147369 Konkurs ideowy na opracowanie koncepcji programowo przestrzennej terenów w rejonie ulic: Towarowej i Dworcowej w Stargardzie Szczecińskim OPIS KONCEPCJI Teren opracowania konkursowego obejmuje newralgiczny obszar w strukturze funkcjonalno przestrzennej Stargardu Szczecińskiego. Rozwój dzielnic mieszkaniowych w kierunku Szczecina, na zachód od linii kolejowej spowodował przesunięcie środka ciężkości układu miejskiego. Według danych opublikowanych w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowanie przestrzenego Stargardu ok. 63% mieszkańców osiedliło się na zachów od magistralnej linii kolejowej. Historyczne centrum miasta i układ staromiejski stają się wschodnim obrzeżem miasta i zmieniają funkcje a strefa śródmiejska ulega rozciągnięciu i rwie się omijając niezagospodarowane i niedostępne tereny okołodworcowe. Dawne przemysłowe przedmieścia i tereny przydworcowe, obecnie opuszczone i zaniedbane znalazły się w centrum miasta. Migracja centrum to poważny problem dla każdego miasta, w którym następuje podobny proces. W Stargardzie, ze względu na wielkość miasta, strukturę funkcjonalno przestrzenną oraz rezerwy terenów budowlanych, tereny wokół dworca mają szansę utrzymać funkcje centralne przez wiele stuleci. Zagospodarowanie terenów wokół dworca jest dla Stargardu niepowtarzalną szansą ukształtowania nowego centrum na miarę potrzeb i ambicji trzeciego co do wielkości miasta w województwie zachodniopomorskim, jak również dla Stargardu jako stolicy podregionu (NUTS III). Ponadlokalna pozycja Stargardu w strukturze sieci osadniczej oraz ranga węzła komunikacyjnego na linii magistralnej E 59 i centrum przesiadkowego, z którego wg danych www.forumkolejowe.pl korzysta rocznie ponad 3.000.000 pasażerów (węzeł klasy A) sprawiają, że w kształtowaniu zagospodarowania obszaru wskazanego do opracowania konkursowego przyjęto następujące priorytety: 1. Utworzenie zintegrowanego centrum komunikacyjnego mogącego sprawnie obsłużyć przepływający przez Stargard strumień pasażerów minimum barier, maksimum dostępności; 2. Powiązanie zintegrowanego centrum komunikacyjnego ze strukturą nowego śródmieścia Stargardu miasto przyjazne, spotkajmy się w Stargardzie; 3. Powiązanie wschodniej i zachodniej części miasta wsparcie rozwoju funkcji centrotwórczych w strefie nowego śródmieścia. Założenia programowe idea Stargard, mimo trudności znakomicie rozwija się i przyciąga coraz liczniejszych, znaczących inwestorów. Lokują oni swoje przedsięwzięcia w Parku Przemysłowym, na terenach po byłym lotnisku, generalnie na obrzeżach miasta. Bariery, które należy przełamać aby racjonalnie przekształcić tereny okołodworcowe i stopniowo udostępniane tereny powojskowe w 1.
