N A V I G A R E U s ł u g i K o n s u l t i n g o w o O r g a n i z a c y j n e w T r a n s p o r c i e 66-400 Gorzów Wlkp. ul. Zielona 26 NIP 599-171-91-59 tel./fax 48-95-7226286 REGON 210630773 e-mail navigare46@go2.pl NR EWID.37313 jerzyhopfer@poczta.onet.pl navigare necesse est, vivere non est necesse Jerzy Hopfer Kierownik Nadzoru Wodnego w Gorzowie Wlkp. Referat na 18 Wschodnio - brandenburskie Rozmowy Transportowe we Frankfurcie/O. Temat Konferencji: Stan i perspektywy sieciowego planowania infrastruktury dla transgranicznej turystyki wodnej we wschodniej Brandenburgii i zachodniej Polsce. Temat referatu: Szanse i możliwości uprawiania turystyki wodnej na Warcie i Noteci. Panie i Panowie. Dwa lata temu spotkaliśmy się w tym miejscu, aby zainicjować rozmowy o turystyce wodnej na pograniczu polsko niemieckim, w Euroregionie Pro Europa Viadrina. Rozważaliśmy wówczas szanse i ewentualne możliwości w tej dziedzinie, przede wszystkim pod kątem aktywizacji terenów nadrzecznych, informowaliśmy się wzajemnie o podejmowanych inicjatywach, dyskutowaliśmy o koniecznych i możliwych przedsięwzięciach organizacyjnych i infrastrukturalnych, wyznaczaliśmy pewne ramy formalne i merytoryczne. Uważam, że jak na pierwsze spotkanie, osiągnęliśmy wówczas bardzo dużo. Tym bardziej, że dyskusje nasze odbywały się w innych warunkach geopolitycznych. Odra stanowiła jeszcze granicę państwową i celną między systemami gospodarczymi UE / Europa Środkowo-Wschodnia i wcale nie było pewności, że np. Polska do UE przystąpi. Wszystko na to wskazywało, ale pewności nie było. Dzisiaj spotykamy się w nowej rzeczywistości. Polska, jest od pół roku pełnoprawnym członkiem Unii Europejskiej, za dwa do trzech lat przestanie funkcjonować granica państwowa na Odrze, ze swoimi naturalnymi ograniczeniami. Fakty te będą rzutowały bardzo mocno na tę dziedzinę aktywności ludzkiej, jaką jest turystyka w ogóle, a turystyka wodna w szczególności. Turystyka, jako zjawisko, w dobie III rewolucji naukowo technicznej i związanym z nią problemem zagospodarowania czasu wolnego, a także nie bójmy się tego słowa - postępującej globalizacji w kontaktach międzyludzkich, odgrywa coraz większą rolę społeczną. Stanowi także, co podkreślał pan Dehn i inni przedmówcy, bardzo istotny czynnik wzrostu gospodarczego na terenach pozbawionych przemysłu, ale za to bardzo bogato obdarowanych przez naturę i historię w to wszystko, co stanowi o potencjalnych możliwościach rozwoju turystyki. W odniesieniu do ziem położonych na obu brzegach środkowej Odry, a także, w środkowo zachodniej Polsce nad drogami wodnymi wchodzącymi w skład tzw. pętli wielkopolskiej zagadnienia te są jak najbardziej aktualne, są w coraz większym stopniu uświadamiane, a dla niektórych miejscowości wręcz warunkiem sine qua non ich ekonomicznej egzystencji. Z tego punktu widzenia takie jak dzisiaj konferencje, sympozja i spotkania mają kapitalne wprost znaczenie. Respektując ograniczenia czasowe i reguły konferencji, a także mając dość dobre praktyczne rozeznanie w tym, co dzieje się w turystyce wodnej na Warcie i Noteci, chciałbym zaproponować Państwu podsumowania tego, co już zostało uczynione, pokazać pewne Bank Pekao SA II O/Gorzów Wlkp. 61124036401111000041795064
2 trendy i kierunki rozwoju w nowej sytuacji polityczno gospodarczej w Europie w kontekście głównego tematu naszego spotkania, to jest możliwości inwestowania w turystykę wodną przez prywatnych inwestorów. Mówiąc o drogach wodnych w regionie mam na myśli przede wszystkim system dróg wodnych składający się z następujących części: - droga wodna Wisła Odra, stanowiąca jedyne połączenie dorzecz Wisły z dorzeczem Odry, o długości ok. 295 km, z dolną Wartą, Notecią, kanałem Bydgoskim i Brdą; - droga wodna Warta kanał Bydgoski, o długości 147 km, z kanałem Górnonoteckim, Notecią górną, jeziorem Gopło i kanałem Ślesińskim i jeziorami w rejonie Konina. - droga wodna rzeki Warty, o długości odcinka żeglownego 407 km, od połączenia z kanałem Ślesińskim w Koninie do ujścia do Odry w Kostrzynie. Razem stanowią one tzw. pętlę wielkopolską o łącznej długości 850 km, biegną przez bardzo atrakcyjne turystycznie tereny środkowo zachodniej Polski i administrowane są przez Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Poznaniu. Dodając do tego Odrę środkową o długości odcinka 115 km, zawartą pomiędzy połączeniami z drogami wodnymi Odra Szprewa w Eisenhuettenstadt i Odra Hawela w Hohensaaten, łączącymi Odrę z węzłem wodnym Berlina, otrzymujemy łącznie blisko 1000 kilometrów dróg wodnych, które można zaliczyć do regionu wodnego Odry, Warty i Noteci. Są to drogi wodne /wg zasad europejskiej klasyfikacji/ o znaczeniu regionalnym, zaliczane do I i II klasy dróg wodnych, co oznacza, że są dostępne dla niemal wszystkich statków turystycznych i sportowych uprawiających żeglugę na śródlądowych drogach wodnych. Śluzy, pochodzące jeszcze z XIX wieku, wszystkie czynne, o ręcznym napędzie urządzeń i wrót, utrzymane w dobrym stanie technicznym, mają wymiary 57m x 9,60 m /dla barek typu wrocławka /Breslauermaβ/ na drodze wodnej Wisła Odra, oraz 42m x 4,95 m / typ barki finowskiej /Finowmaβ/ na drodze wodnej Warta kanał Bydgoski. Głębokości tranzytowe na szlaku żeglownym / Fahrwassertiefen / przy średnich stanach wody mogą wynosić do 1,60 m, co przy uwzględnieniu bezpiecznego zapasu głębokości do 10 cm, pozwala na żeglugę statkami o zanurzeniu / Tauchtiefe, Tiefgang / do 1,50 m. Stan techniczny opisywanych dróg wodnych jest relatywnie dobry, co oznacza, że trudności występują przy niskich stanach wody, jednak nie ma przeszkód podwodnych ograniczających wyraźnie możliwości uprawiania żeglugi. Charakterystyczne dla opisywanych dróg wodnych, poza odcinkami skanalizowanymi, jest wysoki stopień zależności stanów wody od warunków pogodowych, a ściślej mówiąc od opadów atmosferycznych. Sprawia to, że po spłynięciu wód wiosennych, co następuje w drugiej połowie maja, a czasami na początku czerwca, przy braku wezbrań letnich w latach suchych, występują w okresach letnich lipiec, sierpień i początek września stany wód utrudniające żeglugę. W tym miejscu trzy uwagi. Po pierwsze - okresowe trudności nawigacyjne na rzekach uregulowanych, swobodnie płynących jak Odra i Warta, spowodowane są wyłącznie zaniedbaniami w utrzymaniu zabudowy regulacyjnej na odpowiednim poziomie technicznym. Regulacja rzeki na średnią wodę powinna zapewniać głębokości nie mniejsze niż 1,20 1,40 m przy niskich stanach wód, a te umożliwiają żeglugę turystyczną praktycznie bez przeszkód. Natomiast na rzekach skanalizowanych / Noteć górna i dolna / i kanałach problem stanowią zamulone wjazdy do kanałów śluzowych. Wszystko wskazuje na to, że na Warcie i Noteci warunki nawigacyjne w ciągu następnych 2-3 lat ulegną znacznej poprawie, ponieważ administracja dróg wodnych uzyskała w roku bieżącym muszę przyznać, zupełnie niespodziewanie - pieniądze z budżetu Państwa i przystępuje do szeroko zakrojonych prac remontowych budowli regulacyjnych na tych drogach wodnych, w tym odmulania kanałów wjazdowych do śluz.
3 Uwaga druga. Głębokości na szlaku żeglownym Odry i Warty podawane są przez administrację wodną zarówno w Polsce na stronach internetowych regionalnych zarządów gospodarki wodnej, jak i w Niemczech w systemie elektronicznym ELWIS, dla całej wymaganej klasą drogi wodnej szerokości szlaku żeglownego. W praktyce oznacza to, że podaje się głębokość na szerokości minimum 30 metrów na Odrze i Warcie, 20 metrów na Noteci skanalizowanej i dolnej i 15 metrów na Noteci górnej do jeziora Gopło. Jest to niewątpliwie potrzebne statkom towarowym i zestawom pchanym, natomiast statki turystyczne i sportowe, zaliczane w większości do kategorii statków małych, tj o długości poniżej 20 metrów, mogą w tym przypadku mieć zanurzenie o 10 do 15 cm większe bez narażania się na niebezpieczeństwo najechania na mieliznę. I uwaga trzecia. Turyści wodniacy muszą zdobywać praktykę na wodach płynących, na rzekach, gdzie warunki uprawiania żeglugi są trudniejsze niż na jeziorach. Dotyczy to wszystkich praktycznie rzek w Europie jednych, jak Ren i przyległe ze względu na nasilenie ruchu żeglugowego, innych, jak Wezera, Łaba, Odra i Warta ze względu na zmienne stany i dość szybki prąd wody. Temu celowi, miedzy innymi mają służyć rejsy w zorganizowanych grupach, pod fachowym kierownictwem i opieką. Jeżeli chodzi o infrastrukturę na styku woda ląd sprawa jest trudniejsza. Większość miast leżących nad Wartą i Notecią posiadała w przeszłości porty handlowe, przemysłowe lub ochronne, które z biegiem czasu na skutek braku zapotrzebowania uległy dekapitalizacji. Ale one fizycznie istnieją. Są takie miasta i miejscowości, jak Kostrzyn, Gorzów, Skwierzyna, Oborniki, Poznań, Śrem, Pyzdry i Konin nad Wartą, czy Drezdenko, Krzyż, Czarnków, Ujście, Nakło nad Notecią, gdzie przy niewielkich stosunkowo nakładach finansowych można tym starym portom przywrócić ich dawne funkcje, a właściwie przystosować je do nowej roli - portów turystycznych lub marin. Korzyści w tym przypadku są podwójne, ponieważ z jednej strony uzyskuje się bardzo dobrą infrastrukturę nadrzeczną, a z drugiej rewitalizuje się zabytki kultury technicznej. Tak właśnie stało się w Gorzowie, gdzie port jachtowy znajduje się w basenie dawnego tartaku. Zresztą wszystkie budowle nad omawianymi drogami wodnymi są takimi zabytkami, jako że ojcem tych dróg wodnych i całego systemu wodnego opartego o oś Odry, Warty i Noteci jest Fryderyk Wielki i od jego czasów, mimo niewielkich poprawek kosmetycznych, system - przynajmniej po polskiej stronie Odry - funkcjonuje praktycznie bez zmian. Przepisy uchwalonej w roku 2001 ustawy Prawo wodne zmieniły całkowicie dotychczasową filozofię korzystania z wód. Stanowią, że wody płynące są własnością Państwa, w którego imieniu administrację i funkcje właścicielskie na rzekach dużych oraz ważnych z punktu widzenia ochrony przeciwpowodziowej, a także na drogach wodnych sprawuje Minister Środowiska poprzez regionalne zarządy gospodarki wodnej, a na rzekach małych marszałkowie województw przy pomocy zarządów melioracji i urządzeń wodnych. Wody stojące, jeziora, stawy, zbiorniki mogą być własnością prywatną. Gospodarzami terenów nadrzecznych są gminy i one odpowiadają, przede wszystkim przed swoimi mieszkańcami, za rozwój gospodarczy. Postulaty, zamierzenia i projekty dotyczące zagospodarowania tych terenów powinny znaleźć swój prawny wyraz w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego, a te uchwalane są przez gminy. Rzecz jednak w tym, że świadomość tego faktu budzi się bardzo powoli, ponieważ w poprzednim systemie polityczno gospodarczym, przez kilkadziesiąt lat, przy pełnej omnipotencji państwa, władze lokalne nie miały nic do powiedzenia w sprawach dotyczących wód i infrastruktury nadbrzeżnej, a jedyne zadanie jakie do nich należało, to ochrona przeciwpowodziowa, a i to w ograniczonym zakresie. Mamy zatem do czynienia ze społecznościami lokalnymi żyjącymi w kolejnym pokoleniu nad wodą, ale nie mającymi żadnego, żywego do tej wody stosunku. Należy mieć nadzieję, że nowe regulacje prawne, dające samorządom ogromne możliwości, przebiją się do świadomości władz lokalnych stosunkowo szybko, a korzyści gospodarcze i
4 społeczne wynikające z rozwoju turystyki wodnej będą tutaj czynnikiem jednym z decydujących. Należy przy tym obiektywnie stwierdzić, że władze gmin, które odziedziczyły po starym systemie infrastrukturę komunalną w ogólnie złym stanie technicznym, przy mocno ograniczonych budżetach własnych, mają trudne wybory w ustalaniu priorytetów i kolejności zaspokajania potrzeb mieszkańców. Jestem przekonany, że bez wsparcia środkami UE niewiele będzie można zrobić i dlatego dostęp do tych środków jest sprawą dużej wagi. Z mojego rozeznania wynika, że gminy mają w większości dobrą wolę i szukają dróg dostępu do tych środków, a jak szukają, to pewnie i znajdą, choć może to jakiś czas potrwać. Można ten proces zilustrować na przykładzie Związku Miast i Gmin Nadnoteckich obejmującego wszystkie gminy nad Notecią dolną od Santoka do Bydgoszczy oraz Notecią górną do jeziora Gopło. W odniesieniu do dróg wodnych ich zasięg terytorialny obejmuje blisko połowę pętli wielkopolskiej, o której już wspomniałem. Związek potrzebował trzech lat na zorganizowanie się, ustalenie wspólnego katalogu potrzeb i celów, skoordynowania ich i zbudowania wspólnego planu. Okres ten wydaje się długi, ale kiedy weźmie się pod uwagę, że gminy te leżą w różnych regionach gospodarczych, ale też kulturowych, w różnych województwach etc. to - w realiach polskich - uzgodnienie tych zagadnień należy uznać za sukces. Obecnie Związek jest na etapie budowania programu zamierzeń, na którego podstawie można będzie tworzyć projekty upoważniające do ubiegania się o środki finansowe z Unii Europejskiej. Zaangażowani są w to pracownicy naukowi Akademii Rolniczo Technicznej w Bydgoszczy i wszystko na to wskazuje, że w nieodległym czasie program będzie gotowy. Mam podstawy by sądzić, że w okresie 4 5 lat będą widoczne pierwsze efekty tych działań. Są również przykłady działań, w moim przekonaniu, na skróty. Otóż zawiązał się w Pile Związek Miast i Powiatów Nadnoteckich, który ma pomysł na ożywienie turystyki wodnej na środkowej Noteci, między Ujściem a Nakłem, poprzez promocję hasła Noteć bez patentu. Chodzi w skrócie o stworzenie na drodze wodnej Wisła Odra swoistej enklawy, gdzie można by uprawiać żeglugę małymi statkami turystycznymi bez posiadania wymaganych przepisami uprawnień / patentów/. Związek ten zamierza pozyskać prywatnych inwestorów, gotowych sfinansować wypożyczalnie takich statków. Nie chcę tutaj oceniać realności tych zamiarów, jako że chodzi tu o prywatne inwestycje, a w tym przypadku to potencjalni inwestorzy muszą wiedzieć, czy przedsięwzięcie się opłaci, natomiast w moim przekonaniu trudno jest wyobrazić sobie ruch statków turystycznych kierowanych przez ludzi nie mających żadnego, lub mających słabe pojęcie o żegludze, na drodze wodnej o małych gabarytach, po której pływają statki towarowe, które same ledwie się na niej mieszczą. Nie należy też zapominać, że ta właśnie droga jest jedynym połączeniem wschód zachód. Gdyby chodziło na przykład o drogę wodną Warta kanał Bydgoski, boczną drogę wodną, która jest drogą typowo turystyczną i z tego punktu widzenia bardzo atrakcyjną, to uznałbym przedsięwzięcie jako w pełni uzasadnione. Pokazałem te dwa przypadki głównie po to, aby uzmysłowić Państwu, że mimo pozornej ciszy, jednak w gminach coś w dziedzinie turystyki wodnej się dzieje i w przyszłości możemy oczekiwać dalszych pomysłów. Szanowni Państwo. Chciałby teraz przejść do przedstawienia tych zamierzeń i działań w regionie wodnym Warty i Noteci, które są realizowane i już się sprawdziły. W celu przybliżania polskich dróg wodnych turystom głównie niemieckim będziemy kontynuować zorganizowane formy turystyki wodnej, a w ich ramach sprawdzone już zloty wodniaków pod ogólnym tytułem SANTOK 2000 +. W tym miejscu chciałbym pochwalić się, że postulowana przeze mnie w roku 2002 współpraca z Eisenhuettenstadt, jeżeli chodzi o oficjalne rozpoczynanie zlotów w tym mieście, stała się faktem i dwukrotnie już wypływaliśmy na Odrę z błogosławieństwem pana burmistrza Wernera, który zorganizował z tej okazji i - pragnie, aby stało się to tradycją - Święto Kanału dla mieszkańców Eisenhuettenstadt i okolic. W przyszłym roku VII Zlot Wodniaków SANTOK 2005 rozpocznie się w poniedziałek, 16 maja 2005.
5 Po kilku latach starań mamy więc imprezę w pełnym transgranicznym wymiarze, którą DMYV wpisał do swego kalendarza i która zyskuje również w Polsce coraz większą rangę. Slajdy z przybycia uczestników Zlotu Santok 2004 do Santoka mają Państwo na ekranie. Odbyły się dotychczas dwie konferencje na temat turystyki wodnej - Gorzowie i Santoku. Następna jest przewidziana w ramach Zlotu 2005, na początku czerwca i chciałbym już teraz wszystkich Państwa na nią zaprosić. Jestem pewien, że z czasem spotkania tego rodzaju staną się miejscem, gdzie nie tylko będzie się nawiązywało kontakty, ale gdzie będą rodziły się wspólne projekty i plany. Tak właśnie stało się między Eisenhuettenstadt i Gorzowem w sprawie budowy infrastruktury dla turystyki wodnej. Z tego co mi wiadomo kontakty zostały nawiązane, potwierdzone i wzajemne poparcie w ramach programu Interreg III zostało sobie udzielone. Planowane jest spotkanie w Seelow, dokąd wybierają się samorządowcy ze Związku Miast i Gmin Nadnoteckich i gdzie zapewne również kontakty między gminami znad Odry i Noteci zostaną nawiązane. Jeżeli chodzi o infrastrukturę, to mamy obecnie przystanie i porty jachtowe w Gorzowie, Santoku tutaj już z zapleczem socjalno sanitarnym, w Skwierzynie przy hotelu Dom nad rzeką również z pełnym zapleczem. Wspomniałem już o bardzo zaawansowanych pracach nad programem w ramach Związku, który zaowocuje w przyszłości całą serią przystani wraz z zapleczem, na drodze wodnej Wisła Odra. Podobne prace trwają w górnym odcinku Warty w okolicach Poznania, Śremu, Pyzdr i Konina, gdzie również powstał Związek Miast i Gmin Nadwarciańskich. Obserwując wzrastającą aktywność samorządów gminnych, a także prace na drogach wodnych w celu polepszenia warunków nawigacyjnych, mam poważne podstawy do tego, aby sądzić, że w nieodległej przyszłości infrastruktura turystyczno wodna będzie w stanie zapewnić obsługę na odpowiednim poziomie wszystkich tych, którzy zechcą się na polskich drogach wodnych pokazać. Sądzę, i chciałbym aby tak pozostało, że zostało przerwane to diabelskie, zaklęte koło, kiedy nie inwestowało się w infrastrukturę, bo nie było zapotrzebowania, a nie było zapotrzebowania, bo nie było infrastruktury. Przeżyliśmy to jako administracja drogi wodnej także i skutki tego odczuwamy do dzisiaj. Nareszcie, sądzę, dotarło gdzie należało, że rozwój w turystyce musi się zacząć od szeroko pojętej infrastruktury i że bez niej tenże rozwój jest niemożliwy. Dociera również do świadomości ludzi decydujących, że turystyka jest ważnym czynnikiem rozwoju gospodarczego i dlatego należy ją traktować poważnie. Chciałbym przedstawić również kilka zagadnień związanych z możliwością inwestowania w infrastrukturę turystyczno wodną. Obecnie mamy na Noteci i Warcie różne modele finansowania działań w tym zakresie. Santok, który rozpoczął ten proces jako pierwsza z gmin, wykorzystał jeszcze możliwości finansowania infrastruktury z programu PHARE i wybudował przystań przy skromnym, 25 procentowym udziale własnym. Gorzów natomiast zamierzał finansować budowę Euroregionalnego Centrum Sportów Wodnych we współpracy z Fundacją Polsko Niemieckie Pojednanie, jednakże na skutek perturbacji związanych z wypłatą odszkodowań dla robotników przymusowych w III Rzeszy, Fundacja wycofała się z powodu braku środków, ze współfinansowania projektu i prace zakończono na I etapie bazując na funduszach własnych z budżetu miasta. Wykonano część wodną / aquatorium / i przystań, natomiast zrezygnowano chwilowo z rozbudowy części lądowej / terytorium/. Nie oznacza to zaniechania projektu, bowiem miasto poszukuje obecnie partnera skłonnego do współpracy na tym polu. Jest to także przykład nieudanej, jak dotąd, próby współpracy samorządu z administracją państwową. Otóż teren przyległy do akwenu, pięknie położony i nadający się jak żaden inny na marinę jest własnością Ministerstwa Środowiska, a konkretnie, w zarządzie Lasów Państwowych. Na skutek kilku skandalicznych prób nadużycia obowiązującego w Polsce prawa, kiedy próbowano pobudować osiedla dla wybranych, na terenach leśnych podlegających ochronie, Państwo tak ograniczyło możliwość oddawania gruntów pozostających we władaniu Lasów Państwowych, że załatwienie takiej sprawy jest praktycznie niemożliwe. Pomimo tego, że teren, o którym mowa, nie jest zalesiony, a znajduje się w środku miasta, jest
6 wykorzystywany jako baza dla ciężkich samochodów transportu leśnego i z tego względu zupełnie nie pasuje do otoczenia, ponawiane przez władze miejskie próby wymiany gruntów spotykają się z odmową. W Skwierzynie powstało przy hotelu piękne nabrzeże dla statków turystycznych, które może też służyć statkom pasażerskim, sfinansowane w całości przez inwestora prywatnego właściciela hotelu. Jest to rozwiązanie nowatorskie w tej części Polski ale nie jedyne, bowiem następna tego rodzaju inwestycja, finansowana całkowicie ze środków prywatnych, powstaje na prawym brzegu Warty, kilkanaście kilometrów powyżej Skwierzyny, przy odrestaurowanym zamku, w którym również mieści się hotel. Jak widać, każde rozwiązanie kwestii finansowych wchodzi w rachubę i - jak sądzę - w miarę poszerzania się możliwości korzystania ze środków unijnych, wykorzystywane będą inne możliwości i konfiguracje w tym zakresie. W tym miejscu nasuwa się pytanie, jaki charakter będą miały tego rodzaju przystanie. Wszystko wskazuje na to, że podstawowym celem będzie obsługa własnych gości, własnym sprzętem pływającym, ale z całą pewnością będzie również wchodziła w rachubę obsługa turystyki długodystansowej skierowana na pojedynczych lub zbiorowych turystów, a także możliwość czarterowania jachtów. W każdym razie przedstawione przykłady wskazują na budzące się zainteresowanie turystami wodniakami jako grupą potencjalnych klientów i przyszłe korzyści z tego wynikające. Nie bez znaczenia dla rozwoju turystyki wodnej w regionie jest rozwój żeglugi pasażerskiej, zarówno rejsów planowych, przewidzianych rozkładem jazdy, jak i okazjonalnych. I w tej dziedzinie jawią się pewne inicjatywy, na razie po stronie niemieckiej. Od roku 1995 uruchomiono linię żeglugową z Frankfurtu/O do Kostrzyna i Gorzowa Wlkp. obsługiwaną, co prawda okazyjnie, ale jednak, przez statek Fürstenberg/Oder z Eisenhüttenstadt. Jedna z większych berlińskich firm żeglugowych sonduje obecnie możliwości uruchomienia rejsów pasażerskich do Skwierzyny, a być może w przyszłości przez całą pętlę wielkopolską. Także po polskiej stronie rysują się pewne możliwości. W Gorzowie rewitalizowany jest 120 letni dawny lodołamacz KUNA, który od sezonu 2005 powinien służyć jako statek pasażersko edukacyjny. Będzie to jeden z najstarszych statków w Europie i przez ten fakt będzie stanowił sam w sobie dużą atrakcję turystyczną. Poznań posiada niewielki statek pasażerski obsługujący ruch w okolicach tego miasta, a na górnej Warcie, w rejonie Śremu, Konina i jezior na drodze wodnej Warta Kanał Bydgoski są obecnie eksploatowane 4 statki pasażerskie, a w budowie jest piąty. Przysłowiową piętą Achillesową polskiej turystyki wodnej jest brak reklamy, na co zwracali i zwracają uwagę potencjalni kontrahenci z zachodniej Europy. W tej dziedzinie dużą rolę do spełnienia mają władze samorządowe, zaś pozytywnym przykładem może być gmina Santok, która wydaje materiały informacyjne z uwzględnieniem możliwości w zakresie turystyki wodnej. Na koniec słów kilka o pomocach nawigacyjnych, czyli materiałach kartograficznych dla wodniaków. Oczywiście nie na każdej rzece, czy drodze wodnej istnieje potrzeba korzystania z takich materiałów. Wiem jednak, że są one poszukiwane, ponieważ wielokrotnie byłem pytany o możliwości nabycia map lub atlasów. O ile nie brakuje map nawigacyjnych morskich oraz dotyczących dużych akwenów, jak np. jezior mazurskich, to na pozostałych śródlądowych drogach wodnych panuje pod tym względem kompletny zastój. Muszę się ze wstydem przyznać, że sami, jako administracja drogi wodnej pracujemy na mapach, które lada moment rozsypią się ze starości i chronimy je jak relikwie. Z prawdziwą zazdrością oglądałem program komputerowy, współpracujący z satelitarnym systemem nawigacyjnym GPS, jakim dysponują moi koledzy po fachu z niemieckiej administracji dróg wodnych na Odrze. My o czymś takim możemy tylko marzyć. Jeżeli chodzi o Odrę to sytuacja jest lepsza, ponieważ istnieją w Niemczech dokładne mapy, czy wręcz atlasy z mapami nawigacyjnymi i nie ma problemów z ich nabyciem. Problem dotyczy wewnętrznych dróg wodnych w Polsce.
7 Ale jako człowiek uparty nie upadam na duchu i postaram się w następnym wydaniu Przewodnika po drogach wodnych Polski, które jest przewidywane na wiosnę 2005, zamieścić więcej map, choćby pokazujących trudniejsze nawigacyjnie odcinki i metodą małych kroków uzupełnić braki w tej dziedzinie. Reasumując to co powiedziałem, mimo pewnego niedosytu, jeżeli chodzi o tempo rozwoju, pragnę wyrazić optymizm co do przyszłości turystyki wodnej na polskich drogach wodnych, szczególnie w obrębie pętli wielkopolskiej, bowiem postęp w tej dziedzinie jest wyraźnie widoczny. Sprawdza się stara, lecz ciągle aktualna rzymska maksyma: navigare necesse est, vivere non est necesse - żegluga jest rzeczą konieczną, życie, natomiast, już taką koniecznością nie jest. Jerzy Hopfer