rozwoju Transportu Województwa Zachodniopomorskiego oraz statystyki z Głównego Urzędu Statystycznego. Oba te źródła wskazują skalę i udział zrealizowanych przeładunków oraz wielkości obsłużonych pasażerów, autokarów, samochodów osobowych, ciężarowych i wagonów. Tabela 36 Przewozy wykonywane żeglugą promową w relacjach z portem Świnoujście w latach 1995 2000 i 2006-2011 Rok 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Pasażerowie 481 116 517 102 532 104 571 187 573 260 600 389 767 015 737 806 675 187 640 661 651 872 b.d. Samochody osobowe 92 243 93 044 92 431 106 972 98 164 101 497 149 885 166 620 156 636 172 406 183 962 194682 Autokary 2 261 2 615 2 453 2 485 2 496 2 683 b.d. 2 564 1 937 1 784 1 736 1400 Samochody ciężarowe 66 144 66 932 75 775 79 944 89 607 105 255 182 882 203 400 201 047 202 393 249 428 274 561 Wagony 35 219 31 318 28 754 23 752 18 239 18 671 20 955 23 227 21 659 16 856 16 307 13 865 Źródło: Materiały wewnętrzne Polskiej Żeglugi Bałtyckiej w Kołobrzegu, Rocznik Gospodarki Morskiej 2011, Transport wyniki działalności w 2011 r., GUS W roku 2010 przewieziono morską flotą transportową w komunikacji międzynarodowej prawie 652 tys. osób, co stanowi około 2% przewiezionych pasażerów więcej niż w roku 2009. Wzrost liczby pasażerów w ostatnich latach ma charakter stały. Prawie 80% ogółu przewozów tym rodzajem komunikacji przypada na operatorów zachodniopomorskich. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 62

Tabela 37 Międzynarodowe przewozy pasażerów promami w relacji ogólnokrajowej oraz z portem Świnoujście Nazwa pozycji Liczba pasażerów 2006 2007 2008 2009 2010 OGÓŁEM 720 168 737 806 675 187 640 661 651 872 wyjazdy z Polski 374 458 380 487 345 855 327 835 335 232 przyjazdy do Polski 345 710 357 319 329 332 312 826 315 429 OGÓŁEM port Świnoujście 573 300 583 730 523 560 513 119 517 836 wyjazdy ze Świnoujścia 299 736 302 781 268 574 264 134 267 962 przyjazdy do Świnoujścia 273 564 280 949 254 986 248 985 249 874 Świnoujście Kopenhaga 52 876 55 474 48 529 36 180 27 177 Kopenhaga Świnoujście 57 590 59 293 50 417 39 741 30 757 Świnoujście Rønne 5 463 5 936 5 142 5 345 5 766 Rønne Świnoujście 5 594 5 996 4 696 3 101 5 677 Świnoujście Ystad 241 397 239 365 207 293 213 019 224 633 Ystad Świnoujście 210 380 212 190 190 171 197 908 205 715 Świnoujście Trelleborg - 2 006 7 610 9 590 10 386 Trelleborg Świnoujście - 3 470 9 702 8 235 7 725 Źródło: GUS Rocznik gospodarki morskiej 2009 i 2011. Na podstawie informacji zawartych w Roczniku Statystycznym Gospodarki Morskiej wydanym przez Główny Urząd Statystyczny w 2011 r., wynika, iż w 2010 r. do polskich portów morskich przypłynęło w ruchu międzynarodowym na statkach pasażerskich, towarowych i promach 759,4 tys. pasażerów, tj. o 46,6 tys. osób (o 6,5%) więcej niż w 2009 r.; wypłynęło zaś 781,4 tys. pasażerów, tj. o 57,02 tys. osób (o 7,9%) więcej niż w 2009 r. Najwięcej pasażerów przewieziono w relacji z portami szwedzkimi 82,5%, niemieckimi 9% i duńskimi 6,8%. Porty w Szczecinie i Świnoujściu odgrywają znaczenie regionalne, co znajduje swoje odzwierciedlenie w strukturze stałych połączeń liniowych (połączenia z Niemcami, Szwecją i Danią). Ruch tym środkiem transportu jest stabilny z niewielkim wskaźnikiem wzrostu. Połączenia są realizowane przez prywatnych przewoźników, którzy bardzo szybko reagują na zmiany w prognozach ruchu. Istniejąca infrastruktura portowa wymaga polepszenia, czego wyrazem jest liczba projektów zaplanowanych do realizacji z POIiŚ. Z punktu widzenia analizowanego projektu należy spodziewać się, iż część osób podróżująca promem w przypadku uruchomienia połączeń lotniczych z Zegrza Pomorskiego zdecyduje się na zmianę środka transportu z morskiego na lotniczy. Czynnikiem decydującym będzie skrócenie całkowitego czasu podróży, w tym czasu dojazdu do portu promowego (podróż z Koszalina to około 2 godziny). Podsumowanie Z przeglądu dostępnych analiz ruchowych wynika, iż w każdej gałęzi transportu ruch w najbliższych latach będzie się zwiększał. Niestety województwo zachodniopomorskiego nie posiada modeli ruchu, w których analizie poddane są relacje pomiędzy poszczególnymi Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 63

składnikami całego systemu transportowego, dlatego nie można wyciągać żadnych wniosków, co do podziału ruchu na pojedyncze gałęzie. Z drugiej strony należy się spodziewać, iż wskaźnik mobilności społeczeństwa dla Polski będzie stale i z relatywnie dużą dynamiką wzrastać. Spowodowane to będzie m.in. takimi czynnikami, jak zwiększające się migracje zarobkowe, podejmowanie pracy w dalszej odległości od miejsca zamieszkania, wyjazdy turystyczne oraz większa dostępność samochodów i sieci dróg ekspresowych. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 64

6 Uwarunkowania realizacyjne 6.1 Plany zagospodarowania przestrzennego Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 (KPZK 2030) jest podstawowym dokumentem określającym politykę państwa w dziedzinie przestrzennego zagospodarowania kraju w perspektywie najbliższych dwudziestu lat (w horyzoncie 2030 r.) Aktualnie obowiązującym dokumentem jest plan przyjęty Uchwałą Nr 239 Rady Ministrów 13 grudnia 2011 r. Zgodnie z KPZK 2030, obszar Pomorza Środkowego powinien zostać wzmocniony powiązaniami transportowymi z Polską Centralną, m.in. poprzez rozbudowę i modernizację infrastruktury lotniczej o ile jest to ekonomicznie uzasadnione. We wzmocnieniu powiązań funkcjonalnych między tym obszarem a głównymi miastami Polski upatruje się możliwość rozwoju mniejszych miast subregionalnych i lokalnych oraz obszarów wiejskich. Port lotniczy w Koszalinie został wymieniony, jako jeden z portów potencjalnie mogących uzupełniać sieć podstawową w Polsce w zależności od analizy ekonomicznej opłacalności projektu oraz przyszłej sytuacji rynkowej portu. W Koncepcji zidentyfikowano problem finansowania lotniska w Koszalinie zaznaczono, że w przypadku braku możliwości pokrycia wydatków związanych z infrastrukturą i kosztów zapewnienia służb żeglugi powietrznej z opłat przewoźników zostaną one pokryte z funduszy regionalnych. Plan zagospodarowania przestrzennego na poziomie województwa określa Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Zachodniopomorskiego. Dokument powstał w 2002 roku i został zaktualizowany w październiku 2010 r. Wskazuje na potrzebę uruchomienia komplementarnego w stosunku do Szczecina Goleniowa portu lotniczego w Zegrzu Pomorskim. Zgodnie z Planem, reaktywacja ruchu pasażerskiego na lotnisku w Zegrzu Pomorskim ma je włączyć do sieci lotnisk o znaczeniu lokalnym i turystycznym. Na poziomie gminy jedyne istniejące obecnie miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego pochodzą z lat 1996 i 1997 i dotyczą terenów pod budownictwo mieszkaniowe. Przystąpiono do opracowania m.p.z.p. kolejnych obrębów, jednak nie terenów lotniska w Zegrzu Pomorskim. Zgodnie z art. 4g. pkt. 2 Ustawy o gospodarowaniu niektórymi składnikami mienia Skarbu Państwa oraz o Agencji Mienia Wojskowego (Dz.U. 2004 nr 163 poz. 1711), dla nieruchomości zajętych pod byłe lotniska wojskowe i przekazane właściwym jednostkom samorządu terytorialnego sporządzenie miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego jest obowiązkowe. Nowy właściciel terenów (Powiat Koszaliński) powinien więc wkrótce przystąpić do procesu uchwalania nowego planu w porozumieniu z władzami gminy Świeszyno. Jednocześnie należy zaznaczyć, iż brak miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego nie jest przeszkodą w uzyskiwaniu decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji w zakresie lotniska użytku publicznego. W celu przezwyciężenia barier prawnych i administracyjnych blokujących możliwość sprawnej realizacji inwestycji lotniskowych, 12 lutego 2009 r. przyjęto bowiem tzw. specustawę lotniskową ustawę o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie lotnisk użytku publicznego. Ustawa przyspiesza i upraszcza instrumenty prawne w zakresie realizacji etapu przygotowawczego inwestycji lotniskowych. Podstawę do dysponowania nieruchomościami na cele budowy lotniska stanowi decyzja o zezwoleniu na realizację inwestycji w zakresie lotniska użytku publicznego wydawana przez wojewodę właściwego ze względu na położenie lotniska użytku publicznego. Decyzja ta jest równoznaczna z uzyskaniem: Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 65

decyzji o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu, przy czym, zgodnie z art. 4 ust. 2 ustawy z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym, lokalizację inwestycji celu publicznego ustala się w drodze decyzji o lokalizacji inwestycji celu publicznego, natomiast sposób zagospodarowania terenu i warunki zabudowy dla innych inwestycji ustala się w drodze decyzji o warunkach zabudowy; pozwolenia na budowę 19. Kwestię uzyskania zezwolenia na realizację inwestycji w zakresie lotnisk użytku publicznego omówiono szczegółowo w rozdziale 19.2. 6.2 Plany rozwoju systemu transportowego Celem tego podrozdziału jest wskazanie na plany rozwoju infrastruktury transportowej, które powinny brać pod uwagę aktualną sytuację oraz prognozę ruchu na przyszłość. 6.2.1 Realizowane i planowane działania w infrastrukturze drogowej W województwie zachodniopomorskim obecnie są realizowane następujące projekty w infrastrukturze drogowej: Budowa drogi ekspresowej S6: Droga krajowa nr 6 to najistotniejsza trasa Pomorza i jeden z najważniejszych elementów krajowego systemu komunikacji drogowej. Łączy kluczowe miasta północnej części Polski (Szczecin, Gdańsk, Gdynię, Słupsk, Koszalin), a także stanowi część korytarza transportowego sięgającego do obwodu Kaliningradzkiego i Litwy. Jej przebieg wzdłuż polskiego wybrzeża Bałtyku zapewnia połączenie pomiędzy polskimi portami, a jednocześnie umożliwia dostęp do nadmorskich miejscowości turystycznych. W województwie Zachodniopomorskim projektowane odcinki drogi S6 obejmują 20 : odcinek Goleniów Obwodnica Słupska długość planowanego odcinka drogi ekspresowej wraz z obwodnicą to 180 km. Inwestycja jest obecnie na etapie planowania (16.04.2012 r. podpisano umowę na projektowanie obwodnicy Koszalina i Sianowa), a jej realizację przewiduje się po roku 2013; obwodnicę Koszalina i Sianowa - długość planowanego odcinka obwodnicy wynosi 21 km. Inwestycja jest obecnie w przygotowaniu, jej realizację przewiduje się po roku 2013; Budowa drogi ekspresowej S11: Droga krajowa nr 11 będzie docelowo łączyć środkowe wybrzeże Bałtyku (na wysokości Kołobrzegu) z Górnym Śląskiem (miastem Bytom) i stanowić jedną z głównych tras drogowych Polski. Projektowany odcinek w województwie zachodniopomorskim poprowadzony będzie od Koszalina (węzeł Koszalin z drogą S6) do Szczecinka. W województwie Zachodniopomorskim projektowane odcinki drogi S11obejmują: odcinek Koszalin - obwodnica Szczecinka - długość planowanego odcinka drogi ekspresowej to 70 km. Inwestycja jest obecnie na etapie przygotowania, a jej realizację przewiduje się po roku 2013; obwodnica Szczecinka - projektowana inwestycja w ciągu S11 będzie miała długość 13 km, a jednocześnie będzie stanowiła łącznik z drogą krajową nr 20 o 19 w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane 20 W użytkowaniu na drodze ekspresowej S6 jest obwodnica Nowogardu. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 66

długości 4 km. Rozwiązanie to pozwoli wyprowadzić ze Szczecinka ruch tranzytowy przebiegający po DK nr 20; Budowa drogi ekspresowej S3 21 : odcinek Świnoujście Troszyn; obwodnica Brzozowa; część odcinka Brzozowo Rurka; odcinek Kijewo Rzęśnica; Budowa drogi ekspresowej S10 22 : odcinek Stargard Szczeciński Obwodnica Piły; obwodnica Wałcza; odcinek Węzeł Kijewo (A6) granica miasta Szczecina; Poniższa mapa przedstawia prognozę natężenia ruchu na drogach krajowych województwa zachodniopomorskiego do 2020 r. 21 W użytkowaniu jest część drogi ekspresowej S3 na odcinku Szczecin Gorzów, a także obwodnica Troszyna, Parłówka i Ostromic, obwodnica Międzyzdrojów, obwodnica Wolina, obwodnica Miękowa, część odcinka Brzozowo-Rurka, odcinek Rurka Rzęśnica oraz Kołbaskowo-Kijewo. 22 W użytkowaniu na drodze ekspresowej S10 jest obwodnica Stargardu Szczecińskiego, obwodnica Kobylanki, Morzyczyna i Zieleniewa, odcinek Szczecin - Motaniec. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 67

Rysunek 7 Mapa natężenie ruchu na planowanych DK województwa zachodniopomorskiego do 2020 r. Źródło: Opracowanie własne 6.2.2 Planowane działania w infrastrukturze kolejowej Plan działań w infrastrukturze kolejowej został nakreślony w strategicznym dokumencie planistycznym Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku. Przedstawione tam projekty działań w zarysie ogólnopolskim są zbieżne z założeniami bardziej szczegółowymi zawartymi w dokumentach: Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013; Regionalny Program Operacyjny Województwa Zachodniopomorskiego na lata 2007-2013; Strategia Rozwoju Sektora Transportu Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2020. Kluczowe przedsięwzięcia do realizacji w ramach rozwoju transportu kolejowego w województwie zachodniopomorskim przedstawione w Programie Operacyjnym Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 68

Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 obejmują linie kolejowe E 59 i C-E 59. Prace będą głównie polegać na: modernizacji linii kolejowej CE 59 na odcinku Szczecin Dolna Odra (linia dedykowana dla ruchu towarowego, stanowiąca I etap modernizacji linii kolejowej CE 59 Wrocław - Zielona Góra Kostrzyn - Szczecin). Nakłady na inwestycję szacuje się na kwotę 596,52 mln PLN, w tym dofinansowanie ze środków unijnych ma wynosić 387,74 mln PLN; modernizacji linii kolejowej E 59 na odcinku Krzyż Szczecin. Nakłady na inwestycję szacuje się na kwotę 3 377,48 mln PLN, w tym dofinansowanie ze środków unijnych ma wynosić 2 195,36 mln PLN; modernizacji 68 sztuk wagonów pasażerskich (użytkowane do realizowania połączeń pasażerskich w relacji Szczecin-Poznań-Wrocław-Przemyśl). Nakłady na inwestycję szacuje się na kwotę 190,04 mln PLN, w tym dofinansowanie ze środków unijnych ma wynosić 77,25 mln PLN; przebudowie budynku dworca kolejowego Szczecin Główny wraz z układem komunikacyjnym i placem dworcowym. Nakłady na inwestycję szacuje się na kwotę 122 mln zł, w tym dofinansowanie ze środków unijnych ma wynosić 70 mln PLN. Zgodnie z ostatnią aktualizacją listy projektów indywidualnych dla Programu Infrastruktura i Środowisko z sierpnia 2012 r., powyższe projekty znajdują się na liście rezerwowej projektów kluczowych Programu i nie obejmują inwestycji na liniach łączących bezpośrednio z Koszalinem.. Regionalny Program Operacyjny Województwa Zachodniopomorskiego na lata 2007-2013 obejmuje następujące przedsięwzięcia: modernizację regionalnej linii kolejowej 402 Goleniów Kołobrzeg, wraz z budową łącznicy do Portu Lotniczego Szczecin-Goleniów. Wartość inwestycji szacuje się na 67,16 mln PLN, w tym maksymalny poziom dofinansowania z RPO WZ wyniesie 41,31 mln PLN. Zakończenie projektu planowane jest na koniec maja 2013 r.; modernizację regionalnej linii kolejowej 403 Wałcz Kalisz Pomorski - Ulikowo. Wartość inwestycji szacuje się na 24,10 mln PLN, w tym maksymalny poziom dofinansowania z RPO WZ wyniesie 14,82 mln PLN. Projekt został zakończony w listopadzie 2012 r.; Ponadto, w dokumencie Strategia Rozwoju Sektora Transportu Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2020, oprócz wymienionych wyżej inwestycji, do priorytetowych przedsięwzięć w zakresie rozwoju infrastruktury kolejowej zaliczono: modernizację linii kolejowej 202 Gdańsk Koszalin Stargard Szczeciński oraz zapewnienie prędkości docelowej dla pociągów pasażerskich 120 km/h; modernizację ciągu komunikacyjnego Szczecin Główny Granica Państwa na odcinku Szczecin Główny - Szczecin Gumieńce; modernizację linii nr 406 Szczecin Główny - Trzebież Szczeciński; przedłużenie linii nr 418 w relacji Sławno Darłowo; budowę systemu lekkiej kolej w relacji Zdroje Kijewo; modernizację linii Koszalin Kołobrzeg; modernizację linii Szczecinek Kołobrzeg z podwyższeniem prędkości do 120 km/h; modernizację linii Szczecinek-Słupsk; Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 69

modernizację linii Chojnice-Runowo Pomorskie i dostosowanie tej linii do prędkości 120 km/h; budowę północnej obwodnicy kolejowej Szczecina; modernizację wybranych stacji kolejowych (Szczecin Główny, Koszalin, Kołobrzeg, Białogard, Runowo Pomorskie, Szczecinek, Złocieniec, Choszczno). Pierwsze z dwóch wymienionych inwestycji obejmują linie znaczenia europejskiego. Docelowy model sieci europejskiej na terenie województwa zachodniopomorskiego został przedstawiony na poniższym rysunku. Rysunek 8 Schemat proponowanego układu sieci Europejskiej na terenie województwa zachodniopomorskiego Źródło: Wydział Infrastruktury i Transportu, Urząd Marszałkowski Województwa Poza dotacjami państwowymi z Programu Operacyjnego na lata 2007-2013 oraz dofinansowaniem ze strony samorządu województwa z RPO na lata 2007-2013, Strategia Rozwoju Sektora Transportu Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2020 do źródeł finansowania planowanych inwestycji kolejowych obejmujących modernizację linii i stacji kolejowych oraz zakup taboru zalicza także: środki własne spółek Grupy PKP S.A.; środki własne jednostek samorządów terytorialnych i budżety miast; granty pochodzące z wybranych programów i grantów Unii Europejskie; gwarancje kredytowe i poręczenia ze strony samorządu lub producentów taboru pożyczki z krajowych i międzynarodowych instytucji finansowych (np. EBOiR, EBI); partnerstwo publiczno-prywatne. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 70

6.2.3 Plany rozwoju transportu lotniczego Lotniska, które należy brać pod uwagę ze względu na obszar zainteresowania portu lotniczego Zegrze Pomorskie to porty lotnicze w Gdańsku, Szczecinie, Poznaniu oraz Bydgoszczy. Lotniska te posiadają następujące plany rozwojowe. W ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko do roku 2013 przewidziane były następujące działania: Port Lotniczy Gdańsk Sp. z o.o.: budowa drugiego terminala pasażerskiego wraz z płytą postojową przedterminalową inwestycja zakończona; budowa drogi kołowania równoległej do drogi startowej o długości 2 599 m - inwestycja zakończona; płyta do odladzania samolotów - inwestycja zakończona; system odprowadzania wód opadowych - inwestycja zakończona; baza techniczna dla sprzętu lotniskowego inwestycja zakończona; droga patrolowo-techniczna o długości ok. 4,789 km inwestycja zakończona. Wartość inwestycji wynosi około 396 mln PLN, w tym finansowanie z funduszy UE: 178 mln PLN. Otwarcie nowego terminala nastąpiło 31 marca 2012 r., natomiast pierwsi pasażerowie zostali odprawieni 6 kwietnia 2012 r. W wyniku inwestycji przepustowość portu wzrosła dwukrotnie - do 5 mln pasażerów rocznie. Port Lotniczy Szczecin Goleniów: Etap I: budowa równoległej drogi kołowania; remont i rozbudowa płyty postojowej samolotów; Etap II: budowa nowych dróg kołowania; budowa drogi kołowania szybkiego zjazdu; remont i rozbudowa dwóch płyt postojowych samolotów; budowa wydzielonego miejsca postoju; budowa nowej kablowej linii energetycznej zasilającej (15kV); Etap III: remont i modernizacja drogi startowej; Wartość inwestycji wynosi około 143 mln PLN, w tym finansowanie z funduszy UE: 56 mln PLN. Budowa drogi kołowania, rozbudowa płyty postojowej oraz modernizacja drogi startowej zostały rozpoczęte w maju 2010 r. i mają zostać zrealizowane w ciągu 36 miesięcy. Port Lotniczy Poznań Ławica: modernizacja drogi startowej - inwestycja zakończona; budowa drogi kołowania równoległej do drogi startowej - inwestycja zakończona; rozbudowa płyty postojowej samolotów wraz ze stanowiskiem do odladzania; rozbudowa terminala wraz z infrastrukturą w dwóch etapach: budowa terminalu przylotowego; rozbudowa i zmiana funkcji na terminal odlotowy. Wartość inwestycji wynosi ponad 311 mln PLN, z czego ok. 143 mln PLN pochodzi z funduszy UE (w tym z POIS 111 mln PLN). Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 71

Otwarcie rozbudowanego terminala pasażerskiego oraz równoległej drogi kołowania i rozbudowanej płyty postojowej lotniska nastąpiło w maju 2012 r. Projekt był ważny ze względu na EURO 2012. Ma na celu polepszenie obsługi i dwukrotne zwiększenie przepustowości portu lotniczego - do 3 mln pasażerów rocznie. Dodatkowo, w przypadku Portu Lotniczego Poznań Ławica, w ramach RPO Województwa Wielkopolskiego złożono projekt Modernizacja Portu Lotniczego Poznań Ławica w zakresie infrastruktury lotniskowej. W ramach projektu (już zakończonego) zrealizowano następujące zadania: przebudowa przewężenia płaszczyzn postojowych samolotów; przebudowa i rozdzielenie kanalizacji deszczowej i stawów; modernizacja stacji transformatorowych. Port Lotniczy Bydgoszcz. Opracowany plan generalny rozwoju oraz studium wykonalności, określające główne kierunki rozwoju portu, przewidują wykonanie przedłużenia i modernizacji pasa startowego, dróg kołowania oraz systemów oświetlenia. Poza tym przewiduje się modernizację i rozbudowę płyt postojowych samolotów wraz z miejscami do odlodzenia. Cele te realizowane będą z funduszy pozyskanych z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Kujawsko Pomorskiego na latach 2007 2013 w ramach projektu Zintegrowany Projekt inwestycyjny rozwoju funkcji Portu Lotniczego w Bydgoszczy w ramach węzła komunikacyjnego aglomeracji bydgosko-toruńskiej. Projekt składa się z kliku etapów: Systemu odprawy bagażowej; Budowy ogrodzenia lotniska, zakupu autobusów niskopodłogowych oraz specjalistycznego sprzętu; Zakupu pojazdu ratowniczo-gaśniczego; Zakupu sprzętu do obsługi naziemnej (GSE), sprzętu do utrzymania eksploatacji lotniska oraz systemu automatycznej odprawy pasażerów; Zakupu sprzętu do pionu technicznego; Przebudowy drogi startowej oraz 50 m dróg kołowania Alfa i Bravo; Przebudowy drogi kołowania Alfa, Bravo i Echo 1, nowej płyty postojowej PPS-5, płyty postojowej PPS-1, terminala i wojskowej wieży kontroli lotów oraz budowa płyty do odladzania, Porty lotnicze stanowiące konkurencję wobec planowanego lotniska w Zegrzu Pomorskim posiadają plany inwestycyjne, które w dużej części wynikają ze wzrostu ruchu lotniczego i potrzeb dostosowania infrastruktury do aktualnych i przyszłych potrzeb. Porty lotnicze znajdujące się w sieci TEN-T (m.in.: porty w Gdańsku, Szczecinie i Poznaniu) otrzymują dofinansowanie w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Mniejsze porty regionalne, w tym port w Bydgoszczy, a także projektowany port lotniczy koło Koszalina, mogą liczyć na dofinansowanie w ramach innych programów, w tym Regionalnych Programów Operacyjnych. 6.2.4 Planowane działania w infrastrukturze morskiej Planowane działania w infrastrukturze morskiej zostały zawarte w dokumencie Strategia Rozwoju Gospodarki Morskiej Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015. Inwestycje priorytetowe zapisane w dokumencie obejmują następujące cele i projekty: Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 72

Rozwój Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego (CETC-ROUTE65) jako głównej osi rozwoju transportu współmodalnego. Cel ten będzie realizowany poprzez budowę i modernizację dróg i linii kolejowych; Poprawa konkurencyjności portów morskich: rozbudowa i modernizacja infrastruktury portowej; rozbudowa potencjału portu Świnoujście dla obsługi ruchu promowego oraz budowa i zagospodarowanie portu zewnętrznego; poprawa dostępności transportowej portów morskich (Szczecina i Świnoujścia) od strony ich przedpola i zaplecza, z wykorzystaniem środków UE; utrzymanie toru wodnego Bałtyk-Szczecin, pogłębienie głębokowodne toru podejściowego do Świnoujścia i modernizacja toru wodnego Świnoujście - Szczecin do głębokości 12,5 m; Równoważenie systemu transportowego poprzez wzmocnienie pozycji konkurencyjnej żeglugi śródlądowej w województwie zachodniopomorskim: poprawa parametrów eksploatacyjnych śródlądowych dróg wodnych; zwiększenie bezpieczeństwa ruchu żeglugowego poprzez wdrożenie zharmonizowanego systemu informacji rzecznej; przebudowa mostu kolejowego na rzece Regalicy w km 733,7; Zdynamizowanie rozwoju małych portów morskich zachodniopomorskiego wybrzeża; Kształcenie i wychowanie wysokowykwalifikowanej kadry dla potrzeb gospodarki morskiej i śródlądowej; Poprawa stanu środowiska morskiego oraz ochrona brzegu morskiego; Poprawa bezpieczeństwa morskiego; Poprawa bezpieczeństwa energetycznego kraju; Zrównoważony rozwój rybołówstwa morskiego; Rozwój turystyki morskiej i śródlądowej. Inwestycje związane z gospodarką morską województwa zachodniopomorskiego będą finansowane przede wszystkim z: Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013, Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka, Ramowego Programu Operacyjnego Województwa Zachodniopomorskiego, Programu Operacyjnego Zrównoważony rozwój sektora rybołówstwa i nadbrzeżnych obszarów rybackich 2007-2013, Programu TEN-T, European Energy Programme for Recovery (EEPR), programów Europejskiej Współpracy Terytorialnej, budżetu Państwa, środków własnych jednostek samorządów terytorialnych i budżetów miast. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 73

Podsumowanie Z przedstawionych planów dotyczących modernizacji infrastruktury transportowej wynika, iż sytuacja w podregionie koszalińskim w najbliższej perspektywie nie ulegnie istotnym zmianom. Planowane przedsięwzięcia dotyczą przede wszystkim innych podregionów województwa zachodniopomorskiego. W obszarze transportu drogowego planuje się modernizację połączeń drogowych, które skutkowałyby polepszeniem dostępności komunikacyjnej do Koszalina (droga krajowa S6 wraz z obwodnicą Koszalina oraz droga krajowa S11), jednak inwestycje te planowane są dopiero po roku 2013 w perspektywie 2012-2020 23. W ramach modernizacji linii kolejowych, największe inwestycje (linie E-59 oraz CE-59) nie poprawia sytuacji podregionu koszalińskiego. Jedynie modernizacja linii kolejowej 202 oraz infrastruktury stacyjnej będą dotyczyć bezpośrednio infrastruktury w obszarze planowanego portu lotniczego w Zegrzu Pomorskim. Również działania w zakresie projektów infrastruktury morskiej, zwiększające potencjał portów (głównie w Szczecinie i Świnoujściu) nie wpłyną bezpośrednio na dostępność podmiotowego lotniska. W przypadku infrastruktury portów lotniczych, znaczne plany inwestycyjne dotyczą lotnisk, które ze względu na odległość nie stanowią dostatecznego połączenia lotniczego dla podróżnych z podregionu koszalińskiego. 6.3 Uwarunkowania społeczne W ramach konsultacji społecznych prowadzonych na etapie oceny oddziaływania na środowisko, a także w celu lepszego zidentyfikowania potencjalnych konfliktów społecznych, opracowano ankietę badającą odbiór społeczny rozbudowy lotniska, podstawowe problemy, jakie ankietowani widzą w związku z jego budową, w tym problemy społeczne i środowiskowe. Ankieta została zamieszczona na stronach internetowych następujących jednostek samorządowych: Stowarzyszenie Gmin i Powiatów Pomorza Środkowego, Urząd Miasta Koszalin, Starostwo Powiatowe w Koszalinie, Urząd Gminy Świeszyno, Urząd Gminy Manowo, Urząd Gminy Tychowo. Ankietę umieszczono w dniu 19.02.2009 r., a dzień 16.03.2009 r. przyjęto jako ostatni dzień zbierania danych na potrzeby niniejszego raportu. Ankieta była więc dostępna przez 26 dni. W tym czasie została wypełniona przez 573 osoby. Poniżej przedstawiono te pytania, które dotyczą uwarunkowań społecznych realizacji projektu. Szersza analiza ankiet została zamieszczona w Raporcie Oddziaływania na Środowisko. 23 Strategia rozwoju sektora transportu Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2020 Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 74

Wykres 4 Struktura wieku respondentów powyżej 60 lat 40-60 lat 25-40 lat poniżej 25 lat 0 20 40 60 80 100 Źródło: Opracowanie własne Arup % Wykres 5 Struktura wykształcenia respondentów wyższe średnie podstawowe 0 20 40 60 80 100 Źródło: Opracowanie własne Arup % Z wykresu wynika, iż ponad 50% respondentów stanowiła grupa wiekowa od 25-40 lat, a więc grupa najbardziej mobilna. Również połowa respondentów to osoby z wykształceniem wyższym. Wśród ankietowanych przeważają osoby zainteresowane korzystaniem z lotów krajowych oraz do większych miast europejskich. Zdecydowanie mniej osób jest zainteresowanych lotami do regionów wakacyjnych. Różnice w odpowiedziach dotyczą celu podróży: dla dwóch młodszych grup wiekowych ważniejsze są połączenia do większych miast europejskich, a dla grup starszych połączenia krajowe. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 75

Wykres 6 Zainteresowanie realizacją inwestycji tak brak 0 20 40 60 80 100 Źródło: Opracowanie własne Arup % Wykres 7 Korzystanie z połączeń lotniczych w Zegrzu Pomorskim skorzystam nie wiem nie skorzystam 0 20 40 60 80 100 Źródło: Opracowanie własne Arup % Około 97% osób jest zainteresowanych budową lotniska. Informacje dotyczące inwestycji ankietowani czerpią głównie z Internetu i mediów. Niewielka część respondentów to osoby bezpośrednio zainteresowane lotniskiem okoliczni mieszkańcy oraz osoby związane z branżą lotniczą (5%). Zakres dostępnych informacji o inwestycji jest oceniany przeważnie średnio z niewielką przewagą odpowiedzi pozytywnych ( raczej tak 38%, raczej nie 36%). Około 89% wszystkich ankietowanych zapowiada korzystanie z połączeń lotniczych. Prawie 80% z nich deklaruje, iż podróże z portu lotniczego w Zegrzu Pomorskim będą miały charakter prywatny, około 15% wskazuje na charakter służbowy lotów, pozostała część respondentów (około 6%) jest zainteresowana połączeniami lotniczymi do miejsc zatrudnienia. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 76

Wykres 8 Wpływ inwestycji na rozwój regionu istnieje brak nie wiem 0 20 40 60 80 100 Źródło: Opracowanie własne Arup % Wykres 9 Najistotniejsze aspekty realizacji inwestycji rozwój gospodarczy napływ turystów lepsze powiązanie ze światem wykorzystanie funduszy UE inne 0 20 40 60 80 100 Źródło: Opracowanie własne Arup % Znakomita większość respondentów wskazuje na istnienie związku pomiędzy realizacją projektu i rozwojem Koszalina i okolicznych miejscowości. Osoby wypełniające ankietę wskazują na wiele różnych istotnych aspektów realizacji lotniska: rozwój gospodarczy regionu (483 odpowiedzi), większy napływ turystów w rejon Koszalina (419 odpowiedzi), lepsze powiązanie ze światem (397 odpowiedzi), możliwość skorzystania z Funduszy Europejskich (214 odpowiedzi). Inne ważne wymieniane aspekty realizacji lotniska to: szybszy transport do Warszawy i innych większych miast, możliwość zatrudnienia dla miejscowej ludności. Podsumowując należy stwierdzić, iż mieszkańcy regionu bardzo pozytywnie wypowiadają się o projekcie reaktywacji lotniska użytku publicznego, upatrując w nim szanse na rozwój regionu i tworzenie nowych miejsc pracy. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 77