centrum, są niemożliwe do pokonania przez pojedynczych inwestorów. Pojedyncze próby zagospodarowywania obiektów i terenów prowadzą obecnie raczej do utrwalania niskiego standardu i prowizorycznego charakteru tego obszaru oraz jego rozdrobnienia własnościowego, niż do przekształcenia zaniedbanych terenów w oczekiwane centrum miasta. Budowa centrum przesiadkowego jest inwestycją, która ma pełnić rolę katalizatora zmian w otoczeniu dworca. Budowa zintegrowanego centrum komunikacyjnego wyprzedzi inne inwestycje wypełniające tkankę centrum, jednak już na etapie założeń wymaga współdziałania i koordynacji z właścicielami terenów strategicznych z punktu widzenia przebudowy śródmieścia. Założona jest budowa centrum przesiadkowego nie jest celem samym w sobie, ale pierwszym etapem znaczniejszego projektu budowy nowego śródmieścia. Lokalizacja i układ funkcjonalno-przestrzenny zintegrowanego centrum komunikacyjnego Najprostszym rozwiązaniem byłoby zlokalizowanie dworca autobusowego i przystanków busów pomiędzy dworcem kolejowym a ul. Dworcową. Byłoby to jednak błędne rozwiązanie z uwagi na wprowadzenie nadmiernej uciążliwości na ul. Dworcową oraz opóźnienie przekształceń rozległych terenów na zachód od kolei. Z uwagi na wysokie koszty odrzucono również warianty lokalizacji dworca pod torami. Uznano, że byłoby to nieproporcjonalnie kosztowne w stosunku do efektu, potrzeb i skali miasta. Zgodnie z wynikami analizy urbanistycznej zdecydowano w koncepcji przedstawić lokalizację po stronie zachodniej integrującą wszystkie układy komunikacji publicznej oraz parkingi i przestrzenie publiczne przeznaczone dla pieszych. Układ funkcjonalny oparto na rozbudowie centrum przesiadkowego wokół modernizowanego tunelu pod peronami, który przedłużono do placu projektowanego wokół wieży ciśnień. Uzyskane rozwiązanie funkcjonalno-przestrzenne, dzięki naturalnej różnicy poziomów zapewnia dostępność w jednym poziomie większości funkcji. Wyjątkiem są przejścia pomiędzy peronami i dostęp do II i III peronu. Dla obsługi dojść do peronów wprowadzono obok schodów widy. Zwarty układ centrum rozwiązano bez kolizji ruchu pieszego z kołowym. Obecny zespół budynków dworca Obecny dworzec wymaga rewitalizacji i wprowadzenia nowych funkcji, odpowiadających współczesnym potrzebom. Lokalizacja dworca uprzywilejowana w układzie miasta stwarza szczególne predyspozycje tego miejsca jako miejsca spotkań. Rozszerzenie funkcji dworca o rolę stargardzkiego centrum spotkań może z powodzeniem włączyć inwestorów do współpracy z gospodarzem obiektu w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego. Rozszerzeniem funkcji zespołu dworca jest proponowany zespół obiektów galerii, pasażu, klubu oraz otwarte, bezpośrednie połączenie z miejskimi przestrzeniami publicznymi. Skala proponowanych rozwiązań dostosowana została do obecnych potrzeb i możliwości oraz do zasad rozwoju przyszłego nowego centrum miasta. Propozycje nowych obiektów kubaturowych ograniczono do niezbędnego minimum. Zasadnicze obiekty kubaturowe zgodnie z przyjętymi założeniami będą powstawały wokół dworca jako samodzielne, odrębne inwestycje 2.
w miarę podnoszenia atrakcyjności sąsiedztwa dworca. Oczekiwanie, że dzisiaj równocześnie z budową centrum przesiadkowego nastąpi budowa rozleglejszego układu zabudowy uważamy za nierealistyczne i niekorzystne dla harmonijnego rozwoju śródmieścia. Przestrzenie publiczne W projekcie szczególny nacisk położony został na ukształtowanie przestrzeni publicznych, które powinny stać się trwałym, atrakcyjnym zwornikiem całości miasta. Założono budowę dwóch sprzężonych placów miejskich i skweru nanizanych na główne osie kompozycyjne miasta. Obecnie dotkliwą niedogodnością w układzie śródmieścia jest bariera jaką stanowi linia kolejowa z wąskimi i niskimi wiaduktami. Ułatwieniem pokonania tej bariery przy relatywnie najmniejszych nakładach wydaje się budowa placów, które obniżone do poziomu przejazdu pod torami dają wrażenie ciągłości przestrzeni publicznych. Obniżenie rzędnej terenu w obrębie placów ograniczono do