STACJA CHRZYPSKO WIELKIE 17(41)2013

STACJA CHRZYPSKO WIELKIE 17(41)2013 PERIODYK POŚWIĘCONY KOLEI MUZEUM HISTORII LINII KOLEJOWYCH STACJA CHRZYPSKO WIELKIE" BUDOWA AMATORSKIEJ KOSY DO TORÓW (1) Każdy pasjonat kolei, zajmujący się drezynowaniem, czy też nawet lubiący wędrować nieużytkowanymi szlakami kolejowymi, bardzo doskonale wie, jak mogą uprzykrzyć życie bujne chwasty porastające tor, torowisko czy skarpy nasypów lub wykopów. Jeśli się jedzie drezyną to pół biedy, przeszkadzają chwasty tylko w zasadzie pomiędzy szynami, które skutecznie blokują możliwość rozpędzenia się i równie skutecznie zabierają siły i chęci do dalszej jazdy. Niektórzy jednak idąc szklakiem chcieliby sfotografować wiadukt z innej strony niż z poziomu nasypu, wtedy też zejście na dół przez roślinność to pewne jak w banku buty pełne nasion, robaków i czasami nawet może się to skończyć mocnym podrapaniem. Ponieważ trudno jest raczej walczyć z roślinnością wijącą się z dala od szyn nieczynnych linii, to jednak jak najbardziej można spróbować zwalczyć definitywnie chwasty skutecznie utrudniające jazdę drezyną. Może definitywnie to za mocne słowo, bo chwasty zawsze odrosną, ale sposobów na nie jest kilka. Przede wszystkim można zrobić oprysk, wtedy spokój jest na dłuższy czas, ale tak naprawdę tor wtedy wygląda mało sympatycznie, pożółkłe chwasty wcale nie palą się do położenia na ziemi i de facto jedzie się tak samo, tylko miażdży się chwasty wysuszone a nie te pełne soków życiowych. Do tego dochodzi jeszcze sprawa tego rodzaju, że oprysk nawet najbezpieczniej zrobiony nie pozostaje bez wpływu na zdrowie osoby, która opryski wykonuje. No i fakt ostatni, czasami pryskać nie można, gdyż tor znajduje się np. w otulinie parku krajobrazowego lub na innym terenie chronionym. Inne metody pozbycia się chwastów, pomijamy, gdyż rodzą one duże koszty, a chodzi o to żeby było w miarę tanio. Przecież można by zarośla zwalczać nawet sprężoną przegrzaną parą, co już ktoś kiedyś gdzieś uskuteczniał. Po rozważeniu wszelkich za i przeciw, pozostaje i tak ostatecznie skoszenie chwastów, ale i tu zaraz rodzą się problemu natury finansowo-zdrowotnej. Tory można kosić kosą żyłkową, ale po kilkuset metrach bolą już plecy i nic zupełnie nie daje robienie przerw, gdyż koniec końców, ma się już dość takiej pracy. Także ten sposób odpada, gdy ma się do koszenia więcej niż kilometr szlaku. Specjalistyczne kosiarki do torów owszem istnieją, ale ich cena jest tak wysoka, że zamówienie i użytkowanie takich urządzeń mija się z celem, jeśli tor wykorzystuje się bardziej w celach 1 hobbystycznych. W takim przypadku pozostaje już tylko zbudowanie własnej kosiarki, gdyż wszelkie inne ogólnie dostępne urządzenia kompletnie nie nadają się do koszenia chwastów na torach. Myślenie jak zbudować taką kosę zaczął autor te go tekstu już dawno temu, kiedy ostatecznie stwierdził, że chwasty są szybsze niż możliwości ich koszenia i mocniejsze niż chęci do takiej pracy wykonywanej ręcznie. Ogólny pomysł polegał w zarysie na tym, żeby zbudować listwę, na której byłyby zamontowane ostrza, na długości minimum 2,5 metra koszące równo powierzchnię tuż nad główką szyn. Niżej już nie warto kosić kosą z ostrzami metalowymi, gdyż nigdy nie wiadomo jak wysoko podchodzi tłuczeń i inne przeszkody. Łatwiej wymyślić, trudniej wykonać. Rozpatrywałem chyba wszelkie możliwe opcje, począwszy od silników elektrycznych nad każdym ostrzem, napędzanych silnym agregatem po jedno ostrze jadące tam i z powrotem po specjalnej listwie. Po prostu cuda-wianki. Wszelkie te pomysły w zasadzie do niczego się nie nadawały, ze względu na brak lub bardzo wysokie koszty małych silników elektrycznych o napięciu do 24V. Potem podczas obliczeń okazało się, że użytkowanie agregatu i tak byłoby mało ekonomiczne, wiec całkowicie odpadł pomysł kosiarki o napędzie elektrycznym. W takim przypadku pozostało już tylko użycie silnika spalinowego o dużej mocy od tradycyjnej kosiarki do trawników. Oczywiście silnika z pionowym wałem napędowym, żeby nie bawić się dodatkowo w jakieś dziwne przekładnie kątowe, co by tylko zwiększało koszty takiego przedsięwzięcia. W końcu mozolnie udało się wymyślić pomogła tu przestrzenna wyobraźnia bardziej niż to wydaje się możliwe coś, co powinno działać w miarę normalnie, jeżeli oczywiście moc silnika nie okaże się jeszcze zbyt mała. Prace rozpocząłem od zebrania najbardziej potrzebnych ogólnie dostępnych elementów i śrub, zakupu silnika i ostrzy. Nie obyło się niestety bez zgrzytów, przysłany silnik jest inny niż ten w dołączonej do niego instrukcji i coś się w nim blokuje w rozruchu linkowym, ale to jakoś da się pokonać. Firma, z której pochodzą ostrza, nie dosłała pierścieni dystansowych w takiej ilości, w jakiej były potrzebne. Można by tak wymieniać jeszcze długo, ale trzeba się zabrać za konkretną robotę. W tym roku kosa raczej specjalnie już się przyda, ale na przyszły sezon będzie jak znalazł. Sławomir Fedorowicz

Linia kolejowa nr 3 kończy się w km 478.098 licząc od stacji Warszawa Centralna, w rzeczywistości linia jednak zaczyna się na stacji Warszawa Zachodnia. Powyższy kilometr wyznacza mniej więcej środek nurtu rzeki Odra. Mniej więcej, gdyż trudno wymagać od rzeki, żeby trzymała się tego samego miejsca, które zaraz po wojnie stało się wyznacznikiem nowej zachodniej granicy państwa. I właśnie tu nad Odrą kilka lat temu został zakończony jeden z etapów modernizacji tej linii kolejowej, czyli fragmentu międzynarodowej magistrali transportowej E 20 Moskwa Paryż. Mimo upływu lat do dnia dzisiejszego nie zakończono modernizacji wszystkich miejsc na tej linii kolejowej. Pozostała na przykład jeszcze do przebudowy stacja Koło, Zbąszyń i Świebodzin. Wyżej wymieniony zakończony etap to most kolejowy na Odrze w Słubicach. To wąskie gardło już jest przeszłością od paru lat, ponieważ w połowie grudnia 2008 roku oddano do użytku całkowicie nowy most kolejowy pomiędzy stacją Kunowice i stacją Frankfurt (Oder) Oderbrücke. Zgodnie z umową z 1993 roku utrzymaniem mostów granicznych na Odrze zajmują się koleje niemieckie, zaś mostami na Nysie Łużyckiej PKP. Dodatkowo w dniu rozpoczęcia budowy nowego mostu została podpisana umowa, która zobowiązuje stronę polską do wybudowania nowego mostu nad Nysą Łużycką na linii Węgliniec Bielawa Dolna w zamian za zbudowanie mostu w Słubicach przez Koleje Niemieckie. O budowie nowego mostu zaczęto mówić w 2004 roku, po badaniach przeprowadzonych przez niemieckich specjalistów, którzy w XIX-wiecznej konstrukcji odkryli daleko posunięte ogniska korozji i wiele pęknięć blach w elementach nośnych. Po pewnym czasie (w grudniu 2005) z tego powodu wprowadzono na moście ruch jednotorowy dwukierunkowy a szybkość pociągów obniżono do 50 km/h. Przez pewien czas w torze nr 1 istniało też ograniczenie szybkości do 20 km/h. Modernizacja starego obiektu nie była rozpatrywana z powodu dużo większych kosztów niż budowa nowego mostu od podstaw. Rozpoczęto prace projektowe i w końcu w dniu 26 lutego 2008 roku symbolicznym uderzenie kafara rozpoczęto budowę. Prace przez większość czasu trwały bez przerywania ruchu pociągów. Nowe filary zostały wylane pod starą konstrukcją, a obok trwała cały czas budowa żelbetowych przęseł na filarach pomocniczych, częściowo w miejscu rozebranych północnych przęseł zalewowych. Jedynie przy montażu mostu pomocniczego nad projektowanym przyczółkiem po stronie polskiej ruch pociągów był zawieszony na 54 godziny. Fundamenty nowych przyczółków zostały wylane pod konstrukcją mostu tymczasowego po stronie polskiej i pod starym mostem po stronie niemieckiej. Ich budowę zakończono już po rozbiórce starego mostu. W ostatniej fazie budowy wstrzymano całkowicie ruch pociągów od 17 października aż do otwarcia nowej konstrukcji w dniu 14 grudnia ubiegłego roku. Podczas tej przerwy rozebrano do końca starą konstrukcję mostową wraz z górną częścią starych filarów. Następnie nasunięto MOST NA ODRZE W SŁUBICACH 2 przęsła zalewowe na docelowe miejsce a przęsło nurtowe po podłużnym przesunięciu na zakotwiczone w wodzie barki przesunięto poprzecznie na nowe filary. Operacji tej dokonano 18 listopada. Przęsła zalewowe wykonane zostały z betonu sprężonego o przekroju skrzynkowym z jazdą górą o wysokości 3,20 m. Na przęśle znajdują się dwa tory. Przekrój skrzynkowy jest wykonany w formie trapezu, który w górnej, szerszej płaszczyźnie ma nieco więcej niż 6m, lecz wyprowadzono z niego wsporniki o długości około 3m, które umożliwiły wyprofilowanie tzw. koryta balastowego z tłuczniem nawierzchni kolejowej i założenie chodników służbowych po obu stronach przęsła. Łączna szerokość tego przęsła ze wspornikami wynosi tylko 11,80 m i w przekroju poprzecznym ma kształt zbliżony do odwróconego kapelusza. Przęsła zaprojektowano w tzw. schemacie statycznym ciągłym czyli trzy przęsła od strony polskiej o długości 120 metrów wykonano jako jedną całość, podobnie jak pięć przęseł o całkowitej długości 206 m od strony niemieckiej. Przęsła zalewowe w dokumentacji występują jako estakada wschodnia i estakada zachodnia. Przęsło nurtowe jest konstrukcją stalową o całkowitej rozpiętości 104 m wykonaną w formie łuku Nielsena z jazdą dołem. Koryto balastowe mieszczące dwa tory wykonano jako tzw. płytę ortotropową. Przęsło to nazwane w dokumentacji mostem lub łukiem stalowym zostało pospawane obok przęseł zalewowych na polskim brzegu Odry z dowiezionych gotowych elementów. Rozstaw torów na nowym moście wynosi 4,0 m (poprzednio 4,8 m). Całkowita długość nowej konstrukcji wynosi 442 m i jest kilkanaście metrów przesunięta w stronę polski względem starego mostu. Przesunięcie było konieczne, aby nowe podpory budowanego mostu nie pokrywały się z podporami starego mostu. Miało to na celu uniknięcie wzmacniania fundamentów dotychczasowego mostu, bo było by to bardziej kosztowne w stosunku do wykonania nowych podpór. Otwarcie nowego mostu było planowane na pierwszego grudnia 2008 roku, ale natrafiono na nieprzewidziane przeszkody w postaci zatopionego w rzece, starego, bliżej niekreślonego żelastwa (prawdopodobnie były to resztki konstrukcji przęseł wysadzonych podczas II wojny światowej). Podczas budowy mostu została wzmocniona korona nasypu oraz zmieniono jego geometrię po stronie polskiej. Wraz z uruchomieniem mostu w Słubicach została odebrana palma pierwszeństwa mostowi przez Odrę w Stanach, które posiadało dotychczas najdłuższe przęsło nurtowe w Polsce (100,01 m). Całkowity koszt przedsięwzięcia zamknął się sumą 25 mln euro. Z ciekawostek możemy dodać, że most kolejowy w Słubicach leży 581 km od początku rzeki Odra (dokładnie 580,640 km od źródła). Drugą ciekawostką już stricte kolejową jest fakt pozostawienia dróżnika na przejeździe w Słubicach mimo całkowitego zawieszenia ruchu pociągów. Poświęćmy teraz parę słów staremu nieistniejącemu już mostowi. Była to konstrukcja stalowa kratownicowa, która posiadała 19 przęseł. Od

polskiej strony znajdowały się pod każdym torem po trzy przęsła zalewowe prostokątne wolnopodparte z jazdą górą. Od strony niemieckiej było po sześć takich przęseł. Nad Odrą znajdowało się jedno wspólne dwutorowe przęsło nurtowe o konstrukcji trapezowej z jazdą dołem. Przęsła zalewowe stykające się na filarach z przęsłem nurtowym miały ścięte zakończenie, spowodowane dopasowaniem ich do wyższych filarów pod przęsłem nurtowym. Pierwotnie przed pierwszą przebudową tego mostu wiele dziesiątek lat temu, wszystkie przęsła na moście były identyczne. Budowa nowego, wysokiego przęsła nurtowego, była związana z planami zwiększenia możliwości żeglownych na Odrze. Po przebudowie przęsła te miały następujące długości (podane wymiary dotyczą odległości od osi do osi łożysk podporowych): 1) przęsła zalewowe skrajne (4 sztuki) po 39,92 m 2) przęsła zalewowe środkowe (10 sztuk) po 40,45 m 3) przęsła zalewowe styczne (4 sztuki) po 40,64 m 4) przęsło nurtowe 80,50 m Z niemieckiej dokumentacji jednoznacznie wynika, że przyczółki i filary pochodzą z roku 1870 i były wielokrotnie naprawiane. Natomiast wszelkie elementy stalowe mostu pochodzą z lat 1900,1925,1951. Jak więc wyglądał most przed rokiem 1900. tego ciężko będzie się dowiedzieć. Podczas rozbiórki starego mostu najpierw rozebrano po polskiej i niemieckiej stronie przęsła zalewowe północne (pod dawnym torem nr1, który był nieczynny od grudnia 2005) i zburzono do połowy filary je podpierające. Natomiast resztę mostu rozebrano po 17 października 2008 roku. Zaczęto od strony niemieckiej, ściągając je na bok wielkimi dźwigami. Następnie konstrukcje pocięto na małe kawałeczki i wywieziono na złom. Przęsło nurtowe zostało ściągnięte za pomocą barek na brzeg i również skończyło w piecu hutniczym. Cały czas za pomocą wielkich młotów udarowych były burzone stare mocne filary i przyczółki w obszarze wierzchołkowym. Rozebrano je do końca już po złożeniu nowego mostu. Ich konstrukcja była to lita cegła, na której podczas kolejnych prac remontowych wylano opaski z żelbetu. Przez pewien czas podczas rozbiórki tuż nad urwiskiem stała stara nieczynna nastawnia stacji Frankfurt (Oder) Oderbrücke. Po zakończeniu prac teren został tak dokładnie posprzątany, że już po trzech miesiącach istnienia nowej przeprawy, próżno by szukać śladów po starym moście. Na koniec artykułu warto by nawiązać do zaraz powojennej historii tego mostu. Na pewno był on w jakiś sposób uszkodzony i przynajmniej jeden tor nie nadawał się do użytku. Powstały wówczas posterunki osłonne i zapewne jak to wtedy było na porządku dziennym splot dwóch torów jeden. Niestety upływający czas i bezmyślne niszczenie dokumentacji, sprawiło, że dziś z dużym trudem można tylko z grubsza odtworzyć, jakie to były posterunki, ich nazwy i kilometry położenia na linii. Najprawdopodobniej do końca wojny ówczesna stacja Oderbrücke posiadała rozjazdy po wschodniej stronie mostu. Nastawnia ta znalazła się w Polsce. Wówczas przemianowano ją wraz z całą stacją Oderbrücke tylko w dokumentach na stację Słubice Polskie. Inne dokumenty przypisują tę nazwę stacji Frankfurt (Oder). Ponieważ szybko się okazało, że nowa Polska skończy się na Odrze, więc dawną ww. nastawnię przemianowano na posterunek blokowy i nazwano go Most Nadodrze. Niestety nie wiemy, czy w ogóle został on uruchomiony po wojnie. Istniał do roku 1947. Dwa lata później, powstały posterunki osłonne Odra Most Wschód i Most Odra Zachód. Niestety pierwszy z nich ma zupełnie inny kilometr (przesunięty o 150m względem posterunku Most Nadodrze), a przy drugim w ogóle nie podano kilometra, można się jedynie domyślać, że chodzi o małą nastawnię stojącą tuż przy moście od strony polskiej, bo trudno przypuszczać, żeby polską nazwę nadawano stacji po stronie niemieckiej. Niestety plany schematyczne tych posterunków zaginęły w mroku dziejów i w tym momencie nic nie da się wyjaśnić do końca, ale może podczas lat grzebania w jakiś dziwnych archiwach, gdzieś coś się odszuka. Sławomir Fedorowicz Stary most widok od strony Polski Fotografował: autor nieznany (2002.11.21) 3

Fotografował: autor nieznany (2008.10.17) Ostatni pociąg przejeżdża po starym moście 4

Rozbiórka przęseł filarów starego mostu po stronie niemieckiej 5

Przęsło nurtowe nowego mostu podczas prac montażowych Fotografował: Sławomir Fedorowicz (2008.10.20) 6

Fotografował: Sławomir Fedorowicz (2008.12.29) Nowy most kilka dni po otwarciu TYMCZASEM GDZIEŚ W KRAJU pociąg relacji Łeba Lębork zbliża się do stacji Garczegorze Linia nr 229 Pruszcz Gdański Łeba Szlak Lębork Wrzeście Odcinek Garczegorze Lędziechowo Fotografował: Sławomir Fedorowicz (2013.08.25) 7

ZADYMIARZ NA TORACH! (1) Ruszanie ciężkim pociągiem towarowym pod górę, to nie lada wyzwanie dla maszynisty i silnika lokomotywy. Tylko od umiejętności tego pierwszego zależy, czy taka operacja przebiegnie bezboleśnie, czy też dojdzie do zerwania sprzęgu śrubowego. Postronni obserwatorzy podczas takiego rozruchu skomentują tylko takie zdarzenie słowami ale zakopcił. Miłośnicy kolei czyhający akurat przy torach z aparatami ucieszą się niezmiernie na ten widok, a jeszcze lepiej będzie jak uda im się uwiecznić właściwy moment. Tym razem się udało. Na pierwszym zdjęciu na dole sąsiedniej strony widzimy imponujący rozruch lokomotywy M62Y-375A firmy TSO S.A. Chyba wszelkie normy unijne emisji spalin zostały przekroczone w tej danej chwili. W latach 1966-69 siedząc na wykładach w Państwowej Szkole Morskiej, obserwowałem przez okno ten odcinek linii i muszę stwierdzić, że ani mazutowe parowozy Ty 4, ani konwencjonalne Ty 246 tak nie dymiły. Mazutowce wydzielały ledwo widoczny żółtawy dymek, a Ty 246 wysoki biały słup pary, rozchodzący się na boki dopiero na dużej wysokości. Na haku lokomotywa EU 07-047. To jedna z zakupionych przez ZNTK Oleśnica S.A. lokomotyw, wyremontowanych i teraz dzierżawionych. Parę dni temu brała udział w kolizji dwóch pociągów towarowych na obwodnicy towarowej Tczewa, ale jak widać nie odniosła poważniejszych uszkodzeń Ryszard Stankiewicz UTKANE ZE STALI typ mostu: stalowy most kolejowy przeszkoda: rzeka Biała Lądecka konstrukcja przęsła: nitowana ilość przęseł: 1 rodzaj przęsła: kratownica kratownica: dziesięciopolowa trapezowa skośna pomost jezdny: jazda dołem ilość podpór: 2 materiał podpór: żelbet i kamień linia: nr 322 Kłodzko Nowe Stronie Śląskie; szlak: Kłodzko Nowe Stronie Śląskie; odcinek: Lądek Stójków Stronie Śląskie Most kolejowy nad rzeką Biała Lądecka na linii kolejowej Kłodzko Nowe Stronie Śląskie 8 Fotografował: Sławomir Fedorowicz (2007.09.20)

ZADYMIARZ NA TORACH! (2) Fotografował: Ryszard Stankiewicz (2013.08.16) a w kabinie maszynista podróżuje w błogostanie 9

ALBUM WIEŻ CIŚNIEŃ (41) Stacja wodna Jelenia Góra Fotografował: Sławomir Fedorowicz (2008.04.19) 10

SMUTEK ŻELAZNYCH DRÓG Odcinek Dziadoszyce Solniki Fotografował: Sławomir Fedorowicz (2008.04.05) 11

GALERIA ODDZIAŁÓW NIEGOSPODAROWANIA NIERUCHOMOŚCIAMI PKP S.A. Fotografował: Sławomir Fedorowicz (2012.09.23) Linia 325. Dawna stacja Ludmierzyce Periodyk redaguje zespół: Sławomir Fedorowicz, Aldona Modrzewska, Ryszard Stankiewicz, Sylwester Pulik. Artykuły i zdjęcia do publikacji proszę przesyłać na adres e-mail: rower_szynowy@o2.pl lub kustosz@muzeumchrzypsko.pl. Redakcja zastrzega sobie prawo do poprawiania tekstów. Zapraszamy na stronę internetową www.muzeumchrzypsko.pl nr 41 2013.09.01 12