6.4 Uwarunkowania prawne Kluczowymi uwarunkowaniami prawnymi w zakresie uruchomienia lotniska użytku publicznego w Zegrzu Pomorskim są akty prawne: Ustawa Prawo lotnicze, odnoszące się do przepisów dotyczących prowadzenia działalności lotniczej; ustawa z dnia 12 lutego 2009 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie lotnisk użytku publicznego; ustawa o gospodarowaniu niektórymi składnikami mienia Skarbu Państwa oraz o Agencji Mienia Wojskowego, a w szczególności jej nowelizacja z dnia 10 lipca 2008 r. Przepisy Prawa lotniczego regulują stosunki prawne z zakresu lotnictwa cywilnego i stosuje się je do polskiego lotnictwa cywilnego oraz w zakresie ustalonym przez to prawo, również do obcego lotnictwa cywilnego. Dział IV Lotniska, lądowiska i lotnicze urządzenia naziemne reguluje kwestie dotyczące zakładania i rejestrowania lotnisk. Ustawa w tym miejscu w szczególności określa typy lotnisk, procedurę ich rejestracji a także sposób eksploatacji. Porusza również kwestię ograniczonej certyfikacji lotnisk oraz odwołuje do rozporządzenia ministra właściwego do spraw transportu; aktualny projekt tego rozporządzenia został opracowany 19 lipca 2012 r. i poddany uzgodnieniom międzyresortowym. Obowiązek certyfikacji lotnisk wynika również z Rozdziału 2 Działu VII Eksploatacja statków powietrznych ustawy Prawo lotnicze. Kolejną istotną kwestią uregulowaną w ustawie są przepisy dotyczące uzyskania zezwoleń i prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie zarządzania portem lotniczym. W ustawie poświęcony temu jest Dział VIII Lotnicza działalność gospodarcza. Ustawa o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie lotnisk użytku publicznego określa zasady i warunki, z jakich mogą korzystać zakładający lotniska, zarządzający lotniskami, a także Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP) w zakresie: budowy, przebudowy lub rozbudowy lotniska użytku publicznego lub urządzeń i obiektów do obsługi ruchu lotniczego. Tak zwana specustawa lotniskowa jest ustawą tymczasową obowiązuje do końca 2015 r. i wprowadza uproszczenia proceduralne na etapie przygotowania do realizacji inwestycji dla lotnisk użytku publicznego objętych zarówno pełną, jak i ograniczoną certyfikacją. Nie dotyczy natomiast lotnisk użytku wyłącznego. Lotnisko w Zegrzu Pomorskim znajduje się na liście lotnisk trwale niewykorzystywanych przez jednostki podległe lub nadzorowane przez Ministra Obrony Narodowej do realizacji ich zadań, ale wymagających zachowania ich lotniczego charakteru 24. W związku z takim charakterem lotniska, podlega ono ustawie o gospodarowaniu niektórymi składnikami mienia Skarbu Państwa oraz o Agencji Mienia Wojskowego. Nieruchomość gruntowa, na której zlokalizowane jest obecnie lądowisko jest byłą własnością Agencji Mienia Wojskowego oddział w Szczecinie. Zgodnie z ustawą z dnia 10 lipca 2008 r.o zmianie ustawy o gospodarowaniu niektórymi składnikami mienia Skarbu Państwa oraz o Agencji Mienia Wojskowego oraz o zmianie niektórych innych ustaw 25, 21 stycznia 2011 r. lotnisko zostało przekazane przez Agencję Mienia Wojskowego na rzecz Powiatu Koszalińskiego za pośrednictwem wojewody zachodniopomorskiego. Przekazanie nieruchomości lotniskowych nastąpiło w drodze darowizny. 24 Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 2 stycznia 2012 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie wykazu lotnisk wojskowych, które mogą być wykorzystane na potrzeby lotnictwa cywilnego 25 Dz. U. z dnia 7 sierpnia 2008 r. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 78

6.5 Uwarunkowania transgraniczne Ze względu na lokalizację (granica z Niemcami oraz dostęp drogą morską do krajów Bałtyckich) współpraca transgraniczna w regionie zachodniopomorskim ma charakter dosyć intensywny. Działania te organizowane są poprzez różnego rodzaju związki gmin i porozumienia międzynarodowe. Do najważniejszych zaliczyć należy Euroregion Pomerania oraz Euroregion Bałtyk. Dodatkowo, obszar południowego Bałtyku aktualnie jest objęty dwoma programami współpracy transgranicznej: Program Współpracy Transgranicznej Południowy Bałtyk 2007-2013, którego celem jest Wzmocnienie zrównoważonego rozwoju obszaru Południowego Bałtyku poprzez wspólne działania krajów (Polski, Szwecji, Danii, Litwy i Niemiec), zwiększające ich konkurencyjność i wzmacniające integrację pomiędzy ludźmi i instytucjami oraz Transgraniczny program celu Europejska Współpraca Terytorialna krajów Meklemburgia Pomorze Przednie / Brandenburgia i Rzeczypospolitej Polskiej (województwo zachodniopomorskie), którego celem jest przyczynianie się do równomiernego i zrównoważonego rozwoju obszaru wsparcia i transgranicznego zbliżenia mieszkańców, przedsiębiorstw i instytucji. Region ten posiada duże doświadczenia w ramach współpracy transgranicznej płynące z realizacji projektów w ramach Inicjatywy INTERREG, a nawet wcześniejszych programów współpracy transgranicznej finansowanych ze środków rządowych, samorządowych oraz UE. Kluczowymi organizacjami w zakresie tego rodzaju współpracy są Euroregiony. Ogólnym celem współpracy są wspólne działania w celu pobudzenia dobrze zbilansowanego rozwoju stowarzyszonych regionów i promowania związków i kontaktów pomiędzy społecznościami lokalnymi. Strategicznymi obszarami działań są: konkurencyjne środowisko biznesowe, infrastruktura transportowa, wymiar społeczny, polityki środowiskowe i energetyczne, pobudzanie współpracy gospodarczej i swoboda przepływu turystów, pracy i towarów. W ramach działań transgranicznych z reguły realizowane są projekty miękkie, których podstawowym celem jest promowanie partnerstwa, eliminowanie barier oraz prace studialne. Jednocześnie należy zaznaczyć, iż ze względu na aktualny charakter współpracy transgranicznej oraz oddalenie od granicy z Niemcami (ok. 170 km) i naturalną granicę morską realizacja przedmiotowego projektu nie będzie mieć bezpośredniego wpływu na intensywność tego rodzaju współpracy. Lotnisko w Zegrzu Pomorskim z pewnością ułatwi kontakty międzynarodowe (np. handlowe), ale jego bezpośrednie oddziaływanie, określone jako obszar w promieniu 120 km od lotniska, będzie mieć charakter regionalny. 6.6 Uwarunkowania finansowe Stowarzyszenie Gmin i Powiatów Pomorza Środkowego jest organizacją pożytku publicznego, co implikuje pewne zasady w gospodarce finansowej tej instytucji. Posiadanie tego statusu wymusza prowadzenie księgowości, która będzie wyodrębniać przychody oraz koszty w podziale na trzy rodzaje działalności: Działalność pożytku publicznego nieodpłatna, Działalność pożytku publicznego odpłatna, Działalność gospodarcza. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 79

Prowadzenie działalności gospodarczej takich instytucji podlega takim samym zasadom, jakie dotyczą innych podmiotów działających na rynku. Podział działalności pożytku publicznego na odpłatną i nieodpłatną ma znaczenie ze względu na zwolnienie z określonych podatków (od czynności cywilnoprawnych, od nieruchomości) oraz opłat (opłata skarbowa) tylko w związku z prowadzeniem działalności nieodpłatnej 26. Działalność pożytku publicznego zwolniona jest z podatku dochodowego od osób prawnych oraz opłat sądowych. Zgodnie ze statutem stowarzyszenia 6 ust. 3 punkt 5a prowadzenie działalności lotniczej oraz zarządzanie lotniskami, lądowiskami na potrzeby mieszkańców Środkowego Pomorza oraz eksploatacja nieruchomości przeznaczonych na cele lotnicze jest działalnością statutową prowadzoną nieodpłatnie. Nieodpłatny charakter tej działalności potwierdzają również umowy nieodpłatnego użyczenia terenu lotniska dla takich podmiotów jak Aeroklub Koszaliński, czy Lotnicze Pogotowie Ratunkowe. Ujęcie tej działalności w ramach nieodpłatnej działalności pożytku publicznego umożliwia zwolnienia podatkowe, a w szczególności zwolnienie z podatku od nieruchomości dla obszaru lotniska (obszar ten do stycznia 2011 r. był dzierżawiony od Agencji Mienia Wojskowego, a następnie stał się własnością Powiatu Koszalińskiego). Analizując sprawozdania finansowe Stowarzyszenia należy zwrócić uwagę na kilka istotnych kwestii dotyczących przychodów: Podstawowym źródłem przychodów jest działalność statutowa Stowarzyszenia, w której należy przede wszystkim wyodrębnić przychody ze składek członków Stowarzyszenia (gmin i powiatów) oraz przychody z działalności pożytku publicznego. Składki są uzależnione od liczby mieszkańców w danej gminie (dla powiatów ustalona jest kwota ryczałtowa). Natomiast przychody z odpłatnej i nieodpłatnej działalności statutowej pożytku publicznego wynikają z darowizn, dopłat rolnych, dotacji oraz sprzedaży wydawnictw. Niewielkim źródłem przychodów są również przychody finansowe. 26 Art. 24 Ustawy o działalności pożytku publicznego i wolontariacie Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 80

Zestawienie przychodów ostatnich trzech lat działalności Stowarzyszenia przedstawia poniższa tabela. Tabela 38 Przychody SGiPPŚ w latach 2009-2011 Źródło przychodów 2009 [PLN] 2010 [PLN] 2011 [PLN] a. Przychody z działalności statutowej 2 802 780 3 129 820 1 797 907 I Składki brutto określone statutem 1 577 450 1 233 624 466 376 II Przychody z działalności statutowej nieodpłatnej pożytku publicznego: 325 409 697 586 1 322 813 Darowizny 1% 5 901 748 228 Dopłaty rolne 319 508 696 839 Dotacja UE 1 244 816 Dotacje budżet państwa 72 770 Dotacja JST 5 000 III Przychody z działalności statutowej odpłatnej pożytku publicznego 2 935 2 605 2 792 Przychody ze sprzedaży 2 935 2 605 2 792 IV Pozostałe przychody określone statutem 896 986 1 196 004 5 925 Nadwyżka z lat ubiegłych 467 322 394 646 Środki zewnętrzne na realizację zadań 429 665 801 359 Kary 500 Prace społeczno użyteczne 5 425 b. Pozostałe przychody 0 5 863 0 Przychody ze sprzedaży środków trwałych, środków trwałych w budowie oraz wartości niematerialnych i prawnych Przychody z likwidacji środków trwałych Inne 5 863 c. Przychody finansowe 8 862 8 398 38 077 Cena sprzedaży akcji i udziałów Odsetki od lokat, wkładów bankowych 8 398 6 473 Odsetki od pożyczek Odsetki od posiadanych papierów wartościowych Otrzymane dywidendy od akcji obcych Inne przychody finansowe 8 862 31 604 Źródło: bip.ko-pomerania.pl - Sprawozdania finansowe SGiPPŚ W części kosztowej zasadnicze najważniejsze grupy kosztów obejmują: koszty działalności pożytku publicznego świadczonej nieodpłatnie (m.in. funkcjonowanie Regionalnego Centrum Informacji Turystycznej, projekt reaktywacji lotniska, działalność lotniska, projekty i zadania na rzecz rozwoju społeczno-gospodarczego terenów Stowarzyszenia, Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 81

koszty administracyjne, związane z funkcjonowaniem biura SGiPPŚ. Tabela 39 Koszty SGiPPŚ w latach 2009-2011 [PLN] Źródło kosztów 2009 [PLN] 2010 [PLN] 2011 [PLN] a. Koszty realizacji zadań statutowych 2 268 712 1 731 701 1 153 975 I Koszty realizacji działalności statutowej nieodpłatnej pożytku publicznego II Koszty realizacji działalności statutowej odpłatnej pożytku publicznego 1 283 095 490 875 961 336 152 460 2 605 2 792 III Pozostałe koszty realizacji zadań statutowych 678 373 1 055 207 0 IV Koszty administracyjne 154 784 183 014 189 847 b. Pozostałe koszty 0 0 c. Koszty finansowe 0 56 092 0 Źródło: bip.ko-pomerania.pl - Sprawozdania finansowe SGiPPŚ Koszty zawiązane z utrzymaniem przedmiotowego lotniska w Zegrzu Pomorskim wynoszą około 213,6 tys. PLN rocznie i zostały wyszczególnione w tabeli poniżej. Tabela 40 Koszty prowadzenia lotniska w Zegrzu Pomorskim w roku 2011 Nazwa kosztu Kwota [PLN] Umowa dzierżawy z Agencją Mienia Wojskowego w Warszawie, oddział terenowy w Szczecinie 1539,48 Umowa dzierżawy Powiat Koszaliński 2 214,00 Umowa na ochronę lotniska 69 375,00 Ubezpieczenie lotniska 27 800,00 Umowa na konserwację istniejącej infrastruktury z Aeroklubem Koszalin 19 500,00 Umowa o zabezpieczenie lotów - Aeroklub 12 000,00 Koszenie 65 190,00 Opłaty środowiskowe 16 000,00 RAZEM 213 618,48 Źródło: SGiPPŚ Stowarzyszenie w ramach swojej statutowej działalności angażuje się w realizację różnego rodzaju projektów finansowanych ze środków zewnętrznych w tym środków unijnych. Zestawienie zrealizowanych projektów unijnych przedstawiono poniżej. Wszystkie projekty zostały zrealizowane poprawnie, na co Stowarzyszenie posiada potwierdzenie w otrzymanych referencjach. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 82

Tabela 41 Projekty unijne zrealizowane przez Stowarzyszenie Nazwa projektu Koszt całego projektu Udział Stowarzyszenia Baltic+ wyzwania dla gospodarki turystycznej Pomorza Zachodniego 67 240 EUR 13 448 EUR Gościnny Region 26 500 EUR 8 835 EUR Lepsza wieś 161 020 PLN 13 020 PLN Polsko Niemieckie spotkania dotyczące Turystyki 79 763 PLN 11 964 PLN United In Diversity 95 794 PLN Rowerowe Miasto 307 439 PLN Rowerowy Region 22 442 PLN Zwiększenie dostępu do informacji turystycznej poprzez modernizację i usprawnienie funkcjonowania Regionalnego Centrum Informacji Turystycznej w Koszalinie Źródło: Informacja przekazana przez SGiPPŚ oraz www.ko-pomerania.pl 256 834 PLN 64 208 PLN Podsumowując stan finansów Stowarzyszenia należy stwierdzić, iż jest on proporcjonalny do skali działania organizacji w stanie aktualnym. Stowarzyszenie prowadzi działalność operacyjną i na bieżąco reguluje swoje zobowiązania. Należy również zaznaczyć, iż aktualne środki finansowe nie są wystarczające by zrealizować projekt uruchomienia lotniska w Zegrzu Pomorskim. Więcej informacji na temat trwałości finansowej i instytucjonalnej przedstawiono w Rozdziale 18. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 83

7 Zidentyfikowane problemy Podregion koszaliński jest jednym z najgorzej skomunikowanych podregionów w kraju ze względu na położenie geograficzne oraz istniejący system połączeń drogowych i kolejowych. Ponadto, działania na poziomie krajowym w perspektywie 2007-2013 nie przewidują znaczącego wsparcia dla transportu drogowego i kolejowego w tym regionie plany rozwoju systemu transportowego w podregionie obejmują przede wszystkim budowę dróg i modernizację linii kolejowych o zasięgu lokalnym i regionalnym. Dodatkowo, dużym problemem systemu transportowego jest jego obecny stan, który stanowi istotną barierę dla rozwoju przemysłu, handlu i usług. Brak infrastruktury transportowej na odpowiednim poziomie jakościowym w konsekwencji prowadzi do izolacji regionu. Z drugiej strony odpowiednio rozwinięta infrastruktura transportowa stanowi kluczowy czynnik decydujący zarówno o rozwoju gospodarczym regionu jak i o warunkach życia mieszkańców. Inwestycje w infrastrukturę transportową pomogą nie tylko w zwiększeniu dostępności do dóbr i usług, ale pozwolą na podniesienie atrakcyjności województwa. Zgodnie z założeniami Strategicznych Wytycznych Wspólnoty zapewnienie sprawnie działającej infrastruktury transportowej jest warunkiem niezbędnym do osiągnięcia wzrostu gospodarczego. Problemy komunikacyjne stają się coraz bardziej istotne w związku z obserwowanym szybkim wzrostem mobilności społeczeństwa, czego skutkiem jest znaczący wzrost liczby samochodów osobowych oraz wzrost wielkości natężeń ruchu na drogach. W konsekwencji drogowe szlaki komunikacyjne są bardzo przeciążone ruchem, a dodatkowo brak obwodnic na głównych trasach oraz zły stan techniczny nawierzchni powodują znaczne pogorszenie dostępności komunikacyjnej regionu. W przypadku transportu kolejowego podstawowym problemem jest ciągle pogarszająca się infrastruktura liniowa oraz niski poziom jakości świadczonych usług przez przewoźników (przestarzały tabor, niedostosowane rozkład jazdy). Dowodem na niedostateczny stan infrastruktury drogowej i kolejowej jest zestawienie czasów dojazdów do Warszawy, które przedstawia Tabela 31. Z danych zawartych w tej tabeli wynika, iż transportem drogowym i kolejowym nie można dojechać do Warszawy i wrócić w ciągu jednego dnia roboczego. Jest to bardzo istotna bariera rozwojowa w szczególności dla podróży biznesowych. W przypadku transportu lotniczego, który z założenia jest relatywnie droższy i mniej dostępny dla podróżnych, podróż do Warszawy tam i z powrotem obecnie zajmuje około 10 godzin, co również nie jest czasem akceptowalnym przez większość podróżujących. Ten długi czas podróży wynika z faktu, że mieszkańcy Koszalina i jego okolic dostęp do komunikacji lotniczej posiadają poprzez lotnisko komunikacyjne znajdujące się w Goleniowie, które oddalone jest o ponad sto kilometrów od Koszalina. Dodatkowo jest ono skomunikowane tylko drogą krajową o małej przepustowości. Według standardów UE przyjmuje się, że granicznym czasem dojazdu do portu lotniczego określającym dostępność komunikacyjną regionalnego portu lotniczego jest 90 min. Odległości mierzone czasem dostępu, jakie dzielą region (miasto Koszalin) od poszczególnych sąsiednich portów lotniczych wynoszą obecnie 27 : co najmniej 105 minut od lotniska w Szczecinie, ok. 200 minut od lotniska w Bydgoszczy, 27 według serwisu www.viamichelin.com trasa ekonomiczna Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 84

ok. 185 minut od lotniska w Gdańsku. O potrzebie uruchomienia lotniska regionalnego w rejonie Koszalina decydują więc przede wszystkim przekroczenia akceptowalnego minimum czasu dostępu do dużej części obszarów województwa, a także optymistyczne prognozy rozwoju ruchu lotniczego w Polsce. Ponadto północny fragment części województwa położony jest całkowicie poza zasięgiem oddziaływania lotnisk sąsiedzkich. Obiektem, który potencjalnie może zostać przekształcony w lokalny port lotniczy, jest istniejąca infrastruktura lotniskowa w postaci pełnowymiarowego pasa startowego w Zegrzu Pomorskim, gdzie do połowy lat 90 ubiegłego wieku funkcjonowało lotnisko komunikacyjne obsługujące regularny ruch lotniczy związany z turystyką. Podsumowując, powolny rozwój sieci autostrad i dróg ekspresowych, zły stan pozostałych dróg, degradacja stanu technicznego sieci kolejowej oraz starzenie się taboru stają się coraz większą barierą rozwoju mobilności i gospodarki, a także czynnikiem pogarszającym standard życia mieszkańców a także obciążenie środowiska. Poprawa jakości połączeń międzyregionalnych, w tym połączeń ze stolicą kraju, głównymi stolicami europejskimi a także dużymi węzłowymi portami lotniczymi pozwoli na pełniejsze wykorzystanie istniejącego potencjału nie tylko w gospodarce i turystyce, ale także w edukacji, nauce i kulturze. Należy także zwrócić uwagę, iż jednym z czynników decydujących o poziomie konkurencyjności gospodarki regionu jest skomunikowanie go za pomocą połączeń lotniczych. W związku z prognozowanym dalszym wzrostem zapotrzebowania na usługi transportu lotniczego, istotna stanie się rozbudowa sieci portów lotniczych szczególnie w oparciu o istniejącą infrastrukturę lotniskową, w tym lotniska powojskowe i sportowousługowe. Postępujący w ostatnich latach rozwój komunikacji lotniczej, związany w szczególności z rozszerzeniem działalności niskokosztowych linii lotniczych, otwiera nowe możliwości powszechnie dostępnego i szybkiego podróżowania, stanowiąc jednocześnie szansę na rozwój turystyki w województwie. By region zachodniopomorski mógł w pełni włączyć się w ten proces, konieczne jest uruchomienie portu lotniczego w Zegrzu Pomorskim umożliwiającego obsługę na liniach krajowych i międzynarodowych krótkiego i średniego zasięgu. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 85

8 Logika interwencji 8.1 Oczekiwane wskaźniki oddziaływania projektu - cele ogólne projektu Bezpośrednim celem projektu jest rozwój infrastruktury lotniska regionalnego w Zegrzu Pomorskim, która pozwoli na ponowne uruchomienie lotniska publicznego. Z uwagi na rolę w polityce rozwoju kraju wyróżnia się lotniska lokalne (gminne, powiatowe) oraz ponadlokalne (regionalne, krajowe). Jak wynika z prawa lotniczego, ze względu na dostępność dla użytkowników wyróżnia się lotniska użytku publicznego i lotniska użytku niepublicznego. Lotniskiem użytku publicznego jest lotnisko otwarte dla wszystkich statków powietrznych w terminach i godzinach ustalonych przez zarządzającego tym lotniskiem i podanych do publicznej wiadomości. Szerszym oddziaływaniem realizacji rozważanego projektu jest zwiększenie mobilności mieszkańców, a także otwarcie tej części regionu na partnerów zagranicznych oraz turystów krajowych i zagranicznych. W wymiarze gospodarczym do spodziewanych korzyści należy zaliczyć między innymi przyciąganie i lokalizację nowych inwestycji, rozwój ruchu turystycznego, utworzenie nowych miejsc pracy oraz polepszenie dostępu do rynków zarówno krajowych, jak i międzynarodowych. W wymiarze społecznym uruchomienie lotniska powinno przyczynić się do zmniejszenia negatywnego wpływu czasowej migracji zarobkowej oraz wielkości migracji stałych. Lepsze skomunikowanie tj. możliwość szybkiego i sprawnego przemieszczania się mieszkańców regionu, może mieć również pozytywny wpływ na stworzenie przyjaznych warunków dla podtrzymywania więzi i kontaktów rodzinnych. Należy zaznaczyć, że znaczna część obszaru alimentacyjnego portu lotniczego w Zegrzu Pomorskim będzie się pokrywać z obszarami oddziaływania portów lotniczych w Szczecinie i Gdańsku, które należą do sieci TEN-T, i może to powodować odbieranie tym portom części ruchu (nawet pomimo tego, że czasy dojazdu z Koszalina do tych portów lotniczych przekraczają wartości rekomendowane przez KE). 8.2 Oczekiwane produkty realizacji projektu Produkty projektu to rzeczy materialne lub usługi, które powstaną w wyniku zaangażowania środków finansowych i dotyczą okresu do zakończenia realizacji Projektu. W ramach przedmiotowej inwestycji niezależnie od wariantu inwestycyjnego produktami Projektu będą: Terminal pasażerski, Wieża kontroli lotów, Stacja Straży Pożarnej i Służb Ratowniczych, Magazyn paliw Lotniczych, Infrastruktura komunalna (stacja uzdatniania wody, sieć kanalizacji), Zmodernizowane nawierzchnie lotniska, Przyrządy do wspomagania nawigacji lotniczej (AGL, ILS), Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 86

Obwód portu lotniczego, Obiekty obsługi lotniska i obsługi naziemnej. Szczegółowe wskaźniki dla poszczególnych wariantów inwestycji zamieszczone zostały w Rozdziale 11. 8.3 Oczekiwane rezultaty projektu Rezultatem projektu nazywamy bezpośrednie oraz natychmiastowe (mierzone po zakończeniu realizacji projektu lub jego części) efekty wynikające z dostarczenia produktu. Rezultaty dostarczają informacji o zmianach, jakie nastąpiły w wyniku wdrożenia projektu. Rezultatem przedmiotowego projektu będzie lotnisko komunikacyjne o określonej przepustowości. Tak jak wyżej, miary wskaźników w przypadku każdego rozważanego wariantu realizacji inwestycji zostały określone w Rozdziale 11. Dodatkowo rezultatami przedmiotowego Projektu będą: nowe miejsca pracy, wartość oszczędności czasu dla przewozu pasażerów (szczegółowe zestawienie w Rozdziale 13), liczba osób zamieszkujących w obszarze z łatwym dostępem do lotniska regionalnego (tzw. catchment area, czyli obszarze zbierania). 8.4 Komplementarność z innymi działaniami Na liście projektów kluczowych POIiŚ związanych z infrastrukturą komunikacyjną w województwie zachodniopomorskim znajduje się 10 projektów z zakresu budowy i modernizacji infrastruktury portowej (w tym 4 rezerwowe), 1 projekt dotyczący rozbudowy i modernizacji infrastruktury lotniskowej, 5 projektów drogowych, 3 drogowo-kolejowe oraz 5 kolejowe (z czego dwa umieszczone są na liście rezerwowej). Zestawienie projektów przedstawia tabela poniżej. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 87

Tabela 42 Lp. Zestawienie indykatywnej listy projektów indywidualnych dla województwa zachodniopomorskiego w POIiŚ Tytuł projektu 1 Budowa drogi ekspresowej S3, odcinek Szczecin Gorzów Wielkopolski (województwo zachodniopomorskie oraz lubuskie) 2 Port lotniczy Szczecin-Goleniów rozbudowa i modernizacja infrastruktury lotniskowej i portowej 3 Zakup pasażerskiego taboru kolejowego do obsługi połączeń międzywojewódzkich organizowanych przez województwa: lubuskie, łódzkie, wielkopolskie i zachodniopomorskie 4 Z listy rezerwowej: Modernizacja linii kolejowej CE 59 Wrocław Zielona Góra Kostrzyn Szczecin, etap I (linia dedykowana dla ruchu towarowego). Odcinek Szczecin Dolna Odra 5 Z listy rezerwowej: Modernizacja linii kolejowej E 59 na odcinku Krzyż Szczecin (województwo zachodniopomorskie, lubuskie, wielkopolskie) 6 Przebudowa budynku dworca kolejowego Szczecin Główny wraz z układem komunikacyjnym i placem dworcowym 7 Modernizacja toru wodnego Świnoujście Szczecin (Kanał Piastowski i Mieliński) etap II, strona wschodnia i zachodnia Szacunkowy koszt całkowity [mln PLN] Szacunkowe dofinansowanie [mln PLN] 2 307,00 1 490,37 120,88 38,18 541,20 220,00 596,52 387,74 3 377,48 2 195,36 122 70 318,83 271,01 8 Przebudowa falochronu wschodniego w Świnoujściu 54,6 46,12 9 Rozbudowa infrastruktury portowej w południowej części portu w Świnoujściu 10 Rozbudowa infrastruktury portowej w północnej części Półwyspu Ewa w porcie w Szczecinie 11 Przebudowa infrastruktury drogowej w portach w Szczecinie i Świnoujściu 12 Przebudowa infrastruktury kolejowej w portach w Szczecinie i Świnoujściu 13 Poprawa dostępności do portu Kołobrzeg od stronu lądu (drogi i kolej). Etap I 14 Poprawa dostępności do portu Kołobrzeg od stronu lądu (drogi i kolej). Etap II 15 Poprawa dostępności do portu Kołobrzeg od stronu lądu (drogi i kolej). Etap III 1512,79 70,88 60,81 35,11 89,90 62,41 104,19 72,17 77,53 44,78 74,00 49,00 120,99 2,87 16 Modernizacja dostępu drogowego do portu w Szczecinie 200,37 79,09 17 Rozbudowa portu morskiego w Darłowie oraz poprawa dostępu z dróg krajowych i wojewódzkich 18 Z listy rezerwowej: Modernizacja infrastruktury zapewniającej dostęp do portów w Świnoujściu i Szczecinie oznakowanie nawigacyjne 19 Z listy rezerwowej: Budowa infrastruktury portowej na Półwyspie Katowickim w porcie w Szczecinie etap II 24,04 20,44 35,00 29,75 99,20 65,73 Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 88

Lp. Tytuł projektu Szacunkowy koszt całkowity [mln PLN] Szacunkowe dofinansowanie [mln PLN] 20 Z listy rezerwowej: Rozbudowa terminalu morskiego poprawa dostępu do terminalu od strony lądu oraz budowa nabrzeży 21 Z listy rezerwowej: Rozbudowa terminalu barkowego poszerzenie toru dojściowego i budowa nabrzeży 22 Z listy rezerwowej: Zakup dwóch wielozadaniowych statków portowych przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. 23 Budowa stałego połączenia pomiędzy wyspami Uznam i Wolin w Świnoujściu 138,42 91,33 47,33 32,99 75,00 52,30 1 300,00 211,86 24 Budowa obwodnicy m. Nowogard w ciągu drogi S-6 228,00 157,84 Źródło: Opracowanie własne Arup na podstawie list MRR; aktualizacja sierpień 2011 r. Na liście projektów kluczowych planowanych do realizacji w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Zachodniopomorskiego w sektorze transportu znajduje się 8 innych projektów. Jeden z nich dotyczy uruchomienia lotniska w Zegrzu Pomorskim, jeden poprawy infrastruktury w Porcie Zalewu Szczecińskiego, dwa odnoszą się do modernizacji lokalnych linii kolejowych, a cztery to projekty z zakresu infrastruktury drogowej (w tym budowa obwodnicy Śródmieścia Szczecina). Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 89

9 Analiza techniczna 9.1 Stan istniejącej infrastruktury 9.1.1 Ogólna charakterystyka lotniska Kompleks dawnego lotniska składa się w większości z działek zabudowanych obiektami parterowymi, które sprawowały funkcje działalności lotniskowej (wieża kontroli lotów, hangar techniczny, schrony dla samolotów, budynki techniczno-eksploatacyjne, strażnica p.poż). Części oddalone od pasa drogi startowej, na których znajdują się zabudowania, zarośnięte są przeważnie trawą, krzewami i małymi drzewami. Jedynie uczęszczane tereny drogi serwisowe, niektóre budynki, drogi kołowania oraz dojazdy do większości hangarów oczyszczone są z roślinności. Teren lotniska jest otoczony ogrodzeniem znajdującym się w różnym stanie od bardzo złego do dobrego (niedawno wymienianej siatki). Nie jest to jednak wymagane ogrodzenie portu lotniczego, a zwykła siatka druciana. Niezależnie od tego, ogrodzenie z pewnością jest nieszczelne, gdyż na terenie lotniska żyje duża liczba dzikich zwierząt, które zaobserwowano podczas wizji lokalnej. Betonowa droga startowa, jest w stanie technicznym, który na podstawie wizji w terenie, a także informacji uzyskanych od osób dotychczas zajmujących się obsługą lotniska, został wstępnie oceniony jako dobry. Jednak po fizycznym badaniu przeprowadzonym w styczniu 2010 r., zgodnie z Rozdziałem 9.1.2 ocenia się, że w celu spełnienia wymagań operacyjnych większych statków powietrznych kodu C niezbędne będzie odtworzenie nawierzchni drogi startowej w Obszarze IV oraz nawierzchni płyty postojowej. Ponadto na terenie lotniska znajdują się obiekty stanowiące kiedyś zabezpieczenie logistyczne lotniska, takie jak: budynki magazynowe, garaże, budynki gospodarcze i koszarowe. W skład nieruchomości wchodzą: działki o łącznej powierzchni 305,8014 ha, budynki o charakterze magazynowo-hangarowym, koszarowym, garażowym, gospodarczym i wielofunkcyjnym, główna droga startowa o wymiarach 2 528,54 x 60 m (151 712 m²), drogi kołowania o łącznej powierzchni 32 353 m², bocznica kolejowa wąskotorowa o długości 3 293 m. Obiekt nie posiada urządzeń nawigacyjnych, lotniskowych i łączności wspomagających operacje lotnicze. Współrzędne geograficzne środka drogi startowej to: 54 02 33,5 N, 16 15 56,4 E, Azymut geograficzny drogi startowej 250 29. Magnetyczny kąt drogi startowej to: 248,8 GKL, 68,8 PKL. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 90

Średnia wysokość lotniska 72 m n.p.m. wysokość progów drogi startowej 76,27 m n.p.m. (strona zachodnia) i 71,21 m n.p.m. (strona wschodnia). 9.1.2 Istniejące nawierzchnie utwardzone na lotnisku Nawierzchnie utwardzone na lotnisku to: nawierzchnie stare wykonane w 1952 r., a przebudowane w 1961 r., nawierzchnie wykonane w wyniku wydłużenia drogi startowej w 1963 r., nawierzchnie wykonane w czasie remontu w 1970 r., nawierzchnie wykonane w ramach remontu kapitalnego w 1985 r. W skład nawierzchni lotniskowych wykonanych 1952 r. wchodzą: droga startowa, płyta postojowa, drogi kołowania. Wyżej wymienione nawierzchnie wykonano z betonu marki 250 (Rw=250) grubości 14 cm na podsypce piaskowej grubości 15 cm. Zastosowano szwy dylatacyjne typu z beleczką co 28 m oraz pośrednie pozorne. Szwy podłużne zazębione. Wydłużenie drogi startowej o 500 m w kierunku zachodnim wykonano dwuwarstwowym asfaltobetonem grubości 6 cm na podbudowie z gruntu piaszczystego stabilizowanego cementem. Warstwa ta sięga ok. 18 cm. Pierwszy kapitalny remont nawierzchni lotniskowych przeprowadzono w 1961 roku. W wyniku remontu została pogrubiona nawierzchnia drogi startowej: od 5+000 do 22+490 dwustronnym dywanikiem asfaltobetonowym z grysu średnioziarnistego zamkniętego zaczynem cementowym. od 22+490 do 25+000, 8 cm warstwą zbrojonego betonu marki 300 ułożonego na asfaltowej warstwie poślizgowej. W 1970 roku wykonano kolejny remont. W wyniku remontu zostały pogrubione dywanikiem asfaltobetonowym istniejące nawierzchnie lotniskowe, został wykonany odcinek drogi kołowania równoległy do drogi startowej. Remont drogi startowej obejmował: pogrubienie asfaltobetonem o łącznej grubości 12 cm początkowych 500 m drogi startowej pogrubienie asfaltobetonem grubości 7 cm odcinka od 5+000 do 22+500, pogrubienie betonem zbrojonym o grubości 8-12 cm betonem napowietrznym marki 350 Odcinek głównej drogi kołowania równoległej do drogi startowej wykonano z betonu asfaltowego grubości 10 cm na podbudowie chudego betonu marki 90 grubości 18 cm oraz 15 cm warstwie podsypki piaskowej. Miejsca postojowe zostały wykonane na podsypce piaskowej grubości 15 cm z betonu grubości 11 cm. Pozostałe nawierzchnie lotniska zostały wyremontowane pokryciem w całości 4 cm warstwy asfaltobetonu średnioziarnistego w miejscach lokalnie występujących uszkodzeń. W 1985 roku przeprowadzono kapitalny remont i rozbudowę obiektu. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 91