niezbędnego minimum, likwidując jedynie część lokalnych wyniesień terenu pozostawionych w trakcie budowy kolei. Obniżenie rzędnej placu pozwala ponadto na wyeksponowanie i wpisanie w przestrzeń publiczną zabytkowej wieży ciśnień, która może po rewaloryzacji stać się jedną z atrakcji i znaków charakterystycznych Stargardu, dopełnieniem listy atrakcji turystycznych miasta. Zasadnicze znaczenie dla podniesienia atrakcyjności nowego centrum miasta będzie miało rozwiązanie nie tylko centrum przesiadkowego, ale przede wszystkim rozwiązanie terenu zielonego pomiędzy czerwonymi koszarami a terenem dworca. Na terenie wskazanym w Studium jako teren zieleni parkowej znajduje się obecnie samotna kamienica z doklejonymi przybudówkami, która skutecznie zniekształca przestrzeń. Likwidacja tego obiektu oraz założenie planowanego skweru odsłoni czerwone koszary i połączy przestrzeń znacznej części miasta. Zaproponowane w projekcie strefowanie skweru pozwoli na otwarte, czytelne wprowadzenie przestrzeni publicznych do zachodniej części Stargardu. Przekształcenia terenów okołodworcowych Tereny wokół dworca są zacznie zróżnicowane i wymagają bardzo różnego podejścia oraz polityki ich dalszych przekształceń. Wyraźnie wyodrębnić można rejon ul. Dworcowej. Obrzeżne kwartały zwartej zabudowy przekształcają się w obszar pieszy i uspokojonego ruchu. Z charakterem tej części miasta koresponduje propozycja przebudowy ul. Dworcowej, likwidacja zdewastowanych schronów wzdłuż terenu kolejowego i propozycja ukształtowania w tym miejscu strefy ambasad firm, które mogłyby zlokalizować swoje siedziby na nieznacznie zmodyfikowanej skarpie wzdłuż terenu kolejowego. Zupełnie inny charakter ma pas terenów kolejowych po przeciwnej stronie torów, wzdłuż ul. Towarowej. W tej części proponujemy zabudowę wyższą posadowioną pomiędzy poprowdzoną wzdłuż torów ulicą wspomagającą (dostęp do niższej kondygnacji i np. parkingów), a prowadzoną na skarpie ul. Towarową. Strefa za ul. Towarową to teren zdominowany przez zakłady, magazyny. Przekształcenia tej części miasta i jej wiązanie z atrakcyjnym, choć zaniedbanym, układem urbanistycznym 3.
zrealizowanym w duchu miasta-ogrodu wymagają powiązania zerwanych połączeń sieci uliczek, uzupełnień zabudowy i łagodzenia sąsiedztwa zabudowy jednorodzinnej oraz funkcjonujących zakładów i przyszłej zabudowy śródmiejskiej. Ogólny układ komunikacyjny Ruch kołowy zorganizowano zgodnie z założeniami Studium. Zamknięto dla ruchu kołowego ogólnego przejazd pod wiaduktem w ciągu ul. Szczecińskiej, ks. kard. Stefana Wyszyńskiego. Pozostawiono przejazd wyłącznie dla autobusów komunikacji publicznej. Ruch ogólny w rejonie dworca odbywał się będzie poprzez dwa najbliższe sąsiednie wiadukty w przedłużeniu ul. Pierwszej Brygady i Spokojnej. Skrzyżowania ul. Towarowej i Szczecińskiej oraz Towarowej i Pierwszej Brygady rozwiązano w formie skrzyżowań z ruchem okrężnym. Przekroje ulic dwupasowe. Projektowany układ w pełni zaspakaja obciążenie obecnym i planowanym ruchem układu komunikacyjnego tego rejonu miasta. Rozwiązania skrzyżowań zapewniają uspokojenie ruchu w rejonie dworca i umożliwiają zagospodarowanie terenu jako przyjaznego dla pieszych i rowerzystów. Komunikacja publiczna Zakłada się pozostawienie linii autobusowych komunikacji miejskiej po ich obecnych trasach. Dla uzyskania poprawy połączenia ze zintegrowanym centrum komunikacyjnym wprowadzono dodatkowe przystanki dla komunikacji miejskiej na terenie placu przy dworcu pomiędzy rondem a wiaduktem. Dodatkowo uwzględniono możliwość funkcjonowania komunikacji miejskiej na ul. Towarowej, gdzie wprowadzono zatoki autobusowe. Obsługę autobusów i busów, korzystających dotychczas z przystanków przy ul. ks. Kard. Stefana Wyszyńskiego i Szczecińskiej przewidziano na planowanym dworcu autobusowym zlokalizowanym pomiędzy dworcem kolejowym a ul. Towarową, w bezpośrednim sąsiedztwie wejścia do tunelu łączącego perony dworca kolejowego. Ruch pieszy i rowerowy W obrębie zintegrowanego centrum przesiadkowego zaprojektowano bezkolizyjny układ pieszy