ISNN 1426-5788 LUTY K W I E C I EŃ 2009. Łódzki Tramwaj Regionalny. Bilet do wygody. Tramwaje i metro regionu MENA

ISNN 1426-5788 LUTY K W I E C I EŃ 2009 Łódzki Tramwaj Regionalny Bilet do wygody Tramwaje i metro regionu MENA

Jakie karty miejskie? KATARZYNA MIGDOŁ-ROGÓŻ Redaktor naczelna Od kilku lat w największych miastach w Polsce wycofuje się papierowe bilety na rzecz elektronicznych, które pomagają w lepszym zarządzaniu komunikacją publiczną. Bilet elektroniczny, czasem wzbogacony o inne usługi i nazywany kartą miejską, stanowi ważny element spajający różne działania strategiczne miasta. Takie rozwiązanie, sprawdzone i doceniane na świecie, w Polsce też staje się coraz popularniejsze. Obecnie karty miejskie funkcjonują między innymi wwarszawie, Krakowie, Rybniku, Jaworznie i Wrocławiu. Spełniają one w głównej mierze rolę biletu elektronicznego. Śląska Karta Usług Publicznych to kompletnie nowe rozwiązanie. Może być pierwszym takim produktem, ponieważ nie będzie tylko wspólnym biletem, ale przede wszystkim będzie zawierała cały szereg innych usług miejskich, takich jak na przykład: identyfikację osoby, pieniądz elektroniczny, e-portmonetkę, podpis elektroniczny kwalifikowany i niekwalifikowany, a dopiero potem bilet elektroniczny i parkingowy. Projekt ten jest wyjątkowy, bo w żadnym innym miejscu w Polsce przy organizacji komunikacji publicznej nie współpracuje ze sobą tak wiele gmin i przewoźników. W tym względzie KZK GOP jest pionierem w naszym kraju. Śląska Karta Usług Publicznych jest projektem nowatorskim i skomplikowanym, dlatego na jej wdrożenie potrzeba czasu. Obecnie wykonywana jest jej dokumentacja, zgodnie z wcześniej założonym harmonogramem. Więcej na temat kart miejskich można przeczytać w artykule Krzysztofa Garskiego: Bilet do wygody oraz Aleksandra Kiereckiego: Jedna karta miejska. W ostatnich latach ocena ekonomiczna rozwiązań transportowych staje się coraz ważniejszą częścią ich rozwijania. Rosnące ograniczenia nakładane na wykorzystanie środków publicznych oraz sama ilość konkurujących rozwiązań w całej sferze działań władz (czy nawet w obrębie całego transportu) wymagają, aby promujący takie metody w dziedzinie transportu przygotowywali trafne i gruntowne analizy uzasadniające, że dane rozwiązanie zapewni dobre wykorzystanie środków. Dlaczego należy skupiać się na ocenie transportu publicznego? Oficjalne stanowisko UITP daje prostą odpowiedź. Transport zbiorowy wspomaga podejmowanie decyzji poprzez ocenianie rozwiązań i polityki w odniesieniu do możliwych metod alternatywnych. Pomaga opracowywać i określać priorytety dla strategii w zakresie transportu oraz pakietów w zakresie polityki, pomaga również monitorować wyniki poszczególnych rozwiązań oraz rozszerzać wdrażanie strategii, a także zwiększać poziom akceptacji społecznej poprzez uczynienie przejrzystym proces podejmowania decyzji. Odsyłam do najnowszego raportu UITP na ten temat ze stycznia br., który znajduje się wewnątrz numeru. W oczekiwaniu na 58. Światowy Kongres i Wystawę UITP, który w tym roku będzie miał miejsce we Wiedniu, pod hasłem: Transport publiczny: Tworzenie prawa mobilności wyborów polecam artykuł Barbary Hernas: Bój o klienta o tym jak ÖBB, VOR i Wiener Linien postrzegają marketing, dbanie o klienta na równi z rozwojem technicznym. Czy jest to skuteczna metoda w walce o pasażerów? Przekonajcie się Państwo sami. W numerze zachęcam również do lektury artykułów z działu Analizy i opinie oraz polecam wywiad z László Rákászem, dyrektorem ds. strategii o zaletach i przeznaczeniu autobusu Mercedes CapaCity, a także tekst Marka Sieczkowskiego na temat warszawskiego metra. Życzę zajmującej lektury! Komunikacyjny Związek Komunalny GOP 40-053 Katowice, ul. Barbary 21a tel. 032 743 84 01 fax 032 251 97 45 e-mail: info@kzkgop.com.pl www.kzkgop.com.pl 40-053 Katowice, ul. Barbary 21a tel. 032 257 25 33, 032 743 84 03 fax 032 251 97 45 e-mail: komunikacja@kzkgop.com.pl www.kzkgop.com.pl Katarzyna Migdoł-Rogóż Grzegorz Dydkowski Barbara Kos Maria Michałowska Aleksander Nawrat Alodia Ostroch Robert Tomanek Roman Urbańczyk Andrzej Wilk Barbara Żmidzińska Alodia Ostroch Anna Koteras Tomasz Musioł Barbara Hernas Aleksander Kierecki, TransInfo.pl Marek Sieczkowski Michał Wolański Marcin Korus Drukarnia TOLEK w Mikołowie Drukarnia TOLEK w Mikołowie 1000 egzemplarzy Redakcja nie zwraca materiałów niezamówionych oraz zastrzega sobie prawo do skrótów i redakcyjnego opracowania tekstów przyjętych do druku. Za treść reklam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada. Wydawca pisma Komunikacja Publiczna dziękuje za współpracę wszystkim autorom tekstów, wyrażając przekonanie, że przyczynią się one do wzbogacenia wiedzy naszych Czytelników. 3

6 8 12 16 Najnowsze wieści z polskiego i światowego rynku transportu zbiorowego. Bilet do wygody Krzysztof Garski Co z ustawą transportową? Aleksander Kierecki Ministerstwo Infrastruktury w ramach społecznych konsultacji wprowadziło zmiany do projektu ustawy o transporcie publicznym. Obecnie projekt trafił do międzyresortowych uzgodnień. Nowa jakość wśród autobusów z László Rákászem rozmawia Anna Koteras Od minionego roku w różnych miastach Polski prezentowany jest najnowszy model Mercedesa CapaCity. Prawie 20-metrowy autobus pomieścić może ponad 190 pasażerów. 47 46 50 Jedna karta miejska Aleksander Kierecki 23 lutego 2009 roku odbyło się ciekawe spotkanie w sprawie możliwości utworzenia systemu Ogólnokrajowej Karty Miejskiej w Polsce. Bój o klienta Barbara Hernas ÖBB, VOR i Wiener Linien postrzegają marketing, dbanie o klienta na równi z rozwojem technicznym, jako skuteczną metodę na zwycięstwo w walce o pasażerów. Zamień wóz na bus jak to robią w Europie! z Janem Olbrychtem rozmawia Anna Koteras UITP Poseł do Parlamentu Europejskiego opowiada o ograniczeniach komunikacji indywidualnej w centrach miast na rzecz zrównoważonego transportu zbiorowego oraz europejskich przykładach uprzywilejowania dla komunikacji miejskiej. 19 25 Łódzki Tramwaj Regionalny Alina Giedryś Ceny usług transportu zbiorowego w Polsce Grzegorz Dydkowski, Andrzej Piestrzyński Do podstawowych źródeł finansowania działalności KZK GOP należą: dochody z tytułu sprzedaży biletów, dochody uzyskiwane z dotacji gmin tworzących KZK GOP, pozostałe dochody. Mówiąc o cenach w transporcie miejskim należy zwrócić uwagę na fakt bardzo rozbudowanych systemów ulg oraz uprawnień do przejazdów bezpłatnych, zarówno ustawowych jak i nadanych przez gminy lub organizatorów komunikacji miejskiej. 53 Linia pod napięciem : szkic obyczajowy Piotr T. Nowakowski Autobus 33 zwykło się nazywać wehikułem czasu, a to dlatego, że się wsiada i czas jakoś leci. Dla przeciętnego studenta dojeżdżającego z Tychów do Gliwic na Politechnikę Śląską, czas spędzony w 33 to spory kawałek życia, bo cała droga tam i z powrotem zabiera blisko 2,5 godziny. 33 42 Korzystne cechy transportu publicznego Oficjalne stanowisko UITP W ostatnich latach ocena ekonomiczna rozwiązań transportowych staje się coraz ważniejszą częścią ich rozwijania. Rosnące ograniczenia nakładane na wykorzystanie środków publicznych oraz sama ilość konkurujących rozwiązań w całej sferze działań władz (czy nawet w obrębie całego transportu) wymagają, aby promujący rozwiązania w dziedzinie transportu przygotowywali trafne i gruntowne analizy uzasadniające, że dane rozwiązanie zapewni dobre wykorzystanie środków. Inny świat Marek Sieczkowski Warszawskie metro przeniosło stolicę Polski w inny świat. Miliony pasażerów nie muszą już codziennie stać w korkach. Mogą szybko, komfortowo i bezpiecznie przemieszczać się z jednego krańca miasta przez centrum na jego drugi koniec. 58 60 65 66 Ryzykowna profesja Katarzyna Migdoł-Rogóż Praca kontrolera biletów to olbrzymie wyzwanie i ryzyko. To chyba najbardziej nielubiany i nieszanowany zawód w Polsce. Ale ostatnio to zajęcie wraca do łask. Tramwaje i metro regionu MENA Mohamed Mezghani Komunikacja w wielkim mieście Barbara Hernas Londyn to drugie co do wielkości miasto w Europie, liczba mieszkańców samego Londynu to ponad 8 milionów, zaś cała aglomeracja londyńska liczy 20 milionów ludzi. To wielki węzeł komunikacji drogowej, łączący dziewięć autostrad oraz pięć głównych dróg krajowych. Od mieszania łyżeczką herbata nie robi się słodsza Alodia Ostroch Wspólny bilet elektroniczny na Śląsku pojawi się dopiero za cztery lata! Ta wstrząsająca ponoć informacja obiegła ostatnio wszystkie lokalne media. OKŁADKA Fot. pl.wikipedia.org

Tramwaje i metro regionu MENA 60 8 Fot. pl.wikipedia.org Bilet do wygody Karty miejskie. Ich wprowadzanie w polskich miastach niemal zawsze przebiega w bólach. I choć mogą pełnić także rolę e-portmonetki czy pomagać w lepszym zarządzaniu transportem miejskim, to z reguły ich rola ogranicza się do pełnienia funkcji biletu okresowego. Prace nad wprowadzeniem we Wrocławiu karty miejskiej trwają już od 2005 roku, ale dzisiaj do ich zakończenia jest niemal tak samo daleko jak na początku projektu. Wrocławski sąd okręgowy właśnie orzekł, że wygrany przez Asec przetarg na wdrożenie systemu jest nieważny. Gra idzie o duże pieniądze (200 mln zł), nic więc dziwnego, że przegrany Mennica Polska postanowiła walczyć o swoje w sądzie. Łódzki Tramwaj Regionalny Pomysł Łódzkiego Tramwaju Regionalnego (ŁTR) był ucieleśnieniem idei odrodzenia starego szlaku komunikacyjnego w Aglomeracji Łódzkiej, stanowiącego de facto komunikacyjny kręgosłup Łódzkiego Obszaru Metropolitalnego. Tramwajowa oś, spinająca Zgierz, Łódź i Pabianice istnieje i funkcjonuje w sposób nieprzerwany od 1901 roku, jednak przy dzisiejszej mobilności społeczeństwa wymagała radykalnej modernizacji. Projekt miał z założenia stanowić przeciwwagę dla dynamicznie wzrastającej komunikacji indywidualnej na kierunku północ-południe, który stanowi główną oś przemieszczeń pasażerskich aglomeracji i miasta. 19 Fot. pl.wikipedia.org

Fot. Marek Sieczkowski Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie postanowił montowa automaty biletowe w taborze komunikacji miejskiej 6 AUTOMATY BILETOWE W AUTOBUSIE I TRAMWAJU Od dłuższego czasu automaty biletowe są obecne na warszawskich ulicach. Jednakże w autobusie czy tramwaju bilet można było kupić tylko u prowadzącego pojazd, co budziło wiele problemów. Czas temu zaradzić zadecydował Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie i postanowił montować automaty biletowe w taborze komunikacji miejskiej. Wzorem Zielonej Góry, w takie urządzenia będą wyposażone wszystkie autobusy i tramwaje, które wyjeżdżać będą na stołeczne ulice. Być może, w ramach testów, pierwsze urządzenia pojawią się w wybranych pojazdach jeszcze w pierwszej połowie bieżącego roku. ZTM przekazał warszawskim przewoźnikom komunalnym (MZA i TW) listę minimalnych warunków, które mają spełniać montowane w pojazdach biletomaty. W urządzeniach będzie można kupić tylko bilety jednorazowe (na 1 i 2 strefę, normalne oraz ulgowe). Bilety będą miały postać papierowego (nie tekturowego) paragonu. Automaty wyposażone będą w wyświetlacz i przyciski do wyboru rodzaju biletu. Pasażer będzie mógł zapłacić za bilet tylko monetami. Urządzenia będą wydawały resztę. Mają również być odporne na wysokie różnice temperatur oraz na próby uszkodzenia przez wandali. Pojawiają się już pierwsze propozycje ze strony firm zainteresowanych montażem tego typu biletomatów. ms II KONGRES ITS W dniach 25 26 maja odbędzie się w Warszawie II Polski Kongres ITS. Hasłem tegorocznego spotkania środowisk związanych z nauką, przemysłem, przedstawicieli organizacji rządowych, samorządów i miast oraz firm oferujących profesjonalne usługi z tego sektora usług, będzie Inteligentny Transport wizja i rzeczywistość. Jednym z głównych celów przedsięwzięcia jest realizowanie otwartej i odważnej debaty z udziałem ekspertów branży i przedstawicieli rządu RP o najważniejszych problemach, rodzącego się w Polsce, nowego rynku zastosowań technologii informatycznych w transporcie. Organizatorzy zapewniają, że bogaty program kongresu zaspokoi oczekiwania nawet najbardziej wymagających uczestników. Wśród tematów znajdują się m.in.: ITS w polityce transportowej Państwa i Unii Europejskiej, Zarządzanie ruchem przyjazne środowisku, Elektroniczny pobór opłat, Rola ITS w poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego, Rola ITS w logistyce i transporcie intermodalnym, Architektura i standardy ITS, Problemy wdrożeniowe i finansowanie ITS w Polsce. Tegoroczny kongres to również, zdaniem organizatorów, doskonała okazja, aby osobiście poznać najlepszych praktyków z branży z Polski i zagranicy, którzy podzielą się z uczestnikami kongresu swoją wiedzą i doświadczeniem. Bardzo ważnym zadaniem II Polskiego Kongresu ITS jest to, aby popularyzować inteligentne systemy transportowe charakteryzujące się efektywnością ekonomiczną kilkakrotnie wyższą niż wysoce kapitałochłonne obiekty ciężkiej infrastruktury. Możliwość wpływu na kształtowanie się systemu transportu nowoczesnego, bezpiecznego, wydajnego i przyjaznego środowisku naturalnemu to cel przyświecający uczestnikom oraz organizatorom Kongresu. Szczegółowy program II Kongresu ITS można znaleźć na stronie: http://www.pkits.pl/. SŁAWNY KIEROWCA Aleksander Kłak jest wicemistrzem olimpijskim z Barcelony i byłym reprezentantem Polski. Po zakończeniu kariery wybrał nieszablonową, jak na byłego piłkarza, pracę. Próbowałem się zahaczyć w jakimś amatorskim klubie, bo w Belgii jest taka zasada, że sponsorzy takich klubików dają pracę byłym zawodnikom. Zastanawiałem się, co dalej, aż tu pewnego dnia przyszedł kolega i spytał, czy nie chciałbym zostać kierowcą autobusu komunikacji miejskiej tłumaczy sportowiec. Kłak przyznaje, że jest to dość monotonna praca, ale zdarzają się też ciekawe przygody. Kiedy zaczął wozić swoich niedawnych kibiców, kilku było mocno zdziwionych, że to bramkarz z ich klubu siedzi za kierownicą. Teraz często wspominają mecze, które kierowca zagrał w Royalu Antwerp. Przypominają ze śmiechem, że z trybun śpiewali dla niego piosenki, a teraz jeżdżą z nim autobusem. EBI DLA TRANSPORTU PUBLICZNEGO W 2009 roku przyznane zostaną pożyczki w wysokości 15 miliardów euro dla najbardziej dotkniętych regionów i sektorów zapowiedział Philippe Maystadt, szef Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EBI) instytucji finansowej Unii Europejskiej. EBI przyspieszy udzielanie pożyczek regionom słabiej rozwiniętym w ramach celu dotyczącego konwergencji. Osiągną one sumę około 20 mld euro rocznie. Szef EBI zapowiedział także unowocześnienie i uproszczenie pożyczek przyznawanych samorządom lokalnym, które są przedmiotem pośrednictwa. W roku bieżącym EBI planuje zwiększenie całkowitej sumy pożyczek o 30 procent, co oznacza, że wyniesie ona około 63 mld euro. Europejski Bank Inwestycyjny (EBI) powstał w 1958 roku jako bank Unii Europejskiej udzielający długoterminowych pożyczek. Bank zajmuje się udzielaniem pożyczek dla sektora publicznego i prywatnego na projekty europejskie w dziedzinach takich jak: spójność i konwergencja regionów UE, wsparcie dla małych i średnich przedsiębiorstw, programy ochrony środowiska, badania, rozwój i innowacje, transport oraz energia.

Fot. PKM Katowice PEŁNE PARKINGI PARKUJ I JEDŹ W WARSZAWIE Dziś warszawskie parkingi Parkuj i Jedź pękają w szwach. Obecne pięć obiektów to za mało, aby sprostać oczekiwaniom mieszkańców stolicy; 2 tysiące miejsc postojowych zapełnia się praktycznie całkowicie we wczesnych godzinach porannych. W pierwszych dniach lutego br. parking przy stacji metra Marymont zapełnił się całkowicie, nie inaczej jest w obiekcie przy stacji metra Wilanowska, gdzie trudno znaleźć wolne miejsce wśród 275 przygotowanych. Coraz więcej kierowców decyduje się pozostawić swoje auta także na parkingu przy ostatniej stacji pierwszej linii metra Młociny. Tam zapełnienie wynosi aż 80 procent, czyli zajętych jest około 566 miejsc. Powoli właściciele czterech kółek przyzwyczajają się również do najmłodszego obiektu Parkuj i Jedź zbudowanego tuż obok stacji metra Stokłosy. Z 98 przygotowanych miejsc zajętych jest już około 25. Docelowo system parkingów Parkuj i Jedź w Warszawie składać się ma z 30 obiektów. W 2009 roku oddane do użytku będą obiekty przy stacji metra Ursynów i przy przystanku kolejowym w Aninie. Ogłoszone zostały już przetargi na ich budowę. Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie, który jest operatorem parkingów Parkuj i Jedź stara się pozyskać współfinansowanie z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego na realizację całego przedsięwzięcia. ms PROJEKT ARIADNA To prawdziwa rewolucja w życiu niewidomych z Nowego Sącza. Wszyscy korzystający z komunikacji miejskiej będą przez telefon komórkowy informowani o zbliżaniu się autobusu do przystanku. Sterujący systemem program komputerowy opracował Michał Markiewicz, doktorant z Instytutu Informatyki Uniwersytetu Jagiellońskiego. Wspierali go Andrzej Woch z Instytutu Informatyki UJ i krakowianin Tomasz Koźmiński. Urządzenia są już instalowane i niebawem Nowy Sącz będzie pierwszym miastem w Polsce ułatwiającym życie niewidomym przy pomocy zwyczajnych komórek. Koncepcja przekazywania niewidomym informacji o ruchu autobusów miejskich została nazwana projektem Ariadna, bo ma prowadzić w ciemnościach bezbłędnie do celu, tak jak w mitologii nić Ariadny pozwoliła bohaterowi przejść labirynt i wrócić do świata. Dlatego autor sięgnął po technikę satelitarną GPS. Każdy autobus będzie wyposażony w odbiornik określający jego dokładne położenie i w nadajnik radiowy nieustannie przekazujący te dane do stacji centralnej w bazie sądeckiego MPK. Do autobusów dane będą docierały drogą radiową i poprzez głośniki pasażerowie usłyszą, jaki przystanek właśnie zalicza wóz, którym jadą. Niewidomi podróżni, oczekujący na przystanku, informację o tym, jaki autobus tam podjeżdża, otrzymają za pośrednictwem głośno mówiącego telefonu komórkowego z tzw. protokołem GPRS. MAŁE DEWASTACJE DUŻE STRATY Średnio kilka razy dziennie dochodzi do dewastacji taboru komunikacji miejskiej. Wybite szyby, ukradzione kasowniki, połamane barierki, zniszczone przystanki, pomalowane wagony to codzienność. Tylko w ostatnim kwartale 2008 roku w Warszawie odnotowano 101 przypadków uszkodzenia mienia w tramwajach i 97 w autobusach. W tym samym czasie metro przeznaczyło 120 tysięcy zł na usuwanie bazgrołów graficiarzy. Chuligani się nie kryją aż 163 przypadki miały miejsce w dzień, a 33 w liniach nocnych. Na szczęście w stołecznej komunikacji z roku na rok poprawia się bezpieczeństwo. To efekt działań podjętych przez Zarząd Transportu Miejskiego i przewoźników. Pierwszym krokiem była ścisła współpraca z Policją i Strażą Miejską, a kolejnym zatrudnienie profesjonalnej agencji ochrony. Po raz pierwszy ochroniarze pojawili się w autobusach i tramwajach pierwszego października 2007 roku. Dzięki temu dziś liczba dewastacji spadła o około 30%. W IV kwartale 2008 roku ochroniarze interweniowali aż 602 razy. Najwięcej spośród interwencji dotyczyło spożywania alkoholu w pojazdach ogółem w trzech ostatnich miesiącach ubiegłego roku odnotowano 314 takich zdarzeń. Niestety ochroniarze nie mogą być w każdym miejscu i o każdej porze, dlatego też doskonałym środkiem bezpieczeństwa jest monitoring dziś wymóg konieczny w każdym nowym pojeździe. ms Tak działają autobusowi wandale 7

KRZYSZTOF GARSKI Dziennikarz ekonomiczny, związany z miesięcznikiem Manager Magazin, od stycznia 2009 roku współpracuje z tygodnikiem Computerworld Fot. Katarzyna Migdoł-Rogóż Bilet do wygody 8 Prace nad wprowadzeniem we Wrocławiu karty miejskiej trwają już od 2005 roku, ale dzisiaj do ich zakończenia jest niemal tak samo daleko jak na początku projektu. Wrocławski sąd okręgowy właśnie orzekł, że wygrany przez Asec przetarg na wdrożenie systemu jest nieważny. Gra idzie o duże pieniądze (200 mln zł), nic więc dziwnego, że przegrany Mennica Polska postanowiła walczyć o swoje w sądzie. Dolnośląskie rozwiązanie miało być w zamyśle najnowocześniejsze w Polsce. Karta miała umożliwić płacenie nie tylko za bilety komunikacji miejskiej, ale także za wstęp do kina, teatru czy na stadion. Tymczasem, wrocławianie powtarzają trudne doświadczenia Warszawy, gdzie od rozpisania w 1994 roku przetargu do pełnego wdrożenia systemu minęło aż siedem lat. Do tamtych trudnych czasów nie chce dziś wracać Igor Krajnow, rzecznik Zarządu Transportu Miejskiego (ZTM) w Warszawie. Karta miejska funkcjonuje w Warszawie od 2001 roku, czyli już dość długo i myślę, że z obecnego punktu widzenia, nie ma większego znaczenia, jakie trudności musiały zostać pokonane w momencie jej wdrażania mówi Igor Krajnow. Jego zdaniem, najważniejsze jest to, że obecnie karta cieszy się ogromnym powodzeniem wśród pasażerów komunikacji miejskiej. Jego słowa potwierdzają liczby. Dotychczas ZTM wydał w stolicy już ponad 2 mln kart, które co miesiąc generują obroty rzędu 45 mln zł. To aż 65 procent przychodów ze sprzedaży biletów (pozostałe 35 procent przypada na bilety papierowe). Warszawskie rozwiązanie, oprócz opłacania podróży komunikacją publiczną, umożliwia też uiszczenie opłaty za parkowanie w centrum (to jednak ułamek obrotów około 3 mln zł). I na tym właściwie jego funkcjonalność się kończy. Kartą nie zapłacimy na przykład za wstęp do jednego z ponad 20 miejskich obiektów kultury i sportu. Funkcja e-portmonetki na Warszawskiej Karcie Miejskiej (WKM) ułatwiłaby mieszkańcom wnoszenie opłat, na przykład za wejście na basen, prawdopodobnie jednak nie generowałaby znacznych obrotów przypuszcza Piotr Krukowski, główny specjalista w Biurze Drogownictwa i Komunikacji Urzędu Miasta Stołecznego Warszawy. W takim przypadku trudno mówić

Fot. pl.wikipedia.org Kolejno od lewej: Jaworznicka Karta Miejska Zastosowanie karty zbli eniowej wykorzystywanej jako e-bilet komunikacji miejskiej o wymiernych korzyściach finansowych, a większe znaczenie może mieć promocja wizerunku nowoczesnego miasta dodaje. BILETY I KARTY Lepszy rozkład jazdy W niektórych sytuacjach dodatkowe funkcje karty miejskiej to argument, który pozwala wystąpić o wsparcie finansowe z Unii Europejskiej. Chcieliśmy wprowadzić bilety elektroniczne w komunikacji miejskiej, ale po dwóch nieudanych przetargach na realizację tego projektu, postanowiliśmy zbadać możliwość otrzymania dotacji ze środków unijnych wspomina Grażyna Dudzik, naczelnik Wydziału Informatyki w Urzędzie Miasta Rybnika, która nadzorowała wdrożenie Elektronicznej Karty Miejskiej. Przyjrzeli się więc Zintegrowanemu Programowi Operacyjnemu Rozwoju Regionalnego Województwa Śląskiego. Zakres projektu obejmującego tylko bilety elektroniczne nie spełniał jego wymagań. Wymyślili więc, że poza biletami uruchomiona zostanie elektroniczna portmonetka i podpis elektroniczny dla klientów Urzędu Miasta. Projekt został uzupełniony dodatkowo o telecentra i infokioski akceptujące kartę miejską. Jak przyznają przedstawiciele rybnickiego urzędu, poza autobusami, mieszkańcy korzystają z kart właściwie tylko przy płaceniu za parkowanie. Zastosowanie ich na przykład w bibliotekach lub obiektach sportowych, to na razie zadanie na przyszłość. Także podpis elektroniczny dość powoli znajduje swoich zwolenników. Są jednak inne pożytki i korzyści. Dzięki wprowadzeniu e-karty zoptymalizowaliśmy rozkład jazdy, dostosowując go do potrzeb mieszkańców. Śledząc potoki pasażerskie, zoptymalizowaliśmy również cennik przejazdów na podstawie uzyskiwanych raportów, a od kiedy Karty miejskie w Polsce (obsługa transportu publicznego i płatnego parkowania): Warszawska Karta Miejska (od 2001 roku); Krakowska Karta Miejska (od 2005 roku); Rybnicka Karta Miejska (od 2006 roku); Wrocławska Karta Miejska (termin wdrożenia nieznany); Ślńska Karta Usług Publicznych (termin wdrożenia nieznany). Wybrane bilety elektroniczne (bez dodatkowych funkcji, jednak z możliwością ich wprowadzenia w przyszłości): Komkarta w Poznaniu (od 2003 roku); E-karta w Wałbrzychu (od 2004 roku); Gdańska Karta Miejska (od 2006 roku); Suwalska Karta Miejska (od 2007 roku); Czństochowska Karta Miejska (od 2008 roku). Źródło: Zestawienie Piotra Krukowskiego 9

10 wdrożyliśmy nowe rozwiązanie, autobusami jeździ mniej gapowiczów podkreśla Grażyna Dudzik. Rybnik zdecydował się jednak na wprowadzenie rozwiązania nie do końca wygodnego z punktu widzenia pasażera. Kartę w tym mieście należy zbliżyć do czytnika nie tylko przy aktywacji biletu, ale i przy wsiadaniu oraz wysiadaniu z autobusu. Dziś każdy, kto wchodzi do autobusu musi odbić kartę przy kasowniku. To spowodowało, że siłą rzeczy uszczelnił się system rozliczeń za przejazdy. Władze Rybnika zaobserwowały nawet ciekawe zjawisko kontroli społecznej pasażerowie wręcz dzwonili do Zakładu Transportu Zbiorowego, gdy zauważali, że osoba wsiadająca do pojazdu nie odbiła biletu. Piotr Krukowski nie ma wątpliwości, że w największych aglomeracjach kraju tego typu rozwiązanie by się nie sprawdziło. Trudno wyobrazić sobie, żeby na przykład pasażerowie zatłoczonego tramwaju w godzinach szczytu zbliżali kartę do czytnika przy wejściu i wyjściu z wagonu mówi Piotr Krukowski. Dodaje jednocześnie, że karta miejska jest z pewnością świetnym rozwiązaniem, które ogranicza fałszowanie biletów. Na przykład w stolicy bilety papierowe były podrabiane dość często i dopiero wprowadzenie WKM ukróciło ten proceder. Igor Krajnow wyjaśnia, że ZTM próbuje optymalizować rozkłady jazdy w inny sposób. W warszawskich autobusach pojawia się system liczenia pasażerów. Jak ten system będzie już działał na szeroką skalę, będziemy na pewno wykorzystywali dostarczone przez niego dane. Rozkłady jazdy i trasy planujemy w oparciu o najnowocześniejsze oprogramowanie komputerowe mówi Igor Krajnow. Warto tu jednak podkreślić, że brak konieczności zbliżania karty przy wsiadaniu i wysiadaniu nie ułatwia precyzyjnych rozliczeń między różnymi przewoźnikami czy gminami. W Warszawie system transferów finansowych pomiędzy samorządami, ZTM i Kolejami Mazowieckimi oparty jest na dopłatach do pociągokilometrów. ZTM płaci Kolejom Mazowieckim stałą stawkę za każdy kilometr przejechany przez pociągi należące do spółki, zaś samorządy podwarszawskie dopłacają do tego jeszcze ok. 30 procent kosztów. Dokładniejsze rozliczenia Duże nadzieje na precyzyjne rozliczenia wiąże z e-kartą Komunikacyjny Związek Komunalny Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego (KZK GOP). Co prawda już dzisiaj KZK GOP rozlicza się z gminami i przewoźnikami według poszczególnych linii, rozdzielnie, ale jest to oparte o badania statystyczne. Po wdrożeniu karty elektronicznej te dane będą bardziej precyzyjne mówi Roman Urbańczyk, przewodniczący Zarządu KZK GOP. Śląska Karta Usług Publicznych (ŚKUP) będzie nie tylko biletem, ale także jak wskazuje sama jej nazwa ma ułatwiać dostęp do urzędów. Mieszkańcy województwa górnośląskiego nieprędko jednak skorzystają z jej zalet. Przedsięwzięcie znajduje się w fazie projektowej i trudno na razie mówić o dacie ogłoszenia przetargu. A ta, jak pokazują przykłady innych miast, z reguły jest dopiero początkiem, a nie końcem kłopotów przy wdrażaniu karty miejskiej. Projekt ŚKUP jest jednak wyjątkowy, bo w żadnym innym miejscu w Polsce przy organizacji komunikacji publicznej nie współpracuje ze sobą tak wiele gmin i przewoźników. Musimy ustalić wiele szczegółów z różnymi podmiotami samorządowymi, podczas gdy polskie przepisy nie regulują takich działań, bo nie istnieje przecież prawo dotyczące funkcjonowania aglomeracji punktuje istotną trudność Roman Urbańczyk. Wdrożenie i obsługa Trudności prawne i finansowe, to jednak nie jedyne bariery utrudniające rozwój kart miejskich w Polsce. Jak zauważa Piotr Krukowski, polskie miasta wciąż mają kłopoty w dostępie do wiedzy (know-how), pozwalającej wybrać i wdrożyć najlepsze rozwiązanie. Szczególnie w mniejszych miastach może brakować specjalistów, którzy potrafią przygotować tego typu

Fot. Katarzyna Migdoł-Rogóż Ju dzisiaj KZK GOP rozlicza si z gminami i przewo nikami według poszczególnych, rozdzielnie, ale jest to oparte o badania statystyczne. