Korekta Mieszko Czerniawski, Magdalena Kiełbik

Koordynator badania Dawid Knara Opracowanie Raportu Mateusz Gustaw, Dawid Knara Korekta Mieszko Czerniawski, Magdalena Kiełbik Publikacja jest dostępna na licencji Creative Commons Uznanie Autorstwa 3.0 Polska. Treść licencji dostępna jest na stronie http://creativecommons.org/licenses/by/3.0/pl/ Fotografie na okładce: (1) zdjęcie pt. WK15 Trako 2015 (41) Lichen99 autorstwa Lichen99 opublikowane na licencji CC BY-SA 3.0 PL (2) zdjęcie pt. Łódź Fabryczna - hol dworca (1) autorstwa Travelarz opublikowane na licencji CC BY-SA 3.0 PL (3) zdjęcie pt. Peron 3 Dworzec Centralny w Warszawie autorstwa Adrian Grycuk opublikowane na licencji CC BY-SA 3.0 PL Icons made by Bogdan Rosu from www.flaticon.com, CC 3.0 BY Spis treści 1-2 Wstęp 3-4 5-6 7-8 9-18 Najważniejsze wnioski O co chodzi w zmianach Cel badania i metoda badawcza Szczegółowe wyniki badania 1

Od Przewodniczącego Parlamentu Studentów RP Koleżanki i Koledzy Studenci, Parlament Studentów RP pod koniec kwietnia tego roku rozpoczął działania mające na celu wyjaśnienie oraz zmianę przepisów dotyczących zniżek komunikacyjnych. Prawo do tańszych przejazdów komunikacją zbiorową jest jednym z naszych praw jako polskich studentów. Dlatego też swoimi działaniami zainteresowaliśmy zarówno Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego, jak i Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa. Prowadzone przez blisko 4 miesiące rozmowy przyniosły wsparcie ze strony Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego oraz wymianę korespondencji z Ministerstwem Infrastruktury i Budownictwa. Obecnie wiemy, że wszelkie zmiany zostały przesunięte do 1 stycznia 2018 roku. Najważniejszym działaniem PSRP w ramach interwencji w administracji rządowej było przygotowanie i przeprowadzenie badania opinii wśród studentów. W badaniu wzięło udział blisko 10 tysięcy studentów, a wyniki publikujemy w niniejszym raporcie. Dziękując za Wasze ogromne zaangażowanie, zapewniamy, że Parlament Studentów RP nadal będzie monitorować sytuację i interweniować w odpowiednich momentach. Zapraszam serdecznie do lektury raportu oraz do dalszego wspierania PSRP w działaniach na rzecz wszystkich studentów. Pozdrawiam serdecznie Ariel Wojciechowski Przewodniczący Parlamentu Studentów RP 1

Od Koordynatora Projektu Propozycje zmian w systemie zniżek w transporcie kolejowym i autobusowym to temat, który co kilka lat elektryzuje środowisko studenckie. Portfele studentów będą zawsze wrażliwe na ceny przejazdów większość studentów poświęca pewną część budżetu na dojazdy z domu do miasta, w którym podejmują studia. Przepisy, które tym razem są w centrum uwagi, zostały wprowadzone w 2010 r. wraz z ustawą o publicznym transporcie zbiorowym. Warto wyjaśnić, że na ich mocy nie zostaną zlikwidowane ulgi studenckie w sposób systemowy, lecz istnieje ryzyko ograniczenia ich na części tras. Postanowiliśmy przeprowadzić badanie i zapytać studentów o wpływ hipotetycznej likwidacji ulg przejazdowych na ich sytuację materialną i zdolność do podejmowania podróży. Przyjrzeliśmy się też różnym grupom studenckim zarówno z największych ośrodków akademickich, jak i z tych mniejszych. Mamy nadzieję, że raport będzie cennym głosem w dyskusji nad przyszłością zniżek studenckich w Polsce. Ze studenckim pozdrowieniem Dawid Knara Członek Rady Wykonawczej Parlamentu Studentów RP 2

Najważniejsze wnioski Zmiany w systemie ulg studenckich nie będą mieć takiego samego wpływu na całe środowisko studenckie. Pewne grupy są narażone w większym stopniu. Poniżej przedstawiamy syntetyczne wnioski dotyczące przeprowadzonego badania. Szczegółowe dane i analizy zostały zawarte w dalszej części Raportu. WNIOSKI OGÓLNE: na podstawie analizy wydaje się, że najbardziej zagrożoną grupą w przypadku likwidacji lub ograniczenia zniżek są studenci pochodzący ze wsi lub najmniejszych miast, określający swoją sytuację materialną jako zdecydowanie złą i studiujący w największych ośrodkach akademickich. To w ich przypadku udział kosztów dojazdów do i z miejsca zamieszkania jest najwyższe w całym budżecie. WPŁYW NA SYTUACJĘ MATERIALNĄ: zdaniem ponad 3 na 4 odpowiadających wpływ likwidacja zniżek na sytuację materialną będzie zdecydowanie negatywny (76,5%). Niecałe 20% badanych udzieliło odpowiedzi raczej wpłynie negatywnie. Niewiele, bo jedynie 3,4% jest zdania, że zmiana nie wpłynie ani pozytywnie ani negatywnie na ich sytuację materialną. Mniej niż 1% stwierdził, że likwidacja wpłynie pozytywnie na ich sytuację materialną, grupą, która przewiduje pogorszenie się sytuacji materialnej są studenci określający swoją sytuację materialną jako zdecydowanie złą. 9 na 10 z nich twierdzi, że likwidacja zniżek wpłynie na nią zdecydowanie negatywnie, wg deklaracji prawie 80% studentów pochodzących ze wsi lub miast poniżej 10 tys. mieszkańców, likwidacja zdecydowanie negatywnie wpłynie na ich sytuację materialną. W przypadku tych pochodzących z największych miast jest to mniej niż 70%, zdaniem prawie 95% studiujących w największych miastach akademickich likwidacja zniżek wpłynie negatywnie (raczej lub zdecydowanie) na ich sytuację materialną. W przypadku osób z najmniejszych ośrodków akademickich (miejscowości poniżej 10 tys.) takiej odpowiedzi udzieliło 90% badanych, likwidacja zniżek neutralnie wpłynie na sytuację materialną zdaniem 3,5% studiujących w największych miastach oraz 10% z najmniejszych ośrodków. 3

Ta druga grupa jest mniej wrażliwa finansowo na zmiany ze względu na studiowanie w miejscu pochodzenia. MOBILNOŚĆ: zdaniem 2 na 3 studentów likwidacja zniżek wpłynie zdecydowanie negatywnie na ich mobilność, w przypadku osób najgorzej oceniających swoją sytuację materialną odsetek ten będzie wynosił nawet 9 na 10 osób. Wśród osób uważających ją za najlepszą uważa tak tylko 50% z nich, większe pogorszenie swojej mobilności przewidują studenci pochodzący ze wsi, małych i średnich miast niż studenci pochodzący z największych ośrodków. WYBIERANE ŚRODKI TRANSPORTU: wśród regularnie wybieranych przez studentów środków transportu publicznego (innych niż komunikacja miejska) przeważa kolej (pociągi kategorii IC i TLK oraz Przewozy Regionalne (ok. 69-66%) oraz autobusy (ok. 63%), pociągi kategorii IC i TLK są też najczęstszym środkiem transportu przez studentów (ok. 32%). W drugiej kolejności są to autobusy i pociągi Przewozów Regionalnych, studenci korzystają z wymienionych środków transportu najczęściej raz w miesiącu (32%) i kilka razy w tygodniu (20%). KRYTERIA WYBORU ŚRODKU TRANSPORTU: zdecydowana większość odpowiadających kieruje się przede wszystkich ceną (90,6%), czasem przejazdu (73,9%) oraz dostępnością danego środka transportu (55,8%), ponad 2 na 3 studentów wskazało cenę biletu jako najważniejsze kryterium wyboru. W następnej kolejności dla ok. 13-15% studentów są to czas przejazdu i dostępność danego środka transportu. 4

O co chodzi w zmianach? Wejście w życie zmian w systemie ulg studenckich zostało przesunięte na 1 stycznia 2018 roku. Trwają również pracę nad dalszą zmianą przepisów. Zmiany w systemie ulg na przejazdy dla uczniów, studentów czy osób z niepełnosprawnościami była jednym z gorętszych medialnie tematów w pierwszej połowie mijającego roku. W atmosferze dużych emocji narosło dużo mitów i przeinaczeń dotyczących losu ulg. W dalszej części rozdziału krótko zostanie omówiona istotna zmian oraz aktualna sytuacja na dzień publikacji raportu. Do wyjaśnienia sensu zmian najlepiej przytoczyć treść odpowiedzi Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju na polską interpelację w tej sprawie: Zmiany w tej ustawie, wprowadzone przepisami art. 68 i 87 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2015 r. poz. 1440) nie ograniczają uprawnień do ulgowych przejazdów pasażerom publicznego transportu zbiorowego. Mają charakter porządkujący. Eliminują bowiem sytuacje, w których przewoźnicy autobusowi zobowiązani są do honorowania ustawowych uprawnień do ulg pomimo nie podpisania z marszałkiem województwa umowy określającej zasady przekazywania dopłat do tych przewozów, a tym samym braku możliwości zwrotu utraconych przychodów z tego tytułu. W takich przypadkach przewoźnicy autobusowi albo honorują te uprawnienia generując straty albo odmawiają pasażerom prawa do przejazdu z ulgą. Wskazany problem nie dotyczy finansowania ulg ustawowych w transporcie kolejowym. Zgodnie z ww. przepisami - z dniem 1 stycznia 2017 r. - ulgi ustawowe (z wyłączeniem komunikacji miejskiej) będą bowiem obowiązywać w środkach transportu wykorzystywanych w transporcie kolejowym lub drogowym w przewozie o charakterze użyteczności publicznej, tj. w przewozach świadczonych przez operatora publicznego transportu zbiorowego zgodnie z umową zawartą z właściwym na danym obszarze organizatorem publicznego transportu zbiorowego. Z budżetu państwa pokrywane są wydatki na sfinansowanie straty z tytułu utraconych przychodów w związku ze stosowaniem ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów w publicznym transporcie zbiorowym z wyłączeniem wydatków na sfinansowanie straty wynikającej z uprawnień do ulgowych przejazdów w komunikacji miejskiej. Mając na uwadze powyższe w projekcie ustawy budżetowej na 2016 r. zabezpieczono środki w budżecie ministra właściwego do spraw transportu na dotację przedmiotową do krajowych kolejowych przewozów pasażerskich w kwocie 444.443 tys. zł oraz w budżetach wojewodów na krajowe pasażerskie przewozy autobusowe 5

w kwocie 691.339 tys. zł. Zarówno na rok 2017 jak i na kolejne lata środki na sfinansowanie tej straty w transporcie kolejowym i autobusowym będą nadal zabezpieczane w budżetach na dany rok. Jednocześnie należy zwrócić uwagę, że zgodnie z art. 7 ust. 1 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym organizatorem publicznego transportu zbiorowego właściwym ze względu na obszar działania lub zasięg przewozów jest gmina, związek międzygminny, powiat, związek powiatów, województwo albo minister właściwy do spraw transportu. To do zadań organizatora należy zapewnienie funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego (tj. planowanie rozwoju transportu oraz organizowanie i zarządzanie publicznym transportem zbiorowym), a ustawa o publicznym transporcie zbiorowym określa narzędzia, za pomocą których organizator je realizuje. Minister właściwy do spraw transportu jest organizatorem publicznego transportu w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach kolejowych i to w tych przewozach gwarantuje pasażerom odpowiednią jakość i dostępność usług, w tym również możliwość skorzystania z ulg ustawowych. Podobnie będzie w przypadku pozostałych organizatorów publicznego transportu zbiorowego. Zgodnie z przepisami ustawy o publicznym transporcie zbiorowym możliwość skorzystania przez pasażera z ulg ustawowych na danej trasie przejazdu będzie bowiem uzależniona od oferty przewozów o charakterze użyteczności publicznej właściwego organizatora publicznego transportu zbiorowego. 1 W pierwszej połowie roku Ministerstwo Infrastruktury oraz Senat RP złożyły obietnice zmian w systemie ulg, a duży wpływ na to miały reakcję organizacji społecznych, w tym Parlamentu Studentów RP. W wyniku nowelizacji ustawy uchwalonej w sierpniu 2016 roku wejście przepisów w życie zostało przesunięte na 1 stycznia 2018 roku, czyli o rok. Równocześnie Ministerstwo złożyło zapewnienie, że w resorcie trwają pracę nad całościową koncepcją zmian w ulgach, które zostały zawarte w omawianej ustawie. Wciąż nie zostały opublikowane. Sprawa wymaga jednak dalszego monitorowania przez Parlament Studentów RP i inne organizacje o charakterze strony społecznej 2. 1 Odpowiedź Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju z dnia 16.11.2015 roku na interpelacja nr 34836 Do Ministra Infrastruktury i Rozwoju w sprawie ograniczenia prawa do ulg pasażerów publicznego transportu zbiorowego 2 Senat: Zmiany w ulgach dla uczniów i studentów od 2018 roku, http://serwisy.gazetaprawna.pl/edukacja/artykuly/965418,senat-zmiany-w-ulgach-dla-uczniow-i-studentowod-2018-roku.html 6

Cel badania i metoda badawcza Analiza szkoleń prowadzonych przez samorządy pokazuje wiele interesujących faktów. Po raz pierwszy dokonaliśmy badania pod kątem typów uczelni i miast. Badanie zostało przeprowadzone w formie elektronicznego formularza, dostępnego w dniach 6-12 czerwca 2016 roku. Promowane był za pomocą strony Parlamentu Studentów RP, kanałów w mediach społecznościowych, a o pomoc przy jego rozpowszechnieniu poproszone zostały także samorządy studenckie. Dzięki temu udało się uzyskać duży zasięg post promujący na portalu Facebook dotarł do kilkuset tysięcy osób. Głównym celem przeprowadzonego badania było poznanie oceny studentów dot. wpływu likwidacji zniżek na transport publiczny na ich sytuację materialną i mobilność. Analiza została ograniczona do połączeń kolejowych i autobusowych o charakterze dalekobieżnym lub regionalnym, wykluczono z niej komunikację miejską. Z myślą o tym pytania w formularzu zostały specjalnie skonstruowane, tak aby wykluczyć odpowiedzi, które dotyczyłyby ulg na miejską komunikację publiczną. Te dwa rodzaje transportu są objęte innymi rodzajami regulacji. Pominięcie komunikacji miejskiej wynika z faktu, że planowane zmiany finansowania zniżek miały objąć wyłącznie pierwszą grupę. Uzyskanie opinii studentów zostało wykorzystane jako pośrednia metoda badania wpływu rozwiązania na sytuację materialną badanej grupy. Projektując badanie zostały także określone cele szczegółowe, które pozwoliły na: (1) poznanie środków transportu regionalnego, wykorzystywanych przez studentów, w tym najczęściej wykorzystywanego (pytania 1-3), (2) poznanie kryteriów, którymi kierują się studenci przy wyborze środka transportu, w tym w ich ocenie najważniejszego (pytania 4-5), (3) poznanie oceny studentów dot. wpływu likwidacji zniżek na transport dalekobieżny na ich sytuację materialną (pytanie 6), (4) poznanie oceny studentów dot. wpływu likwidacji zniżek na transport dalekobieżny na ich mobilność (pytanie 7). Szczególnie ważne wydają się wyniki uzyskane w związku z 2 ostatnimi celami ocena opinii studentów dot. sytuacji materialnej oraz na zdolność do podejmowania podróży. Ponad połowa studentów deklaruje, że niskie bezpośrednie koszty studiowania oraz niskie koszty utrzymania w miejscu studiowania to istotne lub bardzo istotne kryterium wyboru studiów wyższych 7

przez studentów 3. Jest to istotna informacja w kontekście zniżek na transport publiczny. W badaniu wzięło udział 9 018 osób. Próbę można więc traktować jako niereprezentatywną. Można przyjąć, że badaną populację stanowią studenci, do których dociera swoimi kanałami Parlament Studentów RP. Szczegółowe porównanie zawiera Tabela 1. Porównując charakterystykę widać tutaj nadreprezentację studentów z uczelni publicznych, raczej większych ośrodków akademickich, studiujących w trybie stacjonarnym. ZMIENNE KRYTERIUM PRÓBA BADANIA POPULACJA (GUS 11.2016) Płeć Kobieta 69,9% 57,7% Mężczyzna 31,1% 42,3% Rodzaj uczelni Publiczna 97,7% 76,5% Niepubliczna 2,3% 23,5% Tryb studiów Stacjonarne 96,3% 65,4% Niestacjonarne 3,7% 34,6% Tabela 1. Porównanie próby badania z cechami demograficznymi populacji studentów w Polsce wg danych GUS na dzień 15.11.2015. 3 Herbst, M., Sobotka, A. (2014). Mobilność społeczna i przestrzenna w kontekście wyborów edukacyjnych. Warszawa: Instytut Badań Edukacyjnych, s. 19 8

Szczegółowe wyniki badania Badanie nie tylko pokazało, w jaki sposób likwidacja zniżek może wpłynąć na sytuację materialną studentów, ale również dostarczyło informacji jak podróżują studenci. Charakterystyka próby badawczej Próba badawcza, w tym metoda jej pozyskania, została szerzej opisana w części Cele badania i metoda badawcza. Ze względu na brak doboru próby losowej w badaniu próbę można określić jako niereprezentatywną dla ogółu studentów w Polsce. Szczegółowe dane, omawiane poniżej, przedstawiają wykresy. W ogóle badanych przeważały kobiety (66,9%). Proporcja jest podobna dla całej populacji studentów (ok. 57,7% wg GUS). Jeżeli chodzi o grupę wiekową, niemal 85% stanowiły osoby poniżej 24 roku życia, zaś osoby powyżej 27 roku stanowiły jedynie 1% badanych. W przypadku formy studiów, ponad 96% badanych studiowało w trybie studiów stacjonarnych. Ta proporcja znacznie odbiega od całej populacji studentów (ok. 65,4% wg GUS). Podobnie sytuacja wygląda w przypadku typu uczelni. Prawie 98% badanych studiowało w uczelniach publicznych (dla Płeć porównania cała populacja wg GUS to 76,5). Analiza ośrodków akademickich ukazuje, że niemal 60% badanych pochodziło ze wsi i małych miast do 50 tys. mieszkańców. Z największych miast, powyżej 500 tys. mieszkańców pochodziło ok. 12% badanych. W przypadku ośrodka akademickiego, które wskazywali badani, sytuacja wygląda odwrotnie. To największe ośrodki akademickie skupiły ponad 60% badanych. Miejscowości poniżej 50 tysięcy mieszkańców, będące siedzibami szkół wyższych, wskazało mniej niż 3% badanych. W badaniu znalazło się również pytanie o sytuację materialną. Pozytywnie oceniło ją prawie 45% odpowiadających (wskazując odpowiedzi zdecydowanie dobra lub raczej dobra ), natomiast negatywnej odpowiedzi udzieliło ok. 15%. Jako przeciętną (odpowiedz ani dobra ani zła ) odpowiedzi udzieliło ok. 40% respondentów. Wiek 33,1% 66,9% Mężczyzna Kobieta 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% 65,0% 20,9% 13,1% 0,8% 0,2% 18-20 21-23 24-26 27-30 pow. 30 9

Forma studiów 3,7% Typ uczelni 2,3% 96,3% 97,7% Studia stacjonarne Studia niestacjonarne Publiczna Niepubliczna Miejscowość pochodzenia 40,0% 35,7% 30,0% 20,0% 10,0% 23,2% 19,5% 8,7% 12,9% 0,0% wieś/małe miasto (poniżej 10 tys. małe miasto (10-50 tys. średnie miasto (50-200 tys. duże miasto (200-500 tys. największe miasta (pow. 500 tys. Ośrodek akademicki 80,0% 60,0% 60,2% 40,0% 20,0% 0,0% 0,7% 1,9% wieś/małe miasto (poniżej 10 tys. małe miasto (10-50 tys. 13,9% 23,4% średnie miasto (50- duże miasto (200-500 200 tys. tys. największe miasta (pow. 500 tys. Sytuacja materialna 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% 42,57% 37,16% 11,03% 6,59% 2,66% zdecydowanie zła raczej zła ani zła ani dobra raczej dobra zdecydowanie dobra 10

Poznanie środków transportu regionalnego, wykorzystywanych przez studentów, w tym najczęściej wykorzystywanego Oprócz uzyskania informacji związanych z sytuacją materialną, w trakcie badania uzyskano odpowiedzi na pytanie dotyczące środków transportu publicznego (innych niż komunikacja miejska), z których regularnie korzystają studenci. Respondenci mieli możliwość wybrać spośród: (1) kolej (IC, TLK), (2) kolej (Przewozy Regionalne), (3) kolej (EIP, EIC), (4) kolej (inne np. spółki samorządowe), (5) autobus, (6) inne. Wśród najczęstszych odpowiedzi przeważały: Kolej (IC, TLK, Przewozy Regionalne), a także autobusy (ok. 63-69%). Szczegółowe dane przedstawia Tabela 2. Tak Nie KOLEJ (IC, TLK) 68,9% 31,1% KOLEJ (PRZEWOZY REGIONALNE) 66,5% 33,5% KOLEJ (EIP, EIC) 24,3% 75,7% KOLEJ (INNE NP. SPÓŁKI SAMORZĄDOWE) 17,9% 82,1% AUTOBUS 62,9% 37,1% INNE 5,8% 94,2% Tabela 2. Ocena, z jakich środków transportu publicznego (innych niż komunikacja miejska) regularnie korzystają studenci Jednym z celów badania było uzyskanie odpowiedzi na pytanie, z którego środka transportu publicznego (innych niż komunikacja miejska) najczęściej korzystają studenci. Odpowiedź została uzyskana pośrednio, na podstawie deklaracji respondentów, którzy mieli możliwość wybrać spośród: (1) kolej (IC, TLK), (2) kolej (Przewozy Regionalne), (3) kolej (EIP, EIC), (4) kolej (inne np. spółki samorządowe), (5) autobus, (6) inne. Szczegółowe dane przedstawia Wykres 1. Kolej (EIP, EIC) 5% Inne 3% Przewozy Regionalne 27% Kolej (IC, TLK) 32% Kolej (inne np. spółki samorządowe) 6% Autobus 27% Wykres 1. Najczęściej wybierany środek transportu publicznego (inny niż komunikacja miejska) przez studentów wg ich deklaracji 11

Kolejnym z celów badania było uzyskanie odpowiedzi na pytanie jak często studenci podejmują podróże środkami transportu, wskazanymi powyżej. Odpowiadający mieli możliwość wybrać spośród: (1) raz w roku, (2) kilka razy w roku, (3) raz w miesiącu, (4) raz w tygodniu, (5) kilka razy w tygodniu, (6) codziennie. Najczęstszą odpowiedzią było kilka razy w miesiącu, którą wskazał co trzeci student. Odpowiedź kilka razy w tygodniu wybrało 20%, natomiast codziennie 14%. Szczegółowe dane przedstawia Wykres 2. Raz w roku 1% Kilka razy w roku 11% Raz w tygodniu 7% Raz w miesiącu 11% Codziennie 14% Kilka razy w tygodniu 20% Kilka razy w miesiącu 36% Wykres 2. Częstotliwość korzystania ze środków transportu publicznego (innych niż komunikacja miejska) wg deklaracji studentów Poznanie kryteriów, którymi kierują się studenci przy wyborze środka transportu, w tym w ich ocenie najważniejszego Analizie podlegały także kryteria, którymi kierują się studenci przy wyborze środka transportu. Respondenci mieli możliwość wybrać odpowiedź spośród: (1) czas przejazdu, (2) dostępność danego środka transportu, (3) cena biletu, (4) komfort przejazdu, (5) inne. Zdecydowana większość z nich kieruje się przede wszystkich ceną (90,6%), czasem przejazdu (73,9%) oraz dostępnością danego środka transportu (55,8%). Szczegółowe dane przedstawia Tabela 3. Tak Nie CZAS PRZEJAZDU 73,9% 26,1% DOSTĘPNOŚĆ DANEGO ŚRODKA TRANSPORTU 55,8% 44,2% CENA BILETU 90,6% 9,4% KOMFORT PRZEJAZDU 31,2% 68,8% INNE 1,4% 98,6% Tabela 3. Kryteria uwzględniane przy wyborze środka transportu publicznego przez studentów wg ich deklaracji 12

W nawiązaniu do poprzedniego pytania postanowiono uzyskać również odpowiedź na pytanie, które z wspomnianych kryteriów jest zdaniem odpowiadających najważniejsze. W nawiązaniu do poprzedniego pytania odpowiadający mieli możliwość wybrać spośród: (1) czas przejazdu, (2) dostępność danego środka transportu, (3) cena biletu, (4) komfort Komfort przejazdu 3% przejazdu, (5) inne. Ponad 2 na 3 studentów wskazało cenę biletu jako najważniejsze kryterium wyboru. W następnej kolejności wskazano czas przejazdu oraz dostępność danego środka transportu (po ok. 13-15%). Wynika z tego jasno, że główną przesłanką są względy ekonomiczne. Szczegółowe dane przedstawia Wykres 3. Inne 1% Czas przejazdu 15% Dostępność danego środka transportu 13% Cena biletu 68% Wykres 3. Najważniejsze kryterium uwzględniane przy wyborze środka transportu publicznego przez studentów wg ich deklaracji Wpływ likwidacji zniżek na transport publiczny na sytuację materialną studentów Jednym z celów badania było uzyskanie odpowiedzi na pytanie, w jaki sposób likwidacja lub ograniczenie zniżek mogłyby wpłynąć na sytuację materialną studentów. Odpowiedź została uzyskana pośrednio, na podstawie deklaracji respondentów, którzy mieli możliwość wybrać spośród: (1) zdecydowanie wpłynie negatywnie, (2) raczej wpłynie negatywnie, (3) ani tak ani nie, (4) raczej wpłynie pozytywnie, (5) zdecydowanie wpłynie pozytywnie. Analizę warto rozpocząć od ogółu badanych. Szczegółowe dane przedstawia Wykres 4. 19,5% 0,2% 3,4% 0,4% 76,5% Zdecydowanie wpłynie negatywnie Raczej wpłynie negatywnie Ani tak ani nie (odp. neutralna) Raczej wpłynie pozytywnie Zdecydowanie wpłynie pozytywnie Wykres 4. Wpływ likwidacji zniżek na sytuację materialną studentów wg ich deklaracji 13

Zdaniem ponad 3 na 4 odpowiadających wpływ likwidacji zniżek będzie zdecydowanie negatywny (76,5%). Niecałe 20% badanych udzieliło odpowiedzi raczej wpłynie negatywnie. Niewiele, bo jedynie 3,4%, jest zdania, że zmiana nie wpłynie ani pozytywnie ani negatywnie na ich sytuację materialną. Mniej niż 1% stwierdził, że likwidacja wpłynie pozytywnie na ich sytuację materialną. Zdecydowanie zła SYTUACJA MATERIALNA Ani zła ani dobra Raczej zła Raczej dobra Zdecydowanie dobra ZDECYDOWANIE WPŁYNIE NEGATYWNIE 95,7% 88,8% 82,7% 68,6% 55,0% NEGATYWNIE 3,0% 9,1% 15,3% 26,3% 32,3% ANI TAK ANI NIE (ODP. NEUTRALNA) 0,4% 0,9% 1,7% 4,7% 11,5% POZYTYWNIE 0,0% 0,5% 0,1% 0,2% 0,3% ZDECYDOWANIE WPŁYNIE POZYTYWNIE 0,9% 0,6% 0,3% 0,2% 0,9% RAZEM 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Tabela 4. Ocena wpływu likwidacji zniżek na sytuację materialną badanych wg deklaracji aktualnej sytuacji materialnej Znacznie bardziej cenne informacje dostarcza analiza odpowiedzi, jeżeli zostaną uszeregowane według deklaracji dot. sytuacji materialnej respondentów. W przypadku osób określających swoją sytuację materialną jako zdecydowanie złą, niemal 96% udzieliło odpowiedzi zdecydowanie wpłynie negatywnie. Dla porównania tej samej odpowiedzi udzieliło jedynie 55% osób oceniających swoją sytuację jako zdecydowanie dobrą. Wśród tej ostatniej grupy 11,5% udzieliło odpowiedzi, że likwidacja zniżek nie wpłynie w żaden sposób na ich sytuację materialną. W przypadku najgorzej sytuowanej grupy, takiego przekonania nie miał praktycznie nikt (0,4%). Szczegółowe odpowiedzi przedstawia Tabela 4. W trakcie badania zostały także przeanalizowane odpowiedzi ze względu na miejsce pochodzenia badanych. Najwięcej odpowiedzi zdecydowanie wpłynie negatywnie udzieliła grupa deklarująca miejsce pochodzenia jako wieś lub małe miasto poniżej 10 tys. mieszkańców. Podobny odsetek badanych, różniący się maksymalnie o 1-3 punkty procentowe, udzielił tej samej odpowiedzi także w innych grupach, z wyłączeniem największych miast. Wśród osób deklarujących pochodzenia z największych metropolii procent odpowiedzi był najniższy i wynosił mniej niż 70%. Można przypuszczać, że taka struktura odpowiedzi wynika z faktu, że osoby z najmniejszych miejscowości ponoszą największe koszty transportu w ogólnej sumie kosztów studiów przykładowo dla studentów stacjonarnych wliczają się w nie zarówno wyjazdy do domu, jak i miesięczne wydatki na komunikacje miejską w mieście studiowania. Szczegółowe odpowiedzi przedstawia Tabela 5. 14

wieś/małe miasto (poniżej 10 tys. MIEJSCOWOŚĆ POCHODZENIA małe miasto (10-50 tys. średnie miasto (50-200 tys. duże miasto (200-500 tys. największe miasta (pow. 500 tys. ZDECYDOWANIE WPŁYNIE NEGATYWNIE 78,6% 77,7% 75,7% 77,1% 69,7% NEGATYWNIE 18,1% 18,7% 19,7% 19,6% 24,7% ANI TAK ANI NIE (ODP. NEUTRALNA) 2,8% 3,3% 4,0% 2,8% 4,9% POZYTYWNIE 0,2% 0,1% 0,1% 0,0% 0,3% ZDECYDOWANIE WPŁYNIE POZYTYWNIE 0,4% 0,3% 0,4% 0,5% 0,4% RAZEM 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Tabela 5. Ocena wpływu likwidacji zniżek na sytuację materialną badanych wg deklaracji miejsca pochodzenia Kolejnym zagadnieniem, które podlegało analizie, były odpowiedzi udzielane ze względu na wielkość ośrodka akademickiego, w którym kształcił się odpowiadający. Najwięcej odpowiedzi wpłynie zdecydowanie negatywnie (79,9%) udzieliła procentowo grupa deklarująca jako ośrodek studiowania duże miasta 200-500 tys. mieszkańców, a więc średniej wielkości ośrodki, takie jak np. Bydgoszcz czy Rzeszów. Najwięcej odpowiedzi raczej wpłynie negatywnie udzieliła z kolei grupa wskazująca największe metropolie (ponad 20%). Można przypuszczać, że jest to związane z dłuższymi dojazdami do największych miast z miejsca pochodzenia odpowiadającego. W przypadku odpowiedzi neutralnej, największy odsetek (10%) był zauważalny w grupie studiującej w ośrodku wieś/miasto poniżej 10 tys. mieszkańców. W porównaniu do innych grup było to 2 lub 3 razy więcej. Można podejrzewać, że wynika to z faktu zamieszkiwania w bezpośredniej sąsiedztwie szkół wyższych o charakterze lokalnym (np. wyższe szkoły zawodowe oraz szkoły niepubliczne), a z tego powodu koszty dojazdów są dla tej grupy pomijalne. Szczegółowe odpowiedzi przedstawia Tabela 6. wieś/małe miasto (poniżej 10 tys. mieszk.) małe miasto (10-50 tys. OŚRODEK AKADEMICKI średnie miasto (50-200 tys. duże miasto (200-500 tys. największe miasta (pow. 500 tys. ZDECYDOWANIE WPŁYNIE NEGATYWNIE 76,7% 78,0% 76,9% 79,9% 75,1% NEGATYWNIE 13,3% 15,5% 19,6% 17,1% 20,6% ANI TAK ANI NIE (ODP. NEUTRALNA) 10,0% 4,8% 3,2% 2,4% 3,7% POZYTYWNIE 0,0% 0,6% 0,1% 0,1% 0,2% ZDECYDOWANIE WPŁYNIE POZYTYWNIE 0,0% 1,2% 0,2% 0,4% 0,4% RAZEM 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Tabela 6. Ocena wpływu likwidacji zniżek na sytuację materialną badanych wg deklaracji ośrodka studiowania 15

Wpływ likwidacji zniżek na transport publiczny na mobilność studentów Kolejnym z celów badania było określenie, w jaki sposób likwidacja lub ograniczenie zniżek wpłynie na podejmowanie podróży przez studentów. Znaczna część z nich to oczywiście podróże na trasie miejsce pochodzenia miejsce studiowania. Odpowiedź została uzyskana pośrednio, na podstawie deklaracji respondentów, którzy mieli możliwość wybrać spośród: (1) zdecydowanie wpłynie negatywnie, (2) raczej wpłynie negatywnie, (3) ani tak ani nie, (4) raczej wpłynie pozytywnie, (5) zdecydowanie wpłynie pozytywnie. Na początku analiza ponownie rozpocznie się od ogółu badanych. Szczegółowe dane przedstawia Wykres 5. 23,6% 0,4% 7,9% 0,5% Zdecydowanie wpłynie negatywnie Raczej wpłynie negatywnie Ani tak ani nie (odp. neutralna) 67,6% Raczej wpłynie pozytywnie Zdecydowanie wpłynie pozytywnie Wykres 5. Wpływ likwidacji zniżek na mobilność studentów wg ich deklaracji W opinii niemal 9 na 10 odpowiadających z grupy określającej swoją sytuację materialną jako zdecydowanie złą, wpływ likwidacja zniżek na podejmowanie podróży będzie zdecydowanie negatywny (89,5%). Dla porównania w grupie określającej swoją sytuację jako zdecydowanie dobrą odsetek ten wynosił niecałe 50%. Najgorzej sytuowana grupa najrzadziej wskazywała odpowiedzi raczej negatywnie (6,1%) oraz ani tak ani nie (3%). W przypadku najlepiej sytuowanej było to odpowiednio 28,4% i 20,8%. Zdecydowanie zła SYTUACJA MATERIALNA Raczej Ani zła ani Raczej zła dobra dobra Zdecydowanie dobra ZDECYDOWANIE WPŁYNIE NEGATYWNIE 89,6% 77,9% 72,1% 61,0% 49,6% NEGATYWNIE 6,1% 16,8% 22,0% 28,3% 28,4% ANI TAK ANI NIE (ODP. NEUTRALNA) 3,0% 4,5% 5,2% 9,8% 20,8% POZYTYWNIE 0,4% 0,1% 0,3% 0,5% 0,3% ZDECYDOWANIE WPŁYNIE POZYTYWNIE 0,9% 0,7% 0,4% 0,5% 0,9% RAZEM 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Tabela 7. Ocena wpływu likwidacji zniżek na mobilność badanych wg deklaracji dot. sytuacji materialnej 16

