SILNIK BENZYNOWY 1,6-55 kw (AEE)

4. SILNIK BENZYNOWY 1,6-55 kw (AEE) 4.1. CHARAKTERYSTYKA OGÓLNA Jednym z silników, które są alternatywnie montowane w samochodach Skoda Octavia, jest silnik 1,6 MPI (Multi Point Injection - wielopunktowy wtrysk paliwa) o mocy 55 kw. PODSTAWOWE PARAMETRY SILNIKA 1,6-55 KW Tablica 4-1 Parametr Kod silnika Wartość AEE Pojemność skokowa w cm 3 1598 Średnica cylindra/skok tłoka w mm 76,5/86,9 Stosunek skoku tłoka do średnicy cylindra 1,14 Rozstaw cylindrów w mm 82 Liczba łożysk głównych wału korbowego 5 Rys. 4.1. Widok zewnętrzny silnika 1,6-55 kw Stopień sprężania 9,8 Moc maksymalna wg ISO w kw/obr/min 55/4600 ± 5% Moment maksymalny wg ISO w N m/obr/min 135/3200 Paliwo/liczba oktanowa BB/95 Norma emisji spalin EU 2 Katalizator w układzie wylotowym Prędkość obrotowa biegu trójmetaliczny (platyna, pallad i rod) jałowego silnika w obr/min 800 ±100 Po osiągnięciu przez silnik 5700 obr/min następuje ograniczenie wtrysku, aby nie doszło do przekroczenia Częstotliwość wymiany świec 6100 obr/min zapłonowych w km 60 000 Maksymalna dopuszczalna temperatura cieczy chłodzącej (mierzona w C na wylocie z silnika) 125 Maksymalna temperatura oleju W C 145 Temperatura otwarcia termostatu w C 85...89 Rys. 4.2. Charakterystyka silnika 1,6-55 kw (AEE) P - moc, M - moment obrotowy, n - prędkość obrotowa 85

SILNIK BENZYNOWY 1,6-55 kw (AEE) Jest to silnik o zapłonie iskrowym, rzędowy, czterosuwowy, czterocylindrowy, chłodzony cieczą, górnozaworowy, z dwoma zaworami na cylinder. Silnik ten jest zamontowany z przodu samochodu, poprzecznie przed przednim zawieszeniem i jest pochylony o 15 do przodu. Stosunek skoku tłoka do średnicy cylindra, wynoszący 1,14, ma korzystny wpływ na przebieg momentu obrotowego już przy małej prędkości obrotowej. Widok zewnętrzny silnika przedstawiono na rysunku 4.1. Charakterystyka tego silnika (przebieg krzywej mocy i momentu obrotowego w zależności od prędkości obrotowej) jest przedstawiona na rysunku 4.2. Ciśnienie sprężania w poszczególnych cylindrach (przy temperaturze oleju 30 C) powinno wynosić 1,0...1,5 MPa. W tablicy 4-1 zestawiono podstawowe dane techniczne silnika 1,6 o mocy 55 kw. 4.2. KADŁUB SILNIKA Kadłub silnika jest odlany z żeliwa, a otwory cylindrów są obrobione bezpośrednio w kadłubie. Częścią składową kadłuba jest również pompa cieczy chłodzącej, umieszczona we wgłębieniu kadłuba i napędzana paskiem zębatym. Kadłub silnika ma numer umożliwiający jego identyfikację. Miejsce umieszczenia kodu i numeru silnika przedstawiono na rysunku 4.3. 4.3. UKŁAD TŁOKOWO-KORBOWY Rys. 4.3. Miejsce umieszczenia numeru silnika Wał korbowy Wał korbowy, odkuty ze stali, jest ułożony na pięciu łożyskach. Do niego jest zamocowany docisk i tarcza sprzęgła oraz koło zamachowe. Rys. 4.4. Układ korbowy silnika 1,6 1 - panewka górna i dolna 1., 2., 4. i 5. łożyska głównego 2 - śruby mocujące pokrywy łożysk głównych 3 - pokrywy łożysk głównych 4 - panewka 3. łożyska głównego 5 - dolne półpierścienie oporowe wału korbowego w 3. łożysku głównym 6 - wał korbowy 7 - górne półpierścienie oporowe wału korbowego 8 - koło zamachowe 9 - śruba 10 - podkładka 11 - tarcza dociskowa sprzęgła 12 - osłona 13 - śruba mocująca pokrywę tylną 14 - pokrywa tylna z pierścieniem uszczelniającym 15 - uszcze-ika pokrywy tylnej 16 - pokrywa przednia 17 - pierścień uszczelniający przedni 18 - tulejka uszczelniająca 19 - koło łańcuchowe napędu pompy oleju (starsze wykonanie) 20 - pompa oleju (starsze wykonanie) 86

ZESPÓŁ GŁOWICY, KOLEKTOR DOLOTOWY I UKŁAD ROZRZĄDU Rys. 4.5. Zespół tłoka z korbowodem silnika 1 - pierścienie tłoka 2 - tłok 3 - sworzeń tłoka 4 - pierścień zabezpieczający 5 - korbowód 6 - panewka 7 - kadłub silnika (fragment) 8 - pokrywa korbowodu 9 - śruba korbowodu A - oznaczenie numeru cylindra B - oznaczenie wzajemnego położenia pokrywy i stopy korbowodu Na rysunku 4.4 przedstawiono kadłub silnika oraz wał korbowy z kołem zamachowym i jego uszczelnienia. Korbowody Korbowód jest odkuwką ze specjalnej stali, a przegubowe (tzw. pływające) połączenie tłoka z korbowodem zapewnia sworzeń. Tłoki Tłoki są wykonane ze stopu lekkiego. Na powierzchni uszczelniającej części tłoka są wykonane trzy pierścieniowe rowki do osadzenia pierścieni tłoka. Tłok i korbowód są przedstawione na rysunku 4.5. 4.4. ZESPÓŁ GŁOWICY, KOLEKTOR DOLOTOWY I UKŁAD ROZRZĄDU Głowica Głowica (rys. 4.6), będąca odlewem ze stopu aluminium, jest ośmiokanałowa, tzn. ma cztery odrębne kanały dolotowe i cztery kanały wylotowe. Kanały wylotowe są wyprowadzone na lewą stronę silnika (po zamontowaniu silnika w samochodzie jest to strona skierowana w stronę chłodnicy), a kanały dolotowe na przeciwną stronę. Na tej samej (prawej) stronie znajdują się również otwory na świece zapłonowe. Między głowicę a kadłub silnika jest wkładana uszczelka. Uszczelka ma wokół otworów cylindrów metalowe obramowanie i na zewnętrznym obwodzie naniesiony pasek uszczelniacza z silikonu. Płytka nośna uszczelki jest wykonana z blachy pokrytej aluminium. Pokrywa głowicy Pokrywa głowicy jest odlana ze stopu aluminium. Kolektor dolotowy Kolektor dolotowy jest wykonany z tworzywa sztucznego i zamocowany do prawej strony głowicy silnika (po zamontowaniu silnika w samochodzie jest to strona skierowana w stronę szyby przedniej). Do niego jest z góry przymocowany przewód rozdzielczy paliwa z wtryskiwaczami i złączami elektrycznymi do połączenia z elektronicznym urządzeniem sterującym wtryskiem paliwa. W przewodzie tym jest jeszcze zamocowany zawór redukcji ciśnienia, działający w zależności od ciśnienia powietrza w kolektorze dolotowym. 87

SILNIK BENZYNOWY 1,6-55 kw (AEE) Rys. 4.6. Zespół głowicy silnika 1 - śruba do mocowania pokrywy łożyska wału rozrządu 2 - nakrętka do mocowania pokrywy łożyska wału rozrządu 3 - pokrywy łożysk wału rozrządu 4 - wał rozrządu 5 - popychacz hydrauliczny 6 - zamek zaworu 7 - miseczka 8 - sprężyna 9 - prowadnica zaworu (nadwymiarowa) 10 - uszczelka trzonka zaworu 11 - prowadnica zaworu (nominalna) 12 - pierścień uszczelniający wału rozrządu 13 - głowica silnika 14 - zawory 15 - śruby do mocowania uchwytu do wyjmowania silnika 16 - uchwyt do wyjmowania silnika 17 - trzymacz przewodów zapłonowych Zawór ten reguluje jednocześnie ilość paliwa, a jego nadmiar jest odprowadzany przewodem do zbiornika paliwa. Pośrodku kolektora, między drugim a trzecim rozwidleniem, znajduje się kołnierz do przykręcenia obudowy z gardzielą wlotu powietrza, przepustnicą i jej sterowaniem. Przepustnica ta jest sterowana częściowo mechanicznie (od strony pedału przyspieszenia), a częściowo elektrycznie - przez elektroniczne urządzenie sterujące, które reguluje szybkość zamykania przepustnicy i prędkość obrotową biegu jałowego. Na boku kolektora dolotowego jest umieszczony podwójny czujnik, który reaguje na temperaturę i ciśnienie zasysanego powietrza. Po przeciwnej stronie kolektora znajdują się otwory, z których pobierane jest podciśnienie do przewodu rozdzielczego paliwa z wtryskiwaczami do podciśnieniowego urządzenia wspomagającego hamulce. Zawory Każdy zawór ma jedną walcową sprężynę wykonaną z drutu stalowego. Otwieranie i zamykanie zaworu odbywa się za pomocą popychacza hydraulicznego, który samoczynnie kasuje luz zaworu. Jest to duża zaleta, ale warunkiem jest bardzo czysty olej w układzie smarowania, FAZY ROZRZĄDU SILNIKA 1,6-55 KW Tablica 4-2 Rodzaj zaworu Dolotowy Wylotowy Otwarcie 7,5 po ZZ 32,5 przed ZW Zamknięcie 31,5 po ZW 8,5 przed ZZ natomiast większe są nieco opory w silniku, wynikające z ciągłego styku popychacza z krzywką wału rozrządu. Wał rozrządu Montażową częścią głowicy jest również wał rozrządu, wykonany jako odkuwka ze stali, na którego końcu jest zamontowany poziomo rozdzielacz zapłonu. Fazy rozrządu (przy skoku 1 mm) podano w tablicy 4-2. Napęd wału rozrządu Wał rozrządu jest napędzany paskiem zębatym, Koła rozrządu i pasek są osłonięte dwuczęściową osłoną wykonaną z tworzywa sztucznego (1, 20, rys. 4.7). 88

UKŁAD SMAROWANIA Rys. 4.7. Elementy napędu rozrządu i kompletna głowica 1 - górna część osłony paska zębatego rozrządu 2 - pasek zębaty rozrządu 3 - śruba mocująca koło zębate na wale rozrządu 4 - koło zębate wału rozrządu 5 - śruba mocująca osłonę tylną paska zębatego rozrządu 6 - osłona tylna paska zębatego rozrządu 7 - śruba 8 - uszczelka śruby 9 - korek wlewu oleju 10 - pokrywa wału rozrządu 11 - uszczelka pokrywy 12 - śruba mocująca głowicę do kadłuba 13 - głowica silnika 14 - uszczelka głowicy silnika 15 - rolka napinacza paska zębatego 16 - nakrętka mocująca napinacz 17 - koło wielorowkowe osadzone w wale korbowym 18 - śruba mocująca koło wielorowkowe 19 - pasek wieloklinowy 20 - dolna część osłony paska zębatego rozrząd Pasek zębaty CR Power ma oznaczenie 137 STD 8-19: 137" to liczba zębów, STD" jest symbolem, 8" to podziałka zębów w mm, 19" zaś oznacza szerokość paska w mm. Pasek zębaty jest wykonany z gumy wzmocnionej drutami stalowymi. Jego naciąg reguluje rolka napinacza. 4.5. UKŁAD SMAROWANIA Smarowanie silnika odbywa się olejem pod ciśnieniem wytwarzanym przez pompę oleju. W układzie jest zamontowany pełnoprzepływowy filtr oleju. Układ przewietrzania skrzyni korbowej jest zamknięty. Głównym jego elementem jest zbiornik, wykonany z tworzywa sztucznego, zamontowany do kadłuba pod kolektorem dolotowym i połączony przewodem z rurą filtra powietrza. Dzięki temu pary oleju dostają się do cylindrów, a nie do atmosfery. Rys. 4.8. Pompa oleju silnika (starsze wykonanie) Pompa oleju Pompa oleju w starszym wykonaniu (rys. 4.8) tworzy całość ze ssakiem umieszczonym między przegrodami wewnątrz miski olejowej. Zębata pompa oleju jest napędzana łańcuchem od koła zębatego osadzonego na wale korbowym. 89

SILNIK BENZYNOWY 1,6-55 kw (AEE) rozrządu. Jeżeli elektroniczne urządzenie sterujące nie otrzyma sygnału z czujnika Halla, to silnika nie można uruchomić. Elektroniczne urządzenie sterujące identyfikuje zwrot zewnętrzny tłoka w 1. cylindrze na podstawie sygnału z czujnika Halla, w którym jedno z czterech wycięć na tarczy czujnika ma większą szerokość. Od tego momentu dochodzi do sekwencyjnego sterowania kolejnością wtrysku i zapłonu. Na rysunku 4.10 przedstawiono schemat przepływu paliwa i jego par w tym układzie wtryskowym. Sterowanie wtryskiem Sterowanie wtryskiem wielopunktowym jest sekwencyjne. Kolejność wtrysku odpowiada kolejności zapłonu. Sygnały z czujników są porównywane z wartościami zapisanymi w pamięci elektronicznego urządzenia sterującego, które oblicza czas trwania wtrysku i zapewnia optymalny stosunek paliwa do powietrza. Inna regulacja składu mieszanki nie jest potrzebna. Rys. 4.9. Montaż pompy oleju (nowsze wykonanie) A - czop wału korbowego z czterema krzywkami, B - osadzenie pompy oleju na czop wału W nowszym wykonaniu pompa oleju jest osadzona bezpośrednio na wale korbowym. Czop wału ma cztery krzywki (rys. 4.9), na które jest nasadzony rotor pompy. To wykonanie konstrukcyjne pozwoliło wyeliminować łańcuch napędowy. Miska olejowa Miska olejowa jest wykonana ze stopu aluminium. 4.6. SYSTEM WTRYSKOWO-ZAPŁONOWY MAGNETI MARELLI 1 AV Silnik 1,6 o mocy 55 kw (AEE) jest wyposażony w wielopunktowy (MPI) wtrysk paliwa sterowany elektronicznie. Jest to system wtryskowo-zapłonowy, oznaczony 1 AV, produkowany przez firmę Magneti Marelli. W systemie tym zastosowano samouczący, adaptacyjny program sterujący. Ilość potrzebnego powietrza jest obliczana na podstawie ciśnienia i temperatury powietrza w kolektorze dolotowym i prędkości obrotowej silnika. Paliwo jest dostarczane w takiej ilości, by w mieszance otrzymać właściwy stosunek paliwa do powietrza. Czujniki umożliwiają dokonywanie przez system nastawów w zależności od warunków pracy silnika. Sygnał do zapłonu mieszanki i wartość prędkości obrotowej silnika system otrzymuje z czujnika Halla, umieszczonego wewnątrz rozdzielacza zapłonu. Rozdzielacz jest umieszczony bezpośrednio na wale Sterowanie zapłonem Kąt wyprzedzenia zapłonu jest programowo sterowany przez centralną jednostkę sterującą, zgodnie z programem zapisanym w jej pamięci. Zastosowanie czujnika spalania stukowego zapewnia pracę silnika zawsze z optymalnym wyprzedzeniem zapłonu, a tym samym i z optymalnym zużyciem paliwa. Regulacja prędkości obrotowej biegu jałowego Prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym jest regulowana położeniem przepustnicy sterowanej silniczkiem elektrycznym. Dalsza stabilizacja prędkości obrotowej jest osiągana przez dynamiczną korekcję wyprzedzenia zapłonu. Stabilizacja prędkości obrotowej biegu jałowego jest więc samoczynna. Zasilanie paliwem Elektryczna pompa paliwa tłoczy paliwo ze zbiornika przez filtr paliwa do kolektora wtryskiwaczy. Wtryskiwacze są zasilane paliwem o regulowanym ciśnieniu. Regulator ciśnienia utrzymuje między ciśnieniem w kolektorze dolotowym a ciśnieniem paliwa stałą różnicę wynoszącą 0,3 MPa. W ten sposób ilość paliwa wtryskiwanego przez wtryskiwacze nie zależy od ciśnienia powietrza w kolektorze dolotowym, lecz od czasu trwania wtrysku. Nadmiar paliwa jest odprowadzany przez regulator ciśnienia z powrotem do zbiornika paliwa. Układ pochłaniania par paliwa Konstrukcja tego układu odpowiada najnowocześniejszym współczesnym rozwiązaniom. Elektroniczne urządzenie sterujące steruje elektromagnetycznym zaworem recyrkulacji par paliwa, który otwiera przepływ par z filtra pochłaniacza z węglem aktywnym do kolektora dolotowego i umożliwia ich spalenie w cylindrach silnika. 90

SYSTEM WTRYSKOWO-ZAPŁONOWY MAGNETI MARELLI 1 AV Rys. 4.10. Schemat przepływu paliwa i par paliwa w układzie wtryskowym Magneti Marelli silnika 1,6 1 - filtr z węglem aktywnym 2 - zawór elektromagnetyczny filtra z węglem aktywnym 3 - kolektor dolotowy 4 - przewód podciśnienia 5 - przewód powrotu nadmiaru paliwa 6 - pompa paliwa 7 - zbiornik paliwa 8 - filtr paliwa 9 - przewód doprowadzający paliwo 10 - wtryskiwacze 11 - kolektor wtryskiwaczy 12 - regulator ciśnienia Powstałe w zbiorniku paliwa pary oddzielnym przewodem dostają się do filtra pochłaniacza. Filtr ten jest połączony z kolektorem dolotowym przez zawór elektromagnetyczny. Gdy silnik pracuje i elektrozawór jest otwarty, występujące podciśnienie powoduje, że przez otwór w zbiorniku filtra pochłaniacza do jego wnętrza jest zasysane powietrze i równocześnie pary benzyny. Ta mieszanina jest odprowadzana do kolektora dolotowego i spalana w silniku. Dzięki temu pary benzyny nie przedostają się do otoczenia. Zawór elektromagnetyczny tak reguluje ilość zasysanego powietrza, aby zachodziło czyszczenie filtra, ale nie miało to negatywnego wpływu na pracę silnika. Czujniki i pozostałe elementy systemu wtryskowozapłonowego silnika 1,6 przedstawiono na rysunku 4.11. Przetwornik hallotronowy Przetwornik hallotronowy jest zamontowany wewnątrz rozdzielacza zapłonu, który jest napędzany przez wał rozrządu. Przetwornik jest zasilany stabilizowanym napięciem 5 V z elektronicznego urządzenia sterującego. Przetwornik umożliwia ustalenie zwrotu zewnętrznego tłoków we wszystkich cylindrach. Wirnik (rys. 4.12) ma w tarczy wycięte cztery otwory odpowiadające liczbie cylindrów. Jeden z otworów ma większą szerokość niż pozostałe i jest definiowany jako otwór dla 1. cylindra. Po ok. 7 sekundach (statystycznie) po uruchomieniu silnika zostaje zdefiniowany otwór dla 1. cylindra i tym samym zostaje ustalona chwila zapłonu w tym cylindrze. Następnie są ustalane chwile zapłonu w następnych cylindrach i system przechodzi z wtrysku grupowego na sekwencyjny. Na podstawie impulsów z przetwornika hallotronowego elektroniczne urządzenie sterujące ustala chwilę zapłonu, moment wtrysku paliwa i czas jego trwania. W celu uruchomienia silnika kąt wyprzedzenia zapłonu jest mechanicznie ustawiony na 6 przed ZZ. Sygnał z rozdzielacza zapłonu jest jedyną informacją o kącie obrotu wału korbowego. Czujnik temperatury zasysanego powietrza (G 72) i czujnik ciśnienia zasysanego powietrza (G 70) Oba czujniki są umieszczone w jednej obudowie (czujnik kombinowany) wkręconej w ściankę kolektora dolotowego (rys. 4.13). Sygnały z obu czujników są przekazywane do elektronicznego urządzenia sterującego i stanowią podstawową informację do obliczenia niezbędnej ilości powietrza. Na podstawie obliczonej ilości powietrza jest obliczany czas trwania wtrysku paliwa i chwila zapłonu. Jeśli nie ma informacji z tych czujników, do obliczenia czasu trwania wtrysku paliwa i chwili zapłonu elektroniczne urządzenie sterujące wykorzystuje sygnał z czujnika położenia przepustnicy. W przypadku braku sygnału tylko z czujnika temperatury elektroniczne urządzenie sterujące przyjmuje do obliczeń wartość zastępczą temperatury wynoszącą 45 C. Występowanie sygnałów z obu czujników jest kontrolowane przez układ diagnostyczny. 91

