Michał Zulus Zazula Ostatnia aktualizacja: 27.11.2004 Konsultacja: Michał Rok, Wojciech Bursiak, Piotr Drewnik PASY AKTYWNE Definicja: Pas aktywny to pas wykorzystywany do startów i/lub lądowań. Pas aktywny to szczególnie chroniona strefa lotniska, pozostająca pod ścisłą kontrolera z pozycji TWR. Każde zajęcie aktywnego pasa lub jego przecięcie wymaga zgody kontrolera. O wyborze aktywnego pasa decyduje kontroler zajmujący pozycję TWR (w wypadku braku TWR APP lub CTR). UWAGA: Pas aktywny nie jest jedynym pasem, który może zostać użyty. Pilot może poprosić o lądowanie lub start z innego pasa, np. ze względu na to że jest dłuższy, ze względu na warunki meteorologiczne, kierunek podejścia czy po prostu dla treningu. Kontroler powinien się zgodzić, chyba że ma ważne powody aby odmówić. Ogólne zasady wyznaczania pasa aktywnego: Przy wyznaczaniu używanych pasów najczęściej bierze się pod uwagę takie czynniki, jak: 1. KIERUNEK I SIŁĘ WIATRU oraz inne czynniki meteorologiczne. Kierunek startu i lądowania powinien być maksymalnie zbliżony do kierunku, z którego wieje wiatr (a więc lądujemy i startujemy pod wiatr). Przykład: Przy wietrze z kierunku 270 lepszy będzie pas 29 niż 11. 2. SYTUACJĘ RUCHOWĄ czyli liczbę spodziewanych startów i lądowań, główne kierunki odlotów i przylotów. Jeżeli lotnisko ma więcej niż jeden pas, lepiej jest stosować inny pas o startów i inny do lądowań. Przy małej liczbie przylotów i odlotów możliwe jest jednak wykorzystywanie tego samego pasa i do startów i do lądowań. Pamiętać należy jednak, że nigdy nie stosuje się startów i lądowań w tym samym czasie z jednego pasa, ale w dwóch kierunkach to znaczy na przykład nie można ustawić równocześnie startów np. na pasie 27, a lądowań na 09. 3. LOKALNE PROCEDURY np. ograniczenia wynikające z ochrony przed hałasem czy z położenia przeszkód terenowych. Na niektórych pasach obowiązuje zakaz lądowań lub zakaz startów, obowiązujący całą dobę lub czasowo. Pasy bywają też wyłączone ze startów i/lub lądowań na czas remontów i napraw, jest to ogłaszane NOTAM-em. 4. DŁUGOŚĆ PASA W miarę możliwości należy preferować pasy dłuższe, zwłaszcza do startów (większość samolotów ma dłuższy rozbieg, niż dobieg). 5. WYPOSAŻENIE W POMOCE NAWIGACYJNE W miarę możliwości należy wybierać do lądowań pasy wyposażone w systemy ILS. Jeżeli brak systemu ILS lub nie można skorzystać z pasa, na którym jest zainstalowany (np. z powodu silnego bocznego wiatru) należy wybierać pasy z opublikowanymi procedurami podejścia nieprecyzyjnego, najlepiej VOR DME. Wyposażenie pasa w pomoce nie ma znaczenia przy wybieraniu pasów do startu.
Uproszczone zasady wyznaczania pasów aktywnych: Ponieważ czynników jest wiele, wyznaczenie pasa aktywnego nie jest łatwe. Czasami jest to nawet na granicy sztuki czyli zależy trochę od kontrolera, jeden wyznaczyłby inne pasy, niż inny. Aby jednak uprościć sprawę, proponujemy początkującym kontrolerom następujący uproszczony system wyznaczania pasów aktywnych, który sprawdza się w 90% wypadków przy założeniu dobrej widoczności i podstawie chmur minimum 300ft. Siła wiatru Pas do lądowań Pas do startów 0-5 kts 33 (niezależnie od kierunku wiatru) 29 (niezależnie od kierunku wiatru) 6-15kts 33 lub 11 w zależności który bardziej zbliżony do kierunku wiatru 29 lub 15 w zależności który bardziej zbliżony do kierunku wiatru powyżej 15 kts pas najbardziej zbliżony do kierunku wiatru pas najbardziej zbliżony do kierunku wiatru (ten sam co lądowania) To jest stosunkowo proste. Teraz skomplikujemy nieco sprawę. W dalszej części lekcji przedstawimy szczegółowe zasady wyznaczania pasów dla zaawansowanych (kandydatów na STU ta wiedza nie obowiązuje). System preferencji pasów dla lotniska Warszawa-Okęcie: Biorąc pod uwagę kierunki wiatrów najczęściej wiejących w Polsce, układ ruchu w TMA Warszawa, stosowane w Warszawie przepisy dotyczące ograniczania hałasu, układ pasów na Okęciu i wyposażenie w pomoce, ustalono następujący system preferencyjny pasów: PRZYLOTY: 1. RWY 33, 2. RWY 11, 3. RWY 15, 4. RWY 29. ODLOTY: 1. RWY 29, 2. RWY 15, 3. RWY 33, 4. RWY 11. Co oznacza system preferencyjny pasów? Oznacza, że wybieramy pierwszy pas z listy, który w danych warunkach jest możliwy. Do przylotów wybieramy pas 33, chyba że nie jest to możliwe, wtedy 11, chyba że i ten nie jest możliwy, wtedy użyjemy pasa 15 itd. Kiedy uznajemy, że wykorzystanie pasa nie jest możliwe i bierzemy kolejny z listy? a) ZE WZGLĘDU NA WIDOCZNOŚĆ. Gdy pułap chmur jest niższy niż 150 m nad wzniesieniem lotniska albo kiedy widzialność pozioma jest mniejsza niż 1,9 km wtedy należy stosować pas na którym widzialność (RVR) jest lepsza. Gdy ogłoszone zostaną procedury LOW VISIBILITY w użyciu do lądowań musi być pas 33, jako jedyny wyposażony w system ILS CAT II b) ZE WZGLĘDU NA WIATR. Powszechnie wiadomo, że kierunek lądowań i startów powinien być zbliżony do kierunku wiatru. W praktyce ustalono następujące granice: SKŁADOWA BOCZNA wiatru (włączając porywy) nie może przekraczać 15 kts. Składowa wiatru bocznego to składowa wektora wiatru prostopadła do kierunku pasa. Oblicza się ją ze wzoru: składowa boczna = siła wiatru razy sinus kąta między wiatrem a pasem. Dla ułatwienia tabela: Kąt między pasem a kierunkiem wiatru: Aby otrzymać składową boczną mnożymy siłę wiatru przez: Maksymalna dopuszczalna siła wiatru: 0 stopni 0,00 Bez ograniczeń 10 stopni 0,17 88 kts 20 stopni 0,34 44 kts 30 stopni 0,50 30 kts 40 stopni 0,64 23 kts 50 stopni 0,77 19 kts 60 stopni 0,87 17 kts 70 stopni 0,94 16 kts
80 stopni 0,98 15 kts 90 stopni 1,00 15 kts Przy kącie większym niż 90 stopni stosujemy do wzoru podstawiamy 180 stopni minus kąt czyli dla kąta 120 stopni obowiązuje taki sam limit jak dla 60 stopni (180-120=60). SKŁADOWA TYLNA wiatru (włączając porywy) przekracza 5 kts. Składowa tylna występuje wyłącznie wtedy, kiedy kąt między pasem a kierunkiem wiatru jest większy niż 90 stopni (czyli, z grubsza mówiąc, wieje od tyłu). Oblicza się ją ze wzoru: składowa tylna = siła wiatru razy sinus kąta (180 stopni minus kąta między wiatrem a pasem). Dla ułatwienia tabela: Kąt między pasem a kierunkiem wiatru: Aby otrzymać składową boczną mnożymy siłę wiatru przez: Maksymalna dopuszczalna siła wiatru: 0 stopni 1,00 5 kts 10 stopni 0,98 5 kts 20 stopni 0,94 5 kts 30 stopni 0,87 6 kts 40 stopni 0,77 6 kts 50 stopni 0,64 8 kts 60 stopni 0,50 10 kts 70 stopni 0,34 15 kts 80 stopni 0,17 29 kts 90 stopni 0 Bez ograniczeń USKOK WIATRU LUB BURZE. Jeżeli podchodząc na dany pas można natrafić na burze lub uskoki wiatru, nie powinien on być stosowany. W warunkach VATSIM nie jest to stosowane, gdyż nie mamy informacji o dokładnej lokalizacji burzy lub uskoku wiatru. c) ZE WZGLĘDU NA STAN PASA. Powinno się używać drogi startowej, której nawierzchnia jest w lepszym stanie, czyli na której jest mniej wody, śniegu czy błota. W warunkach VATSIM nie jest to ważne, gdyż Flight Simulator nie symuluje zmniejszonej przyczepności na pasie. d) ZE WZGLĘDÓW BEZPIECZEŃSTWA. Zawsze, gdy chodzi o bezpieczeństwo, można zapomnieć o systemie preferencyjnym. UWAGA! Prawdziwe procedury ograniczenia hałasu przewidują w godzinach 21:00-05:00 UTC (w czasie letnim minus 1 godz.) całkowite wyłączenie z użytkowania pasa 29 dla startów i lądowań oraz preferowanie do startów pas 15 a dla lądowań pas 33. Jednakże po 22:00 z lotniska Okęcie w realu startuje bardzo niewiele samolotów, więc korzystanie z przeciwnych pasów jest możliwe. Na VATSIM ruch po 22:00 jest dość duży i trudno byłoby stosować się do tych zasad. Decyzję, czy skorzystać z procedur ograniczenia hałasu, pozostawiamy więc kontrolerom. Przykłady stosowania systemu preferencyjnego dla lotniska EPWA: PRZYKŁAD 1: METAR EPWA 171500Z 35012KT CAVOK 15/06 Q1021 NOSIG Sprawdzamy pasy z pierwszych miejsc listy preferencyjnej. Przyloty: pas 33. Kąt między pasem a wiatrem wynosi 20 stopni, a więc składowa boczna wiatru to 12 * 0,34 czyli ok. 4 kts, jest mniejsza niż 15 stopni. Kąt między pasem a wiatrem mniejszy niż 90 stopni a więc nie ma składowej tylnej. Widoczność dobra. Możemy stosować pas 33 do przylotów. Odloty: pierwszy pas z listy to pas 29. Kąt wiatru 60 stopni, dla tego kąta dopuszczalna siła wiatru ze względu na składową boczną wynosi 17 stopni, składowej tylnej nie ma, a więc nie ma przeciwwskazań do użycia pasa 29. Układ pasów: lądowania pas 33, starty pas 29. PRZYKŁAD 2: METAR EPWA 171500Z 16013G22KT CAVOK 15/06 Q1021 NOSIG Przyloty: Pas 33 nie może być użyty, gdy składowa tyln a wiatru wynosi 0,96 * 22 = 21,56 kts (zastosowaliśmy kąt 180 minus kąt między pasem a wiatrem czyli 10 stopni). Dla pasa 11 składowej tylnej nie ma, a boczna wynosi 0,77 * 22 kts czyli 16,94, pas również odpada. Dla pasa 15 składowej tylnej nie ma, a boczna wynosi 0,17 * 22 kts = 3,74 co jest znacznie poniżej dopuszczalnej granicy, należy więc wybrać ten pas. Odloty: dla