bez barier architektonicznych. Jedyne, konieczne połączenia pionowe pomiędzy tunelem a peronami kolejowymi wyposażono obok schodów w windy. Na pozostałym obszarze objętym opracowaniem przewidziano połączenia piesze w możliwie najkrótszych relacjach. W tym celu przewidziano między innymi dodatkowe połączenie pieszo rowerowe pod torami kolejowymi w przedłużeniu ul. Mikołaja Reja oraz dodatkowe ulice lokalne w rejonie czerwonych koszar, Lukspolu oraz dawnego dworca PKS. Jako zasadę przyjęto prowadzenie dróg rowerowych wzdłuż wszystkich ulic układu podstawowego. Parkingi rowerowe rozmieszczono przy wszystkich punktach przesiadkowych zgodnie z zasadami B&R, co daje możliwość wprowadzenia w Stargardzie usługi roweru miejskiego. 4.
Taksówki Postoje taksówek przwidziano przy dworcu kolejowym (w miejscu obecnego postoju) oraz przy dworcu autobusowym. Parkingi dla samochodów osobowych Przewidziano trzy zespołu parkingów: przy dworcu kolejowym (15 miejsc postojowych), przy dworcu autobusowym (49 miejsc postojowych) oraz zespół parkingów Park&Ride na terenie pomiędzy dworcem a ul. Ks. Barnima I, wzdłuż peronu I. Wielkość parkingu położonego poza terenem opracowania to ok. 250 miejsc postojowych, wystarczająca dla obsługi funkcji P&R dla potrzeb zintegrowanego centrum komunikacyjnego oraz bezpośrednio sąsiadujących terenów centrum. 5.
147369 Konkurs ideowy na opracowanie koncepcji programowo przestrzennej terenów w rejonie ulic: Towarowej i Dworcowej w Stargardzie Szczecińskim OPIS KONCEPCJI Teren opracowania konkursowego obejmuje newralgiczny obszar w strukturze funkcjonalno przestrzennej Stargardu Szczecińskiego. Rozwój dzielnic mieszkaniowych w kierunku Szczecina, na zachód od linii kolejowej spowodował przesunięcie środka ciężkości układu miejskiego. Według danych opublikowanych w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowanie przestrzenego Stargardu ok. 63% mieszkańców osiedliło się na zachów od magistralnej linii kolejowej. Historyczne centrum miasta i układ staromiejski stają się wschodnim obrzeżem miasta i zmieniają funkcje a strefa śródmiejska ulega rozciągnięciu i rwie się omijając niezagospodarowane i niedostępne tereny okołodworcowe. Dawne przemysłowe przedmieścia i tereny przydworcowe, obecnie opuszczone i zaniedbane znalazły się w centrum miasta. Migracja centrum to poważny problem dla każdego miasta, w którym następuje podobny proces. W Stargardzie, ze względu na wielkość miasta, strukturę funkcjonalno przestrzenną oraz rezerwy terenów budowlanych, tereny wokół dworca mają szansę utrzymać funkcje centralne przez wiele stuleci. Zagospodarowanie terenów wokół dworca jest dla Stargardu niepowtarzalną szansą ukształtowania nowego centrum na miarę potrzeb i ambicji trzeciego co do wielkości miasta w województwie zachodniopomorskim, jak również dla Stargardu jako stolicy podregionu (NUTS III). Ponadlokalna pozycja Stargardu w strukturze sieci osadniczej oraz ranga węzła komunikacyjnego na linii magistralnej E 59 i centrum przesiadkowego, z którego wg danych www.forumkolejowe.pl korzysta rocznie ponad 3.000.000 pasażerów (węzeł klasy A) sprawiają, że w kształtowaniu zagospodarowania obszaru wskazanego do opracowania konkursowego przyjęto następujące priorytety: 1. Utworzenie zintegrowanego centrum komunikacyjnego mogącego sprawnie obsłużyć przepływający przez Stargard strumień pasażerów minimum barier, maksimum dostępności; 2. Powiązanie zintegrowanego centrum komunikacyjnego ze strukturą nowego śródmieścia Stargardu miasto przyjazne, spotkajmy się w Stargardzie; 3. Powiązanie wschodniej i zachodniej części miasta wsparcie rozwoju funkcji centrotwórczych w strefie nowego śródmieścia. Założenia programowe idea Stargard, mimo trudności znakomicie rozwija się i przyciąga coraz liczniejszych, znaczących inwestorów. Lokują oni swoje przedsięwzięcia w Parku Przemysłowym, na terenach po byłym lotnisku, generalnie na obrzeżach miasta. Bariery, które należy przełamać aby racjonalnie przekształcić tereny okołodworcowe i stopniowo udostępniane tereny powojskowe w 1.