Droga startowa W wyniku przeprowadzonych analiz droga startowa została podzielona na cztery części: I końcówka zachodnia DS (wydłużenie), II odcinek 200 m (starej końcówki DS), III odcinek środkowy DS, IV końcówka wschodnia długości 250 m. Rysunek 9 Podział drogi startowej na cztery części w zależności od stanu nawierzchni Źródło: Opracowanie własne przy wykorzystaniu Google Maps. W ramach remontu wykonano warstwę wyrównawczą z betonu asfaltowego, wielowarstwowo. Maksymalna grubość warstwy zawałowania wynosi 8 cm. Na warstwę wyrównawczą nałożono nawierzchnię z betonu cementowego napowietrzonego kl. 350 grubości 18 cm. Wykonanie nawierzchni przyjęto metodą ślizgową. Na nawierzchni wykonano szczeliny skurczowe poprzeczne o rozstawie co 5 m, a szczeliny rozszerzenia co 25 m. Pas szerokości 5,0 m wzdłuż północnej krawędzi drogi startowej oraz ściek trójkątny zlokalizowany przy południowej krawędzi wykonano z betonu asfaltowego dwuwarstwowego. Warstwa ścieralna z betonu asfaltowego ma grubość 5 cm, a warstwa wiążąca z betonu asfaltowego ma grubość 8 cm. Analiza nośności drogi startowej Analizę nośności drogi startowej wykonano na podstawie sprawozdania nr 2/24/10 Badanie nośności nawierzchni drogi startowej na obiekcie lotniskowym w Zegrzu Pomorskim Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 92

opracowane przez Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych Laboratorium Lotniskowe Zakładu Lotniskowego opracowane w lutym 2010 roku. Celem badania było oszacowanie nośności nawierzchni drogi startowej na obiekcie lotniskowym w Zegrzu Pomorskim. Metodyka badań obejmowała: identyfikację konstrukcji nawierzchni drogi startowej poprzez wykonanie w niej 8 odwiertów rdzeniowych o średnicy 150 mm określenie parametrów fizykomechanicznych (wytrzymałości na zginanie) materiałów wydobytych z badanej nawierzchni pomiary ugięć przedmiotowej nawierzchni lotniskowej na podstawie ww. badań, określenie wskaźnika PCN nawierzchni drogi startowej dla przyjętych typów samolotów obliczeniowych. Po przeanalizowaniu danych historycznych dotyczących remontów nawierzchnia drogi startowej została podzielona na następujące odcinki (patrz Rysunek 9): obszar I końcówka zachodnia DS (wydłużenie o 500 m), obszar II odcinek 200 m starej zachodniej końcówki DS., obszar III odcinek środkowy DS, obszar IV końcówka wschodnia DS o długości 250 m. W trakcie badań wizualnych stan powierzchniowy badanej nawierzchni drogi startowej określono jako dostateczny. Podczas prowadzonych badań terenowych zlokalizowano niewielką ilość pęknięć szczelinowych i bardzo dużą ilość pęknięć włoskowatych. Podstawowymi uszkodzeniami nawierzchni drogi startowej są złuszczenia płytkie oraz (w mniejszej ilości) głębokie. Masa zalewowa w szczelinach dylatacyjnych jest zwietrzała i wymaga wymiany. Identyfikacja konstrukcji nawierzchni Sprawdzenie układu konstrukcyjnego nawierzchni drogi startowej przeprowadzono poprzez pobranie 8 próbek w postaci odwiertów rdzeniowych z nawierzchni. Próbki pobrano w dniach 15-16.12.2009 r. zgodnie z wymaganiami normy PN-EN 12504-1:2001 Badania betonu w konstrukcjach. Część 1: Odwierty rdzeniowe Wycinanie, ocena i badanie wytrzymałości na ściskanie. Poniższy Rysunek 10 przedstawia plan wykonanych odwiertów w nawierzchni drogi startowej. Przekroje konstrukcji nawierzchni DS, odtworzone z wykonanych odwiertów, przedstawia Tabela 43. Rysunek 10 Plan odwiertów Źródło: Sprawozdanie nr 2/24/10 Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 93

Tabela 43 EFL Identyfikacja konstrukcji badanej nawierzchni lotniskowej Nr odwiertu 8 7 6 5 4 3 2 1 Beton cementowy -22,0 cm -18, cm -18,5 cm -17,0 cm -18,0 cm --- -16,5 cm -13,0 cm Beton asfaltowy -3,0 cm -3,5 cm -1,5 cm -4,5 cm -3,5 cm -11,0 cm -1,0 cm -6,5 cm Beton cementowy --- -14,5 cm --- -14,5 cm --- -11,5 cm --- -14,0 cm Beton cementowy --- --- --- --- --- -10,0 cm --- -10,0 cm Beton cementowy --- --- --- --- --- --- --- -16,0 cm Beton asfaltowy -4,0 cm -3,0 cm -7,0 cm -2,5 cm -3,0 cm -3,5 cm -18,0 cm --- Beton asfaltowy -6,0 cm -7,0 cm -14,0 cm -5,0 cm -6,5 cm -2,0 cm -3,5 cm --- Beton asfaltowy --- -3,0 cm --- -2,5 cm -3,0 cm -9,5 cm -8,0 cm --- Beton cementowy -16,0 cm -13,0 cm -14,0 cm --- --- --- -15,0 cm --- Beton asfaltowy --- --- --- -3,0 cm -3,5 cm -4,0 cm --- --- Beton cementowy --- --- --- -17,0 cm -15,0 cm --- --- --- OPIS ODWIERTU Pełny Niepełny Pełny Pełny Pełny Odwiert na ścieku Źródło: Sprawozdanie nr 2/24/10 Badania materiałów konstrukcyjnych nawierzchni DS Pełny Niepełny Pobrane z konstrukcji nawierzchni lotniskowych próbki poddano w dniu 08.01.2010 r. badaniom wytrzymałości na rozciąganie przy rozłupywaniu, tzw. metodą brazylijską. Próbki z betonu asfaltowego zbadano w temperaturze występującej podczas testów udarowych nawierzchni. Wytrzymałość na rozciąganie przy zginaniu dla betonu cementowego oblicza się mnożąc otrzymane wyniki z badań metodą brazylijską przez współczynnik 1,05. Wyniki badań i obliczeń zestawiono w formie tabelarycznej. Tabela 44 Nazwa EFL Wyniki badań wytrzymałościowych nawierzchni lotniskowych Nr odwiertu Nr warstwy Rodzaj materiału próbki Wytrzymałość na rozciąganie przy zginaniu [MPa] Współczynnik Poissona DS 1 1 BC 4,4 0,16 Źródło: Sprawozdanie nr 2/24/10 2 1 BC 4,8 0,16 3 BA 0,6 0,30 4 1 BC 4,6 0,16 5 1 BC 5,2 0,16 3 BC 2,2 0,20 6 1 BC 4,4 0,16 7 1 BC 4,3 0,16 3 BC 1,8 0,20 8 1 BC 4,4 0,16 Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 94

Ugięcie [μm] Stowarzyszenie Gmin i Powiatów Pomorza Środkowego Pomiary ugięć W celu określenia rzeczywistych czasz ugięć oraz charakterystyk odkształceniowych poszczególnych warstw konstrukcyjnych badanej nawierzchni lotniskowej na drodze startowej, przeprowadzone zostały pomiary ugięć nawierzchni od obciążenia udarowego urządzeniem typu HWD. W czasie badań wykonywano zrzuty z siłą około 200 kn na płytę naciskową o średnicy 450 mm spoczywającą na nawierzchni. Wyniki były rejestrowane w komputerze z jednoczesnym zobrazowaniem na ekranie monitora przebiegów ugięć i naprężeń w czasie. Pomiary ugięć na badanej nawierzchni drogi startowej wykonano na dwóch trasach pomiarowych (ZPDS1 i ZPDS2) w odstępach co 50 m według przyjętego programu badań. Wykres 10 Średnie ugięcia nawierzchni drogi startowej z dwóch tras pomiarowych Średnie ugięcia nawierzchni drogi startowej z 2 tras pomiarowych Długość badanej drogi startowej [m] 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 Średnie ugięcie 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 Źródło: Sprawozdanie nr 2/24/10 Biorąc pod uwagę powyższe badania: odwierty wskazujące na warstwy konstrukcyjne, wytrzymałość próbek oraz badania ugięciomierza, przygotowano model obliczeniowy, który został użyty do wyznaczenia wskaźnika PCN dla nawierzchni drogi startowej. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 95

Tabela 45 EFL DS obszar I (0-500 m) DS obszar II (500-700 m) DS obszar III (700-2250 m) DS obszar IV (2250-2500 m) Modele obliczeniowe do pomiarów ugięć nawierzchni drogi startowej Warstwy w1: BC h1: = 18,0 22,0 cm w2: BA h2: = 13,0 16,5 cm w3: BC h3: = 16,0 27,5 cm Podłoże w1: BC h1: = 18,5 cm w2: BA h2: = 22,5 cm w3: BC h3: = 14,0 cm Podłoże w1: BC h1: = 17,0 18,5 cm w2: BA h2: = 17,5 22,5 cm w3: BC h3: = 14,0 31,5 cm Podłoże w1: BC h1: = 13,0 16,5 cm w2: BA h2: = 6,5 30,5 cm w3: BC h3: = 15,0 40,0 cm Podłoże Źródło: Sprawozdanie nr 2/24/10 Analiza nośności Dane dla modelu h1: = 20,0 cm h2: = 37,0 cm Podłoże h1: = 18,5 cm h2: = 36,0 cm Podłoże h1: = 18,0 cm h2: = 43,0 cm Podłoże h1: = 16,5 cm h2: = 46,0 cm Podłoże Wyznaczone moduły E (średnie) 27 200 MPa 1 600 MPa 240 MPa 32 600 MPa 3 900 MPa 125 MPa 31 000 MPa 2 050 MPa 170 MPa 27 400 MPa 2 200 MPa 200 MPa Rzg 4,4 MPa 1,8 MPa Współcz. Poissona 0,16 0,20 4,4 MPa 0,16 4,9 MPa 2,2 MPa 0,16 0,20 4,6 MPa 0,16 Liczba klasyfikacyjna PCN wyraża nośność nawierzchni lotniska. Jest ona równoważna 1/500 dopuszczalnego obciążenia (wyrażanego w kg masy) przyłożonego do nawierzchni za pośrednictwem pojedynczego koła ze standardowym ciśnieniem równym 1,25 MPa. W metodzie ACN-PCN nośność nawierzchni opisana jest przez grupę symboli opisującą poszczególne parametry konstrukcji oraz informującą o metodzie wyznaczania liczby PCN (np. PCN=23/F/C/Y/U). Tabela 46 Obszar I (0-500 m) Obszar II (500-700 m) Obszar III (700-2250 m) Obszar IV (2250-2500 m) Wartość średnia Wskaźnik PCN dla 10 000 operacji lotniczych DS Źródło: Sprawozdanie nr 2/24/10 Wskaźnik PCN 43/R/B/W/T 46/R/B/W/T 46/R/B/W/T 31/R/B/W/T 42/R/B/W/T Przedstawiona analiza w opinii firmy Arup nie może stanowić podstawy do projektowania. Powinny zostać przeprowadzone bardziej dokładne badania, które uwzględnią: Zwiększenie liczby próbek odwiertów w każdej części drogi startowej, zwłaszcza w Obszarze IV oraz III, zlokalizowanych bliżej osi drogi startowej. Przyjęty model warstw nie uwzględnia wytrzymałości warstwy drugiej, która została przyjęta do modelu obliczeniowego. Warstwa druga w Obszarze IV składa się z betonu cementowego, natomiast warstwa druga w Obszarze III wykonana jest w większości z Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 96

betonu asfaltowego o mniejszej wytrzymałości. Autorzy uwzględnili tylko parametr grubość, bez analizy nośności poszczególnych warstw składających się na warstwę drugą. Dla oceny nośności bardziej miarodajne od pomiaru grubości poszczególnych warstw jest badanie ugięciomierzem. Dotychczasowa ocena stanu nawierzchni, w tym wyliczone wartości wskaźnika PCN, jest natomiast oparta tylko na grubości warstw. Podsumowując, analizę nośności należy przeprowadzić ponownie. Już obecnie wydaje się jednak, iż Obszar IV, wbrew raportom z ostatniego badania, przedstawia relatywnie lepszy stan niż pozostałe obszary (patrz Wykres 10). Pomimo stwierdzonej potrzeby ponownego badania, w celu ograniczenia ryzyka w Wariancie 2 realizacji Projektu, który przewiduje dostępność całej drogi startowej dla statków powietrznych o relatywnie wysokich parametrach ACN, przewidziano nakłady inwestycyjne na odtworzenie nawierzchni drogi startowej w Obszarze IV oraz nawierzchni płyty postojowej (która nie podlegała badaniom). Te dwa elementy infrastruktury strefy Airside powinny charakteryzować się parametrami PCN na najwyższym poziomie. Należy jednak podkreślić, że ostateczne nakłady będą mogły zostać ustalone po dokonaniu powtórnego badania i analizy nośności nawierzchni. Płyty postojowe Na mapie lotniska można wyodrębnić dwie podstawowe płyty postojowe Centralną płytę postojową (CPPS) i płytę postojową 2 (PPS-2). Centralna płyta postojowa, o nawierzchni z betonu cementowego, kl. B350 o grubości 18 cm, wykonana jest na podbudowie z betonu cementowego kl. B100 o grubości 22 cm na warstwie odcinającej z piasku o grubości 20 cm (na obszarze nowej nawierzchni) i warstwa wyrównawcza z betonu asfaltowego (na obszarze pogrubienia). Warstwa poślizgowa z betonu asfaltowego ma grubość 3 cm. Na płytach postojowych nie zostały wykonane badania nośności nawierzchni. Ze względu na ograniczenia odnośnie do wysokości stateczników pionowych samolotów mogących parkować na PPS-2, będzie ona wykorzystywana jedynie przez mniejsze statki powietrzne kodu B i C- (statki od rozpiętości skrzydeł 30 m). W takim przypadku ekspertyza i ewentualny remont nie będą konieczne, ponieważ parametr ACN takich statków powietrznych jest stosunkowo niski. Drogi kołowania Główna droga kołowania (GDK) jest wykonana z betonu cementowego, napowietrzonego kl. 350 o grubości 20 cm. Szerokość projektowanej warstwy jezdnej z betonu cementowego wynosi 10 m. DK-2 Podbudowa z betonu cementowego B100 h = 22 cm na warstwie odcinającej z piasku grubości 20 cm. Nawierzchnia ścieralna z betonu cementowego napowietrzonego, kl. 350 h = 18 cm na warstwie poślizgowej z betonu asfaltowego z małą zawartością frakcji grysowej na górnej granicy zawartości asfaltu, o strukturze zamkniętej h = 3 cm. DK-3 Remont wykonany nakładką betonu cementowego w pasie 10 m. Pod nawierzchnią z betonu cementowego wykonano warstwę wyrównawczą z betonu asfaltowego o grubości 5,5 cm. Warstwa górna jest wykonana z betonu napowietrzonego kl. 350 grubości 18 cm. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 97

DK-7 od 0+000 do 0+500 i od 3+080 do końca poszerzono nawierzchnię o 2,0 m. Od 0+500 do 3+080 wyburzono istniejącą nawierzchnię i ponownie wykonano nawierzchnię o szerokości 12,0 m: warstwa jezdna kl.350, grubości 18 cm, warstwa wyrównawcza z betonu asfaltowego drobnoziarnistego, grubości 3 cm, podbudowa z betonu cementowego kl. 100, grubości 22 cm na warstwie odcinającej z piasku grubości 20 cm. DK-9 Wykonano warstwę jezdną z betonu cementowego napowietrzonego kl. 350 grubości 20 cm. Płaszczyzny przedschronowe Po rozebraniu płyt wykonano warstwę odcinającą z piasku grub. 20 cm. Na piasku wykonano podbudowę z betonu cementowego kl. 100 o grubości 2 cm. Na podbudowie ułożono warstwę wyrównawczo-poślizgową z betonu asfaltowego o grubości 3 cm. Płaszczyzny prób silników Wykonane z betonu cementowego napowietrzonego kl. 350, grubości 18 cm ułożone na warstwie poślizgowej z betonu asfaltowego drobnoziarnistego z małą zawartością frakcji grysowej i na górnej granicy zawartości asfaltu h = 3 cm na podbudowie z betonu cementowego kl. 100, h = 22 cm i warstwie odcinającej z piasku h = 20 cm. Drogi samochodowe i płaszczyzny postojowe Wykonano warstwę wyrównawczą dla poszczególnych dróg z betonu asfaltowego. Grubość warstwy nie przekracza 8 cm. Na warstwie wyrównawczej warstwa ścieralna z betonu asfaltowego grubości 5 cm. 9.1.3 Nawierzchnie gruntowe Część gruntowa pola wzlotów składa się z: pasa roboczego, czołowych pasów bezpieczeństwa, bocznych pasów bezpieczeństwa. Pas roboczy ma długość 2 000 m i szerokość 300 m. Długość czołowych pasów bezpieczeństwa wynosi po 400 m. 9.1.4 Odwodnienie nawierzchni lotniskowych Nawierzchnie lotniskowe obiektu oraz pola wzlotów posiadają ścieki umożliwiające powierzchniowe odprowadzenie wód opadowych poprzez system studzienek ściekowych do sieci kolektorowej. Nawierzchnie gruntowe pola wzlotów posiadają uregulowane warunki wodne za pomocą drenażu melioracyjnego, sączków opaskowych przy krawędziach nawierzchni. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 98

9.2 Ogólne założenia techniczne projektowanej infrastruktury Założenia funkcjonalne i techniczne projektowanej infrastruktury wynikają przede wszystkim z profilu portu lotniczego oraz funkcji, jakie ma on realizować. Poniżej zamieszczono krótki opis założeń technicznych planowanego portu w pespektywie 30 lat. 9.2.1 Projektowy statek powietrzny W Rozdziale 10 zidentyfikowano potencjalne rodzaje przewoźników lotniczych oraz typy samolotów, które mogą latać z portu lotniczego dla dwóch wariantów rozwoju portu lotniczego w Zegrzu Pomorskim. W Wariancie 1 połączenia będą obsługiwane przez linie tradycyjne z wykorzystaniem samolotów regionalnych typu ATR 42/72, Dash 8-400 (Bombardier Q400) lub CRJ 700, natomiast w przypadku Wariantu 2 będą to dodatkowo samoloty B737 i A319/320/321 wykorzystywane w połączeniach czarterowych i obsługiwanych przez linie niskokosztowe. Zgodnie z oceną rynku infrastruktura lotniskowa powinna obsługiwać statki powietrzne do kodu C. Są to statki powietrzne o rozpiętości skrzydeł od 24 m do 36 m wyłącznie, o rozstawie zewnętrznych krawędzi skrajnych kół głównego podwozia od 6 m do 9 m wyłącznie. Spośród typowych statków powietrznych kodu C do najbardziej wymagających pod względem rozmiarów należą B737-800 i A321. Rozpiętość skrzydeł B737-800 wynosi 35,79 m (34,1 m w przypadku A321). Długość A321 wynosi 44,51 m (39,47 m w przypadku B737-800). Inne typowe statki powietrzne kodu C, takie jak A319, A320, B737-600 i -700, są mniejsze pod względem przynajmniej jednego z tych dwóch parametrów. Istnieją samoloty kodu C o większej długości (MD 83-90, B727), lecz są one stopniowo wycofywane z eksploatacji i rzadko używane na lotach europejskich. Dokładnie nie wiadomo jeszcze, jakiego typu statki powietrzne zastąpią obecne modele, jednakże biorąc pod uwagę najnowsze osiągnięcia na rynku lotniczym oraz dyskusje na temat zużycia paliwa i emisji CO 2, statki powietrzne nowej generacji będą prawdopodobnie bardziej wydajne: będą posiadały wydajniejsze silniki w celu ograniczenia emisji oraz skrzydła o większej rozpiętości w celu ograniczenia zużycia paliwa. Wielu europejskich przewoźników niskokosztowych posiada w swojej flocie B737-800. Ten statek powietrzny działa na rynku od 10 lat i przewiduje się, że w ciągu najbliższych 15-20 lat linie lotnicze zastąpią go statkiem powietrznym B737 nowej generacji, o większej liczbie miejsc. Airbus zastąpi A319/320/321 nowym modelem A320 NEO. Mając na uwadze powyższe oraz przewidzianą do zapewnienia długość drogi startowej, jako projektowany statek powietrzny, w rozpatrywanym Wariancie 2, wybrano B737-800 oraz A321. 9.2.2 Klasyfikacja drogi startowej i portu lotniczego Wymiary lotniska zależą w dużej mierze od rozmiaru drogi startowej i jej odstępów bezpieczeństwa do innych funkcji, obiektów lub urządzeń. Lotnisko obejmuje po obu końcach drogi startowej zabezpieczenia końca drogi startowej i powierzchnie chronione pomocy nawigacyjnych. W przypadku analizowanego projektu punktem wyjścia jest istniejąca infrastruktura aktualnego portu i możliwość wykorzystania drogi startowej wraz z drogami kołowania. Kod referencyjny lotniska składa się z dwóch elementów związanych z właściwościami użytkowymi i wymiarami samolotu. Pierwszy element kodu ICAO określa Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 99

się wg referencyjnej długości startu samolotu, minimalnej długości wymaganej do startu statku powietrznego (przy maksymalnej certyfikowanej masie do startu, MTOW), na poziomie morza, w warunkach atmosfery wzorcowej, przy pogodzie bezwietrznej i z poziomej nawierzchni drogi startowej. Drugi element określa się wg dwóch właściwości fizycznych samolotu, w zależności od tego, która z nich posiada większe wymagania: wg rozpiętości skrzydeł albo wg odległości pomiędzy zewnętrznymi krawędziami skrajnych kół głównego podwozia. Według ICAO port lotniczy o kodzie referencyjnym lotniska 4C zapewnia infrastrukturę statkom lotniczym o referencyjnej długości startu 1 800 m i więcej oraz o rozpiętości skrzydeł 24 m do 36 m wyłącznie, o rozstawie zewnętrznych krawędzi skrajnych kół głównego podwozia 6 m do 9 m wyłącznie. Istniejąca w porcie lotniczym w Koszalinie droga startowa ma długość 2 528 m i szerokość 60 m i spełnia wymagania klasyfikacji numer 4. Według ICAO droga startowa o kodzie 4C wymaga minimalnej szerokości 45 m, jest więc możliwość wykorzystania niepełnej szerokości drogi startowej. 9.3 Część Airside Rysunek 11 Schemat pola ruchu naziemnego Źródło: Opracowanie własne przy wykorzystaniu Google Maps. 9.3.1 Droga startowa Wymagana długość drogi startowej Aby określić wymaganą długość drogi startowej, niezbędne jest określenie krytycznego samolotu, który wymaga najdłuższej drogi startowej. Na podstawie aktualnej oceny rynku przewiduje się, że w Wariancie 1 połączenia będą obsługiwały samoloty turbośmiglowe lub małe samoloty odrzutowe (regionalne). Poniższa tabela przedstawia wymagane długości drogi startowej dla najczęściej stosowanych samolotów regionalnych LOT, Lufthansa i SAS. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 100

Tabela 47 Długości drogi startowej wymagane przez wybrane typy statków powietrznych Wariant 1 Statek powietrzny Wymagana długość drogi startowej (*) Canadair CRJ-200 (kod B) Canadair CRJ-700 (kod B) Canadair CRJ-900 ATR 42-500 ATR 72-500 Dash 8-400 1 918 m 1 564 m 1 778 m 1 165 m 1 220 m 1 300 m (*) Start przy maksymalnej certyfikowanej masie do startu, MTOW, na poziomie morza, w warunkach atmosfery wzorcowej, przy pogodzie bezwietrznej i z idealnie poziomej drogi startowej. Źródło: specyfikacje techniczne producentów Jak wynika z powyższej tabeli, dla wszystkich wymienionych samolotów adekwatna będzie droga startowa o długości 2 000 m. Niezależnie od powyższego, w Wariancie 1 projektowane samoloty są maszynami lekkimi, mogącymi operować nawet na niewyremontowanym odciku IV drogi startowej. Dla potrzeb Wariantu 2 analizie zostały poddane samoloty kodu C stosowane przez przewoźników niskokosztowych i czarterowych. Decydującym czynnikiem badania jest odległość prognozowanych docelowych portów lotniczych od Koszalina. Na podstawie oceny rynku przewidziano trasy do portów docelowych w Europie i do regionów sąsiednich, takich jak Afryka Północna. Porty te w większości zlokalizowane są w strefie 1 500 mil morskich. Jednakże niektóre wakacyjne porty docelowe, takie jak Hurghada (Egipt), znajdują się dalej. Dla potrzeb analizy założono, że maksymalna odległość do portów docelowych znajdujących się poza Europą wynosi nie więcej niż 2 000 mil morskich. Zakładając, że linie lotnicze nie będą latać do portów docelowych zlokalizowanych w większej odległości, skalkulowano masę startową statków powietrznych poprzez uwzględnienie odpowiedniego zapotrzebowania na paliwo. Biorąc pod uwagę powyższe, wymagana długość drogi startowej do startu nie przekracza 2 500 m w przypadku trzech spośród czterech analizowanych typów statków powietrznych. Większa długość do startu wymagana jest tylko w przypadku B737-900ER. Jest to jednak samolot dalszego zasięgu, a typowe linie niskokosztowe i czarterowe działające w Europie preferowały dotychczas na podobnych trasach samoloty krótszego zasięgu. Analiza wykazała, że wymagania istniejących samolotów kodu C mieszczą się w ramach maksymalnej dostępnej długości drogi startowej, co oznacza, że droga startowa o długości 2 500 m powinna wystarczyć do zaspokojenia przewidywanego zapotrzebowania na ruch lotniczy. Jak wynika z poniższej tabeli, teoretycznie wystarczająca długość to ok. 2250 m. Jednakże, wartość ta (dla samolotu B737-800w) zakłada warunki idealne. Należy więc założyć dłuższy rozbieg dla operacji wykonywanych w niesprzyjających warunkach (wysoka temperatura, boczny/tylni wiatr, mokra nawierzchnia). Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 101

Tabela 48 Długości drogi startowej wymagane przez wybrane typy statków powietrznych - Wariant 2 Statek powietrzny Silniki Zasięg Wymagana długość drogi startowej A321 V2500-A5 2 000 mil morskich 2 084 m A320 V2500-A5 2 000 mil morskich 2 141 m B737-800w CFM56 2 000 mil morskich 2 246 m B737-900ER CFM56 2 000 mil morskich 2 836 m Źródło: Specyfikacje techniczne producentów Rysunek 12 Wymagane długości DS dla projektowanych statków powietrznych Źródło: Opracowanie własne przy wykorzystaniu Google Maps. Zapewnienie drogi startowej o długości 2 500 m będzie wymagało remontu 250 metrów od progu wschodniego aby podnieść wartość wskażnika PCN do poziomu adekwatnego dla samolotów przewidzianych do obsługi połączeń z portu lotniczego w Zegrzu Pomorskim. Należy jednak dodać, że ze względu na niejednoznaczne badania nośności DS, niezbędne będzie przeprowadzenie bardziej szczegółowych analiz nawierzchni w celu ostatecznego ustalenia jej parametrów PCN. Obliczenie wymaganej długości drogi startowej wykonano w oparciu o zalecane założenia projektowe przedstawione przez amerykański Federalny Urząd Lotnictwa (ang. Federal Aviation Association, FAA). FAA zakłada podejścia i odloty w warunkach bez przeszkód, przy pogodzie bezwietrznej, przy suchej nawierzchni drogi startowej i zerowym rzeczywistym nachyleniu drogi startowej. Oszacowanie wymaganej długości drogi startowej opiera się na ocenie rynku przyszłych linii lotniczych i typów samolotów, a także na właściwościach samolotów, opracowanych przez Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 102

ich producentów dla celów planowania portów lotniczych. Konieczne będzie sporządzenie bardziej szczegółowej oceny wymaganej długości drogi startowej po określeniu konkretnych typów samolotów, które będą obsługiwane w porcie lotniczym i ich charakterystycznej konfiguracji. Nachylenie drogi startowej Zgodnie z wytycznymi zawartymi w Załączniku 14 28, nachylenie podłużne drogi startowej o cyfrze kodu 3 lub 4 nie powinno przekraczać 1% (mierzone poprzez podzielenie różnicy pomiędzy najwyższą i najniższą wysokością wzdłuż osi drogi startowej przez długość tej drogi startowej). Dodatkowo nachylenie żadnej części drogi startowej nie powinno przekraczać 1.25%. Na podstawie mapy profilu podłużnego osi DS dostarczonej przez Zamawiającego można stwierdzić, że profil drogi startowej lotniska w Zegrzu pomorskim nie przekracza zalecanych przez ICAO parametrów. Najwyżej położony punkt DS znajduje się na wysokości 76,87m, najniższy zaś 70,55m. Przy długości DS równej 2528m daje to pochylenie rzędu 0,25%. W żadnym przypadku przejście z jednego nachylenia do drugiego na odcinku 30m nie przekracza limitu 0,1%. 9.3.2 Płaszczyzny do zawracania na drodze startowej Ze względu na niską prognozowaną intensywność ruchu, nie ma potrzeby udostępnienia równoległej drogi kołowania zapewniającej dostęp do zachodniego progu drogi startowej. Samoloty startujące na kierunku 07 mogą do tego celu wykorzystać drogę startową. Aby ułatwić samolotom manewr nawracania na drodze startowej, Załącznik 14 ICAO zaleca dla samolotów kodu C udostępnienie płaszczyzny do zawracania na drodze startowej. Ta płaszczyzna służyłaby również samolotom lądującym na kierunku 25. Zaleca się zlokalizowanie płaszczyzny z lewej strony osi drogi startowej z punktu widzenia samolotu kołującego w kierunku progu celem zapewnienia lepszej widoczności dowódcy statku powietrznego zajmującemu lewy fotel. Zgodnie z ICAO kąt skrętu przedniego koła, który ma być zastosowany przy projektowaniu pola zakrętu drogi startowej, nie powinien przekraczać 45, natomiast kąt skrzyżowania płaszczyzny do zawracania z drogą startową nie powinien przekraczać 30 (ICAO, Załącznik 14, 3.3.5 i 3.3.4). Zgodnie z ICAO Doc 9157 Part 1, szerokość płaszczyzny do zawracania na drodze startowej dla samolotów kodu C wynosi 51,8 m, mierzona od przeciwległej krawędzi drogi startowej. Ponieważ droga startowa ma rzeczywistą szerokość 60 m, przygotowanie takiej płaszczyzny nie będzie się wiązało z przygotowaniem dodatkowej powierzchni, a jedynie z przygotowaniem odpowiedniego oznakowania na nawierzchni istniejącej. W przypadku Dodatkowo, w Wariancie 1 zaleca się udostępnienie płaszczyzny do zawracania 250-500 m od progu wschodniego drogi startowej, aby umożliwić samolotom zawracanie na drodze startowej po wyjeździe z płaszczyzny postojowej poprzez drogę kołowania Środkowy Wschód. Rysunek 9 (str. 92) zawiera oznaczenia omówionych powyżej płaszczyzn zawracania. 28 pkt 3.1.13 Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 103

9.3.3 Drogi kołowania Szerokość istniejącej drogi kołowania DK-5 (Rysunek 11 str. 100), łączącej CPPS z drogą startową, wynosi 11,6 m. Szerokość istniejącej wschodniej drogi kołowania (Rysunek 11 str. 100), łączącej płytę w części wschodniej z szerszym obszarem drogi kołowania w południowo-wschodnim rogu lotniska, wynosi 14,4 m. Zgodnie z zaleceniem ICAO, szerokość drogi kołowania w przypadku statków powietrznych kodu C powinna wynosić 15 m. Drogi kołowania, z których mają korzystać samoloty o bazie kół powyżej 18 m, powinny mieć szerokość 18 m. Baza kół krytycznych samolotów A321 i B737-800 ma mniej niż 18 m. Istnieją natomiast samoloty pasażerskie kodu C w europejskich flotach o bazie kół powyżej 18 m. Przykładem jest samolot MD 81/82/83/87 obecnie we flocie SAS. Samoloty te są czasami wykorzystane na trasie Kopenhaga Gdańsk (tak było szczególnie po wycofaniu Dash 8-400 starszej generacji z floty SAS). Pomimo tego, że w prognozie ruchu dla Zegrza Pomorskiego samolot ten się nie pojawia, prognoza uwzględnia możliwość połączenia z Kopenhagą, istnieje zatem małe prawdopodobieństwo, że ten samolot może się pojawić na lotnisku w Zegrzu Pomorskim. W związku z powyższym, proponuje się dwa rozwiązania: poszerzenie wschodniej drogi kołowania do 18 m, tak aby umożliwić kołowanie samolotów kodu C o bazie kół powyżej 18 m. To umożliwi również osbługę samolotów kodu D, chociaż prawdopodobieństwo ich wystąpienia w Zegrzu Pomorskim jest znikome. Suma dodatkowej wymaganej powierzchni to około 830 m 2. Przystosowanie wschodniej drogi kołowania do ruchu wszystkich projektowanych statków powietrznych umożliwi im swobodne dotarcie do PPS-2, której wymiary są wystarczające do obsługi samolotów operujących w godzinie szczytowej do końca horyzontu prognozowego w Wariancie 1. poszerzenie DK-5 do szerokośći 18m w celu dowiązania CPPS do DS. Suma dodatkowej wymaganej powierzchni to około 1600 m 2. Oprócz poszerzania obecnie istniejącej drogi kołowania należy również zapewnić dla tych dróg odpowiednie pobocza. Zaleca się, aby dla samolotów kodu C szerokość drogi kołowania plus poboczy była nie mniejsza niż 25 m. Nośność poboczy drogi kołowania powinna być wystarczająca dla przeniesienia sporadycznych obciążeń od samolotu o parametrach krytycznych, jak i do utrzymania krytycznego nacisku osi pojazdów naziemnych używanych na lotnisku. Suma dodatkowej wymaganej powierzchni poboczy to w pierszym rozwiązaniu: ok. 805 m 2, w drugim rozwiązaniu ok. 1750 m 2 9.3.4 Płyta postojowa Szerokość centralnej płyty lotniskowej (CPPS) wynosi 95 m (włącznie z drogą kołowania na płycie), a długość 505 m. Jest to największa płyta postojowa na lotnisku. Jednakże, ze względu na usytuowanie oraz wystarczającą wielkość, w Wariancie 1 sugeruje się wykorzystanie PPS-2 do obsługi ruchu lotniczego. PPS-2 o wymiarach 160m 75m znajduje się bezpośrednio w pobliżu miejsca planowanego terminala oraz w bezpośrednim sąsiedztwie progu startowego 25. Wymiary istniejącej płyty umożliwiają różne ustawienia postojowe samolotów, w tym umożliwiające operacje typu power-in/power-out. Zaletą tego typu operacji jest brak potrzeby użycia pojazdu wypychającego (ang. push back vehicle). Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 104