Oznacza to, że likwidacja zniżek w różnym stopniu wpłynie na podejmowanie podróży przez społeczność studencką, w zależności od sytuacji finansowej studenta i jego rodziny. Najbardziej zagrożona jest oczywiście grupa określającą swoją sytuację materialną jako zdecydowanie złą. Należy rozumieć to w taki sposób, że osoby te będą rzadziej podejmować podróże, a w skrajnych przypadkach nie będą podejmować studiów. Szczegółowe odpowiedzi przedstawia Tabela 7. Warte zestawienia są także odpowiedzi w zależności od wielkości miejscowości, z której pochodzili odpowiadający. Zdaniem ok. 68-69% odpowiadających, z grup określających miejscowość pochodzenia jako wieś, małe, średnie lub duże miasto do 500 tys. mieszkańców, wpływ likwidacji zniżek na ich mobilność będzie zdecydowanie negatywny. Studenci pochodzący z największych metropolii udzielali takiej odpowiedzi w ok. 61% przypadków. W ich przypadku największą grupę stanowią z pewnością osoby studiujące w miejscu pochodzenia (jak np. Warszawa, Kraków), dla których wysokość zniżek nie jest istotnym wydatkiem. Wśród nich jest jednak na pewno znaczna grupa, która postanowiła kształcić się w innym dużym ośrodku (np. w Warszawie zamiast Łodzi czy Poznaniu). Studenci z największych metropolii byli również grupą, która najczęściej oceniała neutralnie wpływ likwidacji zniżek na zdolność do podejmowania podróży (ok. 9%), ale różnice nie były duże. Wyniki pozostałych grup mieściły się w przedziale 6,5-8,3%. Szczegółowe odpowiedzi przedstawia Tabela 8. MIEJSCOWOŚĆ POCHODZENIA wieś/małe miasto (poniżej 10 tys. małe miasto (10-50 tys. średnie miasto (50-200 tys. duże miasto (200-500 tys. największe miasta (pow. 500 tys. ZDECYDOWANIE WPŁYNIE NEGATYWNIE 68,7% 68,4% 69,0% 68,8% 60,7% NEGATYWNIE 23,2% 22,4% 22,1% 23,8% 28,9% ANI TAK ANI NIE (ODP. NEUTRALNA) 7,4% 8,3% 8,0% 6,5% 9,3% POZYTYWNIE 0,4% 0,5% 0,2% 0,3% 0,3% ZDECYDOWANIE WPŁYNIE POZYTYWNIE 0,4% 0,4% 0,7% 0,6% 0,8% RAZEM 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Tabela 8. Ocena wpływu likwidacji zniżek na mobilność badanych wg deklaracji miejscowości pochodzenia Ostatnim analizowanym zestawieniem są wyniki wg wielkości ośrodka akademickiego, w którym podejmowane są studia. W przypadku odpowiedzi zdecydowanie wpłynie negatywnie największy udział jest w grupie deklarujących studiowanie we wsi/mieście poniżej 10 tys. mieszkańców (76,7%). Najmniejszy odsetek stanowiła grupa osób studiującą w największych 17

metropoliach (66,5%). W przypadku odpowiedzi raczej negatywnie wyniki wahają się od 15% (miasta poniżej 10 tys. do 24,1% (największe miasta). Można tutaj sformułować podobny wniosek jak na podstawie poprzednich tabel. Także w tym przypadku osoby studiujące w najmniejszych ośrodkach akademickich (miasta poniżej 10 tys.), pomimo bliskości miejsca studiowania od pochodzenia, są najbardziej zagrożoną grupą. Szczegółowe odpowiedzi przedstawia Tabela 9. wieś/małe miasto (poniżej 10 tys. małe miasto (10-50 tys. OŚRODEK AKADEMICKI średnie miasto (50-200 tys. duże miasto (200-500 tys. największe miasta (pow. 500 tys. ZDECYDOWANIE WPŁYNIE NEGATYWNIE NEGATYWNIE ANI TAK ANI NIE (ODP. NEUTRALNA) POZYTYWNIE 76,7% 65,5% 69,9% 69,3% 66,5% 15,0% 23,2% 21,3% 23,9% 24,1% 8,3% 7,7% 8,2% 5,8% 8,6% 0,0% 2,4% 0,4% 0,4% 0,3% ZDECYDOWANIE WPŁYNIE POZYTYWNIE 0,0% 1,2% 0,2% 0,5% 0,6% RAZEM 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Tabela 9. Ocena wpływu likwidacji zniżek na mobilność badanych wg deklaracji ośrodka studiowania 18

O Parlamencie Studentów RP Parlament Studentów RP jest niezależną organizacją, będącą oficjalnym głosem ponad 1,4 miliona polskich studentów. Jest podmiotem zrzeszającym samorządy ze wszystkich uczelni w kraju stoi na wierzchołku struktury samorządowej. Parlament działa na podstawie ustawy Prawo o szkolnictwie wyższym i współpracuje z najważniejszymi instytucjami szkolnictwa wyższego: Ministerstwem Nauki i Szkolnictwa Wyższego, Radą Główną Nauki i Szkolnictwa, Konferencją Rektorów Akademickich Szkół Polskich czy Polską Komisją Akredytacyjną. W czasie swojej ponad 20-letniej historii angażował się w walkę o szereg spraw, m.in. bezpłatny drugi i kolejny kierunek studiów, lepsze zabezpieczenie umów studentuczelnia czy brak oskładkowania umów cywilnych zawieranych przez studentów. 19