RAAS Runway Awareness Advisory System

Wielkość: px

Rozpocząć pokaz od strony:

Download "RAAS Runway Awareness Advisory System"

Szymon Piasecki
7 lat temu
Przeglądów:

1 RAAS Runway Awareness Advisory System Cel działania: dostarczanie dodatkowych informacji o położeniu samolotu w odniesieniu do dróg startowych podczas operacji lotniskowych i w końcowej fazie podejścia Zasada działania: zintegrowany z EGPWS (wykorzystuje jego urządzenia wejściowe GPS, prędkość względem ziemi, kierunek), wykorzystuje bazę danych o lotniskach Ograniczenia: Wyłącznie informacje głosowe, nie jest przeznaczony do nawigacji, ma niższy priorytet niż EGPWS, nie wykorzystuje informacji o ruchu, intencjach pilotów, zezwoleniach ATC, znakach naziemnych, NOTAM EEU Poland GDANSK REBIECHOWO EPGD 11 Yes EEU Poland GDANSK REBIECHOWO EPGD 9 Yes EEU Poland Krakow BALICE EPKK 07 Yes EEU Poland Krakow BALICE EPKK 5 Yes EEU Poland KATOWICE PYRZOWICE EPKT 09 Yes EEU Poland KATOWICE PYRZOWICE EPKT 7 Yes EEU Poland POZNAN LAWICA EPPO 10 Yes EEU Poland POZNAN LAWICA EPPO 11 Yes EEU Poland POZNAN LAWICA EPPO 8 Yes EEU Poland POZNAN LAWICA EPPO 9 Yes EEU Poland SZCZECIN GOLENIOW EPSC 13 Yes EEU Poland SZCZECIN GOLENIOW EPSC 31 Yes EEU Poland WARSAW OKECIE EPWA 11 Yes EEU Poland WARSAW OKECIE EPWA 15 Yes EEU Poland WARSAW OKECIE EPWA 9 Yes EEU Poland WARSAW OKECIE EPWA 33 Yes EEU Poland WROCLAW STRACHOWICE EPWR 11 Yes EEU Poland WROCLAW STRACHOWICE EPWR 1 Yes EEU Poland WROCLAW STRACHOWICE EPWR 9 Yes EEU Poland WROCLAW STRACHOWICE EPWR 30 Yes Każde zjawisko polegające na nieuprawnionej obecności statku powietrznego, pojazdu lub osoby w obszarze chronionym powierzchni przeznaczonej do startów i lądowań statków powietrznych Runway Incursion Każde zdarzenie polegające na opuszczeniu drogi w miejscu innym niż droga kołowania: startujący samolot nie oderwie się od ziemi lądujący samolot nie zatrzyma się przed końcem drogi samolot startujący, przerywający start lub lądujący przekroczy krawędź drogi lądujący samolot przyziemia przed progiem drogi do startu lub lądowania wykorzystano drogę kołowania lub drogę startową inną niż podano w zezwoleniu ATC Runway Incursions na 1000 operacji lotniczych Runway Incursions Roczna liczba operacji (w tysiącach) 1

2 Runway Incursion- sprawcy Runway Incursion- przyczyny [%] Przyczyny wystąpienia Runway Incursions w % 30% 5% 0% 30% 34% 31% , ,5 15% 10% 5% 0% 5% A B C D 10 0 Kontrolerzy Ruchu Lotniczego Kierowcy pojazdów na lotnisku Piloci Bardzo poważne Znaczne ryzyko Małe ryzyko Bez ryzyka 7% wtargnięć to starty z drogi kołowania 44% wtargnięć na drogę startową związanych z brakiem świadomości sytuacyjnej 1% startów z niewłaściwej drogi 4% wtargnięć na drogę startową dotyczy przypadków startu spoza progu drogi (np. zmiana kierunku startu o 180 stopni) 17% wtargnięć dotyczy niewłaściwego użycia polecenia line-up-and wait (jednoczesne lądowanie na zajętej drodze ) W dniu 10 lutego 010 Boeing linii KLM w rozkładowym locie na trasie z Amsterdamu do Warszawy wystartował przy normalnej widoczności nocnej z drogi kołowania równoległej do planowanej drogi 36C. Ze względu na dostępną długość drogi kołowania i brak przeszkód start odbył się pomyślnie. Samolot skręca w drogę B. W chwili gdy ATC orientuje się w sytuacji samolot ma już dużą prędkość decyzja o nie podejmowaniu działań (brak przeszkód na drodze kołowania. Po starcie ATC informuje załogę o zaistniałej sytuacji. Instrukcje ATC: 1. Kołować drogą A do progu drogi 36C. Propozycja startu z wejścia W8 przyjęta 3. Line-up and wait samolot między drogami A i B. 4. Zgoda na start prawie natychmiast po 3.

3 1. Rozporządzalna długość drogi startu była większa przy starcie z drogi kołowania!. Piloci doskonale znali lotnisko (KLM Amsterdam), oświetlenie było zgodne z przepisami. 3. Na wejściu W8 leżała cienka warstwa śniegu. 4. Światła drogi były słabo widoczne, światła drogi kołowania dobrze widoczne. 5. Zielone światła centralne na drodze kołowania paliły się w sposób ciągły (stosuje się też zaznaczanie w ten sposób prawidłowej drogi kołowania). 6. Kołowanie drogą A odbywało się pod prąd. 7. Nieprecyzyjne przepisy odnośnie przekazania kontroli od Ground Control do Runway Control. W tym przypadku nie wskazano RC faktu kołowania w niewłaściwym kierunku. Przyczyna: brak orientacji załogi co do pozycji na polu manewrowym. Czynniki sprzyjające: zwiększenie obciążenia pracą po akceptacji skróconej drogi kołowania konieczność wprowadzania danych do FMS i mniej czasu na obserwację wzrokową załoga nie używała map lotniska, będąc przekonaną że doskonale zna jego topografię pilot był zajęty intensywną korespondencją z ATC i pilotem poprzedzającego samolotu kontroler musiał zająć się kolejnym samolotem i był przekonany, że załoga prawidłowo wykona jego instrukcje po wydaniu zgody na start nie monitorowano działań załogi Zarządzający lotniskiem przygotuje analizę ryzyka kołowania w pobliżu dróg startowych (wcześniej taka analiza nie była przeprowadzana) Zarządzający lotniskiem zmieni sposób wykorzystywania centralnej zielonej linii na drogach kołowania (ma wskazywać drogę kołowania, której należy używać) Zarządzający ruchem lotniczym przygotuje analizę ryzyka kołowania w pobliżu dróg startowych Zarządzający ruchem zapewni (do czasu wykonania analizy ryzyka), że wjazdy bez zielonej linii centralnej nie będą wykorzystywane w nocy jeśli konieczne jest przecięcie innej drogi kołowania EASA i FAA zwiększy minimalny czas nagrywania rozmów w kokpicie na rejestratorze Ostrzeżenie ApproachingRunway On Ground On Runway ApproachingRunway In Air Landing Distance Remaining Runway End Znaczenie Zbliżanie się do drogi podczas operacji naziemnych (Approaching one-one) Zajęcie drogi podczas operacji naziemnych (On runway one-four left) Ustawienie w osi drogi podczas końcowego podejścia (Approaching one-six right) Pozycja względem progu drogi (One thousand remaining) Pozycja względem końca drogi (One hundred remaining) Ostrzeżenie Taxiway Take-off Insufficient Runway Length On Ground ExtendedHolding on Runway Distance Remaining Rejected Take-off Approaching Short Runway In Air Znaczenie Nadmiernaprędkość na drodze kołowania lub start z drogi kołowania (On taxiway! On taxiway!) Zajęta droga startowa jest zbyt krótka do startu (On runway one-four left, six hundred remaining) Zbyt długie zajęcie drogi (On runway one-four left! On runway one-four left!) Pozycja względem końca drogi podczas przerwanego startu (Two thousand remaining) Ustawienie w osi drogi zbyt krótkiej do lądowania (Approaching one-six left, three thousand remaining) Na ziemi: W razie wątpliwości zatrzymać się Zweryfikować pozycję Skontaktować się z kontrolerem dla wyjaśnienia sytuacji Żądać dodatkowych instrukcji kołowania W powietrzu: W przypadku komunikatu niezgodnego z oczekiwaniem zweryfikować pozycję Skontaktować się z kontrolerem dla wyjaśnienia sytuacji Rozważyć odejście na drugi krąg (zgodnie z procedurami operacyjnymi przewoźnika) 3

kierunku drogi Długość drogi zbyt mała Samolot na drodze kierunku drogi Zbyt długi czas oczekiwania

4 Samolot poza drogą startową poniżej 40 węzłów Samolot jest w niewielkiej odległości (określonej czasem) od drogi Nie gwarantuje się zatrzymania Samolot na drodze kierunku drogi Samolot na drodze kierunku drogi Długość drogi zbyt mała Samolot na drodze kierunku drogi Zbyt długi czas oczekiwania (od 60 do 300 sek.) Samolot za połową drogi Zainicjowano procedurę RTO (spadek prędkości o 7 węzłów) 4

5 Samolot między 750 a 300 stóp ponad ziemią Mniej niż 3 NM od progu Ustwienie +/- 0 stopni od kierunku drogi Mniej niż 00 stóp od środka drogi Działanie zawieszone na wysokości stóp (EGPWS ma priorytet) Kryteria z komunikatu Approaching Runway Długość drogi zbyt mała (nie uwzględnia się wiatru, oblodzenia, ciężaru itp.) Samolot za połową drogi Działanie zawiesza się podczas odejścia na drugi krąg (>100 ft, wznoszenie powyżej 450 fpm) Mniej niż 100 stóp do końca drogi Prędkość względem ziemi poniżej 40 węzłów Wtargnięcia na drogę startową i wypadnięcia z drogi są często występującymi typami zdarzeń lotniczych RAAS zwiększa świadomość sytuacyjną załóg podczas kołowania, startu i lądowania Wykorzystywane są głównie wskazania GPS, prędkościomierza i bazy danych o lotniskach. Wiele źródeł niezbędnej informacji nie jest uwzględniane (NOTAM, stan nawierzchni, konfiguracja samolotu, ciężar, zezwolenia ATC, oznakowanie dróg itp.) RAAS nie może być stosowany do nawigacji 5

Podobne dokumenty

RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA INCYDENTU LOTNICZEGO

RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA INCYDENTU LOTNICZEGO KRONOTRANS Speditions GmbH Postfach14 5035 Salzburg/Flughafen Austria Fax:. +49 171 3065866 e-mail: DCLOG@kronospan.de Warszawa, dnia 15 lipca 2006 r. Nr ewidencyjny zdarzenia lotniczego 129/06 Państwowa