Wymagana powierzchnia płyty dla samolotu kodu C to ok. 3 500 m 2. Zakładając, że w Wariancie 2 rozwoju portu lotniczego maksymalne zapotrzebowanie na miejsca postojowe nie przekroczy 2 stanowisk, suma wymaganej powierzchni to 7 000 m 2. Ze względu na płaszczyzny ograniczające przeszkody nie jest możłiwe parkowanie dużych statków powietrznych kodu C na PPS-2. Zatem, w przypadku podjęcia decyzji o realizacji Wariantu 2, odpowiednią powierzchnię CPPS należy wyremontować do wymaganych standardów PCN. Natomiast w Wariancie 1 będzie wykorzystania PPS-2. Nawet w przypadku wykorzystania w tym wariancie CPPS, remont płyty postojowej nie będzie konieczny ze względu na mniejsze wymagania założonych w tym wariancie statków powietrznych w zakresie nośności płyty postojowej. 9.3.5 Stanowisko do usuwania oblodzenia i zapobiegania oblodzeniu Lotniska, które zamierzają kontynuować działalność podczas opadów śniegu lub występowaniu oblodzenia, muszą zapewnić odpowiednią przestrzeń i niezbędny specjalistyczny sprzęt do odladzania samolotów oraz pomieszczenia do magazynowania substancji chemicznych zapobiegających zamarzaniu/ odladzających (zwanych dalej substancjami odladzającymi ). Sprzęt specjalistyczny nie będzie w użyciu przez większą część roku, należy zatem rozważyć budowę krytych obiektów parkingowych celem zminimalizowania jego niszczenia lub zaadaptować w tym celu jeden z istniejących hangarów powojskowych. Analiza danych pogodowych wykazała, że temperatura powietrza w Koszalinie spada poniżej 0 stopni Celsjusza przez dwa miesiące w roku. Konieczne będzie odladzanie samolotów w tej części roku. Aby zminimalizować ilość nawierzchni do remontu proponuje się, aby odladzanie wykonywać na stanowiskach postojowych. W tym celu konieczne będzie zmodyfikowanie systemu odwadniającego, tak aby zapewnić odpowiednie rozmieszczenie drenów do zbierania wody i bezpiecznego odprowadzania nadmiaru płynów do odladzania. Dla potrzeb odladzania należy również zapewnić parking samochodowy oraz teren magazynowy przeznaczony dla płynów odladzających. Ze względu na fakt, iż prognozy nie przewidują dużego ruchu w porcie lotniczym zaleca się zbieranie substancji odlodzeniowych za pomocą wyspecjalizowanych pojazdów. Takie rozwiązanie stanowi tańszą alternatywę dla montażu odwodnienia, separatorów i zbiorników podziemnych. 9.3.6 Oświetlenie System oświetlenia podejścia precyzyjnego kategorii I Zgodnie z Załącznikiem 14 ICAO, droga startowa podejścia precyzyjnego (lądowanie na kierunku 25) musi być wyposażona w odpowiedni system świetlny. W przypadku Zegrza Pomorskiego będzie to system świetlny dla precyzyjnego podejścia ILS kategorii I. Standardowy system oświetlenia podejścia do lądowania składa się z 900-metrowej zakodowanej linii białych świateł na przedłużonej osi drogi startowej oraz pięciu poprzeczek ustawionych w odstępach 150 m. Rysunek 13 przedstawia widok planu operacji precyzyjnego podejścia do lądowania. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 105

Rysunek 13 Oświetlenie precyzyjnego podejścia do lądowania Źródło: Opracowanie własne System oświetlenia podejścia nieprecyzyjnego Kierunek drogi startowej odwrotny do kierunku używanego do podejścia precyzyjnego ILS powinien być wyposażony w uproszczony system oświetlenia wspierający nieprecyzyjne podejścia do lądowania. Ilustruje to Rysunek 14. System ten składa się z szeregu świateł, umieszczonych co 60 m na przedłużonej osi drogi startowej w odległości minimum 420 m od progu drogi startowej, z poprzeczką o szerokości 30 m i zlokalizowaną 300 m od progu. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 106

Rysunek 14 Oświetlenie nieprecyzyjnego podejścia do lądowania Źródło: Opracowanie własne Wskaźnik ścieżki podejścia precyzyjnego (PAPI) Wskaźnik ścieżki podejścia precyzyjnego (PAPI, Precision Approach Path Indicator) to system wzrokowego wskazywania nachylenia, który dostarcza pilotowi wzrokowe informacje na temat rzeczywistego pionowego położenia jego statku powietrznego w odniesieniu do zalecanej ścieżki schodzenia. Informacja przekazywana jest za pomocą zakodowanych czerwonych i białych świateł. Każdy kierunek drogi startowej powinien być wyposażony w jeden system PAPI. System PAPI składa się z szeregu czterech świateł położonych pod kątem prostym do centralnej linii drogi startowej w odstępach 9 m +/ 1 m. Musi on być zlokalizowany po lewej stronie drogi startowej tak, by jego sygnał na nachyleniu pokrywał się z sygnałem ścieżki schodzenia ILS (przy podchodzeniu do lądowania od wschodu) aż do minimalnego zasięgu w systemie. Odległość wewnętrznego światła od krawędzi drogi startowej powinna wynosić minimum 15 m. Oświetlenie drogi startowej Oba kierunki drogi startowej powinny być wyposażone w następujące oświetlenie, zgodnie z Załącznikiem 14 ICAO: Oświetlenie krawędzi drogi startowej: Światła krawędzi drogi startowej muszą być rozmieszczone wzdłuż całej drogi startowej. Odstępy 60 m. Zlokalizowane są one na poboczach, nie dalej niż 3 m od krawędzi drogi startowej. Światła są białe, z wyjątkiem ostatnich 600 m kierunku odlotów, gdzie są żółte. Oświetlenie progu drogi startowej: Światła progu drogi startowej mają być rozmieszczone pod kątem prostym do osi drogi startowej przy progach. Światła mają być jednakowo rozłożone w odstępach nieprzekraczających 3 m. W kierunku podchodzenia do lądowania światła mają być zielone. Oświetlenie końca drogi startowej: Światła końca drogi startowej mają być rozmieszczone pod kątem prostym do osi bezpośrednio przy końcu drogi startowej. Minimum sześć Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 107

świateł będzie rozmieszczonych równomiernie między rzędami świateł krawędzi drogi startowej. W używanym kierunku drogi startowej światła mają być czerwone. Oświetlenie drogi kołowania Droga kołowania powinna być wyposażona w następujące oświetlenie, zgodnie z Załącznikiem 14 ICAO: Oświetlenie krawędzi drogi kołowania: należy instalować na krawędzi płaszczyzny do zawracania na drodze startowej, płaszczyzny do odladzania, płycie postojowej przeznaczonej do użytkowania w nocy oraz na drodze kołowania niewyposażonej w światła osi drogi kołowania przeznaczonej do użytkowania w nocy. Oświetlenie osi dróg kołowania nie jest wymagane. 9.3.7 Nawigacja i systemy meteorologiczne System lądowania ILS Lotnisko w Zegrzu Pomorskim powinno być wyposażone w odpowiednie pomoce do lądowania bez widoczności dla operacji w każdych warunkach pogodowych. Obecnie system lądowania ILS to standardowe urządzenie nawigacyjne ICAO do podejścia precyzyjnego. W styczniu 1998 roku ICAO dała państwom członkowskim możliwość przejścia ze standardowego systemu ILS na system MLS lub technologię GNSS. Jednakże obecnie system ILS pozostaje kluczową technologią podejścia precyzyjnego, podczas gdy systemy oparte na technologii GNSS, oferujące podejście precyzyjne kategorii I, pozostają w fazie testowania i zatwierdzania. Wiele państw członkowskich ICAO wdraża programy przedłużania życia systemu ILS poprzez wymianę starych urządzeń, modyfikację i unowocześnianie. Mając powyższe na uwadze, należy zapewnić system lądowania ILS co najmniej kategorii I dla głównego kierunku drogi startowej, aby zagwarantować wystarczającą całoroczną dostępność przy podejściu do lądowania. System ILS składa się z następujących urządzeń: nadajnik kierunku ILS, nadajnik ścieżki schodzenia ILS i radioodległościomierz DME (DME, Distance Measuring Equipment). Koszt sprzętu ILS (nie wliczając kosztów projektu i instalacji) dla jednego kierunku drogi startowej jest szacowany na 3,1 miliona PLN (netto). System DVOR / DME na lotnisku W porcie lotniczym zaleca się również instalację systemu DVOR/DME. System DVOR i towarzyszący mu system DME dostarcza statkom powietrznym informacje dotyczące odległości i położenia w stosunku do stałego punktu i wykorzystywany jest przy podejściu nieprecyzyjnym (NPA, Non Precision Approach) dla każdego kierunku drogi startowej. Urządzenia te będą również wspomagać procedury odlotowe i dolotowe obowiązujące na lotnisku. Obiekty do nawigacji znajdujące się na terenie lotniska oraz inne obiekty wieży ATC zwykle są ze sobą połączone przy pomocy niezależnej infrastruktury kablowej, zapewniając w ten sposób wysoką dostępność obsługi i integralność systemu. Wykorzystanie sieci włókien optycznych to najbardziej opłacalna metoda połączenia; umożliwia to dalszą rozbudowę oraz odporność na zakłócenia. Koszt sprzętu DVOR/DME (nie wliczając kosztów projektu i instalacji) jest szacowany na 2,9 miliona PLN (netto). Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 108

Systemy meteorologiczne Służba meteorologiczna zlokalizowana na terenie portu lotniczego będzie przygotowywać i/lub zdobywać prognozy i inne istotne informacje dotyczące lotów i lokalnych warunków pogodowych. Będzie stale badać warunki pogodowe na lotnisku oraz zapewniać członkom załogi lotu oraz innemu personelowi obsługującemu loty informacje, porady i dokumentację lotniczą. Dostępne informacje o pogodzie są wyświetlane i wymieniane z innymi biurami zajmującymi się pogodą. W porcie lotniczym znajdują się zwykle następujące urządzenia meteorologiczne: Wiatromierz (prędkość i kierunek wiatru), Rękaw lotniskowy (prędkość i kierunek wiatru), Czujniki temperatury (dla temperatury otoczenia i punktu rosy), Czujniki ciśnienia (dla wzrokowego zasięgu drogi startowej), Miernik ekstynkcji atmosferycznej (dla wzrokowego zasięgu drogi startowej), Ceilometr (dla wysokości podstawy chmur). Na rynku funkcjonują obecnie dwie firmy świadczące usługi meteo dla lotnisk: IMGW oraz IBCOL Polska, dostarczająca swoich usług np. w porcie lotniczym w Modlinie. Jako że usługi meteo świadczone są na rzecz PAŻP, obecnie w gestii Agencji jest ich pozyskanie. Port lotniczy nie będzie ponosił z tego tytułu bezpośrednich kosztów (np. budowa i utrzymanie stacji, etc.). Koszty te zostaną wpisane w opłaty pobierane przez PAŻP. 9.3.8 Wieża kontroli lotów Analizując możliwe opcje instalacji wieży kontroli lotów przebadano dwa rozwiazania alternatywne: remont i adaptacja istniejącego budynku wieży, wykorzystywanie mobilnej wieży kontroli lotów, Budynek itniejącej wieży kontroli ruchu lotniczego znajduje się na zachód od centralnej płaszczyzny postojowej, na wysokości ok. 890 m od progu 25 i w odległości ok. 360 m od osi DS. Budynek jest czterokondygnacyjny i wznosi się na ok. 18 m ponad poziom gruntu (14 m do podstawy balkonu). Wysokość kondygnacji wynosi 3,6 m. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 109

Zdjęcie 1 Aktualny stan wieży kontroli lotów Źródło: Materiały własne Arup Podczas przeprowadzonej wizji lokalnej stan obiektu określono jako dostateczny wymagający remontu. Od dłuższego czasu budynek stoi nieużywany, co skutkuje zawilgoceniem i niszczeniem. Widoczne są ogniska grzybów na tynkach wewnątrz pomieszczeń. Budynek będzie wymagał generalnego remontu zarówno od zewnątrz (ocieplenie) jak i od wewnątrz. Należy oczyścić ściany i sufity ze starych, zawilgotniałych tynków i położyć nowe, wymieniając jednocześnie instalację elektryczną. Budynek wyposażony jest natomiast we w miarę nowe, plastikowe okna, które prawdopodobnie będą mogły zosać wykorzystane. Wieża ogrzewana była poprzez piec olejowy znajdujący się w przybudówce po zachodniej stronie bryły głównej. Cała instalacja grzewcza znajduje się w stanie uniemożliwiającym wykorzystanie i będzie musiała zostać wymieniona. Po dokonaniu remontu możliwa będzie instalacja niezbędnego sprzętu elektronicznego stanowiącego wyposażenie konwencjonalnej wieży kontroli lotów w porcie lotniczym. Jak wspomniano powyżej, budynek wieży jest budowlą czterokondygnacyjną. Proponuje się, aby niższe piętra budowli wykorzystano jako pomieszczenia administracyjne portu. Wieża połączona jest łącznikiem ze stojącym niedaleko budynkiem administracyjnym. Zgodnie z informacjami dostarczonymi przez pracowników lotniska, podpiwniczenie budynku jest regularnie zalewane podczas ulewnych deszczów oraz roztopów, co doprowadziło do poważnego zawilgocenia fundametów oraz murów. Wizja lokalna potwierdziła fakt, że stan budowli jest zły i wymagający (w sytuacji konieczności wykorzystania obiektu) kompleksowego remontu będzie to jednak wymagało szczegółowych ekspertyz. Bezpośrednio przy budynkach znajduje się były parking wyłożony płytami chodnikowymi. Obecnie jest on zarośnięty. Po oczyszczeniu może być wykorzystywany przez personel wieży. Kolejną opcją braną pod uwagę w niniejszym opracowaniu jest wykorzystanie mobilnej wieży kontroli lotów. W 2012 r. PAŻP zakupił dwie tego typu wieże, które, w najbliższym czasie zostaną wykorzystane w portach lotniczch w Modlinie i Lublinie. Aktualnie w Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 110

Lublinie, wykorzystywana jest wieża mobilna uprzednio użytkowana w Szczecinie. W momencie gdy port lotniczy zostanie wyposażony w nową wieżę, wieża obecnie zainstalowana będzie możliwa do wykorzystania w innym porcie. Wydaje się wysoce parawdopodobne, że w przypadku otworzenia nowego lotniska w Zegrzu Pomorskim będzie możliwe wykorzystanie wspomnianej wieży wraz z wyposażeniem. Zatem kwestia wyboru odpowiedniego wariantu będzie w dużej mierze uzależniona od negocjacji z PAŻP. Prawdopodobnie Agencja nie będzie skłonna sfinansować remontu i wyposażenia stacjonarnej wieży kontroli lotów, biorąc pod uwagę fakt, że będzie dysponowała niewykorzystywaną wieżą mobilną. Wieża mobilna jest wyposażona w odpowiednie stanowiska i sprzęt aby zapewnić obsługę do 5 operacji na godzinę, co w zupełności pokryje zapotrzebowanie portu lotniczego w Zegrzu Pomorskim w okresie prognozowanego ruchu. 9.3.9 Magazyn paliw Magazyn paliw lotniczych nie jest elementem wymaganym do funkcjonowania portu lotniczego. Jednakże w przypadku obsługi samolotów czarterowych, infrastruktura taka będzie potrzebna. Nie bez znaczenia jest także fakt, że sprzedaż paliwa lotniczego może stanowić dla portu istotne źródło dochodów. W obu projektowanych wariantach rekomenduje się budowę magazynu paliw lotniczych obsługujących statki powietrzne operujące w porcie lotniczym. Podstawą do obliczenia wielkości magazynów jest prognozowany ruch lotniczy oraz wielkość projektowanych statków powietrznych. W Wariancie 1 zakłada się początkowo 4 operacje lotnicze dziennie (2x przyloty i 2x odloty) przy wykorzystaniu krótkodystansowych statków powietrznych. Większe z analizowanych statków powietrznych mają zbiorniki o objętości do 5 000 litrów paliwa. Zakładając 2 operacje dziennie i 3 dni rezerwy magazyn paliw będzie należało wyposażyć w zbiorniki magazynowe o objętości co najmniej 30 000 l. W Wariancie 2 zakłada się początkowo 4 operacje lotnicze dziennie (2x przyloty i 2x odloty), przy czym należy się spodziewać operacji większych statków powietrznych kodu C. Statki powietrzne tego typu wyposażone są w zbiorniki paliwa o pojemności ok. 30 000 l. Nie należy spodziewać się, iż wszystkie operacje będą wykonywane przez tego typu statki powietrzne, dlatego projektując niezbędną pojemność magazynu paliw założono, że w ciągu doby lotnisko będzie obsługiwało jeden samolot kodu B/C- oraz jeden samolot kodu C. Na podstawie takich założeń oraz przyjmując 3 dniową rezerwę paliw należy wyposażyć magazyn w zbiornik wielkości 100 000 120 000 l paliwa lotniczego. W obu przypadkach konieczne będzie wyposażenie magazynów w odpowiednią infrastrukturę wydawczą dostosowaną do obsługi floty operującej w porcie lotniczym. Koszt wspomnianej instalacji waha się znacznie (od 25 000 do 1,5 mln PLN) w zależności od jego wydajności, zaawansowania funkcji oraz typu obsługiwanych statków powietrznych. Rozważając najtańszą opcję można założyć, że główny magazyn paliwa będzie wyposażony w stosunkowo prostą infrastrukturę wydawczą, a paliwo dostarczane będzie na stanowiska postojowe poprzez mniejsze cysterny jezdne. W Wariancie 1 założono, że paliwo z magazynu do samolotu będzie dostarczane za pomocą cysterny jezdnej o pojemności 6 tys. litrów. W Wariancie 2 także przewidziano cysternę jezdną, jednakże o zwiększonej pojemności (20 tys. litrów). Obie cysterny będzie należało wyposażyć w infrastrukturę wydawczą, zależną od typu obsługiwanych statków powietrznych. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 111

Ze względów finansowych należy wykluczyć budowę podziemnych rurociągów dostarczających paliwo bezpośrednio na stanowiska. 9.3.10 Służby ruchu lotniczego i informacji powietrznej Niezależnie od infrastruktury lotniskowej, w portach lotniczych wymagana jest obecność służb ruchu lotniczego (ATS) świadczących usługi w zakresie wykonywania określonych zadań lotniczych dla uczestników ruchu lotniczego. Usługami tymi są: służba kontroli ruchu lotniczego, służba informacji powietrznej oraz służba alarmowa. Zgodnie z Ustawą Prawo Lotnicze oraz zgodnie z przepisami prawa UE, a w szczególności z rozporządzeniem nr 550/2204/WE oraz rozporządzeniem Komisji nr 209/2005/WE, instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej w przestrzeni powietrznej muszą być certyfikowane. Obecnie jedynym certyfikowanym podmiotem świadczącym ww. usługi jest Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, która w miarę zapotrzebowania przeprowadza rekrutację i szkolenia nowych pracowników (kontrolerów ruchu lotniczego) i deleguje ich do pracy w nowych portach lotniczych. W przypadku Zegrza Pomorskiego, zapewnione muszą być służby: Kontroli zbliżania - zapewniająca kontrolę ruchu lotniczego związanego z przylotem i odlotem; Kontroli lotniskowej - zapewniająca kontrolę ruchu lotniczego związanego z ruchem lotniskowym; Kontrola zbliżania będzie zapewniona proceduralnie, a więc bez wykorzystania radaru, który nie jest wymagany przy prognozowanym poziomie ruchu. Oprócz służby kontroli ruchu lotniczego w porcie lotniczym powinien stacjonować personel świadczący usługi lotniskowej służby informacji powietrznej (AFIS) w ruchu nadlotniskowym. W przypadku lotnisk o ograniczonym natężeniu ruchu wydaje się możliwe aby obie usługi ATS i AFIS wykonywane i świadczone były przez te same osoby operujące z wieży portu lotniczego. 9.3.11 Służby ratownicze i pożarnicze (RFF) Lotnisko certyfikowane Wymagania lotnicze dotyczące lotniskowych służb ratowniczo-gaśniczych są określone w rozdziale 9 Załącznika 14 ICAO, rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 12.09.2005 r. w sprawie przygotowania lotnisk do sytuacji zagrożenia (Dz. U. z 2005 r. nr 197 poz. 1634 z późn. zm.) oraz w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 sierpnia 2010 r. zmieniającym rozporządzenie w sprawie klasyfikacji lotnisk i rejestru lotnisk cywilnych. Lotniskowa służba ratowniczo-gaśnicza powinna być zorganizowana i wyposażona w sposób zapewniający podjęcie interwencji w sytuacjach zagrożenia na całym obszarze tzw. rejonu operacyjnego lotniska. W przypadku portów lotniczych rejon operacyjny lotniska rozciąga się na teren lotniska i obszar wokół niego o promieniu minimum 9,3 km mierząc od punktu odniesienia lotniska (ARP). Wewnątrz tego obszaru, lotniskowa służba ratowniczo-gaśnicza (oraz inne śłużby pomocnicze) zobowiązana jest do udzielenia pomocy statkowi powietrznemu będącemu w niebezpieczeństwie. Do sytuacji zagrożenia zalicza się w szczególności: Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 112

wystąpienie wypadku lotniczego w rejonie operacyjnym lotniska jak i poza rejonem operacyjnym, gdy zachodzi uzasadniona obawa zaistnienia wypadku lotniczego w rejonie operacyjnym lotniska, gdy statek powietrzny, który znalazł się w rejonie operacyjnym lotniska, uległ uszkodzeniu lub awarii technicznej. Wymagana infrastruktura i wyposażenie są zależne od przypisanej kategorii ochrony przeciwpożarowej lotniska. Kategorię ochrony przeciwpożarowej lotniska określa się na podstawie długości i szerokości kadłuba najbardziej wymagających statków powietrznych. Zgodnie z ICAO, poniżej zamieszczono podstawowe wymagania dotyczące zapewnienia kategorii ochrony przeciwpożarowej dla założonych obliczeniowych statków powietrznych : Tabela 49 Kategoria ochrony przeciwpożarowej lotniska oraz minimalne ilości użytkowe środków gaśniczych Wariant prognozy rozwoju Wariant 1: Samolot Dash 8-400 Długość: 32,84 m Szerokość kadłuba: 2,69 m Wariant 2: Samolot A321 Długość: 44,51 m Szerokość kadłuba: 3,95 m Źródło: ICAO, Załącznik 14, str. 9-4 Kategoria zabezpieczenia ratowniczo-gaśniczego lotniska Piana o wydajności na poziomie: A 6 11 800 l wody 7 18 200 l wody B 7 900 l wody 12 100 l wody Środki dodatkowe 225 kg suchych proszków chemicznych 225 kg suchych proszków chemicznych Dla zabezpieczenia kategorii ochrony przeciwpożarowej 6 lub 7 konieczne jest zapewnienie co najmniej 2 pojazdów ratowniczo-gaśniczych wraz z niezbędnym wyposażeniem, spełniających wymagania określone w rozporządzeniu w sprawie przygotowania lotnisk do sytuacji zagrożenia. Jednocześnie minimalna obsada strażaków obecnych w czasie wykonywania operacji lotniczych na lotnisku nie może być mniejsza niż 6 osób. Zgodnie z wymaganiami, lotniskowa służba ratowniczo-gaśnicza musi osiągać czas reakcji wynoszący do trzech minut dojazdu do każdego punktu drogi startowej. Czas reakcji mierzony jest od chwili ogłoszenia alarmu do pierwszej internwencji pojazdu (lub pojazdów) zapewniającej podanie co najmniej połowy środków gaśniczych określonych dla danej kategorii ochrony przeciwpożarowej. Wymaganie powyższe ma decydujące znaczenie zarówno przy lokalizowaniu strażnicy w obszarze lotniska, jak i wyborze pojazdów ratowniczo-gaśniczych. Szacuje się, że służby ratownicze i pożarnicze będą stacjonowały w budynku o powierzchni około 450 m 2, który zapewni także miejsce na garażowanie pojazdów i przechowywanie sprzętu i środków ratowniczych. Przy budynku znajdą się również miejsca parkingowe dla pojazdów pracowników. Sprzęt ratowniczy należy zapewnić zgodnie z określoną kategorią ochrony przecwpożarowej lotniska, zgodnie z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 12.09.2005 r. w sprawie przygotowania lotnisk do sytuacji zagrożenia (Dz. U. z 2005 r. nr 197 poz. 1634 z późn. zm.) oraz podręcznikiem Airport Services Manual ICAO (dokument 9137-AN/898; część 1). Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 113

Aby umożliwić jak najszybszy dojazd do miejsca wypadku, planuje się lokalizację budynku RFF bezpośrednio przy skrzyżownaiu GDK i DK-4. Taka lokalizacja umożliwi szybki dojazd do każdego miejsca DS. Jako drogę dojazdową do budynku (spoza strefy zastrzeżonej) będzie można wykorzystać DK-2. Ograniczona certyfikacja Rozporządzenie Ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej w sprawie wymagań technicznych i eksploatacyjnych dla lotnisk użytku publicznego, dla których została wydana decyzja o ograniczonej certyfikacji stanowi, że w przypadku tego typu portów lotniczych nie jest konieczne spełnienie wymagań w zakresie rozdziału 9. Lotniskowe służby operacyjne, sprzęt oraz instalacje, Załącznika 14 ICAO. Na etapie rozważania zasadności wprowadzenia ograniczonej certyfiakacji na lotnisku w Zegrzu Pomorskim, zauważono, iż w Wariancie I, zważywszy na prognozowane małe natężenie ruchu samolotowego, w celu zapewnienia niezbędnego poziomu bezpieczeństwa w porcie lotniczym, możnaby korzystać z pomocy powiatowych służb ratowniczych i pożarniczych, których jednostki przybywałyby na teren portu jedynie w czasie wykonywania operacji. Takie rozwiązanie umożliwiłoby zredukowanie kosztów związanych z utrzymaniem ww. służb i niezbędnej infrastruktury. Należy jednak pamiętać, że lotniskowa straż pożarna musi przechodzić specjalistyczne szkolenia. Dodatkowo, w sytuacji, gdy w porcie lotniczym nie będzie straży pożarnej, utraci on kategorię zabezpieczenia ratowniczo gaśniczego. Z tych powodów nie rekomenduje się takiego rozwiązania. 9.3.12 Służby operacyjne portu lotniczego W celu zapewnienia nadzoru nad prawidłowością funkcjonowania lotniska, w ustalonych godzinach jego funkcjowania, konieczne jest powołanie zespołu Dyżurnych operacyjnych Portu Lotniczego. Do głównych zadań Dyżurnych należeć powinno w szczególności: koordynacja i kierowanie całością działań ratowniczych w przypadku wystąpienia wypadku lub incydentu lotniczego w tym powiadomienie i współpraca z podmiotami zewnętrznymi; sprawowanie nadzoru nad prawidłowym działaniem służb lotniskowych w polu manewrowym lotniska (na drogach startowych, drogach kołowania) oraz na płycie postojowej dla samolotów; nadzór nad prawidłowym funkcjoniowaniem Terminala pasażerskiego; monitorowanie stanu dróg startowych (minimum 2 razy w ciągu doby); monitorowanie powierzchni ograniczających zabudowę w otoczeniu lotniska w aspekcie pojawienia się nowych przeszkód lotniczych; wydawanie specjalnych depesz lotniczych (NOTAM) informujących użytkowników lotniska o czasowej niedostępności elementów infrastruktury lotniskowej; w okresie zimowym kooordynacja działań związanych z utrzymaniem sprawności funkcjonowania lotniska, dokonywanie pomiarów warunków hamowania na drodze startowej przy wykorzystaniu specjalistycznych urządzeń oraz publikacja depesz SNOWTAM informujących o warunkach niebezpiecznych w obrębie pola naziemnego ruchu lotniczego, powodowanych przez śnieg lub lód. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 114

Z uwagi na powyższy zakres obowiązków, celowe jest utworzenie w.w zespołu składającego się z 2 osób na zmianie oraz usytuowanie ich stanowiska operacyjnego w istniejącej wieży kontroli lotów. Do dyspozycji powinni posiadać min. 1 pojazd do wykonywania codziennych kontroli infrastruktury lotniska oraz specjalistyczne urządzenie do wykonywania pomiarów warunków hamowania na drodze startowej (w zależności od typu - jako dodatkowy pojazd lub przyczepa pomiarowa). 9.3.13 Ochrona portu lotniczego Lotnisko certyfikowane Problematykę związaną z ochroną lotnictwa cywilnego regulują przepisy międzynarodowe (ICAO i unijne) oraz krajowe. Kluczowe przepisy normujące zasady w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego znajdują się w Załączniku 17 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 300/2008, Rozporządzeniu Komisji (UE) nr 185/2010, ustawie - Prawo lotnicze oraz w Krajowym Programie Ochrony Lotnictwa Cywilnego będącym załącznikiem do Rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. Dodatkowo zagadnienia regulują akty prawne, do których w/w rozporządzenia się odwołują np. Ustawa o Straży Granicznej, Policji, ustawa o ochronie osób i mienia itd. Zarządzający lotniskiem zobowiązany jest do wyznaczenia na chronionym obiekcie stref zastrzeżonych i części krytycznych tych stref, a także przejść do tych stref 8 ust. 1 Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 19 czerwca 2007 r. w sprawie Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego. Przejścia pracownicze do stref zastrzeżonych lotniska oraz punkty kontroli bezpieczeństwa przeznaczone dla pasażerów muszą zostać zaopatrzone w techniczne środki kontroli (urządzenie rentgenowskie, bramka do wykrywania metali, detektory par materiałów wybuchowych) - zgodnie z prawem unijnym kontrola bezpieczeństwa oznacza stosowanie technicznych lub innych środków w celu identyfikacji i/lub wykrywania przedmiotów zabronionych. W projekcie przewidziano cztery przejścia do strefy zastrzeżonej lotniska. Jednak w zależności od natężenia ruchu i potrzeb posterunki ochronne na punktach kontroli bezpieczeństwa mogą być czasowo zamykane w sposób uniemożliwiający wtargnięcie do strefy osób niepowołanych lub rozbudowywane w ramach bieżących wymagań. Docelowo punkty kontroli bezpieczeństwa rozlokowane zostaną w terminalu pasażerskim. Wybrane bramy wjazdowe używane będą do realizacji ruchu pojazdów i towarów, które będą poddawane kontroli przed wjazdem na teren lotniska. Nieużywane do powyższego celu bramy w ogrodzeniu zyskają charakter ewakuacyjny, umożliwiający wjazd na teren operacyjny samochodom służb ratowniczych w sytuacjach zagrożenia. Personel odpowiedzialny za odprawę bezpieczeństwa musi posiadać odpowiednie uprawnienia nadane przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, poprzedzone szkoleniem i egzaminem państwowym na operatora kontroli bezpieczeństwa. Ochronę fizyczną obiektu stanowić może powołana przez Zarządzającego wewnętrzna służba ochrony (Służba Ochrony Lotniska) lub zgodnie z art.15 Obwieszczenia Marszałka Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy - Prawo Lotnicze, przedsiębiorca, który uzyskał koncesję na prowadzenie działalności gospodarczej w zakresie usług ochrony osób i mienia, działającemu na podstawie ustawy z dnia 22 sierpnia 1997 r. o ochronie osób i mienia. Ochrona obszaru lotniska powinna maksymalnie wykorzystywać dostępne techniczne środki dozoru (kamery, system sensoryczny, radarowy system dozoru, elektroniczny system kontroli dostępu). Ochrona fizyczna obiektu winna składać się z patroli pieszych stref ogólnodostępnych oraz patroli zmotoryzowanych. Warunki terenowe na lotnisku oraz ograniczenia wynikające z operacji lotniczych wymuszają patrolowanie lotniska pojazdami, Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 115

z przeznaczeniem na osobny dozór płyty postojowej samolotów i terenu zielonego lotniska (wzdłuż ogrodzenia zewnętrznego). Pracownicy ochrony muszą być uzbrojeni w broń palną, wyposażeni w mobilne środki łączności, środki przymusu bezpośredniego oraz jednolite umundurowanie. Ochrona obiektu musi być realizowana w sposób ciągły i całodobowy, co stwarza potrzebę wprowadzenia zmianowego charakteru służby. Liczba pracowników musi w pełni zabezpieczać obiekt i organizację punktów kontroli oraz zapewniać płynność zmian i realizacji urlopów. Wraz z punktami kontroli bezpieczeństwa ochrona opiniowanego obiektu powinna przekraczać 15 osób na zmianę 12-sto godzinną. Zarządzający lotniskiem będzie musiał powołać do życia w strukturach administracji pion bezpieczeństwa, odpowiedzialny za realizację wymogów objętych w/w przepisami. Do podstawowych zadań pracowników pionu bezpieczeństwa będzie należało: Zorganizowanie i opracowanie systemu przepustkowego i kontroli dostępu, nadawanie uprawnień dostępu personelowi lotniska (po uprzednim sprawdzeniu przez odpowiednie służby, przeszłości osób, które pomyślnie przejdą proces rekrutacji.) W związku z obiegiem dokumentacji o charakterze niejawnym konieczne będzie zorganizowanie kancelarii tajnej i zatrudnienie pełnomocnika ds. ochrony informacji niejawnej, który będzie realizował procedury związane z nadawaniem personelowi uprawnień dostępu do informacji niejawnej opatrzonej odpowiednią klauzulą tajności. Organizując ochronę lotniska konieczne będzie opracowanie projektu programu ochrony uzgodnionego z odpowiednimi służbami oraz oznaczenie dokumentu odpowiednią klauzulą tajności. Opracowanie wymaganej przepisami dokumentacji, procedur i ich stałą aktualizację. Prowadzenie cyklicznych szkoleń z zakresu systemu przepustkowego, świadomości ochrony lotnictwa cywilnego, uprawnień do poruszania się pojazdami po polach operacyjnych lotniska. Prowadzenie cyklicznych, wymaganych przez krajowy program kontroli jakości, audytów wewnętrznych. Wprowadzenie systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS Safety Management Systems). Uczestnictwo w zespole ochrony lotniska, o którym mowa w 3.1 Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego. Zgodnie z Załącznikiem 14 ICAO i rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 31 sierpnia 2010 r. zmieniającym rozporządzenie w sprawie klasyfikacji lotnisk i rejestru lotnisk cywilnych należy zapewnić ogrodzenie (lub inne odpowiednie ograniczenie) celem niedopuszczenia do nieumyślnego lub umyślnego wejścia osób nieuprawnionych do niepublicznej strefy lotniska, a przede wszystkim na pole manewrowe lotniska. Przy ustalaniu proponowanej lokalizacji ogrodzenia portu lotniczego wzięto pod uwagę następujące aspekty: granica nieruchomości portu lotniczego, obszar operacyjny, wyłączenie terenu zalesionego, aby umożliwić widoczność między drogą obwodową a ogrodzeniem. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 116