centrum, są niemożliwe do pokonania przez pojedynczych inwestorów. Pojedyncze próby zagospodarowywania obiektów i terenów prowadzą obecnie raczej do utrwalania niskiego standardu i prowizorycznego charakteru tego obszaru oraz jego rozdrobnienia własnościowego, niż do przekształcenia zaniedbanych terenów w oczekiwane centrum miasta. Budowa centrum przesiadkowego jest inwestycją, która ma pełnić rolę katalizatora zmian w otoczeniu dworca. Budowa zintegrowanego centrum komunikacyjnego wyprzedzi inne inwestycje wypełniające tkankę centrum, jednak już na etapie założeń wymaga współdziałania i koordynacji z właścicielami terenów strategicznych z punktu widzenia przebudowy śródmieścia. Założona jest budowa centrum przesiadkowego nie jest celem samym w sobie, ale pierwszym etapem znaczniejszego projektu budowy nowego śródmieścia. Lokalizacja i układ funkcjonalno-przestrzenny zintegrowanego centrum komunikacyjnego Najprostszym rozwiązaniem byłoby zlokalizowanie dworca autobusowego i przystanków busów pomiędzy dworcem kolejowym a ul. Dworcową. Byłoby to jednak błędne rozwiązanie z uwagi na wprowadzenie nadmiernej uciążliwości na ul. Dworcową oraz opóźnienie przekształceń rozległych terenów na zachód od kolei. Z uwagi na wysokie koszty odrzucono również warianty lokalizacji dworca pod torami. Uznano, że byłoby to nieproporcjonalnie kosztowne w stosunku do efektu, potrzeb i skali miasta. Zgodnie z wynikami analizy urbanistycznej zdecydowano w koncepcji przedstawić lokalizację po stronie zachodniej integrującą wszystkie układy komunikacji publicznej oraz parkingi i przestrzenie publiczne przeznaczone dla pieszych. Układ funkcjonalny oparto na rozbudowie centrum przesiadkowego wokół modernizowanego tunelu pod peronami, który przedłużono do placu projektowanego wokół wieży ciśnień. Uzyskane rozwiązanie funkcjonalno-przestrzenne, dzięki naturalnej różnicy poziomów zapewnia dostępność w jednym poziomie większości funkcji. Wyjątkiem są przejścia pomiędzy peronami i dostęp do II i III peronu. Dla obsługi dojść do peronów wprowadzono obok schodów widy. Zwarty układ centrum rozwiązano bez kolizji ruchu pieszego z kołowym. Obecny zespół budynków dworca Obecny dworzec wymaga rewitalizacji i wprowadzenia nowych funkcji, odpowiadających współczesnym potrzebom. Lokalizacja dworca uprzywilejowana w układzie miasta stwarza szczególne predyspozycje tego miejsca jako miejsca spotkań. Rozszerzenie funkcji dworca o rolę stargardzkiego centrum spotkań może z powodzeniem włączyć inwestorów do współpracy z gospodarzem obiektu w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego. Rozszerzeniem funkcji zespołu dworca jest proponowany zespół obiektów galerii, pasażu, klubu oraz otwarte, bezpośrednie połączenie z miejskimi przestrzeniami publicznymi. Skala proponowanych rozwiązań dostosowana została do obecnych potrzeb i możliwości oraz do zasad rozwoju przyszłego nowego centrum miasta. Propozycje nowych obiektów kubaturowych ograniczono do niezbędnego minimum. Zasadnicze obiekty kubaturowe zgodnie z przyjętymi założeniami będą powstawały wokół dworca jako samodzielne, odrębne inwestycje 2.