SILNIK BENZYNOWY 1,6-55 kw (AEE) Rys. 4.11. Czujniki i elementy wykonawcze systemu wtryskowo-zapłonowego Magneti Marelli silnika 1,6 1 - kombinowany czujnik ciśnienia (G70) i temperatury (G72) zasysanego powietrza, 2 - rozdzielacz zapłonu z czujnikiem hallotronowym, 3 - sonda lambda (G39), 4 - czujnik spalania stukowego, 5 - czujnik temperatury cieczy chłodzącej (G82), 6 - czujnik położenia przepustnicy (G88) ze stycznikiem biegu jałowego (F60) i potencjometrem położenia przepustnicy (G69), 7 - sygnały dodatkowe, 8 -specjalna cewka zapłonowa z modułem wzmocnienia (N152), 9 - wtryskiwacze paliwa, 10 - przekaźnik pompy paliwa (J17), 11 - zawór elektromagnetyczny recyrkulacji spalin (N80), 12 - regulator biegu jałowego (V60), 13 - elektroniczna jednostka sterująca (J382), 14 - immobilizer, 15 - złącze diagnostyczne Czujnik temperatury cieczy chłodzącej (G 62) Czujnik ten, skonstruowany z wykorzystaniem termistora, jest zamontowany w obudowie termostatu. Informacja o temperaturze cieczy chłodzącej jest wykorzystywana przez elektroniczne urządzenie sterujące do korygowania czasu trwania wtrysku, chwili zapłonu i prędkości obrotowej biegu jałowego zimnego silnika. Niektóre funkcje układu wtryskowego zależą od temperatury cieczy chłodzącej (kontrola spalania stukowego, działanie sondy lambda, recyrkulacja par paliwa przez filtr z węglem aktywnym). W przypadku braku sygnału z tego czujnika elektroniczne urządzenie sterujące wykorzystuje sygnały z czujnika temperatury zasysanego powietrza zwiększające się wraz z nagrzewaniem się kolektora wylotowego, nad którym jest umieszczony chwyt ciepłego powietrza. Ta temperatura zastępcza może osiągnąć maksymalnie 87 C. Czujnik spalania stukowego Czujnik reaguje na drgania kadłuba silnika wywołane spalaniem stukowym. Sygnały z czujnika są przekazywane do elektronicznego urządzenia sterującego, które krokowo zmniejsza kąt wyprzedzenia zapłonu od 0,5 do 2, aż do ustania spalania stukowego w silniku. Maksymalna wartość opóźnienia zapłonu wynosi 15. Gdy spalanie stukowe przestanie być wykrywane w silniku, wówczas kąt wyprzedzenia zapłonu jest stopniowo zwiększany przez elektroniczne urządzenie sterujące do poprzedniej wartości. W przypadku braku impulsów z czujnika spalania stukowego elektroniczne urządzenie sterujące zmniejsza kąt wyprzedzenia zapłonu o 15, co oczywiście zmniejsza moc silnika. Czujnik spalania stukowego jest wkręcony w ściankę kadłuba silnika (rys. 4.14). 92

SYSTEM WTRYSKOWO-ZAPŁONOWY MAGNETI MARELLI 1 AV Rys. 4.12. Czujnik hallotronowy a - widok b - przebieg sygnału 1-jedno z czterech wycięć w wirniku czujnika A - wycięcie dla 1. cylindra B - wycięcie dla 3. cylindra C - wycięcie dla 4. cylindra D - wycięcie dla 2. cylindra E - jeden obrót wału korbowego F - drugi obrót wału korbowego G - jeden obrót wirnika czujnika Rys. 4.14. Czujnik spalania stukowego paliwa i jego umieszczenie w kadłubie silnika 1 - czujnik Rys. 4.13. Kombinowany czujnik temperatury i ciśnienia zasysanego powietrza zamontowany w kolektorze dolotowym 1 - czujnik ciśnienia zasysanego powietrza 2 - czujnik temperatury zasysanego powietrza 3 - ścianka kolektora dolotowego 4 - zasysane powietrze Sonda lambda Wykorzystanie sondy lambda i katalizatora jest najskuteczniejszym sposobem zmniejszenia emisji szkodliwych związków w spalinach silnika. Skuteczność katalizatora potrójnego działania jest optymalna, jeżeli silnik pracuje na mieszance paliwowo-powietrznej o składzie zbliżonym do stechiometrycznego, dla którego współczynnik składu mieszanki (lambda) jest równy jedności. Sonda zaczyna prawidłowo działać, gdy temperatura jej rdzenia (wykonanego z dwutlenku cyrkonu) przekroczy 300 C. Zewnętrzna powierzchnia rdzenia styka się ze spalinami, natomiast powierzchnia wewnętrzna z powietrzem atmosferycznym. Różna koncentracja jonów tlenu na obu powierzchniach sondy powoduje powstanie sygnału, który jest miernikiem ilości tlenu w spalinach. W elektronicznym urządzeniu sterującym sygnał sondy lambda jest wykorzystywany do zmiany czasu trwania wtrysku paliwa, aby uległ zmianie stosunek paliwa do powietrza w mieszance i został osiągnięty właściwy skład mieszanki, odpowiadający współczynnikowi składu mieszanki lambda równemu w przybliżeniu jedności (0,98...1,02). Zawartości CO w spalinach w tym układzie nie można wyregulować ręcznie. Sonda lambda jest wkręcona w przednią rurę wylotową, w pobliżu jej połączenia z katalizatorem. Po uruchomieniu silnika rdzeń sondy jest podgrzewany elektrycznie, aby jak najszybciej osiągnął temperaturę 300 C i sonda mogła prawidłowo działać. Temperatura ta jest osiągana po 20...30 sekundach. Przy braku sygnału z sondy lambda elektroniczne urządzenie sterujące zastępuje dane z uszkodzonej sondy danymi zapisanymi w swej pamięci. 93

SILNIK BENZYNOWY 1,6-55 kw (AEE) Sygnały dodatkowe Do elektronicznego urządzenia sterującego wtryskiem paliwa, oprócz sygnałów z czujników układu wtryskowego, dochodzą jeszcze inne dodatkowe sygnały z innych urządzeń wyposażenia. ' Elektroniczne urządzenie sterujące Elektroniczne urządzenie sterujące 1 AV ma dwa złącza do połączenia z instalacją elektryczną. Schematy połączeń stosowanych w samochodach model 1997 r. są przedstawione na rysunkach 4.15...4.17 (w modelach roku 1998 są one inne). Elektroniczne urządzenie sterujące zapewnia optymalne warunki pracy silnika w zależności od aktualnych warunków. Steruje wtryskiem paliwa (składem mieszanki i czasem wtrysku), procesem spalania, zapłonem silnika i odprowadzaniem par paliwa. Układ zapłonowy Elektroniczny układ zapłonowy (rys. 4.18) jest częścią elektronicznego urządzenia sterującego 1 AV, które oblicza kąt wyprzedzenia zapłonu. W skład elektronicznego układu zapłonu wchodzą: - rozdzielacz zapłonu z przetwornikiem hallotronowym, - moduł zapłonu, - przewody zapłonowe, - świece zapłonowe, - drobne elementy montażowe. Informacjami wejściowymi do sterowania układem zapłonu są: - sygnały główne: prędkość obrotowa silnika, ilość zasysanego powietrza, temperatura i ciśnienie zasysanego powietrza; - sygnały korekcyjne: sygnał o wystąpieniu spalania stukowego, temperatura zasysanego powietrza, temperatura cieczy chłodzącej, sygnał z czujnika położenia przepustnicy, stan naładowania akumulatora. Funkcje wykonawcze to: - regulowanie chwili zapłonu, - obliczanie kąta wzmocnienia zapłonu, - stabilizacja prędkości obrotowej biegu jałowego, - selektywna regulacja spalania stukowego. Na podstawie danych o aktualnych warunkach pracy silnika elektroniczne urządzenie sterujące dobiera optymalne wyprzedzenie zapłonu, wykorzystując do tego program zapisany w pamięci urządzenia. Podczas uruchamiania silnika kąt wyprzedzenia zapłonu jest stały. Przejście na funkcjonowanie układu zaczyna się po identyfikacji przez przetwornik hallotronowy 1. i pozostałych cylindrów. Rozdzielacz zapłonu i przewody zapłonowe Rozdzielacz zapłonu (rys. 4.19) jest zamocowany poziomo, bezpośrednio na końcu wału rozrządu. Kopułka rozdzielacza jest skierowana w stronę skrzynki przekładniowej. Rozdzielacz zawiera przetwornik hallotronowy. Przewody zapłonowe, służące do połączenia rozdzielacza zapłonu ze świecami zapłonowymi, razem z rozdzielaczem stanowią komplet. Przewody zapłonowe nie mogą być wymieniane na inne niż takie same lub dopuszczone do stosowania przez fabrykę. Świece zapłonowe Świece zapłonowe należy wymieniać co 60 000 km. Zespół wtryskowy Zespół wtryskowy jest częścią systemu wielopunktowego wtrysku paliwa. Składa się z przewodu rozdzielczego paliwa z wtryskiwaczami, regulatora ciśnienia i regulatora biegu jałowego. Przewód rozdzielczy paliwa tworzy razem z wtryskiwaczami komplet montażowy, zamontowany na kolektorze dolotowym. Wtryskiwacze są umieszczone na przewodzie w rzędzie i uszczelnione w kolektorze dolotowym gumowymi pierścieniami. Podczas montażu kolektora dolotowego do głowicy należy uważać, aby nie uszkodzić uszczelki i stykających się ze sobą powierzchni. Moment dokręcania wszystkich ośmiu śrub wynosi 20 N m. Wtryskiwacze są sterowane impulsami elektrycznymi, wysyłanymi z elektronicznego urządzenia sterującego. Paliwo jest wtryskiwane do kanału wtryskowego i razem z zasysanym powietrzem dostaje się do komory spalania odpowiedniego cylindra (rys. 4.20). Wyłączanie wtrysku przy niektórych stanach pracy silnika Do wyłączania wtrysku paliwa dochodzi podczas hamowania silnikiem oraz ograniczania prędkości obrotowej silnika. Podczas hamowania silnikiem wyłączenie wtrysku paliwa trwa aż do chwili, w której prędkość obrotowa silnika odpowiada prędkości obrotowej biegu jałowego, jeżeli: - przepustnica jest zamknięta, - temperatura cieczy chłodzącej jest optymalna, - prędkość obrotowa silnika przekracza dwukrotnie zaprogramowaną. W ten sposób zapobiega się zalaniu" silnika paliwem przy zamkniętej przepustnicy. W celu niedopuszczenia do przekroczenia maksymalnej 94

SYSTEM WTRYSKOWO-ZAPŁONOWY MAGNETI MARELLI 1 AV Rys. 4.15. Schemat elektryczny podłączenia elektronicznego urządzenia sterującego 1 AV, sondy lambda, czujnika temperatury i ciśnienia zasysanego powietrza, czujnika spalania stukowego G39 - sonda lambda, G42 - czujnik temperatury zasysanego powietrza, G61 - czujnik spalania stukowego, G71 - czujnik ciśnienia zasysanego powietrza, J382 - elektroniczne urządzenie sterujące 1 AV, T2z - 2-stykowe złącze konektorowe na czujniku spalania stukowego, T4b - 4-stykowe złącze konektorowe w pobliżu sondy lambda, T4h -4-stykowe złącze konektorowe na czujniku ciśnienia i temperatury zasysanego powietrza, T6a - 6-stykowe złącze konektorowe w innym miejscu (czerwone), T10a - 10-stykowe złącze konektorowe w innym miejscu (białe), T10g - 10-stykowe złącze konektorowe w innym miejscu (brązowe), T28a - 28-stykowe złącze konektorowe na elektronicznym urządzeniu sterującym 1 AV, T52a - 52-stykowe złącze konektorowe na elektronicznym urządzeniu sterującym 1 AV, Z19 - podgrzewanie sondy lambda, (10) - połączenie z masą w innym miejscu (85) -połączenie z masą w wiązce przewodów silnika (D141) - połączenie (5 V) wiązki przewodów silnika (D142) -połączenie w wiązce przewodów silnika Oznaczenia kolorów przewodów: ws - biały sw - czarny ro - czerwony br - brązowy bl - niebieski gr - szary li - fioletowy ge - żółty gn - zielony 95

SILNIK BENZYNOWY 1,6-55 kw (AEE) Rys. 4.16. Schemat elektryczny połączeń elektronicznego urządzenia sterującego 1 AV, wtryskiwaczy paliwa i sterowania przepustnicą F60 - stycznik biegu jałowego, G69 - potencjometr położenia przepustnicy, G88 - czujnik położenia przepustnicy, J338 - regulator biegu jałowego, J382 - elektroniczne urządzenie sterujące 1 AV, N30 - wtryskiwacz w 1. cylindrze, N31 - wtryskiwacz w 2. cylindrze, N32 - wtryskiwacz w 3. cylindrze, N33 - wtryskiwacz w 4. cylindrze, N80 - zawór elektromagnetyczny recyrkulacji par paliwa, T2a - 2-stykowe złącze konektorowe na wtryskiwaczu w 1. cylindrze, T2b - 2-stykowe złącze konektorowe na wtryskiwaczu w 2. cylindrze, T2c - 2-stykowe złącze konektorowe na wtryskiwaczu w 3. cylindrze, T2d - 2-stykowe złącze konektorowe na wtryskiwaczu w 4. cylindrze, T20-2-stykowe złącze konektorowe na zaworze elektromagnetycznym recyrkulacji par paliwa, T8e - 8-stykowe złącze konektorowe na regulatorze biegu jałowego, T10a - 10-stykowe złącze konektorowe (białe), T10f - 10-stykowe złącze konektorowe (czarne), T28a - 28-stykowe złącze konektorowe na elektronicznym urządzeniu sterującym 1 AV, T52a - 52-stykowe złącze konektorowe na elektronicznym urządzeniu sterującym 1 AV, V60 - regulator biegu jałowego (D140) - połączenie wiązki przewodów silnika z wtryskiwaczami (D141) - połączenie (5 V) wiązki przewodów silnika (D142) - połączenie w wiązce przewodów silnika Oznaczenia kolorów przewodów: ws - biały sw - czarny ro - czerwony br - brązowy bl - niebieski gr - szary li - fioletowy ge - żółty gn - zielony 96

SYSTEM WTRYSKOWO-ZAPŁONOWY MAGNETI MARELLI 1 AV Rys. 4.17. Schemat elektryczny połączeń elektronicznego urządzenia sterującego 1 AV, czujnika hallotronowego, zapłonu i czujnika prędkościomierza G22 - czujnik prędkościomierza, G40 -czujnik hallotronowy, J382 - elektroniczne urządzenie sterujące 1 AV, N152 -specjalna cewka zapłonowa, N157 - moduł wzmocnienia, O - rozdzielacz zapłonu, P - końcówki przewodów zapłonowych, Q - świece zapłonowe, T3i - 3-stykowe złącze konektorowe na czujniku prędkości obrotowej, T3j -3-stykowe złącze konektorowe na czujniku prędkościomierza, T3k - 3-stykowe złącze konektorowe na module wzmocnienia, T10f - 10-stykowe złącze konektorowe (czarne), T28a - 28-stykowe złącze konektorowe na elektronicznym urządzeniu sterującym 1 AV, T52a - 52-stykowe złącze konektorowe na elektronicznym urządzeniu sterującym 1 AV (8) - przewód masy między cewką zapłonową a silnikiem (85) - masa w wiązce przewodów (110) - masa w wiązce przewodów za tablicą rozdzielczą (250) - masa w wiązce przewodów silnika (A2) - połączenie z plusem napięcia (15) w wiązce przewodów za tablicą rozdzielczą (D101) - połączenie z plusem napięcia (15) w wiązce przewodów silnika (D142) - połączenie z plusem napięcia (15) w wiązce przewodów silnika *) samochody z radioodbiornikiem Oznaczenia kolorów przewodów: ws - biały sw - czarny ro - czerwony br - brązowy bl - niebieski gr - szary li - fioletowy ge - żółty gn - zielony 97

SILNIK BENZYNOWY 1,6-55 kw (AEE) Rys. 4.18. Elementy elektronicznego układu zapłonowego 1 - specjalna cewka zapłonowa (N152) 2 - moduł wzmocnienia (N157) 3 - konektor przeciwzakłóceniowy (0,6...1,4 kω) 4 - złącze konektorowe 5 - złącze konektorowe 3-stykowe do czujnika hallotronowego 6 - ekran kopułki 7 - kopułka rozdzielacza 8 - palec rozdzielacza 9 - osłona 10 - śruba z wewnętrznym sześciokątem (moment 65 N m) 11 - czujnik hallotronowy 12 - pierścień uszczelniający 13 - śruba (moment 20 N m; wielkość momentu ma wpływ na działanie czujnika spalania stukowego) 14 - czujnik spalania stukowego (G61) 15 - złącze konektorowe 2-stykowe czujnika spalania stukowego 16 - świeca zapłonowa (moment 25 N m) 17 - nasadka na świecę z rezystorem przeciwzakłóceniowym (4...6 kω) 18 - przewody zapłonowe 19 - uchwyt Rys. 4.19. Rozdzielacz zapłonu (elementy składowe) 1 - wałek rozdzielacza z wirnikiem czujnika hallotronowego 2 - pierścień uszczelniający 3 - śruba (moment 3 N m) 4 - podkładka z tworzywa 5 - podkładka wyrównawcza 6 - czujnik hallotronowy (G40) 7 - korpus rozdzielacza 8 - kołek 9 - łącznik wałka rozdzielacza z wałkiem rozrządu (przed demontażem oznaczyć położenie na wałku rozdzielacza; strzałka na fragmencie w kółku) 98

SYSTEM WTRYSKOWO-ZAPŁONOWY MAGNETI MARELLI 1 AV Rys. 4.20. Wtryskiwacz w kolektorze dolotowym 1 - wtryskiwacz 2 - głowica 3 - kanał dolotowy w głowicy 4 - kanał zasysania w kolektorze dolotowym 5 - wtrysk paliwa prędkości obrotowej silnika, gdy jego prędkość obrotowa przekroczy 5700 obr/min zostają kolejno odłączane wtryskiwacze. Regulator ciśnienia Regulator ciśnienia jest zamontowany po lewej stronie przewodu rozdzielczego paliwa do wtryskiwaczy. Dzięki bezpośredniemu zamontowaniu regulatora na kolektorze dolotowym utrzymuje on stałą różnicę ciśnienia między ciśnieniem w kolektorze dolotowym i ciśnieniem paliwa. Zmiany ciśnienia w kolektorze dolotowym nie mają wpływu na ilość wtryskiwanego paliwa. Jeśli silnik jest wyłączony, regulator zamyka powrót paliwa do zbiornika i dzięki temu utrzymuje się ciśnienie paliwa w układzie (tzw. ciśnienie resztkowe paliwa). Regulator ciśnienia paliwa jest wyregulowany fabrycznie i samodzielnie nie należy go regulować. Zespół regulatora biegu jałowego Układ regulacji położenia przepustnicy (rys. 4.21) stabilizuje prędkość obrotową biegu jałowego silnika w różnych warunkach pracy. 0 chwilowym położeniu przepustnicy elektroniczne urządzenie sterujące jest informowane sygnałami z potencjometru i stycznika. Do regulacji położenia przepustnicy na biegu jałowym jest wykorzystywany silnik regulatora biegu jałowego sterowany przez elektroniczne urządzenie sterujące. Zespołu regulatora biegu jałowego nie należy samodzielnie ani demontować, ani regulować. Specjalny kształt gardzieli (patrz rys. 4.23) umożliwia dostarczanie odpowiedniej ilości powietrza na biegu jałowym i wpływa na równomierną pracę silnika na tym biegu. Rys. 4.21. Układ regulacji położenia przepustnicy 1 - stycznik biegu jałowego 2 - potencjometr 3 - pokrywa 4 - regulator biegu jałowego 5 - potencjometr na biegu jałowym i wpływa na równomierną pracę silnika na tym biegu Zasilanie prądem przekaźnika wtryskiwaczy i pompy paliwa Przekaźnik wtryskiwaczy i pompy paliwa jest umieszczony w skrzynce z przekaźnikami i bezpiecznikami. Przez przekaźnik jest przekazywany prąd do wtryskiwaczy, pompy paliwa i podgrzewania sondy lambda. Elektromagnesy wtryskiwaczy są zasilane od plusa" napięcia, natomiast ich włączanie i wyłączanie wykonuje elektroniczne urządzenie sterujące, które łączy je z,,minusem" napięcia lub nie łączy. Otwarcie wtryskiwaczy spowodowane włączeniem prądu na ich elektromagnesy następuje po dokonaniu przez 99

SILNIK BENZYNOWY 1,6-55 kw (AEE) Rys. 4.22. Schemat elektryczny podłączenia przekaźnika wtryskiwaczy i pompy paliwa J17 - przekaźnik pompy paliwa T6a - 6-stykowe złącze konektorowe w innym miejscu (czerwone) T10a - 10-stykowe złącze konektorowe w innym miejscu (białe) T10f - 10-stykowe złącze konektorowe w innym miejscu (czarne) (119) - masa w wiązce przewodów (A2) - połączenie z plusem napięcia (15) w wiązce za tablicą rozdzielczą (A38) - połączenie z plusem napięcia (15a) w wiązce za tablicą rozdzielczą po lewej stronie (A40) - połączenie z plusem napięcia (30) w wiązce za tablicą rozdzielczą po lewej stronie (A99) - połączenie (87) w wiązce za tablicą rozdzielczą (A100) - połączenie (87) w wiązce za tablicą rozdzielczą po lewej stronie (A101) - połączenie (87) w wiązce za tablicą rozdzielczą po lewej stronie Oznaczenia kolorów przewodów: ws - biały sw - czarny ro - czerwony br - brązowy bl - niebieski gr - szary li - fioletowy ge - żółty gn zielony 100

MOCOWANIE OSPRZĘTU SILNIKA Rys. 4.23. Kształt gardzieli dolotowej a - specjalna w silnikach 1,6-55 kw i 1,8-92 kw, b - typowa cylindryczna elektroniczne urządzenie sterujące analizy: - prędkości obrotowej silnika, - położenia przepustnicy, - ciśnienia zasysanego powietrza, - temperatury zasysanego powietrza, - napięcia akumulatora, - sygnału z czujnika spalania stukowego, - temperatury cieczy chłodzącej, - położenia regulatora biegu jałowego, - sygnału z sondy lambda, - dodatkowych sygnałów. Podczas pierwszej fazy uruchamiania silnika wtryskiwacze są sterowane grupowo. Po uruchomieniu silnika są sterowane sekwencyjnie. Uruchamianie pompy paliwa jest sterowane przez elektroniczne urządzenie sterujące. Po włączeniu zapłonu styki przekaźnika zwierają się na ok.1,6 sekundy, aby pompa mogła wytworzyć niezbędne ciśnienie paliwa. Jeżeli elektroniczne urządzenie sterujące nie otrzyma sygnału z czujnika prędkości obrotowej silnika, to uzna, że silnik nie był uruchamiany i spowoduje rozwarcie styków przekaźnika. Natomiast po około 1,5 sekundach po ostatnim impulsie zapłonowym lub po wyłączeniu zapłonu przekaźnik jest wyłączany natychmiast. W ten sposób uniemożliwia się dostarczanie paliwa przez pompę przy włączonym zapłonie i nie pracującym silniku. Jeżeli z jakiejś przyczyny styki przekaźnika nie zostaną zwarte, to silnika nie da się uruchomić. Schemat elektryczny połączenia przekaźnika wtryskiwaczy i pompy paliwa z instalacją elektryczną jest przedstawiony na rysunku 4.22. Wykryta usterka jest przechowywana w pamięci diagnostycznej elektronicznego urządzenia sterującego do chwili, aż: - nastąpi usunięcie usterki, - usterka zostanie uznana za przypadkową, gdyż nie zostanie wykryta przy następnych uruchomieniach silnika. W razie wykrycia uszkodzenia czujnika do czasu usunięcia uszkodzenia, dane z czujnika są zastępowane danymi zastępczymi zapisanymi w pamięci, dzięki czemu możliwa jest dalsza jazda samochodem, aż do usunięcia uszkodzenia w stacji serwisu Skody. Jeśli nastąpi tylko uszkodzenie czujnika prędkości obrotowej silnika, nie jest możliwe uruchomienie silnika, gdyż w pamięci nie ma takich danych zastępczych. 4.7. MOCOWANIE OSPRZĘTU SILNIKA Koło pasowe alternatora jest napędzane paskiem wieloklinowym z zewnętrznego koła pasowego osadzonego na wale korbowym. W sa Diagnostyka Elektroniczne urządzenie sterujące sprawdza i rozpoznaje usterki systemu wtryskowo-zapłonowego. Sprawdzane są czujniki i elementy wykonawcze. Oddzielnie są sprawdzane: - obwód regulacji sondy lambda, stabilizacja biegu jałowego, obwód wykrywania spalania stukowego, - obwody elektryczne i sygnały z czujników, - obwody elektryczne elektromagnesów wtrys kiwaczy i zaworu, przekaźnik pompy paliwa, cewka zapłonowa, moduł wzmocnienia zapłonu, silnik regulatora biegu jałowego. Rys. 4.24. Schemat obiegu paska wieloklinowego I - samochód bez klimatyzacji II - samochód z klimatyzacją 1 - alternator 2 - pompa wspomagania układu kierowniczego 3 - wał korbowy 4 - rolka napinacza 5 - rolka prowadząca 6 - kompresor klimatyzacji 101

SILNIK BENZYNOWY 1,6-55 kw (AEE) Rys. 4.25. Elementy osprzętu silnika 1,6 1 - korek wlewu oleju 2 - czujnik ciśnienia oleju 3 - prowadnica miarki poziomu oleju 4 - końcówka prowadnicy miarki 5 - miarka poziomu oleju 6 - koło zębate na wale rozrządu 7 - filtr oleju 8 - koło napędu pompy oleju 9 - rolka napinacza paska zębatego 10 - nakrętka mocowania rolki napinacza 11 - pasek zębaty rozrządu 12 - górna część osłony paska zębatego 13 - dolna część osłony paska zębatego 14 - śruba mocująca kolo zębate do wału korbowego 15 - śruba mocująca koło wielorowkowe na wale korbowym 16 - koło pasowe wielorowkowe 17 - kolo zębate paska rozrządu 18 - śruby mocujące osłonę 19 - przedni pierścień uszczelniający wału korbowego 20 - pokrywa 21 - uszczelka pokrywy 22 - tulejka uszczelniająca 23 - łańcuch napędu pompy oleju 24 - pompa oleju 25 - smok pompy oleju z zaworem przelewowym 26 - pierścień uszczelniający korek spustu oleju 27 - korek spustu oleju (moment 20 N m) 28 - miska olejowa 29 - śruba mocowania miski olejowej (moment 15 N m) 30 - uchwyt 31 - pierścień uszczelniający 32 - puszka przewietrzacza skrzyni korbowej 33 - rura między puszką przewietrzacza a filtrem powietrza 102

UKŁAD WYLOTOWY zamontowaniu silnika do samochodu jest skierowana w stronę chłodnicy. W głowice są wkręcone śruby dwustronne, a nakrętki mocujące kolektor są miedziane. Połączenie kolektora z głowicą jest uszczelnione uszczelką z blachy i tworzywa sztucznego. Cztery kanały kolektora schodzą się przy końcu do dwóch otworów. Dookoła tych otworów znajduje się kołnierz, w który są wkręcone cztery śruby dwustronne, służące do mocowania przedniej części rury wylotowej. Pozostałe elementy układu wylotowego są przedstawione na rysunku 4.26. Przednia rura wylotowa stanowi całość z katalizatorem. Kołnierz rury podwójnej, mający grubość 10 mm, jest połączony trzema nakrętkami ze śrubami wkręconymi w kołnierz kolektora wylotowego. Między kołnierzami jest umieszczona uszczelka wykonana z trzech złożonych cienkich blach, z wytłoczonym profilem uszczelniającym dookoła dwóch otworów przelotowych spalin. Uszczelka ta musi być wymieniana po każdym demontażu tego połączenia. Rura podwójna przechodzi w pojedynczą, do której jest przyspawany katalizator. Ze względu na ruchy silnika połączenie kolektora z rurą wylotową nie jest sztywne. W rurze podwójnej, poniżej kołnierza mocującego, jest drugi kołnierz. Między kołnierzami są przyspawane dwa mieszki. Z boków mieszków są tzw. tłumiki wychyleń, które składają się z czopów z soczewkowatymi miseczkami. Jeden koniec każdego z czopów jest przyspawany do kołnierza mocującego, a drugi osadzony w gnieździe mającym kształt walca, przyspawanym do drugiego kołnierza. Wnętrze gniazda jest wypełnione stalowymi wiórami. Takie rozwiązanie konstrukcyjne, którego przekrój jest przedstawiony na rysunku 4.27, powoduje, że ruchy wykonywane przez silnik nie powodują ani uszkodzenia mieszków, ani oderwania się rury podwójnej od kolektora wylotowego. - W rurze pojedynczej przed katalizatorem jest wykonany gwintowany otwór do wkręcenia sondy lambda. Do spodniej powierzchni obudowy katalizatora jest przyspawana blacha, ograniczająca przenikanie ciepła na podłoże. Nad całym układem wylotowym są do podłogi nadwozia przyspawane blachy, stanowiące osłonę termiczną. Katalizator jest potrójny. Nie wolno tankować benzyny z czteroetylkiem ołowiu, gdyż grozi to zniszczeniem katalizatora. Również przy złym ustawieniu wtrysku lub zapłonu może dojść do zniszczenia katalizatora, gdyż niespalone paliwo może zapalić się w katalizatorze i stopić go albo nawet rozerwać. Z tego również powodu nie jest dopuszczalne uruchamianie silnika przez pchanie lub holowanie. Rys. 4.26. Układ wylotowy silnika 1,6-55 kw 1 - przednia rura wylotowa 2 - uszczelka 3 - łącznik 4 - tylna rura wylotowa 5 - dwa elementy gumowo-metalowe 6 - tylny element gumowo-metalowy 7 - poprzeczka 103