pasa 29 składowa tylna wynosić będzie 14,08 kts czyli przekracza dopuszczalną granicę. Dla pasa 15 jak już obliczaliśmy wiatr nie stanowi przeszkody. Zastosujemy starty i lądowania z pasa 15. KOMENTARZ: Ten przykład pokazuje, że im silniejszy wiatr tym większe znaczenie ma kierunek pasa, przy silnym wietrze nawet 20-30 stopni różnicy w kierunku pasa może już dany pas dyskwalifikować. Można przyjąć jako generalną, uproszczoną zasadę: przy wiatrach powyżej 15 kts stosujemy najczęściej do startów i lądowań jeden pas, najbardziej zbliżony do kierunku wiatru. PRZYKŁAD 3: METAR EPWA 171500Z 11004KT CAVOK 15/06 Q1021 NOSIG Przyloty: dla pasa 33 składowa boczna wynosić będzie 2,56 kts a tylna 3,08 kts a więc obie nie przekraczają dopuszczalnej granicy, pas może być użyty. Odloty: dla pasa 29 składowa boczna to 4 kts, 4 kts więc pas może być użyty. Stosujemy układ: odloty z 29, przyloty na 33 KOMENTARZ: Ten przykład pokazuje, że im słabszy wiatr tym ma on mniejsze znaczenie. Można przyjąć jako generalną, uproszczoną zasadę: przy wiatrach do 5 kts i braku utrudnień ze względu na pogodę zawsze stosujemy pasy 33 do lądowań i 29 do startu. Dopiero powyżej 5 kts musimy obliczać składowe. PRZYKŁAD 4: METAR EPWA 171500Z 11012KT OVC002 R11/1500 R33/1000 15/06 Q1021 Nie ma co bawić się w liczenie składowych: widoczność i pułap chmur są beznadziejne, należy zastosować pas 33 jako że ma większą wartość RVR i jest wyposażony w ILS CAT II i modlić się, aby to wystarczyło do bezpiecznego lądowania... Odstępstwa od systemu preferencyjnego: System preferencyjny stosuje się do wyznaczenia GŁÓWENGO pasa w użyciu. Nie oznacza to, że pojedyncze samoloty nie mogą startować lub lądować na innym pasie. Oto przykładowe sytuacje, w których możemy, a nawet powinniśmy zezwolić na start lub lądowanie na innym pasie, niż główny pas w użyciu: 1. Ze względu na ciężar samolotu. Samoloty z kategorii heavy często nie mogą bezpiecznie wystartować lub wylądować na krótszym pasie 11/29, należy je skierować na pasy 15/33. Najlepiej jednak pamiętać, że nawet samolot klasy heavy bez problemu wyląduje na pasie 29, gdy ma minimalną ilość paliwa w zbiornikach i niewielu pasażerów na pokładzie. Najlepiej więc zapytać pilota w formie: confirm xxxx meters enougth for departure/arrival. 2. Ze względu na ograniczenia eksploatacyjne samolotu lub linii. Ograniczenia w przepisach do składowej bocznej max 15 kts i tylnej max 5 kts są adekwatne dla średnich i ciężkich samolotów. Dla małej Cessny nawet 15 kts wiatru bocznego to bardzo dużo i pilot może prosić o podejście na inny pas. Również niektóre linie lotnicze wprowadzają ostrzejsze przepisy wewnętrzne i np. dopuszczają tylko 12 kts składowej bocznej. Tak więc jeżeli pilot poprosi należy przydzielić inny pas. 3. Ze względu na ruch VFR. Lekki samolot VFR na podejściu jest bardzo wolny i wymaga wielomilowej separacji względem podążających za nim samolotów IFR. Lepiej jest więc skierować go na inny pas, aby nie opóźniał lądowań. 4. Ze względów operacyjnych ograniczanie kosztów i opóźnień. Przy niewielkim wietrze i minimalnym ruchu oszczędniej jest zezwolić pilotowi nadlatującemu z północy na podejście na pas 11 lub 15, niż wektorować go przez pół TMA na pas 29 lub 33. Jednak ze względu na ograniczanie hałasu nie należy tego nadużywać, zwłaszcza nocą. 5. Ze względów bezpieczeństwa. Samoloty znajdujące się w sytuacji zagrożenia (emergency) lub z mające na pokładzie osoby których życie jest zagrożone (medical emergency) powinny być wektorowane na najbliższy pas, lub dowolny inny pas na który poprosi pilot, choćby wymagało to wstrzymania wszelkich innych operacji.
Inne lotniska w Polsce: Pozostałe polskie lotniska mają tylko dwa pasy, więc zadanie jest prostsze. Pasem preferowanym jest zawsze pas, dla którego zainstalowany jest system ILS. Jednak nie obowiązują procedury ograniczenia hałasu, a ruch na tych lotniskach jest zazwyczaj mały, więc przy niewielkim wietrze często zdarzają się podejścia z widocznością na pas, na który pilot ma bliżej. Preferowane pasy: EPKK 25 EPGD 29 EPPO 29 EPWR 30 EPSC 31 EPKT 27 EPBY 26 EPRZ 27 Zmiana aktywnego pasa: Należy zwrócić uwagę, że czym innym jest WYZNACZANIE pasa aktywnego, a czym innym ZMIANA pasa aktywnego na inny. Zmiana jest skomplikowaną operacją: kontrolerzy muszą inaczej skierować samoloty w powietrzu i na płycie, piloci muszą przygotować inne mapy, zapoznać się z innymi procedurami. Należy więc unikać jak ognia zmiany aktywnego pasa. Jeżeli już raz wyznaczyliśmy jeden pas, trzymajmy się go tak długo, aż nie będzie to po prostu niebezpieczne albo nie będziemy mieli dobrej okazji do zmiany. I pamiętajmy, że pogoda to sytuacja dynamiczna. Jeżeli mamy wiatr z kierunku 110 z siłą 4 kts i zdecydowaliśmy się już na pas 33 dla lądowań, to nie zmieniajmy pasa na 11 tylko dlatego, że pojawił się nowy METAR w którym wiatr wynosi 110 z siłą 6 kts. Poczekajmy na następny METAR aby zobaczyć, czy wiatr będzie dalej rósł, czy może znów spadnie. W prawdziwym świecie bardzo rzadko zdarza się więcej niż jedna zmiana aktywnego pasa na dobę. Gdy widzimy, że zmiana jest konieczna, należy z dużym wyprzedzeniem poinformować wszystkich zainteresowanych. W żadnym wypadku nie kieruj na inny pas samolotu który już rozpoczął podejście na innych, chyba że masz super ważne powody. Również jeżeli samolot startujący otrzymał już zgodę na lot z pasa A, pamiętaj że zmiana odlotu na pas B wymagać będzie czasu aby pilot przeprogramował komputery pokładowe i zapoznał się z nową procedurą. Najlepiej zrobić tak: zadecydować o zmianie pasa z 15-20 min wyprzedzeniem. Kontroler TWR powinien poinformować APP (lub w wypadku braku CTR) że zmienia pas i ustalić z nim który z samolotów będzie pierwszy lądował na nowym pasie. Najlepiej, jeżeli będzie to samolot który w chwili decyzji o zmianie jest jeszcze poza TMA czyli jeszcze nie otrzymał informacji o aktywnym pasie i nie rozpoczął odpowiedniej procedury STAR. TWR powinien również ustalić z DEL lub GND (albo zadecydować sam, gdy nie ma DEL ani GND), który z samolotów odlatujących jako pierwszy wystartuje z nowego pasa. Najlepiej, jeżeli będzie to samolot który jeszcze nie otrzymał zgody na lot. Jeżeli zmieniłeś już pasy przypadkiem nie wracaj po 15 czy 30 min do poprzedniego układu, chyba że masz do czynienia z niesamowicie gwałtowną zmianą pogody.