w miarę podnoszenia atrakcyjności sąsiedztwa dworca. Oczekiwanie, że dzisiaj równocześnie z budową centrum przesiadkowego nastąpi budowa rozleglejszego układu zabudowy uważamy za nierealistyczne i niekorzystne dla harmonijnego rozwoju śródmieścia. Przestrzenie publiczne W projekcie szczególny nacisk położony został na ukształtowanie przestrzeni publicznych, które powinny stać się trwałym, atrakcyjnym zwornikiem całości miasta. Założono budowę dwóch sprzężonych placów miejskich i skweru nanizanych na główne osie kompozycyjne miasta. Obecnie dotkliwą niedogodnością w układzie śródmieścia jest bariera jaką stanowi linia kolejowa z wąskimi i niskimi wiaduktami. Ułatwieniem pokonania tej bariery przy relatywnie najmniejszych nakładach wydaje się budowa placów, które obniżone do poziomu przejazdu pod torami dają wrażenie ciągłości przestrzeni publicznych. Obniżenie rzędnej terenu w obrębie placów ograniczono do niezbędnego minimum, likwidując jedynie część lokalnych wyniesień terenu pozostawionych w trakcie budowy kolei. Obniżenie rzędnej placu pozwala ponadto na wyeksponowanie i wpisanie w przestrzeń publiczną zabytkowej wieży ciśnień, która może po rewaloryzacji stać się jedną z atrakcji i znaków charakterystycznych Stargardu, dopełnieniem listy atrakcji turystycznych miasta. Zasadnicze znaczenie dla podniesienia atrakcyjności nowego centrum miasta będzie miało rozwiązanie nie tylko centrum przesiadkowego, ale przede wszystkim rozwiązanie terenu zielonego pomiędzy czerwonymi koszarami a terenem dworca. Na terenie wskazanym w Studium jako teren zieleni parkowej znajduje się obecnie samotna kamienica z doklejonymi przybudówkami, która skutecznie zniekształca przestrzeń. Likwidacja tego obiektu oraz założenie planowanego skweru odsłoni czerwone koszary i połączy przestrzeń znacznej części miasta. Zaproponowane w projekcie strefowanie skweru pozwoli na otwarte, czytelne wprowadzenie przestrzeni publicznych do zachodniej części Stargardu. Przekształcenia terenów okołodworcowych Tereny wokół dworca są zacznie zróżnicowane i wymagają bardzo różnego podejścia oraz polityki ich dalszych przekształceń. Wyraźnie wyodrębnić można rejon ul. Dworcowej. Obrzeżne kwartały zwartej zabudowy przekształcają się w obszar pieszy i uspokojonego ruchu. Z charakterem tej części miasta koresponduje propozycja przebudowy ul. Dworcowej, likwidacja zdewastowanych schronów wzdłuż terenu kolejowego i propozycja ukształtowania w tym miejscu strefy ambasad firm, które mogłyby zlokalizować swoje siedziby na nieznacznie zmodyfikowanej skarpie wzdłuż terenu kolejowego. Zupełnie inny charakter ma pas terenów kolejowych po przeciwnej stronie torów, wzdłuż ul. Towarowej. W tej części proponujemy zabudowę wyższą posadowioną pomiędzy poprowdzoną wzdłuż torów ulicą wspomagającą (dostęp do niższej kondygnacji i np. parkingów), a prowadzoną na skarpie ul. Towarową. Strefa za ul. Towarową to teren zdominowany przez zakłady, magazyny. Przekształcenia tej części miasta i jej wiązanie z atrakcyjnym, choć zaniedbanym, układem urbanistycznym 3.