Ogrodzenie portu lotniczego oddziela obszar publiczny od obszaru operacyjnego i strefy zastrzeżonej. Ogrodzenie powinno być strzeżone. W celu zapewnienia większego bezpieczeństwa zaleca się utworzenie oczyszczonej strefy po obu stronach ogrodzenia, tak aby ułatwić pracę służbom patrolowym i utrudnić bezprawne wkroczenie na teren portu lotniczego. W związku z powyższym proponujemy zlokalizowanie drogi obwodowej wewnątrz ogrodzenia portu lotniczego. Droga ta będzie służyła zarówno personelowi technicznemu, jak i patrolom bezpieczeństwa. Podczas przeprowadzonej wizji lokalnej stwierdzono, iż większość istniejących na lotnisku dróg serwisowych jest w dobrym stanie i może być wykorzystana w przyszłości bez większych remontów. Z tego powodu w niniejszym opracowaniu zdecydowano się na poprowadzenie ogrodzenia portu wzdłóż istniejącej linii drogi serwisowej Długość tak określonego obwodu wynosi około 8350 mb ogrodzenia. Tylko w jednym miejscu (oznaczonym na mapie linią koloru zielonego) niezbędne będzie wybudowanie 700 metrowego odcinka drogi patrolowej. We wszystkich pozostałych miejscach wykorzystana zostanie istniejąca droga srewisowa lub nieczynne drogi kołowania. Proponuje się zlokalizowanie w porcie lotniczym 3 bram kontrolujących i monitorujących wejście i dostęp do niepublicznego obszaru portu lotniczego. Główna brama dostępu znajdować się będzie po wschodniej stronie budynku terminala. Kolejna brama powinna być zlokalizowana na DK-3 jest to niezbędne w celu dopuszczania do pola ruchu naziemnego samolotów kołujących z hangaru aeroklubu zlokalizowanego przy DK-2. Ostatnią trzecią bramę proponuje się zlokalizować w ogrodzeniu na drodze prowadzącej do płyty i budynków Aeroklubu Koszalin znajdujących się na północ od progu 25. Ważne jest, aby port lotniczy i Aeroklub wspólnie uzgodniły kwestię kontroli dostępu do terenu portu lotniczego. Założono, że brama ta zostanie sfinansowana przez Aeroklub, który będzie ją obsługiwał. Należy jednak podkreślić, że pracownicy i członkowie Aeroklubu będą mogli korzystać z bramy jedynie pod nadzorem SOL. Ograniczona certyfikacja Podobnie jak kwestie służb ratowniczych i pożarniczych, kwestie związane z ogrodzeniem portu lotniczego, opisane w punkcie 9.10 Załącznika 14 ICAO, zostały wyłączone z zaleceń obowiązujących lotniska o ograniczonej certyfikacji. W takim przypadku należy podjąć działania zapewniające jedynie podstawową ochronę terenu lotniska przed wtargnięciem zwierząt lub niepowołanych osób na drogę startową. Zaleca się zatem wyremontowanie istniejącego ogrodzenia na granicy lotniska, bez konieczności instalowania systemów monitorujących oraz nadmiernego angażowania służb patrolowych oraz podjęcie kroków prowadzących do usunięcia żyjących obecnie w obwodzie dzikich zwierząt. 9.4 Część terminalowa Powierzchnia wymagana do obsłużenia projektowanego ruchu w obu wariantach została określona na podsawie przewidywanego natężenia ruchu w godzinie szczytowej oraz na podstawie analiz porównanwczych z innymi portami regionalnymi w Polsce charakteryzującymi się zbliżonym profilem ruchowym. Powierzchnie funkcjonalne terminala zostały tak zaplanowane, aby zapewniły pasażerom poziom obsługi określony przez IATA LoS C w godzinach szczytowych po upływie 80% okresu prognozy (rok 2030), natomiast założenie braku wzrostu natężenia ruchu w godzinie szczytowej powoduje, że ten poziom obsługi utrzymywany jest przez cały okres prognozy. W niniejszym opracowaniu rozważa się dwie opcje: adaptację istniejących zabudowań pod potrzeby terminalu, Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 117

wybudowanie nowego budynku terminalowego. Analizując Warianty przyjęto następujące podstawowe założenia odnośnie do budynku terminala: Tabela 50 Założenia wykorzystane podczas kalkulacji powierzchni terminala Wariant 1 Wariant 2* Samolot projektowany Dash-8/Atr-42 B737-800/Atr-42 Liczba odlatujących samolotów w godzinie szczytowej 2 2 Liczba przylatujących samolotów w godzinie szczytowej 2 2 Liczba miejsc w samolocie 50 180/50 Load factor 75% 75% % pasażerów z bagażem głównym 50% 65% % pasażerów odprawionych online 20% 20% % pasażerów w godzinie szczytowej przybywających do terminala w szczytowych 15 min 40% 40% * W Wariancie 2 przyjęto, że podczas godziny szczytowej będą obsługiwane operacje dwóch statków powietrznych (kodu C i C-) Źródło: Opracowanie własne Poniższa tabela podsumowuje wymaganą powierzchnię terminala dla każdego wariantu rozwoju Portu Lotniczego, rozbitą na podstawowe kategorie powierzchni funkcjonalnych obliczonych przy założeniu projektowym poziomu komfortu pasażerskiego IATA C. Tabela 51 Wymagana powierzchnia terminala pasażerskiego Wyszczególnienie Wariant 1 Wariant 2 Łączna powierzchnia terminala (m 2 ), w tym: 2016 4003 Hol główny wraz z odprawą biletowo bagażową 303 640 Kontrola bezpieczeństwa 148 202 Kontrola paszportowa odloty * 58 Hala odlotów 191 602 Kontrola paszportowa przyloty * 379 Hala odbioru bagażu 168 496 Administracja, obsługa, handling, bagażownie 968 1135 Dodatkowo konstrukcja 5% 96 191 Pozostałe powierzchnie techniczne 146 300 (*)Stanowiska kontroli paszportowej nie są wymagane w Wariancie 1. Tabela zawiera wartości przybliżone Źródło: opracowanie własne Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 118

Biorąc pod uwagę powyższe należy wykluczyć możliwość adaptacji istniejących budynków do celów terminalowych (patrz punkt 9.1). Budynki te są bowiem zdecydowanie zbyt małe, aby obsłużyć prognozowany ruch w porcie lotniczym oraz pomieścić wszystkie niezbędne pomieszczenia administracyjne, niezależnie od analizowanego wariantu i prognozy. Zdecydowano się zatem przeanalizować możliwość wybudowania nowej infrastruktury terminalowej. Założono, że budynek terminala będzie halą o konstrukcji ramowej. Tego typu konstrukcje wykorzystywane są w innych portach lotniczych. Charakteryzują się one odpowiednią wytrzymałością, są łatwe w wykonaniu oraz relatywnie tanie. Dodatkowym atutem takich budynków jest prosty sposób ich powiększenia, gdy zachodzi taka potrzeba. 9.4.1 Obiekty obsługi lotniska Dla większości funkcji niezbędnych do prowadzenia codziennych operacji w porcie lotniczym przewidziano lokalizację w terminalu. W obrębie terminala uwzględniono również powierzchnie dla celów administracyjnych i innych, których celem jest wspieranie operacji lotniskowych. Poza terminalem, na lotnisku należy zapewnić obiekty i pomieszczenia do: przechowywania sprzętu do obsługi samolotów; przechowywania sprzętu do utrzymywania lotniska, w tym sprzętu do odśnieżania dróg i płaszczyzn; naprawy pojazdów mechanicznych; naprawy urządzeń elektrycznych (wyposażenie budynków, radiowe i wzrokowe pomoce nawigacyjne); malowania (budynki i oznakowania dróg startowych); napraw mechanicznych; składowania środków chemicznych służących do zimowego utrzymania. Na podstawie doświadczeń z innych lotnisk zakłada się, że na potrzeby sprzętu do obsługi samolotów wymagana jest powierzchnia 50 m 2 na każde 1 000 rocznych operacji lotniczych. Przy tym założeniu dla Wariantu 1 przewidziano powierzchnię 200 m 2, a dla Wariantu 2 powierzchnię 250 m 2. Na potrzeby przechowywania sprzętu do utrzymywania lotniska zakłada się adaptację istniejących na terenie lotniska schronów samolotowych. Takie rozwiązanie ograniczy koszty budowy, natomiast będzie wymagało ekspertyzy istniejących zabudowań w celu stwierdzenia, czy ich stan techniczny jest zadowalający. Dodatkowo w celu zapewnienia powierzchni niezbędnej dla pomieszczeń warsztatowo-remontowych założono budowę budynku kontenerowego o powierzchni 300 m 2. 9.4.2 Terminal Cargo Cargo jest przewożone w lukach samolotów pasażerskich lub w samolotach towarowych. Prognoza lotnicza dla Zegrza Pomorskiego nie przewiduje, że w porcie lotniczym w Zegrzu Pomorskim zlokalizowani będą przewoźnicy towarowi. W razie gdyby taka sytuacja zaistniała, dostępna powierzchnia na płycie CPPS będzie wystarczająca do obsługi dodatkowych samolotów. Natomiast zakłada się, że linie pasażerskie będą przewoziły cargo w lukach bagażowych. Wielkość wymaganych obiektów dla obsługi cargo w lukach oszacowano w oparciu o Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 119

założenie, że ilość cargo będzie rosła w tym samym tempie co liczba operacji ruchu lotniczego. Porównanie z innymi portami lotniczymi pokazuje, że wielkość przewozu towarów w lukach zależy od rodzaju ruchu (przewoźnicy sieciowi, czaterowi i niskokosztowi) oraz pozycji danego portu lotniczego na rynku. Dla potrzeb tej analizy i biorąc pod uwagę, że przewoźnicy tradycyjni będą latać mniejszymi statkami powietrznymi kodu C, założono, że średnia masa cargo przewożonego w luku będzie wynosić 500 kg na lot. 9.5 Część Landside Część landside portu lotniczego składa się z systemu dróg wewnętrznych, który umożliwia dostęp do portu lotniczego od istniejącej drogi, podjazdu pod terminal dla samochodów i autokarów/autobusów oraz parkingu dla pasażerów i pracowników. Zgodnie z projektem części landside, drogi wewnętrzne będą miały łączną długość 1 km i szerokość 10 m. Przy samym terminalu będzie wytyczona oddzielna pętla, która umożliwi dojazd pasażerom i osobom oczekującym pod terminal. Powierzchnia tej pętli obliczona jest na 1 200 m 2. W ramach analiz przeprowadzono analizę zapotrzebowania na stanowiska parkingowe w obu wariantach. Poniższa tabela zawiera szereg podstawowych obliczeń wykorzystanych podczas dokonywania szacunków Tabela 52 Założenia analizy zapotrzebowania na miejsca parkingowe Wariant 1 Wariant 2 Liczba pasażerów dziennie 337 377 Pax wykorzystujący Taxi 71 79 Podwiezieni 71 79 Pax wykorzystujący komunikację zbiorową 50 56 Liczba pasażerów, którzy przyjechali własnymi samochodami 146 163 Liczba samochodów osób odprowadzających/witających 35 40 Liczba miejsc pracowniczych 30 30 Liczba miejsc parkingowych dla wypożyczalni samochodów 5 5 Miejsca parkingowe dla autokarów 2 2 Σ samochodów 216 238 Σ autobusów 2 2 Powierzchnia dla samochodów [m 2 ] 5 397 5 941 Powierzchnia dla autobusów [m 2 ] 200 200 Powierzchnia łącznie [m 2 ] 5 597 6 141 Źródło: Opracowanie własne 9.6 Systemy komunalne W niniejszej części opisano systemy wodociągowe, kanalizacyjne, energii elektrycznej i łączności. Zalecenia dotyczące wielkości i wydajności elementów systemów komunalnych opracowano w oparciu o prognozy ruchu oraz proponowany schemat budowy. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 120

Przed fazą wykonawczą konieczne będzie sporządzenie szczegółowego raportu nt. systemów komunalnych i możliwości przyłączenia mediów. 9.6.1 Woda pitna Woda wykorzystywana będzie na cele: bytowo-gospodarcze; technologiczne; przeciwpożarowe. Podstawę oszacowania zapotrzebowania na wodę w obiektach nowego portu lotniczego (terminalu, pomieszczeniach administracji, cateringu i obsługi technicznej, oraz dla celów systemów nawadniania) stanowi: średnia dzienna liczba pasażerów. Do celów kalkulacji zapotrzebowania na wodę w terminalu przyjeto 80% prognozowanej liczby pasażerów, co uwzględnia wszystkich pasażerów odlatujących, część pasażerów przylatujących oraz część osób towarzyszących pasażerom; liczba pracowników lotniska (etatów) w podziale na pracowników, których praca nie wymaga korzystania z natrysków (tzw. pracownicy czyści ) oraz których praca wymaga korzystania z natrysków (tzw. pracownicy brudni ), a tym samym większego zużycia wody; liczba pracowników Straży Granicznej i Służby Celnej (zaliczeni do tzw. pracowników czystych ); szacunkowa liczba miejsc w kawiarni, przyjęta na stałym poziomie 10 miejsc dziennie (Wariant 1) lub 20 miejsc dizennie (Wariant 2). Przyjmuje się założenie, że na 1 odlatującego pasażera należy zapewnić średnio 12 litrów wody pitnej, na jednego pracownika czystego 30 l wody dziennie, na jednego pracownika brudnego 60 l wody dziennie, natomiast na jedno miejsce w kawiarni 25 l wody dziennie. Woda przemysłowa, tzn. woda używana do mycia statków powietrznych i pojazdów naziemnych, nawadniania i tym podobnych działań prowadzoncyh w nowym porcie lotniczym, dostarczana będzie z systemu wody pitnej. Zakłada się, że zapotrzebowanie na te cele będzie odpowiadało około 50% zapotrzebowania na cele bytowo-gospodarcze. Kalkulacje dotyczące zapotrzebowania na wodę w pierwszym oraz ostatnim roku prognozy przedstawiają tabele poniżej. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 121

Tabela 53 Wariant 1 - Zapotrzebowanie na wodę do celów bytowo-gospodarczych i technologicznych ODBIORCA Woda [l/dobę] Ścieki [l/dobę] Liczba odbiorców [os./dobę] Rok 2015 Rok 2037 Zapotrzebowanie na wodę [l/dobę] Liczba odbiorców [os./dobę] Zapotrzebowanie na wodę [l/dobę] Pasażerowie 12,0 12,0 91,9 1102,9 639,6 7675,3 Pracownicy czyści 30,0 30,0 38,0 1140,0 68,0 2040,0 Pracownicy brudni Kawiarnialiczba miejsc Zapotrzebowanie na cele bytowo-gosp. [m 3 /dobę] Zapotrzebowanie na cele technolog. [m 3 /dobę] Suma zapotrzebowania [m 3 /dobę] Źródło: Opracowanie własne 60,0 60,0 19,0 1140,0 21,0 1260,0 25,0 25,0 10,0 250,0 20,0 500,0 Tabela 54 Wariant 2 - Zapotrzebowanie na wodę do celów bytowo-gospodarczych i technologicznych ODBIORCA Woda [l/dobę] Ścieki [l/dobę] Liczba odbiorców [os./dobę] 3,6 11,5 1,8 5,7 5,4 17,2 Rok 2015 Rok 2037 Zapotrzebowanie na wodę [l/dobę] Liczba odbiorców [os./dobę] Zapotrzebowanie na wodę [l/dobę] Pasażerowie 12,0 12,0 228 2742,5 1 543 18524,6 Pracownicy czyści 30,0 30,0 78 2340,0 200 6000,0 Pracownicy brudni Kawiarnialiczba miejsc Zapotrzebowanie na cele bytowo-gosp. [m 3 /dobę] Zapotrzebowanie na cele technolog. [m 3 /dobę] Suma zapotrzebowania [m 3 /dobę] Źródło: Opracowanie własne 60,0 60,0 19 1140,0 31 1860,0 25,0 25,0 15 375,0 30 750,0 6,6 27,1 3,3 13,6 9,9 40,7 Zapotrzebowanie na wodę dla celów ochrony przeciwpożarowej podzielono na zapotrzebowanie na zewnętrzne i wewnętrzne gaszenie pożaru. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 122

Zgodnie z wymogami przeciwpożarowymi, zaopatrzenie w wodę do zewnętrznego gaszenia pożaru powinno być zapewnione na poziomie 20 dm 3 /s łącznie z co najmniej dwóch hydrantów o średnicy 80 mm. Z uwagi na brak w pobliżu sieci hydrantowej, alternatywnie można zapewnić jedno z poniższych roziwązań: 200 m 3 zapasu wody w przeciwpożarowym zbiorniku wodnym; studnię o wydajności nie mniejszej niż 10 dm 3 /s; punkt czerpania wody przy naturalnym lub sztucznym zbiorniku wodnym o pojemności zapewniającej odpowiedni zapas wody albo na cieku wodnym o stałym przepływie wody nie mniejszym niż 20 dm 3 /s przy najniższym stanie wód. Jeśli spełnienie jednego z powyższych wymogów dotyczących zewnętrznego gaszenia nie będzie możliwe, dopuszcza się stosowanie rozwiązań zamiennych uzgodnionych z właściwym miejscowo komendantem wojewódzkim Państwowej Straży Pożarnej, natomiast taka droga obarczona jest ryzykiem nieuzyskania zgody i powrotu do jednego z powyższych wariantów. Przyjęto, iż do celów zewnętrznego gaszenia pożarów, Lotnisko w Zegrzu Pomorskim zostanie zaopatrzone w zbiornik wodny o pojemności 200 m 3 oraz zestaw pomp. Odnośnie do zaopatrzenia w wodę do wewnętrznego gaszenia pożaru, obiekt będzie musiał być wyposażony w hydranty wewnętrzne 25 mm. Warsztaty oraz hangar do przechowywania sprzętu lotniskowego będą wymagały wyposażenia w hydranty 52 mm. Instalacja wewnętrzna hydrantowa będzie zasilana z zewnętrznego zbiornika przeciwpożarowego z uwagi na brak zewnętrznej (miejskiej) sieci hydrantowej oraz będzie wyposażona w dodatkowy system pomp. Przyjęto, że lotnisko będzie zaopatrywane w wodę z własnego ujęcia wody podziemnej składającego się ze studni wierconych. Aktualnie na terenie byłej jednostki wojskowej znajduje się 7 studni. Przewiduje się przeprowadzenie szczegółowych badań technicznych studni pozwalających na określenie ich rzeczywistej wydajności i stanu technicznego. Ze względu na znaczną odległość (kilkuset metrów) najbliższego ujęcia wody od miejsca planowanego terminala pasażerskiego, zrezygnowano z kosztownego wariantu doprowadzenia wody z istniejących ujęć. Zakłada się, że na potrzeby bytowo-gospodarcze oraz przemysłowe zostanie zainstalowana nowa stacja poboru i uzdatniania wody. Dla kalkulowanego zapotrzebowania na wodę przewiduje się budowę dwóch ujęć wody w pobliżu terminala pasażerskiego. 9.6.2 Kanalizacja sanitarna Na terenie lotniska istnieje lokalna sieć kanalizacji sanitarnej. Ponieważ sieć kanalizacyjna wybudowana została w latach 70 ubiegłego wieku, niezbędna będzie jej weryfikacja określenie aktualnego stanu technicznego oraz przepustowości. Przewiduje się jej rozbudowę (oraz likwidację niektórych fragmentów) w dostosowaniu do powstających na terenie portu lotniczego obiektów. Na terenie lotniska powstawać będą: ścieki bytowe w budynkach lotniska (terminal, biura, zaplecza, pomieszczenia socjalne przy warsztatach itp.), a także wynikające z opróżniania systemu sanitarnego samolotów, ścieki przemysłowe, powstające podczas czynności związanych z utrzymaniem budynków portu lotniczego, jak i parku maszynowego jest to przede wszystkim: pojazdów obsługi naziemnej, urządzeń i podłóg hal serwisowych, utrzymanie instalacji klimatyzacyjnej i chłodniczej, obsługa bazy paliw, proces odladzania samolotów, mycie kontenerów na odpady, catering. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 123

Szacunkowe ilości ścieków otrzymano na podstawie zapotrzebowania na wodę pitną zgodnie z danymi, jakie przedstawia Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 124

Tabela 53 oraz Tabela 54. Wszystkie obiekty przemysłowe muszą być wyposażone w urządzenia do oczyszczania wody, zanim zostanie ona odprowadzona do sieci rurociągowej, by mogły spełnić warunki ustawodawstwa dotyczące środowiska. Rozważano dwie możliwości odprowadzania ścieków: 1. Budowa lokalnej oczyszczalni ścieków i odprowadzanie oczyszczonych ścieków do istniejących odbiorników (rowów melioracyjnych, gleby lub cieku wodnego). Ścieki komunalne, w przypadku instalacji lokalnej oczyszczalni ścieków, powinny być przed wprowadzeniem do odbiornika oczyszczone w stopniu określonym w Rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 24 lipca 2006 r. w sprawie warunków, jakie należy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz. U. Nr 137, poz. 984). Odprowadzanie oczyszczonych ścieków do rowu wymaga uzyskania pozwolenia wodno-prawnego od momentu przekroczenia 5 m 3 /dobę. Zgodnie z kalkulacjami opartymi na zapotrzebowaniu na wodę, taki poziom generowania ścieków zostanie osiągnięty w obu Wariantach już w pierwszych latach funkcjonowania lotniska. Dopuszczalne stężenia zanieczyszczeń w ściekach odprowadzanych do odbiornika (wg ww. Rozporządzenia) uzależnione jest od wielkości oczyszczalni wyrażonej w Równoważnej Liczbie Mieszkańców (RLM). W przypadku odprowadzania oczyszczonych ścieków do ziemi należy przyjąć wartości wskaźników lub minimalne procenty redukcji jak dla oczyszczalni mniejszej niż 10 000 RLM. 2. Odprowadzanie ścieków bytowych i wstępnie oczyszczonych ścieków przemysłowych do najbliższej oczyszczalni ścieków komunalnych w Rosnowie. Zgodnie z uzyskanymi informacjami, oczyszczalnia w Rosnowie posiada rezerwę przepustowości pozwalającą na przejęcie ścieków z lotniska. Ścieki po oczyszczeniu zrzucane będą przez Kanał Rosnowski do rzeki Radwi. W celu zrealizowania tego wariantu należy się liczyć z koniecznością wybudowania ok. 3 km przewodu tłocznego (z przepompowniami) w celu doprowadzenia ścieków do oczyszczalni. Rozwiązanie takie wymagałoby wstępnego oczyszczania ścieków przemysłowych w lokalnych urządzeniach podczyszczających i kierowanie ich razem ze ściekami bytowymi do zbiornika wyrównawczego. Warunki odprowadzenia ścieków, wstępnie uzgodnione z Przedsiębiorstwem Projektowo-Usługowym Hydronika (operatorem kanalizacji i oczyszczalni ścieków w Rosnowie): ilość ścieków odprowadzanych do kanalizacji: do 150 m³/dobę; punkt podłączenia do sieci kanalizacyjnej: ostatnia studzienka kanalizacyjna przy kotłowni w Rosnowie; jakość ścieków powinna odpowiadać wymaganiom Rozporządzenia Ministra Budownictwa z dnia 14 lipca 2006 r. w sprawie sposobu realizacji obowiązków dostawców ścieków przemysłowych oraz warunków wprowadzania ścieków do urządzeń kanalizacyjnych (Dz.U. z 2006 r. nr 136 poz. 964). Na etapie projektu budowlanego należy uzyskać formalne warunki techniczne przyjęcia ścieków do sieci kanalizacyjnej, potwierdzające i uszczegółowiające powyższe warunki. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 125

Ze względu na wysoki szacowany koszt doprowadzenia scieków do oczyszczalni ścieków komunalnych w Rosnowie założono, że wybudowana zostanie lokalna oczyszczalnia. Inwestycja ta zostanie rozłożona na kilka etapów. Zważywszy na mały ruch pasażerski w pierwszych latach funkcjonowania lotniska, nieopłacalna jest budowa wielosegmentowej oczyszczalni scieków w pierwszym okresie inwestycji. Prognozowany dynamiczny wzrost liczby pasażerów wskazuje na konieczność powtórzenia kalkulacji dotyczących wydajności oczyszczalni budowanej w latach 2013-2015 po okołu 15 latach jej funkcjonowania oraz - prawdopodobnie - dobudowanie kolejnego segmentu oczyszczalni. Rozbudowa oczyszczalni ścieków w 2030 r. przewidziana jest dla obu wariantów inwestycyjnych. Różnica między planowanymi oczyszczalniami ma się opierać na ich wielkości, a w konsekwencji także nakładach inwestycyjnych oraz kosztach eksploatacji. 9.6.3 Kanalizacja deszczowa Obecny system odprowadzenia ścieków deszczowych z lotniska prowadzi wody deszczowe bezpośrednio do kanalizacji deszczowej i dalej do rowów melioracyjnych. Z informacji uzyskanych w Nadleśnictwie Tychowo oraz od leśniczego Leśnictwa Kurozwęcz, a także do zarzadzająch lądowiskiem wynika, że obecny system ma wystarczającą przepustowość i nie powoduje negatywnych skutków dla środowiska. Poniżej przedstawiono zestawienie powierzchni utwardzonych (nawierzchni oraz zabudowy zadaszonej), dla których przy kalkulacji chwilowego odpływu wody deszczwej przyjmuje isę najwyższe współczynniki odpływu. Tabela 55 Stan obecny Zestawienie powierzchni utwardzonych, z których odprowadzane są wody opadowe[m²] Obiekt Wariant 1 Wariant 2 Droga startowa 155 000 155 000 Drogi kołowania 145 000 79 555 Stanowiska postojowe dla samolotów (służące również do odladzania) 79 555 80 100 Drogi serwisowe 80 100 10 000 Stare koszary 10 000 155 000 Stan obecny RAZEM 469 655 469 655 Rozbudowa infrastruktury Nawierchnie lotniskowe* - airside 7 260 18 335 Inne nawierzchnie utwardzone** - landside 9 497 10 041 Terminal pasażerski powierzchnia dachu 2 000 4 000 Budynki poza terminalem***- powierchnia dachu 890 890 Stan docelowy - RAZEM 489 302 502 921 * drogi kołowania, płyty postojowe, parking przy bazie lotniskowej straży pożarowej, droga obwodowa, powierzchnia bram wjazdowych ** strefa podjazdu do odlotów/przylotów i strefy Cargo, drogi wewnętrzne, parking przy terminalu *** baza lotniskowej straży pożarnej, budynek i warsztaty sprzętu handlingowego, wieża mobilna, hangar do przechowywania pojazdów do utrzymania nawierzchni. Źródło: opracowanie własne Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 126

Bilans ilości ścieków opadowych przedstawiają poniższa tabela. Zestawienie zostało sporządzone dla obu Wariantów inwestycyjnych, w sposób umożliwiający wykazanie różnicy w wysokości chwilowego odpływu wody deszczowej między sytuacją obecną, a sytuacją po zakonczeniu planowanych inwestycji infrastrukturalnych na lotnisku. Wstępne obliczenia ilości wód opadowych wykonano przy następujących założeniach: współczynnik odpływu dla powierzchni utwardzonych Ψ = 0,9; współczynnik odpływu dla powierzchni zadaszonych Ψ = 1; współczynnik spływu dla powierzchni nieutwardzonych Ψ = 0,5; natężenie deszczu q=150 l/s/ha. Tabela 56 Stan obecny Nawierzchnia Bilans ilości ścieków opadowych, Wariant I Powierzchnia [m 2 ] Teren utwardzony 469 655 Natężenie deszczu [l/s /ha] Współczynnik odpływu Odpływ chwilowy [l/s] 0,9 6 340 Zabudowa 0 150 1 0 Teren niutwardzony 2 588 359 0,5 19 413 Stan obecny - RAZEM 3 058 014 25 753 Stan docelowy Teren utwardzony 486 412 0,9 6 567 Zabudowa 2 890 150 1 43 Teren niutwardzony 2 568 712 0,5 19 265 Stan docelowy - RAZEM 3 058 014 25 875 Różnica między stanem obecnym a docelowym Źródło: opracowanie własne Tabela 57 Bilans ilości ścieków opadowych, Wariant II Stan obecny Nawierzchnia Powierzchnia [m 2 ] Teren utwardzony 469 655 Natężenie deszczu [l/s /ha] Współczynnik odpływu 122 Odpływ chwilowy [l/s] 0,9 6 340 Zabudowa 0 150 1 0 Teren niutwardzony 2 588 359 0,5 19 413 Stan obecny - RAZEM 3 058 014 25 753 Stan docelowy Teren utwardzony 498 031 0,9 6 723 Zabudowa 4 890 150 1 73 Teren niutwardzony 2 555 093 0,5 19 163 Stan docelowy - RAZEM 3 058 014 25 753 Różnica między stanem obecnym a docelowym Źródło: Opracowanie własne 207 Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 127

Ustalono także całkowita ilości wód opadowych z powierzchni utwardzonych podczas deszczu nawalnego. Przyjęto przy tym dodatkowe założenia: Prawdopodobieństwo deszczu nawalnego p=20%; Czas trwania deszcu nawalnego t=15 min; Współczynnik opóźnienia obliczono przy założeniu płaskiej, wydłużonej zlewni (n = 4) o powierzchni 41 ha, stąd φ = 0,394. Wyniki odpowiednich kalkulacji przedstawiono w tabeli ponizej. Tabela 58 Wielkość odpływu wód opadowych przy deszczu nawalnym Wariant Odpływ wód opadowych [m 3 ] Stan obecny 9 132 Wariant I 9 175 Różnica między stanem obecnym a docelowym - W 1 43 Wariant 2 9 205 Różnica między stanem obecnym a docelowym - W 2 73 Źródło: Opracowanie własne Wielkość odpływu wody deszczowej przy zakładanym czasie trwania deszczu nawalnego w obu wariantach inwestycyjnych będzie nieznacznie wyższa od obecnego odpływu (odpowiednio o 43 m³ i 73 m 3 w Wariancie 1 i 2). Różnica między obecnym poziomem odpływu chwilowego wody deszcowej na lądowisku a poziomem po zakończeniu planowanych inwestycji na jego terenie jest niewielka (o 122 l/s w Wariancie 1 i o 207 l/s w Wariancie 2). Przewiduje się, że przy uwzględnieniu zmian dotyczących infrastruktury lotniska oraz przy uruchomieniu na nim operacji lotniczych, przepustowość systemu będzie wciąż dostateczna, a gospodarka wodno-ściekowa lotniska nie będzie miała niekorzystnego wpływu na stan środowiska. 9.6.4 Ogrzewanie Zapotrzebowanie na paliwo do ogrzewania pomieszczeń na terenie przyszłego lotniska w Zegrzu Pomorskim obliczono przy poniższych założeniach: powierzchnie ogrzewane będą olejem opałowym lub gazem LPG; budynek kotłowni, umieszczony przy terminalu będzie rozprowadzał ciepło zarówno w samym terminalu pasazerskim, jak i pobliskim budynku kontenerowym przeznaczonym na warsztaty i przetrzymywanie pojazdów do obsługi naziemnej; budynki garażu oraz biura lotniskowych służb ratownictwa przeciwpożarowego nie będą ogrzewane z tego samego systemu grzewczego (ze względu na ich znaczącą odległość od terminala). Budynki te będą zaopatrzone we własne system grzewczy (np. kotłami elektrodowymi); zapotrzebowanie na energię będzie rożne w sezonie zimowym (przygotowanie ciepłej wody, ogrzewanie, wentylacja) oraz letnim (chłodzenie i przygotowanie ciepłej wody użytkowej). Na podstawie kubatury budynków, maksymalnej liczby osób w budynkach, oraz odpowiednich parametrów technicznych przewiduje się, że roczne zapotrzebowanie na energię cieplną w Wariancie 1 wyniesie około 696 297 kwh, natomiast w Warincie 2 około 1 167 452 kw. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 128

Roczne zużycia paliwa do celów ogrzewania budynków przedstawia poniższa tabela. Tabela 59 Zapotrzebowanie na paliwo do celów ogrzewania Paliwo Jednostka Wariant 1 Wariant 2 Olej opałowy [kg] 65 651 110 074 LPG [kg] 60 468 101 384 Gaz ziemny [m 3 ] 81 098 135 974 Źrodło: Opracowanie własne Kalkulacje przeprowadzono również dla gazu ziemnego, ze względu na najniższy koszt ogrzewania tym surowce. Obecnie jednak lądowisko nie jest podłączone do lokalnego systemu dystrybucyjnego gazu ziemnego. Najbliższy gazociąg znajduje się w odległości 5 km od Zegrza Pomorskiego i w najbliższym czasie nie jest planowana rozbudowa gazowej sieci dystrybucyjnej przyłączająca przyszłe lotnisko. 9.6.5 Energia elektryczna Obiekty lotniska zasilane były trzema liniami SN poprzez rozdzielnię SN i sieć stacji SN/nn: Linia SN nr 398: długość części napowietrznej ok. 10 km + część kablowa ok. 18,5 km, Linia SN nr 313: ok. 22,4 km + ok. 3,3 km, Linia SN nr 316: ok. 12,1 km + ok. 2,5 km. (powyższe uwzględniają trasy kabli SN na terenie lotniska) Dla wykorzystania w/w linii napowietrznych SN do zasilania projektowanych obiektów konieczna będzie ich całkowita modernizacja (przebudowa). Istniejące na terenie stacje transformatorowe SN/nn należące do koncernu ENERGA S.A., zgodnie z informacjami uzyskanymi w zakładzie energetycznym, będą przeznaczone do likwidacji. Na terenie lotniska występują sieci oraz urządzenia elektroenergetyczne średniego i niskiego napięcia oraz oświetlenia terenu wykonane dla obsługi obiektów dawnego lotniska wojskowego. W większości sieci i urządzenia te są nieczynne i ze względu na stan techniczny nie przewiduje się ich wykorzystania w ramach projektowanej inwestycji. Ostateczna decyzja co do wykorzystania istniejącej infrastruktury energetycznej zostanie podjęta po przeprowadzeniu inwentaryzacji urządzeń. Dostawca energii elektrycznej Koncern Energetyczny ENERGA S.A., Oddział w Koszalinie potwierdził możliwość dostarczenia energii elektrycznej w wymaganej ilości z zastrzeżeniem, iż dokładny zakres koniecznych inwestycji oraz szczegóły techniczne zostaną określone na etapie wydawania warunków przyłączenia. Linie zasilające SN (przyłącze podstawowe i rezerwowe) doprowadzone zostaną do stacji energetycznej średniego napięcia (RS), która zlokalizowana będzie na terenie portu lotniczego istnieje techniczna możliwość wykorzystania istniejących przyłączy napowietrznych SN po ich przebudowie. Rozgraniczenie własności urządzeń elektroenergetycznych pomiędzy klientem a dostawcą energii zostanie określone w warunkach technicznych przyłączenia do sieci elektroenergetycznej, które zostaną wydane przez ENERGA S.A. na etapie projektu budowlanego. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 129

Rozprowadzenie energii elektrycznej w granicach terenu lotniska znajdować się będzie w zakresie inwestora. Przewiduje się wykonanie linii kablowych średniego napięcia (SN) wyprowadzonych ze stacji RS, zasilających stacje transformatorowe SN/nn doprowadzające energię do lokalnych obciążeń. Dla wybranych odbiorów portu lotniczego, wymagających gwarantowanego zasilania, przewiduje się instalację agregatów prądotwórczych. Agregaty zlokalizowane będą w pobliżu zasilanych odbiorów. Oprócz zasilania energią elektryczną 50 Hz, wybrane obszary portu lotniczego zasilane będą napięciem o częstotliwości 400 Hz dla potrzeb statków powietrznych. 9.6.6 Telekomunikacja i łączność Na terenie lotniska występują sieci telekomunikacyjne łączące obiekty dawnej bazy wojskowej. Nie przewiduje się wykorzystania tych sieci w ramach projektowanej inwestycji. Przyłączenie portu lotniczego do sieci teletechnicznych są w stanie zapewnić dwaj dostawcy usług telekomunikacyjnych: Telekomunikacja Polska S.A. oraz NETIA S.A. Proponowane rozwiązania będą w stanie zapewnić realizację zarówno łączy cyfrowych, głosowych jak również łącza w technologii Ethernet. Zakres finansowania inwestycji oraz ostateczny dobór parametrów usług telekomunikacyjnych może zostać określony w bezpośrednich rozmowach między zainteresowanymi stronami. Telekomunikacja Polska S.A. Dla przyłączenia obiektów lotniska konieczna będzie budowa linii optycznej kablem światłowodowym długości ok. 28,5 km na trasie Koszalin Lotnisko Zegrze Pomorskie. Ze względu na koszty inwestycyjne TP S.A. nie przewiduje na tym etapie realizacji drugiej, niezależnej drogi transmisyjnej. NETIA S.A. Możliwe są trzy opcje przyłączenia obiektów portu lotniczego: OPCJA 1: budowa kabla światłowodowego (jedna droga transmisyjna) długości ok. 28 km, punkt przyłączenia do sieci NETIA w Koszalinie OPCJA 2: budowa kabla światłowodowego (dwie niezależne drogi transmisyjne), długości ok. 27 km, punkt przyłączenia do sieci NETIA w Koszalinie OPCJA 3: budowa kabla światłowodowego (droga podstawowa) długości ok. 28 km oraz zestawienie (jako droga zapasowa) linku radiowego punkt-punkt, punkt przyłączenia do sieci NETIA w Koszalinie Dla OPCJI 3 istnieje ryzyko związane z brakiem możliwości radiolinii w przypadku gdy obszar jej działania (w linii prostej) przecinałby np. pasy startowe lub inne, uznane przez dyrekcję lotniska za wrażliwe, systemy. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 130

9.7 Rozplanowanie funkcji portu lotniczego Wszystkie najważniejsze funkcje portu lotniczego oraz ich lokalizację na terenie portu lotniczego przestawiono na planach załączonych do opracowania. Dominującym parametrem projektowym wykorzystywanym podczas lokalizacji elementów infrastruktury portu lotniczego stanowiła minimalizacja kosztów inwestycyjnych i operacyjnych. W związku z powyższym terminal wraz z budynkiem pomocniczym (mieszczącym sprzęt obsługi naziemnej) zdecydowano się lokalizować w pobliżu PPS-2 oraz CPPS, w taki sposób, aby minimalizować odległości konieczne do przebycia przez pasażerów podążających do i z samolotów (niezależnie od wybranego wariantu), oraz maksymalnie ułatwić obsługę parkujących samolotów. Dodatkowo, w celu minimalizowania kosztów, proponuje się wykorzystanie istniejącego hangaru jako magazynu, oraz istniejących dróg jako dróg patrolowo obwodowych. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 131

10 Analizy ruchu Dla potrzeb uaktualnienia Studium Wykonalności, firma Airport Strategy and Marketing (ASM) opracowała prognozę ruchu lotniczego na podstawie nowych założeń co do pożądanej struktury ruchu lotniczego, jak i nowych danych na temat oczekiwanego rozwoju ruchu lotniczego w Polsce. Niniejszy rozdział stanowi streszczenie prac analitycznych przeprowadzonych przez ASM. Należy pamiętać, że na nowo powstałym lotnisku rozwój siatki połączeń jest przede wszystkim zależny od wybranej strategii rozwoju i funkcjonowania lotniska, a nie tylko od możliwego do zidentyfikowania w danym momencie rynkowego popytu na przewozy lotnicze. Rozważone zostały dwa warianty możliwego rozwoju ruchu lotniczego: Wariant 1 (Bazowy): Początkowe funkcjonowanie lotniska na podstawie stałego połączenia lotniczego do Warszawy oraz (w późniejszym terminie) połączenia z innymi portami regionalnymi w Polsce; Wariant 2 (Optymistyczny): założono, że oprócz połączeń krajowych port przyciągnie sezonową działalność czarterową oraz połączenia niskokosztowe z Wielką Brytanią, a w późniejszym okresie ze Skandynawią. Spodziewane są także ewentualne połączenia z hubami międzynarodowymi (Frankfurt, Amsterdam). W niniejszym rozdziale przedstawiamy wyniki prognozy ruchu lotniczego dla obu wariantów. Tabele prezentujące prognozę ruchu oraz wskaźniki wzrostu w całym 25-letnim okresie analizy z podziałem na poszczególne segmenty ruchu zostały zamieszczone w Załączniku Obliczeniowym. 10.1 Analiza danych historycznych i stanu istniejącego Lotnisko w Zegrzu Pomorskim koło Koszalina prowadziło działalność w latach 1970-1989 (działalność była prowadzona w oparciu o infrastrukturę lotniska wojskowego). Szczyt dynamicznego rozwoju portu przypadł na rok 1979, kiedy obsłużona została rekordowa liczba 85 000 pasażerów. Dekadę później miała rozpocząć się budowa nowego terminala, jednak ze względu na zmiany polityczne w Polsce w 1989 r. (transformacja ustrojowa), lotnisko cywilne zostało zamknięte i przekazane pod zarząd Ministra Obrony Narodowej. W roku 2002 na lotnisku zakończono działalność wojskową. Obecnie wykorzystywane jest ono dla celów ogólnego transportu lotniczego oraz jako lotnisko dla helikopterów. W roku 2004 Rada Miejska Koszalina podjęła uchwałę w sprawie zbadania możliwości ponownego uruchomienia lotów cywilnych z lotniska. Projekt reaktywacji lotniska został uwzględniony w Planie Rozwoju Lokalnego Miasta Koszalina na lata 2008-2010. W styczniu 2007 r. projekt Uruchomienie lotniska cywilnego w Zegrzu Pomorskim k/koszalina został ujęty jako jeden z tzw. kluczowych projektów w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Zachodniopomorskiego 2007 2013 z orientacyjnym kosztem całkowitym wynoszącym 18 milionów EUR. Lotnisko do 21 stycznia 2011 r. pozostawało własnością Skarbu Państwa, zarządzaną przez Agencję Mienia Wojskowego oddział w Szczecinie i dzierżawioną przez SGiPPŚ. Na Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 132

początku 2011 r. nastąpiło jego przekazanie poprzez dokonanie darowizny na rzecz powiatu koszalińskiego. Proponowana metodologia skupia się raczej na rozpoznaniu przyszłych scenariuszy oraz ryzyka, niż na szczegółowej analizie tendencji historycznych, które jednakże odzwierciedlone są w dynamice wzrostu. W celu przygotowania prognozy dokonano następujących analiz: wykonano ocenę środowiska lotniczego i gospodarczego wraz z porównaniem podstaw statystycznych w celu identyfikacji kluczowych elementów napędzających rozwój ruchu oraz rynków, przygotowano prognozę krótkoterminową, oceniono potencjalne usługi dodatkowe. 10.2 Założenia do prognozy ruchu oraz siatki połączeń Przed przystąpieniem do UE, polski rynek lotniczy był w rzeczywistości kontrolowany przez państwo, a przeważająca większość połączeń była realizowana przez PLL LOT i podmioty zależne oferujące połączenia czarterowe. W tych latach w Polsce zabrakło rozwoju wolnego rynku połączeń lotniczych, który w innych państwach Europy Centralnej i Wschodniej w epoce postkomunistycznej doprowadził do powstania nowych przewoźników, takich jak Fischer Air, SkyEurope oraz WizzAir. Pierwsze znaczące zmiany strukturalne w polskim rynku połączeń lotniczych miały miejsce w momencie, gdy kilka z tych nowopowstałych europejskich linii lotniczych dostrzegło możliwość utworzenia ośrodków "satelitarnych" w Polsce. Z pewnością tak było w przypadku WizzAir oraz Ryanair, które otworzyły bazy w Polsce. Po przystąpieniu Polski do UE w 2004 roku odnotowano prawdziwy rozkwit ruchu lotniczego. W ostatnich latach w Polsce obserwujemy dynamiczny rozwój ruchu lotniczego oraz lotnisk, co zapewniło dalszy wzrost rynku. Pomimo kryzysu w 2008 roku, którego przyczyn należy upatrywać w globalnym osłabieniu gospodarczym, polskie porty lotnicze odnotowały straty wyłącznie w roku 2009. W roku bieżącym ponownie obserwujemy znaczny wzrost rozwoju rynku lotniczego - w I połowie 2012 roku 16,5% wzrostu. W połowie roku Polska była współgospodarzem turnieju piłkarskiego Euro 2012, który stał się bodźcem do rozwoju infrastruktury komunikacyjnej mającej na celu zwiększenie przepustowości polskich portów lotniczych. Poza projektami realizowanymi na dużą skalę na wszystkich istniejących lotniskach, zbudowane zostały dwa zupełnie nowe obiekty: Warszawa Modlin lotnisko niskobudżetowe stolicy, oraz Port Lotniczy Lublin (otwarty w grudniu 2012 r.). 10.2.1 Rynek krajowy Do niedawna wszystkie połączenia krajowe były realizowane przez główne linie lotnicze PLL LOT. Obecny model biznesowy oraz struktura sieciowa PLL LOT są wyraźnie skoncentrowane na Warszawie i Krakowie oraz na sieci połączeń krajowych łączącej Warszawę i Kraków z wybranymi miastami. Większość połączeń krajowych została przekazana spółce Eurolot. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 133

Na początku 2012 roku rynkiem krajowym wstrząsnęło pojawienie się OLT Express Poland, oferującego krajowe połączenia, które wcześniej nie były realizowane drogą lotniczą. Od czerwca 2012 OLT Express Poland wstrzymało całą swoją planową działalność i ogłosiło upadłość po zawieszeniu licencji przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. Pomimo faktu, iż sposób działania OLT Express jest dyskusyjny, linia ta udowodniła w ciągu kilku miesięcy swojego istnienia, że istnieje duże zapotrzebowanie na usługi połączeń regionalnych w Polsce. Rzeczywiście, uruchomienie nowych połączeń krajowych, połączenie mniejszych miast przełożyło się na ogromną stymulację ruchu w porównaniu z rokiem ubiegłym (+320% w ujęciu rocznym, biorąc pod uwagę miesiąc czerwiec 2012, ze wzrostem połączeń krajowych do poziomu 230.000 pasażerów/miesiąc). OLT Express udało się uchwycić do 60% popytu rynku krajowego, na jakiś czas detronizując PLL LOT ze 100% do ok. 40% w czerwcu 2012 (włącznie z połączeniami Eurolot). We wrześniu 2012 Eurolot uruchomił połączenie krajowe o długości 440 km na trasie Katowice-Gdańsk, a w sierpniu na trasie Kraków-Poznań, z których oba były wcześniej obsługiwane przez OLT Express. 10.2.2 Rynek międzynarodowy Ryanair jest obecnie największą linią lotniczą obsługującą przeloty międzynarodowe do i z Polski. Pomimo, iż linia ta posiada tylko jedną bazę operacyjną w kraju, obsługuje ponad 1/4 liczby miejsc w samolocie na trasach międzynarodowych z Polski. Od czasu uruchomienia bazy we Wrocławiu w marcu 2012, Ryanair zwiększył swoją ofertę w Polsce o ok. 50% w porównaniu z ubiegłym rokiem. Śladami Ryanair podążają dwie inne linie posiadające bazy w Polsce; linia niskokosztowa Wizz Air oraz PLL LOT. Latem 2012 roku WizzAir rozszerzył swoją ofertę połączeń z Gdańska do Norwegii, wprowadzając dwa razy w tygodniu przeloty do Haugesund i Trondheim oraz podwajając liczbę połączeń z Oslo Sandefjord z trzech na sześć tygodniowo. W 2013 roku ten niskobudżetowy przewoźnik planuje uruchomienie nowych połączeń między Polską a Skandynawią, wprowadzając połączenie Gdańsk Aalesund dwa razy w tygodniu oraz dwa połączenia w tygodniu ze Szczecina do Oslo i Stavanger. Szczecin jest ósmą destynacją tego przewoźnika w Polsce. PLL LOT zaczęły ujawniać swoje plany związane ze schematem połączeń przy użyciu Boeinga 787, rozmieszczeniem miejsc w samolocie oraz zaczęły przyjmować rezerwacje na przelot Dreamlinerem. Polski przewoźnik flagowy wykorzysta pierwszą partię pięciu 787, aby szybko zastąpić nimi swoje Boeingi 767. W chwili obecnej przewoźnik dysponuje czterema 767-300ER, a Boeingi 767 wykorzystywane są do obsługi sieci połączeń długodystansowych. LOT poszukuje możliwości ekspansji do Azji, zgodnie ze swoją nową strategią Wschód spotyka Zachód oraz ostatnio ogłoszonym ponownym uruchomieniem połączenia Warszawa-Pekin w 2013 roku. Niedawno Lufthansa oraz SAS, dwaj partnerzy LOTu należący do Star Alliance, zwiększyli swoje zaangażowanie, aby przyciągnąć pasażerów przesiadających się w regionach. Na początku sezonu letniego 2012 Lufthansa uruchomiła pięć połączeń w tygodniu Düsseldorf- Kraków oraz sześć połączeń w tygodniu Düsseldorf-Poznań i zintensyfikowała ruch na dalszych czterech polskich trasach, w tym na magistrali Frankfurt-Warszawa. W tym samym czasie także SAS dodał nowe połączenia z regionalnymi lotniskami w Polsce z węzła w Kopenhadze, uruchamiając sześć nowych połączeń w tygodniu Kopenhaga Łódź oraz zwiększając liczbę połączeń na trasie Kopenhaga Wrocław. W ostatnim czasie SAS zwiększył także obsługę połączenia Kopenhaga-Katowice, wprowadzając dwa połączenia Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 134

dziennie oraz uruchamiając sześć połączeń tygodniowo na trasie Kopenhaga-Łódź w październiku 2012 - Katowice stały się szóstą destynacją SAS w Polsce z Kopenhagi. Firma ASM przygotowała dwie prognozy dla portu lotniczego w Zegrzu Pomorskim, które wskazują potencjał ruchu, zgodnie z każdym z Wariantów. Wariant 1 (Scenariusz bazowy), przewiduje rozwój w Koszalinie podstawowych usług lotniczych z wykorzystaniem lekkich samolotów regionalnych, takich jak ATR-42. Ten scenariusz jest zasadniczo mniej wymagający dla lokalnej infrastruktury portu lotniczego, takiej jak nawierzchnia drogi startowej, bramki, taśmociągi bagażowe, bramki bezpieczeństwa, obszar odprawy, itd. Wariant 2 (Scenariusz optymistyczny) przewiduje usługi międzynarodowe, które wymagają lepszej infrastruktury, takie jak przewozy czarterowe i działalność przewoźników niskobudżetowych. Wprowadzenie w Zegrzu Pomorskim samolotów typu B737-800 lub A320 wymagałoby oczywiście dodatkowych inwestycji w zakresie miejscowej infrastruktury oraz dalszego rozwoju obsługi naziemnej, w celu umożliwienia zwiększenia obszaru oddziaływania i poprawy wydajności obsługi. Prognoza ASM przewiduje przeprowadzenie procesu dwustopniowego. Pierwszy stopień obejmuje okres prognozy na lata 2015-2017 poprzez zastosowanie podstawowego elementu każdej prognozy. Przy opracowaniu szacunkowych tras i połączeń, które mogłyby z powodzeniem zostać wprowadzone w Porcie Lotniczym Zegrze Pomorskie, uwzględniono środowisko rynkowe oraz informacje pozyskane w ramach dyskusji prowadzonych z interesariuszami i liniami lotniczymi/biurami podróży oraz własne doświadczenie z rynku polskiego. Założono, że wszystkie docelowe trasy i usługi lotnicze przedstawione w każdym ze scenariuszy zostaną wprowadzone. W każdym przypadku poczyniono założenia dotyczące typów samolotów, jakie będą obsługiwały dane linie, oraz typowe współczynniki wypełnienia miejsc, jakich uzyskania mogliby oczekiwać przewoźnicy. Po pierwszych trzech latach, prognozy zostały opracowane na podstawie ekonometrycznej. W przypadku braku jakichkolwiek danych historycznych, na podstawie których można by było ustalić zależność pomiędzy ruchem pasażerskim i wzrostem PKB a rozwojem portu lotniczego w Zegrzu Pomorskim k/ Koszalina, zastosowano ocenę opracowaną przez ULC do roku 2030. Rysunek 15 Dynamika wzrostu liczby pasażerów obsługiwanych w Polsce Źródło: ULC Założono rozpoczęcie działalności portu latem 2015 roku (sezon IATA). Co więcej, przy opracowywaniu prognoz zastosowano rozbicie pasażerów na odpowiednie segmenty rynku: prognoza ruchu lotniczego (ATM) a następnie prognoza liczby pasażerów w ruchu lotniczym. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 135

10.2.3 Założenia Wariant 1 (scenariusz podstawowy) Scenariusz podstawowy przewiduje, że przeloty regionalne do Warszawy zostaną wprowadzone w pierwszym roku działalności portu. Połączenia te będą uzupełnione dodatkowym połączeniem z Warszawą w trzecim roku działalności. Przewiduje się także wprowadzenie bezpośrednich połączeń regionalnych z Krakowem i Lublinem, od drugiego roku działalności, które zostaną uzupełnione połączeniami z Poznaniem i Wrocławiem w trzecim roku działalności. Tabela 60 Planowana siatka połączeń z lotniska w Zegrzu Pomorskim w latach 2015-2017 Wariant 1 2015 2016 2017 2x dziennie ATR-42 do Warszawy (0,6 LoadFactor) Źródło: ASM Opracowanie własne 1x dziennie ATR-42 do Krakowa (0,6 LoadFactor) 3x w tygodniu ATR-42 do Lublina (0,7 LoadFactor) 1x dziennie ATR-42 do Warszawy (0,6 LoadFactor) 3x w tygodniu ATR-42 do Poznania (0,7 LoadFactor) 3x w tygodniu ATR-42 do Wrocławia (0,7 LoadFactor) Zdaniem ASM popyt na usługi oferowane przez Port Lotniczy Zegrze Pomorskie w pierwszym roku działalności będzie mieścić się w granicach ok. 42 000 pasażerów i wzrośnie do 123 000 pasażerów w 2017/18, kiedy to proponowane jest uruchomienie dodatkowych połączeń z innymi regionalnymi portami lotniczymi w Polsce oraz wprowadzenie dodatkowego połączenia na trasie do Warszawy. Od 2018 roku, przy zastosowaniu prognoz opracowanych przez ULC, oczekujemy, że popyt wzrośnie do ok. 162 000 pięć lat później i osiągnie 200 000 pasażerów do 2027 roku. Operacje Lotnicze Prognozuje się, że w pierwszym roku ruch lotniczy będzie wynosić ok. 1 456 operacji rocznie i wzrośnie do ponad 4.000 po trzech latach działalności. Próg 5 000 operacji zostanie osiągnięty do roku 2023/24. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 136

Rysunek 16 Wariant 1 prognoza rozwoju operacji lotniczych Źródło: ASM Opracowanie własne W perspektywie długoterminowej, prognozowany ruch lotniczy (operacje lotnicze) będzie się zwiększać wraz ze wzrostem liczby pasażerów. W zakresie proporcji ruchu lotniczego, scenariusz podstawowy przewiduje, że krajowi przewoźnicy niskobudżetowi będą mieli mały udział w rozwoju liczby miejsc na rynku regionalnym poza siecią LOT/Eurolot. Zgodnie z tą charakterystyką, przewiduje się, że w ciągu pierwszych kilku lat działalności ok. 75-80% ruchu lotniczego będzie generowane przez przewoźników tradycyjnych, najprawdopodobniej LOT lub Eurolot, oferujących większą przepustowość tygodniową, a następnie przewoźników kosztowych lub nowe linie lotnicze obsługujące trasy krajowe. Pasażerowie Zgodnie z prognozą dotyczącą pasażerów i ruchu lotniczego szacujemy, że średnie wypełnienie samolotów wyniesie ok. 30/operację w pierwszych latach działalności (przy wykorzystaniu połączeń regionalnych samolotami z silnikiem turbośmigłowym). Później oczekiwany będzie dalszy skromny przyrost liczby pasażerów w ruchu lotniczym, aż do końca okresu objętego prognozą, kiedy to wg oczekiwań ASM liczba pasażerów na operację wzrośnie do ok. 36. Brak międzynarodowych połączeń niskobudżetowych i czarterowych w tym scenariuszu zmniejsza średnią liczbę pasażerów/operację. 10.2.4 Założenia Wariant 2 (scenariusz optymistyczny) W scenariuszu optymistycznym ASM zakłada, że port przyciągnie sezonową działalność czarterową oraz tanie połączenia z Wielką Brytanią, a następnie Skandynawią w drugim roku działania. Widzimy także możliwość wprowadzenia połączeń dowozowych do dwóch węzłów międzynarodowych, które obecnie nie są zbyt dobrze obsługiwane z regionu Polski północnozachodniej (Frankfurt, Amsterdam). Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 137

Tabela 61 Planowana siatka połączeń z lotniska w Zegrzu Pomorskim w latach 2015-2017 zestawienie Wariantu 1 i Wariantu 2 Wariant 1 Dodatkowo Wariant 2 2015 2016 2017 2015 2016 2017 2x dziennie ATR-42 do Warszaw (0,6 LoadFactor) 1x dziennie ATR-42 do Krakowa (0,6 LoadFactor) 3x w tygodniu ATR-42 do Lublina (0,7 LoadFactor) Źródło: ASM Opracowanie własne 1x dziennie ATR-42 do Warszawy (0,6 LoadFactor) 3x w tygodniu ATR-42 do Poznania (0,7 LoadFactor) 3x w tygodniu ATR-42 do Wrocławia (0,7 LoadFactor) 3x w tygodniu B738 do Stansted (0,8 LoadFactor) 3x w tygodniu (sezonowo)a320 Czarter (0,85 LoadFactor) 3x w tygodniu B738 do Sztokholmu (0,8 LoadFactor) 3x w tygodniu B738 do Amsterdamu (0,8 LoadFactor) 3x w tygodniu CRJ700 do Frankfurtu (0,65 LoadFactor) Te dodatkowe połączenia międzynarodowe, w połączeniu z wcześniej opisaną aktywnością krajową, generują prognozowaną liczbę pasażerów na poziomie 104.000 pasażerów rocznie w pierwszym roku działania. Ruch będzie rosnąć dość gwałtownie do poziomu 297.000 pasażerów w trzecim roku działalności. Tanie połączenia będą przenosić ok. 45% pasażerów portu. Do końca okresu objętego badaniem, port będzie w stanie obsłużyć 759.000 pasażerów rocznie. Pasażerowie czarterowi będą generować ok. 6% całego ruchu do końca tego okresu. Rozszerzenie stosunków z przewoźnikami niskobudżetowymi niesie za sobą element ryzyka. Generalnie, jest tam miejsce na jednego przewoźnika, a to zazwyczaj zniechęca innych przewoźników, szczególnie w przypadku mniejszych regionalnych portów lotniczych, takich jak port w Zegrzu Pomorskim. Operacje lotnicze Prognozuje się, że w pierwszym roku ruch lotniczy będzie wynosić ok. 1.872 operacji rocznie i wzrośnie do ponad 5.400 po trzech latach działalności. Próg 6.000 operacji lub średnio 16 lotów dziennie zostanie osiągnięty do 2020/21. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 138

Rysunek 17 Wariant 2 prognoza rozwoju operacji lotniczych Źródło: ASM Opracowanie własne Pasażerowie Jeżeli chodzi o liczbę pasażerów na operację w pierwszym roku działalności, będzie to ok. 56 pasażerów. To odzwierciedla wyższe współczynniki wypełnienia miejsc zakładany w przypadku lotów czarterowych i niskokosztowych. Do 2024 roku liczba pasażerów na operację wzrośnie do 60. 10.3 Podsumowanie prognoz W oparciu o analizę potencjału rozwoju połączeń lotniczych z portu lotniczego w Zegrzu Pomorskim k/ Koszalina oraz prawdopodobne zapotrzebowanie na takie połączenia, ASM twierdzi, że istnieje duże prawdopodobieństwo powodzenia proponowanego projektu. Odizolowanie geograficzne tego obszaru, potencjalne linie lotnicze oraz prawdopodobne korzyści gospodarcze wynikające z otwarcia portu lotniczego sugerują, że z czasem powstanie wystarczający popyt na stałe działanie portu lotniczego, który będzie przynosić znaczne korzyści dla ludności miejscowej oraz sytuacji gospodarczej tego obszaru. Powodzenie portu lotniczego jest całkowicie uzależnione od potrzeb i celów spółki lotniczej i interesariuszy. Pomimo istnienia potencjału utworzenia rentownego, aczkolwiek małego regionalnego portu lotniczego, potrzeby regionu i interesariuszy mogą być ważniejsze od osiągnięcia rentowności portu w początkowych latach jego działania. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 139

Wykres 11 Prognoza ruchu pasażerskiego dla Portu Lotniczego Zegrze Pomorskie Źródło: ASM Opracowanie własne 10.4 Analiza przepustowości projektowanej inwestycji Przygotowana prognoza służy jako podstawa do aktualizacji Planu Generalnego portu lotniczego w Zegrzu Pomorskim. Kluczowym dla planowania infrastruktury lotniskowej jest założenie, że dla obu wariantów w całym prognozowanym okresie nie będzie więcej niż dwóch lotów (czterech operacji lotniczych) w godzinie szczytowej: W Wariancie 1 dwa loty turbośmigłowych statków powietrznych W Wariancie 2 jeden lot rozkładowy samolotem turbośmigłowym i jeden lot czarterowy/niskokosztowy samolotem typu B737 lub podobnym Biorąc pod uwagę roczną liczbę pasażerów pod koniec prognozy w Wariancie 2 i zakładając tylko jedno połączenie niskokosztowe, założenie co do intensywności ruchu w godzinie szczytowej jest w pełni uzasadnione. Na podstawie tego założenia, wzrost liczby pasażerów w godzinie szczytowej będzie odbywał się jedynie poprzez wzrost współczynnika zapełnienia lotów (PLF) i ewentualnie wzrost liczby miejsc w samolocie (poprzez wykorzystanie większych samolotów). To powoduje, że liczba pasażerów w godzinie szczytowej nie wzrośnie wielokrotnie w prognozowanym okresie. Dodatkowo zakłada się, że roczny poziom ruchu będzie rosnąć poprzez zwiększenie częstotliwości lotów, a więc również nie wpłynie na ruch w godzinie szczytowej. Dla Wariantu 1 prognozuje się wzrost wymaganej przepustowości szczytowej od 130 do 200 pasażerów na godzinę. Dla Wariantu 2 prognozuje się wzrost wymaganej przepustowości szczytowej od 340 do 500 pasażerów na godzinę. Zapotrzebowanie na infrastrukturę lotniskową, które w większości zależy właśnie od przewidywanego natężenia ruchu w godzinie szczytowej, również nie będzie drastycznie rosło. W takiej sytuacji etapowa rozbudowa głównych składników infrastruktury portu lotniczego, tzn. terminala i części airside, nie jest potrzebna, w związku z czym już na początku działalności operacyjnej portu lotniczego należy przygotować infrastrukturę, która zapewni przepustowość przewidywaną na koniec prognozy. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 140

10.5 Podsumowanie prognoz ruchu Wyniki przedstawianych analiz i prognoz wskazują, że istnieje uzasadnienie dla kontynuacji projektu uruchomienia lotniska w Zegrzu Pomorskim. Izolacja geograficzna tego obszaru, informacja zwrotna od potencjalnych operatorów usług lotniczych oraz prawdopodobne korzyści gospodarcze wynikające z otwarcia lotniska sugerują, że z czasem ukształtuje się odpowiednie zapotrzebowanie na funkcjonowanie lotniska i w efekcie lotnisko to przyniesie znaczne korzyści dla mieszkańców oraz gospodarki regionu. Sukces lotniska będzie zależał od determinacji spółki zarządzającej lotniskiem oraz interesariuszy uczestniczących w jego rozwoju. Spełnienie założeń dotyczących rozwoju ruchu pasażerskiego w ciągu pierwszych 5 lat funkcjonowania lotniska w znacznej mierze zależy od tego, czy podmiotowi zarządzającemu lotniskiem uda się nakłonić przewoźników lotniczych do ustanowienia połączeń z/do Koszalina. W celu zachęcenia przewoźników lotniczych do obsługi połączeń z nowego portu lotniczego, jednostki samorządu terytorialnego uczestniczące w Projekcie będą musiały się liczyć z koniecznością ponoszenia dopłat dla przewoźników w formie rekompensat za świadczenie zamawianych usług użyteczności publicznej lub w formie opłat marketingowo-promocyjnych. Jak wynika ze zgromadzonych informacji na temat innych polskich regionalnych portów lotniczych oraz ze wstępnej kalkulacji otrzymanej od PLL LOT, nawet przy planowanej niewielkiej skali obsługiwanego ruchu lotniczego byłyby to znaczne kwoty (rzędu kilku milionów złotych) do regularnego, corocznego ponoszenia. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 141

11 Identyfikacja wariantów W związku z faktem, iż na Wnioskodawcy spoczywa obowiązek wykazania, że wybrany przez niego wariant realizacji Projektu reprezentuje najlepsze rozwiązanie, przeprowadzono analizę wariantową. W ramach tej analizy rozważono następujące warianty: Wariant 1 budowa infrastruktury lotniskowej i terminala pasażerskiego przystosowanych do obsługi pasażerskiego ruchu regionalnego, w tym ruchu statków powietrznych używanych w połączeniach krótkodystansowych. Wariant 2 budowa infrastruktury lotniskowej i terminala pasażerskiego przystosowanych do obsługi pasażerskiego ruchu regionalnego i ponadregionalnego, w tym ruchu statków powietrznych kodu C stosowanych w połączeniach do portów lotniczych Europy i Północnej Afryki. 11.1 Wariant 1 Wariant 1 jest wariantem inwestycyjnym, który zakłada minimalizację nakładów inwestycyjnych koniecznych do uruchomienia lotniska użytku publicznego i ustanowienia pierwszych połączeń lotniczych. Założenie to w praktyce oznacza brak modernizacji drogi startowej, której stan techniczny według wyników dostępnych badań jest najlepszy na odcinku 1 800 m. Taka długość drogi startowej uniemożliwia (bez istotnych ograniczeń w masie startowej) przyjmowanie statków powietrznych wykorzystywanych przez przewoźników na średnich dystansach (statki powietrzne klasy B737 i A320). W wariancie tym prognoza ruchu opracowana przez ASM zakłada uruchomienie tylko połączenia ze stolicą kraju (przy użyciu mechanizmu finansowego PSO lub innej formy dofinansowania) oraz późniejszych połączeń z portami regionalnymi w Polsce. Jest to dystans, na którym zazwyczaj operują samoloty turbośmigłowe ATR i Dash 8. Tego rodzaju samoloty osiągają prędkości przelotowe relatywnie mniejsze od samolotów odrzutowych (około 500-600 km/h na trasie), ale w eksploatacji są znacznie bardziej efektywne kosztowo od samolotów odrzutowych, które ze względu na wyższe prędkości przelotowe wykorzystywane są na dłuższych dystansach. W przypadku połączeń regionalnych na odległości do 800 km czas przelotu nie jest istotnym ograniczeniem dla stosowania samolotów turbośmigłowych. Przyjęty model transportowy zakłada działanie lotniska w Zegrzu Pomorskim w znacznej mierze jako feedera zapewniającego dowóz pasażerów do portów tranzytowych. Dopiero z portu tranzytowego wykonywane będą połączenia do portów docelowych w całej Europie lub na świecie. Istotne będzie zaangażowanie takich przewoźników, którzy oprócz połączeń w relacjach Koszalin Warszawa lub Koszalin inny port tranzytowy będą posiadali rozbudowaną siatkę połączeń. Pozwoli to na oferowanie połączeń z Koszalina w zasadzie do wszystkich miejsc w Europie i dalej. W Wariancie 1 zakłada się budowę lotniska (infrastruktura naziemna i techniczna) oraz terminala pasażerskiego zdolnego obsłużyć ruch na poziomie 314 tys. pasażerów rocznie w ostatnim roku okresu analizy. 11.1.1 Airside Decyzja o umiejscowieniu terminala wywiera także wpływ na pole ruchu naziemnego. Usytuowanie terminala przy południowym krańcu PPS-2 sugeruje wykorzystanie tej płyty postojowej oraz wschodniej drogi kołowania zamiast CPPS. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 142

Wschodnia droga kołowania jest jednak zbyt wąska, aby mogła obsługiwać ruch statków powietrznych kodu C. Szczegółowe informacje odnośnie do powierzchni koniecznych remontów zostały zawarte w punkcie 9.3.3. Niezbędne będzie zainstalowanie oświetlenia krawędziowego drogi startowej, drogi kołowania oraz progów. W przypadku instalacji systemu ILS kat. I, niezbędne będzie także wyposażenie lotniska we wszystkie niezbędne elementy tego systemu (oświetlenie, radionadajnik, odpowiedni system zasilania). Na poniższym schemacie oznaczono wymagane oświetlenie pola ruchu naziemnego przy funkcjonującym system ILS kat I. Rysunek 18 Schemat oświetlenia pola ruchu naziemnego wymaganego ILS kat. I Źródło: Opracowanie własne W związku z faktem, iż w przypadku DS o szerokości 60 m wymagane jest wykonanie świateł osi DS, zaleca się wyznaczenie DS o szerokości 45 m. Takie rozwiązanie nie ograniczy wielkości statków powietrznych operujących w porcie lotniczym, a jednocześnie pozwoli na ograniczenie kosztów związanych z instalacją wspomnianego oświetlenia. Dodatkowo, nominalne zwężenie DS spowoduje, że nie będzie konieczne utwardzanie poboczy DS ponieważ znajdą się one na istniejącej aktualnie powierzchni utwardzonej. Teren portu lotniczego należy zabezpieczyć odpowiednim ogrodzeniem (patrz punkt 9.3.13). Ze względów bezpieczeństwa sugeruje się wykonanie pełnego ogrodzenia, a nie jedynie zabezpieczenia wymaganego ograniczoną certyfikacją. Propozycja ta wynika z faktu, iż linie lotnicze, w decyzji o operowaniu w danym porcie lotniczym, kierują się także wewnętrznymi procedurami bezpieczeństwa. Oznacza to, że niektórzy z przewoźników (np. LOT) mogliby nie zdecydować się na loty do Koszalina, jeżeli na lotnisku nie zostanie zapewniony określony poziom bezpieczeństwa. Ze względu na układ dróg dojazdowych do lotniska proponuje się usytuowanie terminala w okolicach południowego krańca PPS-2. Decyzja ta implikować będzie wykorzystanie PPS-2 jako głównej płyty postojowej dla operujących samolotów. W związku z powyższym sugeruje się poszerzenie wschodniej DK do szerokości 18m (25 wraz z poboczem). Uprości to w istotny sposób manewrowanie statków powietrznych na polu ruchu naziemnego oraz umożliwi w przyszłości operacje samolotów wymagających dłuższego odcinka drogi startowej podczas startów. 11.1.2 Terminal W ramach realizacji Wariantu 1 założono, iż zostanie wybudowany nowy budynek terminalowy. Proponuje się wybudowanie budynku typu halowego o konstrukcji ramowej jedno- bądź dwupiętrowej. Analiza niezbędnej powierzchni terminala wykazała, że wymagana wielkość terminala będzie wynosiła ok. 2000 m 2. Odpowiednio zaprojektowany terminal pomieści wszystkie niezbędne powierzchnie procesowe oraz obsługę i administrację portu. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 143

Poniższy schemat ilustruje połączenia funkcjonalne powierzchni w budynku terminala w Wariancie 1. Rysunek 19 Mapa powiązań funkcjonalnych powierzchni terminalowych w Wariancie 1 Źródło: Opracowanie własne 11.1.3 Landside Przed budynkiem terminala konieczne jest zapewnienie odpowiedniej przestrzeni na parkingi dla samochodów pasażerów korzystających z usług portu oraz pracowników lotniska. Wstępne analizy wykazały, że wymagana powierzchnia parkingów dla Wariantu 1 powinna wynosić ok. 2500 m 2. Parking tych rozmiarów zapewni wystarczającą liczbę stanowisk parkingowych dla pasażerów oraz pracowników portu lotniczego. Dodatkowo na parkingu przewidziano powierzchnie parkingowe dla dwóch autokarów. Powierzchnia obejmuje sieć dróg doprowadzających do stanowisk. Oprócz parkingów, konieczne będzie wybudowanie dojazdu pod sam terminal wraz z zatokami dla samochodów zatrzymujących się, postojów taxi oraz przystanku autobusowego. 11.2 Wariant 2 Wariant 2 jest wariantem inwestycyjnym, w którym oprócz połączeń samolotami regionalnymi będą wykonywane połączenia większymi samolotami kodu C (w tym najbardziej popularnymi obecnie B737 i A320). Podstawowym warunkiem wdrożenia tego Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 144

wariantu jest zapewnienie drogi startowej o pełnej długości (2 500 m) z parametrami nośności umożliwiającymi operowanie większości statków powietrznych kodu C. W praktyce realizacja Wariantu 2 umożliwi ustanowienie bezpośrednich połączeń do najbardziej popularnych portów lotniczych w Europie (Londyn, Dublin, Oslo, Barcelona) na trasach zwyczajowo obsługiwanych samolotami odrzutowymi średniego zasięgu. Istotne jest również, iż dopiero po przeprowadzeniu remontu drogi startowej możliwe będzie wykonywanie lotów czarterowych w rejony Morza Śródziemnego i Czerwonego. W tym wariancie lotnisko w Zegrzu Pomorskim, oprócz pełnienia funkcji feedera dla portów tranzytowych, będzie umożliwiało ustanowienie bezpośrednich połączeń do praktycznie wszystkich lokalizacji w Europie i północnej Afryce. Należy także zaznaczyć, iż dopiero w tym wariancie możliwe będzie uruchomienie połączeń czarterowych przez tour operatorów (Neckermann, Ecoholiday czy Triada) w ramach zarówno zorganizowanej turystyki wakacyjnej, jak również turystyki przyjazdowej. Biorąc pod uwagę powyższe, do prognozowanej siatki połączeń z Wariantu 1 dodane zostały stałe połączenia do Londynu, hubów oraz połączenia czarterowe. Taka siatka połączeń w odróżnieniu od Wariantu 1 wymaga poniesienia nakładów inwestycyjnych na remont drogi startowej i płyty postojowej dla samolotów, a także wyższych nakładów na budowę samego terminala. 11.2.1 Airside W niniejszym wariancie przewiduje się, że w porcie lotniczym operować będą większe samoloty kodu C. Będzie to skutkowało brakiem możliwości wykorzystania PPS-2, która znajduje się zbyt blisko DS. W związku z powyższym, w niniejszym wariancie, sugeruje się wykorzystane CPPS oraz DK-5. Ze względu na fakt, że nośność CPPS nie została dokładnie zbadana, a projektowane na Wariant 2 statki powietrzne wywierają znaczny nacisk na podłoże, niezbędne będzie wykonanie ekspertyzy stwierdzającej rzeczywisty stan nawierzchni płyty postojowej. Wyniki ekspertyzy przesądzą, czy płyta postojowa wymaga remontu, czy też może być wykorzystywana w stanie aktualnym. DK-5 jest zbyt wąska aby obsłużyć ruch projektowanych statków powietrznych, tak więc będzie konieczny jej remont. Szczegółowe informacje odnośnie do powierzchni koniecznych remontów zostały zawarte w punkcie 9.3.3. Niektóre z projektowanych statków powietrznych podczas startów będą wymagały pełnej długości drogi startowej. Tak więc wymagany będzie remont odcinka IV DS. Niezbędne będzie zainstalowanie oświetlenia krawędziowego drogi startowej, drogi kołowania oraz progów. W przypadku instalacji systemu ILS kat. I niezbędne będzie także wyposażenie lotniska we wszystkie niezbędne elementy tego systemu (oświetlenie - patrz Rysunek 18, radionadajnik, odpowiedni system zasilania). W związku z faktem, iż w przypadku DS o szerokości 60 m wymagane jest wykonanie świateł osi DS zaleca się wyznaczenie DS o szerokości 45m. Takie rozwiązanie nie ograniczy wielkości statków powietrznych operujących w porcie lotniczym, a jednocześnie pozwoli na ograniczenie kosztów związanych z instalacją wspomnianego oświetlenia. Dodatkowo, nominalne zwężenie DS spowoduje, że nie będzie konieczne utwardzanie poboczy DS ponieważ znajdą się one na istniejącej aktualnie powierzchni utwardzonej. W niniejszym wariancie proponuje się także wyznaczenie powierzchni zabezpieczenia przedłużonego startu (clearway) dla statków powietrznych startujących na kierunku 25. Takie Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 145

rozwiązanie, możliwe do realizacji w porcie lotniczym, umożliwi wydłużenie rozporządzalnej długości startu (TODA), co z kolei umożliwi start samolotów wymagających dłuższej drogi startowej. Teren portu lotniczego należy zabezpieczyć odpowiednim ogrodzeniem (patrz punkt 9.3.13). Ze względów bezpieczeństwa sugeruje się wykonanie pełnego ogrodzenia, a nie jedynie zabezpieczenia wymaganego ograniczoną certyfikacją. Propozycja ta wynika z faktu, iż linie lotnicze, w decyzji o operowaniu w danym porcie lotniczym, kierują się także wewnętrznymi procedurami bezpieczeństwa. Oznacza to, że niektórzy z przewoźników (np. LOT) mogliby nie zdecydować się na loty do Koszalina, jeżeli na lotnisku nie zostanie zapewniony określony poziom bezpieczeństwa. 11.2.2 Terminal W wariancie 2 przewiduje się znacznie większe natężenie ruchu pasażerskiego generowane przez większe samoloty. Tym samym konieczny będzie większy budynek na potrzeby terminala. Jedynym możliwym do realizacji rozwiązaniem w tej sytuacji jest budowa nowego budynku terminalowego. Proponuje się zatem wybudowanie budnku typu halowego o konstrukcji ramowej, którego powierzchnia wynosić będzie co najmniej 4000m 2. Wewnątrz budynku tej wielkości możliwe jest umieszczenie wszystkich podstawowych powierzchni procesowych terminala pasażerskiego oraz całości administracji i część obsługi portu lotniczego. Usytuowanie budynku względem Wariantu 1 nie ulegnie zmianie. Proponuje się zatem postawienie terminala przy południowej granicy PPS-2. 11.2.3 Landside Przed budynkiem terminala konieczne jest zapewnienie odpowiedniej przestrzeni na parkingi dla samochodów pasażerów korzystających z usług portu oraz pracowników lotniska. Szacunkowe analizy wykazały, że wymagana powierzchnia parkingów dla Wariantu 2 powinna wynosić ok. 5500 m 2. Parking tych rozmiarów zapewni wystarczającą liczbę stanowisk parkingowych dla pasażerów oraz pracowników portu lotniczego. Dodatkowo na parkingu przewidziano powierzchnie parkingowe dla dwóch autokarów. Powierzchnia obejmuje sieć dróg doprowadzających do stanowisk. Oprócz parkingów, konieczne będzie wybudowanie dojazdu pod sam terminal wraz z zatokami dla samochodów zatrzymujących się, postojów taxi oraz przystanku autobusowego. 11.3 Podsumowanie wariantów Oba warianty przedstawiają realne możliwości osiągnięcia celów Projektu, do których należy poprawa dostępności komunikacyjnej podregionu koszalińskiego. Wariant 2 będzie wymagać od zarządzającego lotniskiem, a w szczególności od jednostek samorządu terytorialnego, dodatkowego wysiłku finansowego związanego z ustanowieniem zachęt finansowych / działań promocyjnych wspomagających uruchomienie stałych połączeń, zwłaszcza przez przewoźnika niskokosztowego. Powszechnie wiadomo, iż przewoźnicy niskokosztowi dzięki stosowanym narzędziom marketingowym mają możliwości wygenerowania dużego ruchu lotniczego. Oczekują jednak określonych wskaźników rentowności z ustanowionych połączeń, co zwłaszcza na początku eksploatacji nowego portu lotniczego może być trudne bez wsparcia zewnętrznego. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 146

Ze względu na ten fakt Wariant 2 wiąże się z dodatkowym wysiłkiem finansowym jednostek samorządu terytorialnego zainteresowanych utworzeniem lotniska tzn. z koniecznością poniesienia przez te jednostki wydatków marketingowo-promocyjnych. Zakres analiz rozważanego Projektu przeprowadzonych w ramach niniejszego opracowania nie obejmuje tego aspektu. Przed podjęciem decyzji o wyborze wariantu realizacji inwestycji interesariusze muszą jednak wziąć pod uwagę również ten czynnik. Dane historyczne na temat opłat marketingowych ponoszonych przez interesariuszy innych portów lotniczych w Polsce zostały opisane w Rozdziale 13.5. Należy także zwrócić uwagę, iż w obu wariantach założono brak fazowania inwestycji. Wynika to przede wszystkim z założenia, że w okresie prognozy wzrost ruchu w godzinie szczytowej będzie niewielki pomimo znacznego wzrostu ruchu w skali rocznej. Jest to skutkiem tego, że w początkowym okresie rozwoju portu lotniczego w Zegrzu Pomorskim ruch będzie rósł przede wszystkim poprzez wzrost tygodniowej częstotliwości i w drugiej kolejności wskaźników zapełnienia samolotów, natomiast liczba lotów w godzinie szczytowej nie powinna przekroczyć dwóch w całym okresie prognozy. Jest to zgodne z obserwacjami ruchu lotniczego na innych lotniskach w Polsce o rocznym ruchu na poziomie porównywalnym do oczekiwanego na koniec prognozy w Zegrzu Pomorskim. Znaczna część infrastruktury lotniskowej, a przede wszystkim terminal, jest projektowana na podstawie szczytowej godzinowej liczby pasażerów. W przypadku budynku terminala pasażerskiego założenia przyjęte w tym zakresie powodują, iż powierzchnia terminala wymagana przy założonym poziomie standardu obsługi wykazuje jedynie niewielki wzrost w perspektywie 25 lat, a stopniowe powiększanie powierzchni terminala jest niezasadne ze względów technicznych i ekonomicznych (ewentualne przyrosty powierzchni terminala na poziomie 100 m 2 pomiędzy fazami). Porównanie podstawowych charakterystyk wariantów inwestycyjnych w kluczowych obszarach znajduje się w tabeli poniżej. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 147

Tabela 62 Aspekty techniczne Podstawowe charakterystyki wariantów inwestycji możliwych do realizacji oraz wariantu referencyjnego Wariant 1 Wariant 2 Obszar lotniska [ha] 305,5 305,5 Obszar strefy airside [ha] 275,5 275,5 Obszar strefy landside [ha] 30,0 30,0 Długość pasa startowego [m] 2 500 2 500 Nośność drogi startowej [PCN] Obwód lotniska [m] 8 350 8 350 Wieża kontroli lotów [szt.] 1 1 Terminal pasażerski [m 2 ] 2 000 3 500 Przepustowość terminala w godzinie szczytowej [pasażerów / godz.] Miejsca postojowe dla samolotów [szt.] Pojemność zbiorników stacji paliw [m 3 ] Budynki służb ratowniczych i straży pożarnej [m 2 ] 200 500 2 (kod C-) 2 (kod C i kod C-) 30 000 100 000 450 450 Liczba miejsc parkingowych [szt.] 105+2 203+4 Aspekty środowiskowe Powierzchnie zanieczyszczone o trwałej nawierzchni [ha] Odpływ z powierzchni lotniska (podczas deszczu nawalnego) [m 3 /s] Zapotrzebowanie na wodę w 5 roku eksploatacji lotniska [m 3 /rok] Klimat akustyczny Jakość powietrza Aspekty finansowe Prognoza ruchu w kolejnych latach eksploatacji portu [tys. pasażerów / rok] Całkowite koszty inwestycji [mln PLN netto] Źródło: Opracowanie własne Arup 1,84 Ścieki potencjalnie zanieczyszczone substancjami spłukiwanymi z nawierzchni, jednak podczyszczone Zwiększone natężenie hałasu, jednak bez przekroczenia dopuszczalnych poziomów hałasu na terenach zamieszkałych, niewielkie oddziaływanie na faunę. Emisje spalin, zwłaszcza NO2, jednak bez przekroczenia dopuszczalnych norm Rok 1 (2015) 42 Rok 21 (2040) 314 39,5 39,8 1,85 Ścieki potencjalnie zanieczyszczone substancjami spłukiwanymi z nawierzchni, jednak podczyszczone 3 963 7 417 Oddziaływania analogiczne, jak w Wariancie 1 Oddziaływania analogiczne, jak w Wariancie 1 Rok 1 (2015) 104 Rok 21 (2040) 759 Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 148

Jak wynika z powyższej tabeli, różnica pomiędzy poziomem ruchu planowanego w obu wariantach nie wpływa w sposób istotny na rozmiary projektowanego portu lotniczego skalowanie nie ma zastosowania do większości obiektów. Ponadto z zamieszczonej w następnym rozdziale tabeli zawierającej zestawienie kosztów inwestycji wynika, że koszty poszczególnych obiektów są w zdecydowanej większości bardzo zbliżone w obu analizowanych wariantach. Na tej podstawie oraz w związku z argumentami przedstawionymi w niniejszym rozdziale przyjęto, że fazowe podejście do realizacji inwestycji, polegające na wybudowaniu początkowo mniejszego portu lotniczego (przy mniejszych wymaganych nakładach początkowych) oraz jego dalszej stopniowej rozbudowie w miarę rozwoju ruchu, nie byłoby uzasadnione. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 149

12 Koszty realizacji inwestycji i sposób jej finansowania 12.1 Koszty inwestycji Poniżej przedstawiono podsumowanie kosztów inwestycji dla wszystkich rozważanych wariantów inwestycyjnych. Więcej szczegółów na temat metody oszacowania nakładów przedstawiono w Rozdziale 15.2.1. Tabela 63 Podsumowanie kosztów inwestycyjnych Wyszczególnienie kosztów inwestycyjnych netto tys. PLN Wariant 1 Wariant 2 brutto tys. PLN netto tys. PLN brutto tys. PLN Infrastruktura lotniskowa (landside) 10 947 13 465 16 197 19 922 1) Przebudowa lub rozbudowa terminala cargo - - - - 2) Przebudowa lub rozbudowa terminala pasażerskiego 5 250 6 458 10 500 12 915 3) Poprawa dostępu do samolotów (rękawy) - - - - 4) Zajezdnia/Garaż 725 891 725 891 5) Posterunek Straży Pożarnej 687 845 687 845 6) Inne: 4 285 5 271 4 285 5 271 6a) obwód portu lotniczego 4 285 5 271 4 285 5 271 6b) obiekty cargo dla luków bagażowych - - - - 6c) biura (obsługi lotniska wewnętrznego i ogólnodostępnego terenu) - - - - Infrastruktura lotniskowa (airside) 10 706 13 168 17 196 21 151 7) Budowa / poszerzanie / wydłużanie dróg startowych 504 620 3 780 4 649 8) Budowa / poszerzanie / wydłużanie dróg kołowania 449 553 918 1 129 9) Płyta postojowa dla samolotów - - 2 555 3 143 10) Stacja paliw 397 489 555 682 11) Centrum kontroli (na lotnisku) - - - - 12) Centrum radarowe (na lotnisku) - - - - 13) Centrum kontroli (w pobliżu lotniska) - - - - 14) Centrum radarowe (w pobliżu lotniska) - - - - 15) System kontroli ruchu powietrznego - - - - 16) Urządzenia bezpieczeństwa - - - - 17) Inne: 9 356 11 507 9 388 11 548 17a) stanowisko statków powietrznych na czas odlodzenia 493 607 505 622 17b) oświetlenie lotnicze 5 718 7 034 5 739 7 059 17c) system lądowania wg przyrządów (ILS) 3 144 3 867 3 144 3 867 17d) urządzenia meteorologiczne - - - - Infrastruktura okołolotniskowa 5 066 6 231 5 307 6 528 18) Strefy / urządzenia postojowe (dla samochodów) 1 595 1 962 1 811 2 228 19) Połączenie / stacja kolejowa - - - - 20) Terminal autobusowy - - - - 21) Drogi dojazdowe 1 128 1 387 1 128 1 387 22) Inne Infrastruktura usług komunalnych 2 343 2 882 2 368 2 913 Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 150

Wyszczególnienie kosztów inwestycyjnych netto tys. PLN Wariant 1 Wariant 2 brutto tys. PLN netto tys. PLN brutto tys. PLN Pozostałe 35 173 43 263 37 933 46 657 23) Wykup gruntów, w tym: 1 525 1 875 1 525 1 875 23a) zakup ziemi - - - - 23b) przygotowanie terenu 1 525 1 875 1 525 1 875 24) Projektowanie i nadzór, w tym: 4 362 5 366 5 401 6 644 24a) studia wstępne - - - - 24b) projektowanie 2 727 3 354 3 376 4 152 24c) nadzór 1 636 2 012 2 026 2 491 25) Inne, w tym: 29 286 36 022 31 006 38 138 25a) prace dotyczące infrastruktury 95 116 189 232 25b) wyposażenie 28 919 35 570 30 480 37 490 25c) promocja projektu 273 335 338 415 26) Różne (np. koszty administracyjne) - - - - 26a) środowisko - - - - CAŁKOWITE KOSZTY INWESTYCYJNE 61 892 76 127 76 633 94 258 w tym: VAT łącznie - 14 235-17 626 rezerwa na nieprzewidziane wydatki (10%) 2 727 3 354 3 376 4 152 VAT od rezerwy na nieprzewidziane wydatki - 627-776 łączne koszty bez nabycia gruntów 61 892 76 127 76 633 94 258 elementy związane z ochroną środowiska - - - - Źródło: Opracowanie własne Arup Powyższa tabela zawiera zestawienie nakładów inwestycyjnych dla obu wariantów inwestycyjnych. Te nakłady, w części kwalifikowanej do dofinansowania, będą przedmiotem wnioskowania o wkład ze środków EFRR. Powyższe szacunki kosztów inwestycji zostały oparte na wycenach opracowanych i zweryfikowanych na podstawie aktualnych warunków rynkowych w Polsce. Uwzględniając potrzeby dostosowania przepustowości infrastruktury lotniczej (terminal, stacja paliw, nawierzchnie) do prognozowanego ruchu, przewidziano realizację inwestycji w jednej fazie. Nie wyklucza to jednak możliwości rozbudowy w dalszych latach funkcjonowania portu lotniczego. Szczegółowe założenia dotyczące realizacji inwestycji w kontekście przepustowości infrastruktury zamieszczono w Rozdziale 10.4 niniejszego opracowania. 12.2 Źródła finansowania W celu sporządzenia planu finansowania nakładów inwestycyjnych lotniska w Zegrzu Pomorskim należy wziąć pod uwagę następujące czynniki: w ramach RPO Województwa Zachodniopomorskiego zarezerwowano na Projekt środki finansowe w wysokości 9 mln EUR, tzn. 35 925 300 PLN; wielkość ruchu pasażerskiego stawia lotnisko w Zegrzu Pomorskim w gronie małych portów lotniczych w Polsce; Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 151

lotnisko w Zegrzu Pomorskim ze względu na swój charakter (mały port lotniczy) będzie mieć ograniczone możliwości generowania przychodów z działalności dodatkowej. Poniżej przedstawiono opcje źródeł finansowania Projektu, wynikające z praktyki dotyczącej podobnych przedsięwzięć, teoretycznych (ugruntowanych prawnie) możliwości pozyskiwania środków dla lotnisk oraz projektowanych rozwiązań prawnych. Źródła finansowania projektu przedstawiono w części analizy finansowej poświęconej źródłom finansowania w Rozdziale 15.4. Środki publiczne Aktualnie głównym źródłem finansowania budowy portu lotniczego jest korzystanie ze środków publicznych (funduszy unijnych i wkładów jednostek samorządowych). Jest to uzasadnione również charakterem projektu, który w dużej mierze realizuje cele rozwoju społeczno-gospodarczego regionu leżące w kompetencji władz regionalnych. Projekt co do zasady będzie realizował następujące cele: zwiększenie dostępności komunikacyjnej regionu usprawnienie połączenia komunikacyjnego województwa z krajem i Europą jest jednym z podstawowych czynników warunkujących przyszły rozwój inwestycji w regionie, a tym samym zatrudnienia i rozwiązywania problemów bezrobocia, przyśpieszenie rozwoju społeczno-gospodarczego regionu wskazana lokalizacja portu lotniczego będzie miała ogromny wpływ na rozwój sąsiednich terenów. Uzasadnienie dla realizacji rozpatrywanego Projektu jest możliwe tylko na gruncie jego wpływu na rozwój gospodarczy i społeczny regionu poprzez identyfikację, opis i kwantyfikację korzyści ekonomiczno-społecznych. Stanowi to podstawowy powód, dla którego źródłem finansowania inwestycji mogą być środki publiczne. Zgodnie z art. 65a. ust. 1 ustawy Prawo lotnicze, ze środków publicznych mogą być finansowane lub współfinansowane: zadania określone w art. 22b zgodnie z którym Prezes ULC udziela dofinansowania zakupu sprzętu i urządzeń niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa działalności lotniczej i realizacji nadzoru w tym zakresie na wniosek podmiotu niezaliczanego do sektora finansów publicznych, w formie dotacji celowej na dofinansowanie kosztów realizacji inwestycji; zadania określone w art. 183 dotyczące obowiązku świadczenia użyteczności publicznej (PSO) nakładanego na zarządzającego lotniskiem; zadania określone w art. 197 - dotyczące obowiązku świadczenia użyteczności publicznej (PSO) nakładanego na trasy lotnicze; inwestycje zakładającego lotnisko lub zarządzającego lotniskiem w zakresie budowy, rozbudowy, przebudowy, utrzymania i wyposażenia lotnisk użytku publicznego lub lotnisk użytku wyłącznego realizujących usługi w ogólnym interesie gospodarczym, o których mowa w art. 54 ust. 6, tj. usług polegających na zapewnieniu: funkcjonowania na lotnisku służb państwowych działających na rzecz administracji publicznej lub służb lotnictwa państwowego, startów i lądowań statków powietrznych wykonujących loty w celu ratowania życia lub zdrowia ludzi, poszukiwania i ratownictwa, zapobiegania skutkom klęsk żywiołowych lub ich usunięcia, lub lotów humanitarnych. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 152

Regionalny Program Operacyjny Województwa Zachodniopomorskiego Zarezerwowana w budżecie RPO WZ kwota 9 mln EUR według pierwszych szacunków nakładów inwestycyjnych stanowiła 50% nakładów inwestycyjnych. Po wykonaniu bardziej szczegółowych analiz i szacunków kosztów inwestycyjnych kwota inwestycji wzrosła kilkakrotnie. Obecna wersja 6.7 Uszczegółowienia RPO WZ z dnia 18 lutego 2013 r. określa orientacyjny koszt całkowity inwestycji na poziomie ponad dwukrotnie wyższym niż poprzednio - 144 266 000 PLN. Oznacza to, iż SGiPPŚ zmuszone jest poszukiwać dodatkowych źródeł finansowania. Możliwości finansowania przedsięwzięcia ze środków publicznych wynikają z programu pomocy dla dziesięciu polskich lotnisk, zatwierdzonego przez Komisję Europejską 13 lipca 2009 roku. Część środków w ramach pomocy publicznej zgłoszonej Komisji przez władze polskie jest przeznaczona dla portu lotniczego w Zegrzu Pomorskim. Na gruncie prawodawstwa polskiego kwestie te zostały uregulowane w rozporządzeniu Ministra Rozwoju Regionalnego z 8 października 2009 r. w sprawie udzielania pomocy na inwestycje w zakresie portów lotniczych w ramach regionalnych programów operacyjnych (Dz.U. 174 poz. 1356). Jako mały regionalny port lotniczy, port w Zegrzu Pomorskim mógłby otrzymać pomoc do wysokości pełnej kwoty inwestycji. Niektóre pozycje nakładów inwestycyjnych, w szczególności dotyczące komercyjnych elementów portu lotniczego (tzn. płatny parking dla samochodów, powierzchnia terminala przeznaczona pod wynajem, obiekty i wyposażenie do obsługi tankowania samolotów), nie będą się jednak kwalifikowały do tego zwiększonego dofinansowania ze środków publicznych, przede wszystkim ze względu na reguły dotyczące notyfikacji pomocy publicznej (w tym zawarte w rozporządzeniu z 8 października 2009 r.). Wyszczególnienie kosztów inwestycyjnych związanych z komercyjnymi elementami portu lotniczego przedstawia poniższa tabela. Tabela 64 Koszty inwestycyjne niekwalifikowane do dofinansowania Wyszczególnienie Wariant 1 Wariant 2 Koszty inwestycyjne obiektów komercyjnych niekwalifikowane do dofinansowania (z rezerwą) netto tys. PLN brutto tys. PLN netto tys. PLN brutto tys. PLN 2 235 2 749 2 851 3 506 Obsługa tankowania samolotów 397 489 555 682 Obiekty terminala pasażerskiego przeznaczone pod wynajem powierzchnie komercyjne i biurowe 263 323 525 646 Obiekty landside parking płatny dla samochodów 1 575 1 938 1 771 2 178 Koszty inwestycyjne kwalifikowane do dofinansowania (z rezerwą) 59 657 73 378 73 782 90 752 CAŁKOWITE KOSZTY INWESTYCYJNE 61 892 76 127 76 633 94 258 Udział kosztów niekwalifikowanych w całkowitych 3,61% 3,61% 3,72% 3,72% Źródło: Opracowanie własne Arup Powyższe zastrzeżenie odnośnie kwalifikowalności kosztów nie dotyczy podstawowej wartości dofinansowania dla Projektu ze środków EFRR i budżetu państwa (Rozdział 15.4), ponieważ została ona oficjalnie z góry ustalona kwotowo, a ponadto wymagany wkład własny beneficjenta jest wysoki w porównaniu do oszacowanych nakładów inwestycyjnych i znacząco przewyższa wartość nakładów na komercyjne elementy portu lotniczego. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 153

Pomoc ta może zostać przyznana przez władze na szczeblu centralnym, regionalnym oraz lokalnym i jest współfinansowana z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Pomoc może być udzielona w postaci dofinansowania bezzwrotnego lub dokapitalizowania poprzez wniesienie wkładów pieniężnych, jak również wkładów niepieniężnych w postaci nieruchomości lub innych środków trwałych. Aby możliwe było przyznanie pomocy w maksymalnym wymiarze, zgodnie z 6 ust. 3 pkt 2 wymienionego Rozporządzenia pomoc ta musi zostać udzielona w postaci dofinansowania bezzwrotnego łącznie z dokapitalizowaniem (w formie pieniężnej lub środków trwałych). Pozyskanie pomocy w maksymalnym wymiarze, tzn. do pełnej kwoty kosztów inwestycji kwalifikowalnych ze względu na reguły pomocy publicznej oraz niepokrytych dofinansowaniem z EFRR, będzie miało następujące skutki: wkład własny beneficjenta na finansowanie kosztów inwestycji będzie znacznie niższy, ograniczony tylko do nakładów niekwalifikowalnych ze względu na reguły pomocy publicznej, ponieważ beneficjent będzie zobowiązany do zapewnienia znacznie niższego wkładu własnego, zmniejszona zostanie podstawowa trudność w realizacji Projektu przez beneficjenta, środki beneficjenta będą mogły zostać w większej mierze przeznaczone na finansowanie działalności portu lotniczego po etapie realizacji początkowej inwestycji, ze względu na skumulowaną wartość pomocy otrzymanej na etapie realizacji początkowej inwestycji, możliwość pozyskiwania dalszej pomocy zostanie istotnie ograniczona lub nawet całkowicie wykluczona, wskaźniki efektywności ekonomicznej, efektywności finansowej inwestycji (C) oraz efektywności finansowej kapitału krajowego publicznego i prywatnego zaangażowanego w Projekt (K) pozostaną bez zmian, ponieważ zmienią się jedynie proporcje składników kapitału krajowego w ramach struktury finansowania kosztów inwestycji, trwałość finansowa podczas realizacji inwestycji zostanie zapewniona przy znacznie zmniejszonym zaangażowaniu środków finansowych beneficjenta, jednak zaangażowanie środków beneficjenta nadal będzie niezbędne ze względu na konieczność finansowania wydatków związanych z bieżącym funkcjonowaniem (również podczas realizacji inwestycji), wartości niezbędnego dofinansowania wydatków związanych z bieżącym funkcjonowaniem Projektu w latach 2013-2037 pozostaną bez zmian, niezależnie od kwoty pomocy otrzymanej na pokrycie kosztów inwestycji. Dofinansowanie zakupu sprzętu i urządzeń niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa i nadzoru działalności lotniczej Warunki, tryb i kryteria ubiegania się o dofinansowanie w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa i nadzoru w działalności lotniczej reguluje rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 3 sierpnia 2012 r. w sprawie dofinansowania zakupu sprzętu i urządzeń niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa działalności lotniczej i realizacji nadzoru w tym zakresie. Pomoc, o której traktuje ww. rozporządzenie stanowi pomoc de minimis zgodnie z przepisami Unii Europejskiej 29 i przyznawana jest na podstawie umowy o dofinansowanie zawartej między Prezesem ULC a właściwym podmiotem ubiegającym się o pomoc. 29 Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1998/2006 z dnia 15 grudnia 2006 r. w sprawie stosowania art. 87 i 88 Traktatu do pomocy de minimis (Dz. Urz. UE L 379 z 28.12.2006, str. 5) Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 154

Zgodnie z 7 ust. 1 rozporządzenia, o ile odrębne przepisy nie stanowią inaczej, wysokość udzielonej pomocy nie może przekroczyć 50% łącznej wartości planowanych kosztów zakupu sprzętu lub urządzenia, o których mowa w art. 22b ustawy, w roku, w którym udzielono pomocy. Należy przy tym zauważyć, że termin złożenia wniosku upływa z dniem 31 stycznia danego roku kalendarzowego, natomiast wnioski są rozpatrywane przez Prezesa ULC do 15 marca tego roku (chyba że ustawa budżetowa na rok, w którym wnioski zostały złożone, nie wejdzie w życie do dnia 1 lutego wówczas Prezes ULC rozpatruje wnioski w terminie sześciu tygodni od dnia wejścia w życie ustawy budżetowej). Kryteria, według których rozpatrywane są wnioski o przyznanie pomocy dotyczą zwiększenia bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym oraz poprawy ruchu lotniczego i w odniesieniu do lotnisk polegają na: zapewnieniu usunięcia w całości zagrożenia bezpieczeństwa istniejącego w działalności podmiotu; dostosowaniu podmiotu do standardów bezpieczeństwa wynikających z krajowych i międzynarodowych przepisów z zakresu lotnictwa cywilnego; wyposażeniu we wzrokowe pomoce nawigacyjne; zapewnieniu bezpieczeństwa utrzymania pola naziemnego ruchu lotniczego; zapewnieniu zasilania stanowisk kierowania ruchem lotniczym; pomocy w realizacji zaleceń pokontrolnych z zakresu lotnictwa cywilnego. Ogólna kwota dofinansowania udzielona przez Prezesa ULC w 2012 r. na podstawie ww. rozporządzenia wynosi 965 tys. PLN i obejmuje takie środki trwałe, jak urządzenia rentgenowskie do kontroli bezpieczeństwa przesyłek CARGO, czy stację meteorologiczną. W ubiegłych latach dofinansowanie na powyższy cel było udzielane na podstawie innych regulacji prawnych, jednak charakter pomocy był podobny i polegał na rozdziale środków budżetowych ULC. Wysokość dofinansowania zakupu sprzętu i urządzeń niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa działalności lotniczej i realizacji nadzoru w tym zakresie przedstawia tabela poniżej. Tabela 65 Wysokość dofinansowania [tys. PLN] Dofinansowanie ULC w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa i nadzoru w działalności lotniczej w latach 2005-2012 Źródło: Dzienniki Urzędowe ULC PSO na zarządzającego lotniskiem 2005 2007 2008 2011 2012 5 861 4 511 2 172 1 000 965 Możliwość uzyskania środków publicznych na zadania określne w art. 22b ustawy Prawo lotnicze powinna być rozpatrywana, jako dodatkowa forma finansowania sprzętu i urządzeń lotniskowych na dalszych etapach realizacji inwestycji. Odnośnie do PSO dla zarządzającego lotniskiem, szczegółowe wytyczne dotyczące zasad wypłaty i rozliczania rekompensaty powinny zostać uregulowane przepisami rozporządzenia, wydanego na podstawie art. 22c ustawy Prawo lotnicze. Omówienie obecnie dostępnych regulacji na temat rekompensaty z tytułu tego zakresu obowiązku użyteczności publicznej zawiera rozdział 13.3. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 155

PSO na trasy lotnicze Szczegółowe wymagania dotyczące sposobu obliczania kosztów wykonywania obowiązku użyteczności publicznej polegającej na obsłudze określonej trasy lotniczej określa projekt z dnia 30 maja 2012 r. rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie sposobu obliczania kosztów wykonywania obowiązku użyteczności publicznej w stosunku do regularnego przewozu lotniczego. Zasady wypłaty i rozliczania rekompensaty będą precyzować przepisy odrębnego rozporządzenia, wydanego na podstawie art. 22c ustawy Prawo lotnicze. Zapisy projektowanych regulacji w zakresie kosztów zostały omówione w rozdziale 13.1. Dofinansowanie inwestycji na lotnisku świadczącym usługi w ogólnym interesie gospodarczym Odnośnie do współfinansowania ze środków publicznych inwestycji zakładającego lotnisko lub zarządzającego lotniskiem, na którym są realizowane usługi w ogólnym interesie gospodarczym, o których mowa w art. 54 ust. 6 ustawy - Prawo lotnicze, szczegółowe przeznaczenie, warunki i tryb udzielania wsparcia określać ma rozporządzenie ministra właściwego ds. transportu. Na moment powstawania niniejszego Studium, ostatni udostępniony projekt rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie wsparcia finansowego inwestycji na lotniskach został opracowany 30 maja 2012 r. Przedmiotowe usługi dotyczą zapewnienia: funkcjonowania na lotnisku służb państwowych działających na rzecz administracji publicznej lub służb lotnictwa państwowego; startów i lądowań statków powietrznych wykonujących loty w celu ratowania życia lub zdrowia ludzi, poszukiwania i ratownictwa, zapobiegania skutkom klęsk żywiołowych lub ich usunięcia, lub loty humanitarne. Na analizowanym lotnisku w Zegrzu Pomorskim działalność prowadzi Lotnicze Pogotowie Ratunkowe - podlega więc ono ww. rozporządzeniu. Zgodnie z projektowanymi regulacjami, wsparcie finansowe będzie miało formę dotacji celowej ze środków publicznych pozostających w dyspozycji jednostek samorządu terytorialnego i może być udzielone na podstawie ww. rozporządzenia, stanowiącego program pomocowy od dnia wydania przez Komisję Europejską decyzji o niewnoszeniu zastrzeżeń albo decyzji pozytywnej w rozumieniu rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 r. ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania art. 93 Traktatu WE (Dz. U. L 83 z 27.3.1999, s. 1). W zakresie wsparcia finansowego na budowę, rozbudowę, przebudowę i wyposażenia lotnisk, rozporządzenie odnosi się do warunków określonych w Komunikacie KE Wytyczne wspólnotowe dotyczące finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych (Dz. U. UE nr C 312 z 9.12.2005, s. 1). W rozdziale 13.4 szczegółowo opisano warunki udzielenia pomocy publicznej ujęte w Wytycznych. Z kolei w zakresie wsparcia finansowego na utrzymanie lotnisk, pomoc powinna: stanowić rekompensatę za świadczenie usług publicznych i spełniać warunki udzielania pomocy określone w ww. Wytycznych wspólnotowych oraz w decyzji KE z dnia 20 grudnia 2011 r. w sprawie stosowania art. 106 ust. 2 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej do pomocy państwa w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 156

publicznych, przyznawanej przedsiębiorstwom zobowiązanym do wykonywania usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym (Dz. U. UE L 7 z 11.1.2011, s. 3), lub stanowić pomoc de minimis 30. Celem udzielenia pomocy jest rozwój infrastruktury transportowej o znaczeniu lokalnym dzięki poprawie przepustowości infrastruktury lotniskowej, jakości, bezpieczeństwa i dostępności świadczonych usług na lotniskach, a także wzrostowi udziału transportu lotniczego w przewozach pasażerskich i cargo. Wsparcie finansowe udzielane jest na następujące inwestycje: budowę, rozbudowę, przebudowę, utrzymanie i wyposażenie infrastruktury lotniskowej wraz z zakupem urządzeń, pojazdów i systemów dla infrastruktury lotniskowej, w tym: dróg startowych, dróg kołowania, dróg technicznych, płyt postojowych dla samolotów, dróg szybkiego zejścia, oraz terminali pasażerskich i towarowych; zakup lub remont infrastruktury systemów lotniska wraz z zakupem lub remontem niezbędnych urządzeń, w tym: służących komunikacji, nawigacji i dozorowaniu, energetycznych, telekomunikacyjnych, teleinformatycznych, wodnokanalizacyjnych, monitoringu technicznego, systemów ochrony przeciwpożarowej, utrzymania lotniska; budowę, rozbudowę, przebudowę, utrzymanie i wyposażenie zaplecza technicznego i operacyjnego dla obsługi infrastruktury lotniskowej wraz z zakupem niezbędnych urządzeń i systemów; realizację przedsięwzięć niezbędnych dla zapewnienia ochrony środowiska, w tym: systemów monitoringu hałasu, powietrza i wód podziemnych; prace projektowe i dokumentację związaną z inwestycją oraz prace związane z realizacją i zarządzaniem inwestycją. Inwestycje kwalifikowane do pomocy obejmują: nabycie prawa własności, wieczystego użytkowania nieruchomości zabudowanej lub użyczenia co najmniej na lat 30, z zastrzeżeniem przepisów ustawy z 30 maja 1996 r. o gospodarowaniu niektórymi składnikami mienia Skarbu Państwa oraz o Agencji Mienia; nabycie lub wytworzenie środków trwałych przez wnioskodawcę, również w drodze umowy leasingu, w tym: budowli i budynków; maszyn i urządzeń; narzędzi, przyrządów i aparatury; wyposażenia technicznego dla prac biurowych; infrastruktury operacyjnej, technicznej lub towarzyszącej (w tym: dróg wewnętrznych, przewodów i urządzeń wodociągowych, kanalizacyjnych, ciepłowniczych, elektrycznych, gazowych i telekomunikacyjnych); nabycie środków transportu, również w drodze umowy leasingu, wyłącznie w przypadku, gdy pozostają w bezpośrednim związku z celami inwestycji i są wykorzystywane dla obsługi naziemnej; 30 Zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) Nr 360/2012 z dnia 25 kwietnia 2012 r. w sprawie stosowania art. 107 i 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej do pomocy de minimis przyznawanej przedsiębiorstwom wykonującym usługi świadczone w ogólnym interesie gospodarczym (Dz. U. L 114 z 26.4.2012, s. 8) Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 157

nabycie wartości niematerialnych i prawnych związanych z transferem technologii poprzez nabycie patentów, licencji, know-how lub nieopatentowanej wiedzy technicznej, jeżeli będą: wykorzystywane wyłącznie w ramach przedsiębiorstwa, które otrzymało wsparcie, podlegać amortyzacji zgodnie z przepisami o rachunkowości, nabyte od osób trzecich na warunkach rynkowych, przy czym kupujący nie może sprawować kontroli nad sprzedawcą, a sprzedawca nad kupującym 31, stanowić aktywa beneficjenta wsparcia przez co najmniej 5 lat; prace związane z przygotowaniem inwestycji, w tym: prace przygotowawcze na terenie budowy, nadzór techniczny, przygotowanie dokumentacji technicznej, przygotowanie ekspertyz, badań, analiz technicznych, finansowych, ekonomicznych oraz specjalistycznych Wsparcie finansowe może być udzielone, jeżeli stanowi uzupełnienie środków własnych beneficjenta przeznaczonych na realizację inwestycji, tj. środków, które nie zostały uzyskane przez przedsiębiorcę w ramach udzielanego mu wsparcia ze środków publicznych. Maksymalna wysokość wsparcia finansowego wynosi: 50% wydatków kwalifikowalnych inwestycji; 75% wydatków kwalifikowalnych inwestycji - w przypadku pomocy skumulowanej. Pomoc skumulowana odnosi się do wsparcia finansowego udzielonego w odniesieniu do tych samych wydatków kwalifikowanych, które podlega sumowaniu z każdą inną pomocą, w tym pomocą de minimis oraz pomocą z budżetu Unii Europejskiej, niezależnie od jej formy i źródła. Procedura uzyskiwania wsparcia finansowego obejmuje złożenie wniosku wraz z wymaganymi dokumentami, ocenę wniosku w oparciu o kryteria ujęte w rozporządzeniu, podjęcie decyzji przez podmiot udzielający wsparcia oraz ostatecznie udzielenie wsparcia. Wnioskodawca składa następujące dokumenty: wniosek o udzielnie wsparcia finansowego, złożony przed dniem rozpoczęcia realizacji inwestycji i zawierający: nazwę beneficjenta; tytuł i miejsce realizacji inwestycji; cel realizacji inwestycji; opis inwestycji; opis rezultatów realizacji inwestycji; harmonogram realizacji inwestycji; wartość inwestycji; wydatki kwalifikowalne; 31 W rozumieniu art. 3 rozporządzenia Rady (WE) nr 139/2004 z dnia 20 stycznia 2004 r. w sprawie kontroli koncentracji przedsiębiorstw (rozporządzenie WE w sprawie kontroli łączenia przedsiębiorstw) (Dz. Urz. UE L 24 z 29.01.2004, str. 1; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne rozdz. 8, t. 3, str. 40) Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 158

wnioskowaną kwotę dofinansowania; źródła finansowania inwestycji, w tym: wskazanie środków pochodzących ze źródeł własnych lub źródeł innych niż pomoc publiczna lub wsparcie ze środków publicznych oraz wskazanie innych środków publicznych podlegających zasadom kumulacji formularz informacji przedstawianych przy ubieganiu się o pomoc inną niż pomoc w rolnictwie lub rybołówstwie, pomoc de minimis lub pomoc de minimis w rolnictwie lub rybołówstwie 32 lub formularz informacji przedstawianych przy ubieganiu się o pomoc de minimis 33 w zależności od charakteru pomocy, o jaką ubiega się wnioskodawca; informacje dotyczące sytuacji ekonomicznej wnioskodawcy, w tym sprawozdania finansowe za okres 3 ostatnich lat obrotowych; analizę całkowitych oczekiwanych kosztów i korzyści inwestycji oraz informację dotyczącą prognozy, rodzaju i wielkości ruchu pasażerskiego i towarowego z tego lotniska, organizacji ruchu lotniczego na jego płycie oraz w jego przestrzeni powietrznej ze wskazaniem wpływu inwestycji na ruch prowadzony z istniejących sąsiednich lotnisk w przypadku znaczącej rozbudowy, przebudowy istniejącej lub budowy nowej infrastruktury o dużej skali 34. kopię zezwolenia lub promesy zezwolenia na założenie lotniska; kopię zatwierdzonego przez ministra właściwego do spraw transportu planu generalnego lotniska. Inwestorzy prywatni Według oceny autorów niniejszego Studium Wykonalności charakterystyka Projektu wyklucza szanse na zainteresowanie podmiotów prywatnych inwestowaniem w przedmiotowy Projekt. Na brak możliwości pozyskania inwestorów prywatnych wskazują między innymi następujące czynniki rynkowe: Inwestorzy prywatni bardziej interesują się funkcjonującymi portami lotniczymi z istniejącym ruchem pasażerskim i towarowym, a inwestowanie w nowy port lotniczy wiąże się ze zbyt dużym ryzykiem inwestycyjnym. Inwestorzy prywatni zainteresowani są zwrotem na poziomie 20-30% rocznie generowanym w nieodległej perspektywie czasowej, co w przypadku konieczności finansowania infrastruktury lotniczej dla rozważanego projektu jest niemożliwe do osiągnięcia. Relatywnie mała skala lotniska regionalnego ogranicza zainteresowanie inwestorów. 32 Zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów dnia 29 marca 2010 r. w sprawie zakresu informacji przedstawianych przez podmiot ubiegający się o pomoc inną niż pomoc de minimis lub pomoc de minimis w rolnictwie lub rybołówstwie (Dz. U. Nr 53, poz. 312 ze zm.) 33 Zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów dnia 29 marca 2010 r. w sprawie zakresu informacji przedstawianych przez podmiot ubiegający się o pomoc de minimis (Dz. U. Nr 53, poz. 311.) 34 Za inwestycję o dużej skali uznaje się każdą inwestycję wpływającą w sposób znaczący na przepustowość poszczególnych elementów infrastruktury lotniska, w szczególności budowę, rozbudowę, przebudowę drogi startowej lub terminala pasażerskiego. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 159

Finansowanie dłużne W sytuacji relatywnie niskiej dotacji z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego alokowanej w ramach RPO WZ dla rozpatrywanego Projektu, udziałowcy beneficjenta jednostki samorządu terytorialnego, a przede wszystkim Gmina Miasto Koszalin będą musieli zaciągnąć kredyt bankowy, aby pozyskać brakujące środki na realizację inwestycji. We wstępnych szacunkach przepływów pieniężnych Projektu założono, iż zaciągnięty zostanie kredyt na pokrycie kosztów VAT od nakładów inwestycyjnych w latach 2013-2015. Należy mieć na uwadze, że podmiot ten powinien zapewnić, oprócz spłaty odsetek, także zwrot pożyczonej kwoty głównej w realistycznej perspektywie czasowej, oczekiwanej przez podmioty udzielające finansowania dłużnego na tego rodzaju przedsięwzięcia. Założono, iż spłata rat kredytu będzie następowała wraz z uzyskaniem przez spółkę benefcjenta zwrotu VAT z Urządu Skarbowego, tj. jeszcze w w tym samym kwartale. Z praktyki Miasta Koszlain wynika, iż przy braku prowadzenia sprzedaży (co ma miejsce w okresie ponoszenia kosztów inwestycyjnych przez Społkę beneficjenta w latach 2013, 2014 i w pierwszym kwartale 2015), zwrot podatku od wartości dodanej następuje szybciej niż ustawowy termin 180 dni. Do celów analizy założono więc pozyskiwanie kredytu na opłacenie VAT oraz bieżącą spłatę jego części głównej w tym samym roku ze środków jako zwrot VAT z Urzedu Skarbowego. Istotnym ograniczeniem dla portu lotniczego w Zegrzu Pomorskim może być niska wiarygodność kredytowa podmiotu dopiero rozpoczynającego działalność. Udzielenie np. kredytu inwestycyjnego musiałoby być poprzedzone ustanowieniem zabezpieczeń, które będą musiały objąć więcej składników majątku lotniska niż tylko majątek trwały. W przypadku kredytu krótkoterminowego na pokrycie VAT instytucje finansowe mogą oczekiwać warunkowego gwarantowania spłaty zobowiązania ze środków udziałowców jednostek samorządu terytorialnego. Podejmując decyzję o zwiększeniu swojego zadłużenia podmioty te powinny przyjąć ostrożne założenie, że środki na spłatę zobowiązań (zarówno na zwrot pożyczonej kwoty, jak i na płatności odsetek) raczej nie zostaną w całości wygenerowane z działalności spółki lotniskowej i w związku z tym w znacznej części będą musiały zostać wygospodarowane z innych zasobów pożyczkobiorców. Jeśli chodzi o możliwości finansowania dłużnego, niektóre spółki zarządzające krajowymi regionalnymi portami lotniczymi (np. w Gdańsku, w Łodzi, czy we Wrocławiu) przeprowadziły emisję obligacji. Porty lotnicze zarządzane przez te spółki funkcjonują jednak od dłuższego czasu i obsługują ruch lotniczy znacznie większy od ruchu planowanego w Zegrzu Pomorskim, w związku z czym mogą być postrzegane jako bardziej wiarygodne dla instytucji finansowych i nabywców obligacji. PAŻP Istotnym faktem, na który należy zwrócić uwagę w zakresie źródeł finansowania, jest możliwość finansowania lub współfinansowania nakładów inwestycyjnych przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej (PAŻP). Chodzi tu przede wszystkim o wsparcie w zakupie niektórych lotniczych urządzeń naziemnych i infrastruktury lotniskowej oraz zapewnienie odpowiednich zasobów kadrowych w obszarze lotów kontroli ruchu lotniczego. Odnośnie do lotniczych urządzeń naziemnych, należy rozpatrzyć współpracę z PAŻP w zakresie kupna: urządzeń łączności (radiokomunikacyjne) urządzeń radionawigacyjnych (pomoce radionawigacyjne): radiolatarnie ogólnokierunkowe DVOR/DME, systemy przyrządowego lądowania ILS, wzrokowych pomocy nawigacyjnych, Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 160

automatycznych systemów pomiarowych parametrów meteorologicznych, wieży kontroli ruchu lotniczego. Zaangażowanie PAŻP w zakresie finansowania elementów infrastruktury lotniska, czy lotniczych urządzeń naziemnych może przebiegać zgodnie z jednym z modeli współpracy: Rysunek 20 Modele współpracy z PAŻP w zakresie finansowania PAŻP dzierżawi sprzęt lub PAŻP wykupuje usługę Koszt pokrywany w opłatach lotniskowych I Nakłady ponosi Zarządzający II Nakłady ponosi PAŻP PAŻP uzyskuje dofinansowanie z UE lub Koszt pokrywany w opłatach nawigacyjnych IV Nakłady ponosi inwestor zewnetrzny III Naklady ponosza Zarządzający i PAŻP PAŻP dzierżawi sprzęt lub PAŻP wykupuje usługę Koszt pokrywany w opłatach nawigacyjnych i opłatach lotniskowych Źródło: Opracowanie własne Pierwszy z modeli współpracy zakłada brak zaangażowania PAŻP w nakłady związane z zakupem lotniczych urządzeń naziemnych. W takim przypadku, zarządzający lotniskiem finansuje zakup sprzętu, który dzierżawi Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. PAŻP może również wykupować usługi korzystania ze sprzętu jedynie na czas świadczenia służby na lotnisku. Koszty związane z zakupem i utrzymaniem sprzętu mogą być dodatkowo odzyskane poprzez opłaty lotniskowe. Drugi model zakłada zakup sprzętu przez PAŻP jest to model dotychczas praktykowany najczęściej, a jednocześnie najbardziej opłacalny dla zarządzającego lotniskiem. Koszty związane z zakupem sprzętu pokrywane są przez przewoźników w postaci opłat nawigacyjnych. PAŻP może również ubiegać się o dofinansowanie zakupu sprzętu ze środków unijnych. Przykładowo, w porcie lotniczym Zielona Góra, system lądowania ILS został zakupiony przez PAŻP dzięki dofinansowaniu Agencji w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Lubuskiego. Trzeci model polega na podziale nakładów na zakup sprzętu między PAŻP, a zarządzającego lotniskiem. PAŻP współfinansując urządzenia wlicza koszt w opłatę nawigacyjną, natomiast lotnisko w opłaty lotniskowe. Czwarty model finansowania urządzeń nie jest jeszcze praktykowany w Polsce, natomiast zakłada on, że w przeciągu kilka lat będzie scenariuszem realistycznym. Model ten zakłada Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 161

powstanie firm inwestorów zewnętrznych współfinansujących z lotniskiem zakup sprzętu lub pokrywających całość nakładów. Inwestor, będący jednocześnie właścicielem sprzętu, dzierżawi go Agencji lub jak w modelu I - sprzedaje PAŻP usługę korzystania z urządzeń na czas świadczenia służby na lotnisku. Odnośnie do finansowania przez PAŻP wieży kontroli ruchu, rozważa się zakup wieży mobilnej lub ewentualnie remont istniejącej wieży. Jak wspomniano w rozdziale 9.3.8, PAŻP prawdopodobnie nie będzie skłonna sfinansować remontu i wyposażenia stacjonarnej wieży kontroli lotów, biorąc pod uwagę fakt, że będzie dysponowała niewykorzystywaną wieżą mobilną znajdującą się obecnie w Lublinie, a uprzednio w użytkowaną przez lotnisko szczecińskie. Po wstępnych rozmowach i uzgodnieniach władz lotniska z PAŻP, przyjęto założenie, iż PAŻP pokryje także koszt radionadajników ścieżki schodzienia i kierunku (ILS). Przy określeniu wysokości nakładów inwestycyjnych na budowę portu lotniczego w Zegrzu Pomorskim koszt ten nie został więc uwzględniony. Zgodnie z prawem lotniczym, za usługi służby żeglugi powietrznej PAŻP pobiera opłaty od przewoźników: za nawigację trasową (en-route, ER) oraz za nawigację terminalową (terminal navigation charge, TNC). Od 2012 r. sposób ustalania opłat nawigacyjnych uległ zmianie i podlega nowym zasadom wynikającym z uregulowań prawnych Unii Europejskiej. System funkcjonuje obecnie w oparciu o rozporządzenie Komisji (WE) nr 1794/2006 ustanawiające wspólny schemat korzystania ze służb żeglugi powietrznej 35 oraz rozporządzenie Komisji (UE) nr 691/2010 36. Nowe przepisy unijne nakazują powiązanie opłat nawigacyjnych z krajowym planem skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej (lub planem powstałym na poziomie Funkcjonalnego Bloku Przestrzeni Powietrznej). W czerwcu 2011 r. opracowany został dla Polski Krajowy Plan Skuteczności Działania Służb Żeglugi Powietrznej na lata 2012-2014. Opłaty nawigacyjne ustalane są dla tzw. stref pobierania tych opłat. W Polsce, z punktu widzenia obszaru efektywności kosztowej, strefę pobierania opłat trasowych stanowi Rejon Informacji Powietrznej FIR Warszawa. W odniesieniu do służb terminalowych, w obszarze efektywności kosztowej, strefy pobierania opłat terminalowych ustalane są na wniosek wyznaczonej instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej w drodze decyzji administracyjnej Prezesa ULC. Plan obejmuje wspólną strefą pobierania opłat terminalowych wszystkie porty lotnicze, w których PAŻP zapewnia służby żeglugi powietrznej, i do których ma zastosowanie ww. rozporządzenie Komisji (WE) Nr 1794/2006. PAŻP proponuje utrzymanie w roku 2012 jednej strefy pobierania opłat terminalowych. Lotniskami kontrolowanymi są: Warszawa im. F. Chopina, Gdańsk im. Lecha Wałęsy, Kraków Balice, Bydgoszcz Szwederowo, Katowice Pyrzowice, 35 Rozporządzenie w brzmieniu nadanym rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1191/2010 z dnia 16 grudnia 2010 r. zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 1794/2004 36 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 691/2010 z dnia 29 lipca 2010 r. ustanawiające system skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 2096/2005 ustanawiające wspólne wymogi dotyczące zapewniania służb żeglugi powietrznej Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 162

Łódź Lublinek, Poznań Ławica, Rzeszów Jasionka, Szczecin Goleniów, Wrocław Strachowice, Zielona Góra Babimost, Warszawa Modlin (od 2012 r. włączone do wspólnej strefy pobierania opłat terminalowych). Wyznaczona instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej (PAŻP) zobowiązana jest do corocznego przedstawiania Prezesowi ULC wstępnej i ostatecznej podstawy kosztowej oraz stawki jednostkowej opłaty trasowej i opłaty terminalowej. W 2012 r. stawka opłat za nawigację trasową w polskiej przestrzeni powietrznej wynosi 36 EUR i jest najniższą stawką ENR od 2008 r., kiedy PAŻP rozpoczęła swoją działalność. Stawka ta podlega co miesiąc ponownemu przeliczeniu na euro przy zastosowaniu średniego miesięcznego kursu wymiany euro na walutę krajową z miesiąca poprzedzającego miesiąc, w którym został wykonany lot. Stawka opłat za nawigację terminalową na polskich lotniskach kontrolowanych w 2012 r. wynosi 781,06 PLN. Należy zaznaczyć, iż docelowo strefy pobierania opłat będą prawdopodobnie wyznaczane dla poszczególnych lotnisk. Szacuje się, że wprowadzanie takiej zmiany w systemie kalkulacji opłat nawigacyjnych nastąpi w perspektywie pięciu lat. Oczywistym jest, iż gdyby to linie lotnicze miały ponosić pełny koszt opłaty terminalowej dla lotnisk z relatywnie małym ruchem, opłata ta byłaby kilkakrotnie wyższa niż w przypadku lotnisk z ruchem większym. W konsekwencji, linie lotnicze rezygnowałyby z oferowania połączeń do/z lotnisk, na których opłata terminalowa byłaby wyższa. Jedynym rozwiązaniem byłoby wtedy partycypowanie JST lub innych interesariuszy w kosztach obsługi terminalowej, co jest dopuszczone przez regulacje unijne. Biorąc pod uwagę prognozę ruchu na projektowanym lotnisku, PAŻP może podjąć decyzję o zaangażowaniu finansowym, zgodnie z wyżej opisanym modelem II lub III. Podstawowym warunkiem podjęcia takiej decyzji jest zagwarantowanie PAŻP pokrycia pełnych kosztów funkcjonowania. W praktyce oznacza to, że jeżeli okazałoby się, iż przychody z opłat za nawigację terminalową nie pokrywają kosztów działania służb kontroli ruchu oraz amortyzacji zakupionego przez PAŻP sprzętu, operator lotniska zobowiązany będzie do pokrycia różnicy. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 163

13 Mechanizmy wsparcia uruchamiania nowych połączeń, w tym obowiązek użyteczności publicznej (Public Service Obligation) W prawodawstwie polskim jak i prawodawstwie UE obowiązuje kilka podstaw prawnych obejmujących kwestię świadczenia usług użyteczności publicznej w transporcie lotniczym. Najważniejsze z punktu widzenia omawianego projektu są następujące dokumenty: Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo Lotnicze wraz z późniejszymi zmianami; Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 13 maja 2004 r. w sprawie zezwoleń na wykonywanie przewozu lotniczego; Komunikat Komisji Wytyczne wspólnotowe dotyczące finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych 2005/C312/01; Decyzja Komisji z dnia 20 grudnia 2011 r. w sprawie stosowania art. 106 ust. 2 Traktatu WE do pomocy państwa w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych, przyznawanej przedsiębiorstwom zobowiązanym do zarządzania usługami świadczonymi w ogólnym interesie gospodarczym 2012/21/UE; Rozporządzenie Rady Nr 1008/2008 WE z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty; Komunikat Komisji Zasady ramowe Unii Europejskiej dotyczące pomocy państwa w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych (2011) (2012/C 8/03); Rozporządzenie Rady 2408/92/EWG w sprawie dostępu przewoźników lotniczych Wspólnoty do wewnątrzwspólnotowych tras lotniczych. W zakresie obowiązku użyteczności publicznej można wyróżnić: obowiązek użyteczności publicznej nakładany na trasy lotnicze; obowiązek użyteczności publicznej nakładany na zarządzającego lotniskiem. Zgodnie z zapisami Ustawy Prawo Lotnicze obowiązek użyteczności publicznej polega na zobowiązaniu: przewoźnika lotniczego do zapewnienia świadczenia usług przewozu lotniczego, spełniających wymogi co do ciągłości, regularności, zdolności przewozowej i taryf, których przewoźnik lotniczy nie spełniałby, kierując się jedynie interesem handlowym; zarządzającego lotniskiem do zapewnienia funkcjonowania lotniska o stosunkowo niedużym ruchu lotniczym, lecz ważnym dla miasta lub regionu, z zachowaniem określonych wymagań w zakresie regularności i ciągłości ruchu lotniczego. Poniżej zostały omówione poszczególne rodzaje PSO wraz z przykładami ich występowania w krajach członkowskich UE. 13.1 Obowiązek świadczenia użyteczności publicznej nakładany na trasy lotnicze Ustawodawstwo unijne Do kwestii wykonywania obowiązku użyteczności publicznej nakładanego na daną trasę odnosi się również ustawodawstwo unijne, w tym przede wszystkim Rozporządzenie Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 164

Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty. Artykuł 16 wspomnianego rozporządzenia odnosi się bezpośrednio do świadczenia obowiązku użyteczności publicznej. Stanowi on, że państwo członkowskie po przeprowadzeniu konsultacji z innymi zainteresowanymi państwami członkowskimi i po poinformowaniu Komisji oraz zainteresowanych linii lotniczych może nałożyć obowiązek świadczenia usług użyteczności publicznej w stosunku do regularnego przewozu między portem lotniczym we Wspólnocie a portem lotniczym obsługującym region peryferyjny lub rozwijający się położony na swoim terytorium lub na drugorzędnej trasie do dowolnego portu lotniczego na swoim terytorium, którą uznaje się za ważną dla gospodarczego i społecznego rozwoju regionu. Państwo członkowskie może włączyć do obowiązku użyteczności publicznej wymóg udzielenia przez przewoźnika gwarancji na obsługiwanie trasy przez określony czas w przypadkach, kiedy inne środki transportu nie mogą zapewnić nieprzerwanego przewozu w wymiarze przynajmniej dwóch połączeń dziennie. Zgodnie z wymaganiami Rozporządzenia, przed wprowadzeniem obowiązku użyteczności publicznej państwo członkowskie powinno przeprowadzić ocenę konieczności i adekwatności jego wprowadzenia, poprzez: dokładną analizę potrzeb w zakresie rozwoju gospodarczego danego regionu, przewidywanego do objęcia obowiązkiem PSO; dokładną analizę możliwości wykorzystania innych środków transportu oraz ich zdolność do zaspokojenia potrzeb transportowych branych pod uwagę, w szczególności, gdy istniejące przewozy kolejowe obsługują planowaną trasę z czasem podróży wynoszącym poniżej trzech godzin oraz z wystarczającą częstotliwością, liczbą połączeń oraz dogodnymi godzinami przejazdów; analizę przewidywanych taryf lotniczych wraz z warunkami, jakie będą przedstawione w przyszłości użytkownikom danej trasy; sumaryczny efekt operowania wszystkich przewoźników lotniczych na danej trasie. Jeżeli dane państwo ma zamiar nałożyć obowiązek użyteczności publicznej na konkretną trasę, musi przekazać Komisji oraz innym zainteresowanym państwom członkowskim, portom lotniczym oraz przewoźnikom lotniczym, dokument przedstawiający przewidywaną treść dokumentu nakładającego ten obowiązek. Na jego podstawie Komisja publikuje w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej notę informacyjną, jeżeli zaś liczba pasażerów na danej trasie jest szacowana na mniej niż 10 000 rocznie, to nota może być opublikowana w dzienniku urzędowym Unii Europejskiej lub w dzienniku urzędowym zainteresowanego państwa członkowskiego. Wykonywanie obowiązku użyteczności publicznej przez jednego przewoźnika nie wyklucza możliwości rozpoczęcia wykonywania przewozów na danej trasie przez innego przewoźnika. Przewozy te winny spełniać wymagania PSO, w tym wymóg gwarancji okresu wykonywania usługi przewozowej na danej trasie. Jeżeli żaden przewoźnik nie zacznie obsługi danej trasy lub nie wykaże możliwości rozpoczęcia świadczenia usługi na danej trasie, państwo członkowskie może ograniczyć dostęp do wykonywania usług przewozowych tylko do jednego przewoźnika na okres do 4 lat. Po tym okresie sytuacja dotycząca konieczności świadczenia obowiązku użyteczności publicznej, zgodnie z wymogami rozporządzenia, winna być ponownie zbadana w celu ustalenia dalszej konieczności świadczenia usługi. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 165

Bardzo istotne i warte podkreślenia jest to, że obowiązek użyteczności publicznej nakładany jest początkowo na trasę i dotyczy wszystkich przewoźników mogących świadczyć na niej określone usługi, niemniej jednak nie wiąże się on na tym etapie z przyznaniem rekompensaty. Dopiero w sytuacji, gdy żaden przewoźnik nie rozpocznie wykonywania lotów na danej trasie na warunkach ogólnie określonych dla danej trasy w ramach PSO, państwo może wybrać przewoźnika w drodze przetargu publicznego i ograniczyć w ten sposób dostęp do wykonywania usług na danej trasie. Tylko w takiej sytuacji wykonywanie usług na danej trasie może być objęte rekompensatą. Prawo do wykonywania obowiązku użyteczności publicznej ograniczonego do jednego przewoźnika przyznaje się, podobnie jak w prawodawstwie polskim, na drodze przetargu publicznego. Przetarg publiczny może dotyczyć jednej trasy bądź grupy tras (jeśli jest to uzasadnione wydajnością operacyjną), natomiast państwo członkowskie może wydać tylko jedno zaproszenie do składania ofert. Jeżeli na trasie objętej obowiązkiem użyteczności publicznej nie będą wykonywane loty przez okres 12 miesięcy od nałożenia PSO, na mocy prawa wspólnotowego obowiązek taki uznaje się za wygasły. Jeżeli przewoźnik wybrany w procedurze przetargowej wstrzyma wykonywanie przewozu na trasie objętej obowiązkiem użyteczności publicznej, państwo członkowskie może wybrać innego przewoźnika do wykonywania tego obowiązku na okres 7 miesięcy, przy czym równocześnie ogłaszana jest nowa procedura przetargowa. Ze względu na to, iż jest to procedura nadzwyczajna, Komisja oraz zainteresowane państwa członkowskie powinny być o niej bezzwłocznie informowane przez państwo, na terenie którego obowiązuje dane PSO. Omawiane Rozporządzenie w artykule 17 prezentuje proces przeprowadzania procedury przetargowej. Zainteresowane wprowadzeniem obowiązku użyteczności publicznej państwo członkowskie przekazuje Komisji zaproszenie do składania ofert, zaś Komisja zamieszcza je w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Ust. 3 powyższego artykułu wskazuje, jaki zakres informacji ma być zawarty w przygotowywanym przez państwo członkowskie zaproszeniu. Wyznaczony w zaproszeniu ostateczny termin składania ofert nie może być krótszy niż 2 miesiące od momentu zamieszczenia ogłoszenia w Dzienniku. Jeżeli zaś przetarg jest ogłaszany na trasę, na której dostęp został już wcześniej ograniczony do jednego przewoźnika, zaproszenie do składania ofert musi być opublikowane co najmniej 6 miesięcy przed dniem w którym ma zacząć obowiązywać nowa umowa. Warunek ten jest obligatoryjny ze względu na konieczność przeprowadzenia oceny utrzymania ograniczonego dostępu. Składane przez przewoźników oferty są oceniane pod względem adekwatności usługi, w tym cen i warunków, jakie będą przedstawione użytkownikom danej trasy oraz koszt wymaganej przez daną linię lotniczą rekompensaty od państwa członkowskiego. Wysokość rekompensaty, zgodnie z wymogami rozporządzenia, nie może przekraczać kwoty niezbędnej do pokrycia kosztów netto, z uwzględnieniem uzyskiwanych przychodów oraz uzasadnionego poziomu zysku. Komisja może zawiesić postępowanie zaproszenia do składania ofert w przypadku, kiedy na wniosek Komisji lub państwa członkowskiego nie otrzyma wszelkich istotnych dokumentów dotyczących wyboru przewoźnika mającego wykonywać obowiązek użyteczności publicznej. Artykuł 18 rozporządzenia podkreśla istotę podejmowania przez państwa członkowskie niezbędnych działań umożliwiających przeprowadzanie przeglądów decyzji podjętych na podstawie analizowanego rozporządzenia i kontrolowanie ewentualnych naruszeń prawa wspólnotowego lub krajowego. W związku z powyższym Komisja ma prawo wystąpić do państwa członkowskiego o przekazanie w terminie 2 miesięcy: Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 166

dokumentu potwierdzającego potrzebę ustanowienia obowiązku użyteczności publicznej oraz jego zgodność z kryteriami określonymi w art. 16 Rozporządzenia; analizy sytuacji gospodarczej danego regionu; analizy proporcjonalności pomiędzy przewidywanymi zobowiązaniami a założeniami rozwoju gospodarczego; analizy istniejących przewozów lotniczych oraz innych dostępnych środków transportu, które mogłyby być uznane za alternatywę dla przewidywanego rozwiązania. Ponadto, jeżeli Komisja, na wniosek państwa członkowskiego lub na podstawie przeprowadzonego przez siebie dochodzenia uzna, że przepisy artykułu 16 i 17 powodują zahamowanie rozwoju trasy, na którą nałożony jest obowiązek użyteczności publicznej, może podjąć decyzję o tym, czy utrzymać stosowanie przepisów dla tej trasy. Ustawodawstwo polskie W ustawodawstwie polskim nałożenie obowiązku użyteczności publicznej na regularny przewóz lotniczy między dwoma portami lotniczymi położonymi na terytorium Rzeczpospolitej Polskiej lub między portem lotniczym położonym na terytorium Rzeczpospolitej Polskiej a innym portem lotniczym położonym na terytorium Unii Europejskiej, wykonuje się zgodnie z artykułem 197 ustawy Prawo lotnicze. Artykuł ten stanowi, iż minister właściwy do spraw transportu w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw rozwoju regionalnego, po zasięgnięciu opinii Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego oraz wojewody lub właściwej jednostki samorządu terytorialnego, może ustanowić w drodze rozporządzenia, aby przewóz lotniczy na określonej trasie był obsługiwany na zasadzie obowiązku użyteczności publicznej. W rozporządzeniu określono także okres i warunki wykonywania obowiązku użyteczności publicznej. Poniższy schemat przedstawia procedurę ustanowienia PSO na trasę lotniczą, wynikającą z: regulacji unijnych omówionych w poprzednim rozdziale artykułów Rozporządzenia Rady (EWG) nr 1008/2008/WE w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty; regulacji krajowych - artykułu 197 ustawy Prawo lotnicze. Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 167

Rysunek 21 Procedura ustanowienia PSO nakładanego na trasę lotniczą Wystąpienie ministra ds. transportu o sporządzenie analiz Przeprowadzenie analiz Opracowanie projektu rozporządzenia nakładającego PSO Przekazanie projektu rozporządzenia do KE i zainteresowanych państw UE Opublikowanie w Dzienniku Urzędowym UE noty informacyjnej o planowanym PSO Nałożenie PSO na trasę, określenie okresu i warunkow wykonywania PSO Weryfikacja przez Prezesa ULC spełnienia przez przewoźników warunków PSO Rozpoczęcie wykonywania PSO przez przewoźnika wspólnotowego Brak przewoźnika wspólnotowego wykonującego lub planującego wykonywanie PSO przez 3 miesiące Przetarg publ. na wybór przewoźnika Opublikowanie zaproszenia do składania ofert w Dzienniku Urządowym UE (termin min. 2 miesiące; możliwość ograniczenia przewozu w ramach PSO do 1 przewoźnika) Wybór przewoźnika wspólnotowego na okres do 4 lat Poinformowanie KE o wyborze przewoźnika wspólnotowego Ewentulane udzielenie rekompensaty wybranemu przewoźnikowi wspólnotowemu przez: Prezesa ULC lub Prezesa ULC wraz z wojewodą lub JST Issue 1 6 maja 2013 Ove Arup & Partners International Ltd Sp. z o. o. Oddział w Polsce Strona 168