zrealizowanym w duchu miasta-ogrodu wymagają powiązania zerwanych połączeń sieci uliczek, uzupełnień zabudowy i łagodzenia sąsiedztwa zabudowy jednorodzinnej oraz funkcjonujących zakładów i przyszłej zabudowy śródmiejskiej. Ogólny układ komunikacyjny Ruch kołowy zorganizowano zgodnie z założeniami Studium. Zamknięto dla ruchu kołowego ogólnego przejazd pod wiaduktem w ciągu ul. Szczecińskiej, ks. kard. Stefana Wyszyńskiego. Pozostawiono przejazd wyłącznie dla autobusów komunikacji publicznej. Ruch ogólny w rejonie dworca odbywał się będzie poprzez dwa najbliższe sąsiednie wiadukty w przedłużeniu ul. Pierwszej Brygady i Spokojnej. Skrzyżowania ul. Towarowej i Szczecińskiej oraz Towarowej i Pierwszej Brygady rozwiązano w formie skrzyżowań z ruchem okrężnym. Przekroje ulic dwupasowe. Projektowany układ w pełni zaspakaja obciążenie obecnym i planowanym ruchem układu komunikacyjnego tego rejonu miasta. Rozwiązania skrzyżowań zapewniają uspokojenie ruchu w rejonie dworca i umożliwiają zagospodarowanie terenu jako przyjaznego dla pieszych i rowerzystów. Komunikacja publiczna Zakłada się pozostawienie linii autobusowych komunikacji miejskiej po ich obecnych trasach. Dla uzyskania poprawy połączenia ze zintegrowanym centrum komunikacyjnym wprowadzono dodatkowe przystanki dla komunikacji miejskiej na terenie placu przy dworcu pomiędzy rondem a wiaduktem. Dodatkowo uwzględniono możliwość funkcjonowania komunikacji miejskiej na ul. Towarowej, gdzie wprowadzono zatoki autobusowe. Obsługę autobusów i busów, korzystających dotychczas z przystanków przy ul. ks. Kard. Stefana Wyszyńskiego i Szczecińskiej przewidziano na planowanym dworcu autobusowym zlokalizowanym pomiędzy dworcem kolejowym a ul. Towarową, w bezpośrednim sąsiedztwie wejścia do tunelu łączącego perony dworca kolejowego. Ruch pieszy i rowerowy W obrębie zintegrowanego centrum przesiadkowego zaprojektowano bezkolizyjny układ pieszy bez barier architektonicznych. Jedyne, konieczne połączenia pionowe pomiędzy tunelem a peronami kolejowymi wyposażono obok schodów w windy. Na pozostałym obszarze objętym opracowaniem przewidziano połączenia piesze w możliwie najkrótszych relacjach. W tym celu przewidziano między innymi dodatkowe połączenie pieszo rowerowe pod torami kolejowymi w przedłużeniu ul. Mikołaja Reja oraz dodatkowe ulice lokalne w rejonie czerwonych koszar, Lukspolu oraz dawnego dworca PKS. Jako zasadę przyjęto prowadzenie dróg rowerowych wzdłuż wszystkich ulic układu podstawowego. Parkingi rowerowe rozmieszczono przy wszystkich punktach przesiadkowych zgodnie z zasadami B&R, co daje możliwość wprowadzenia w Stargardzie usługi roweru miejskiego. 4.
Taksówki Postoje taksówek przwidziano przy dworcu kolejowym (w miejscu obecnego postoju) oraz przy dworcu autobusowym. Parkingi dla samochodów osobowych Przewidziano trzy zespołu parkingów: przy dworcu kolejowym (15 miejsc postojowych), przy dworcu autobusowym (49 miejsc postojowych) oraz zespół parkingów Park&Ride na terenie pomiędzy dworcem a ul. Ks. Barnima I, wzdłuż peronu I. Wielkość parkingu położonego poza terenem opracowania to ok. 250 miejsc postojowych, wystarczająca dla obsługi funkcji P&R dla potrzeb zintegrowanego centrum komunikacyjnego oraz bezpośrednio sąsiadujących terenów centrum. 5.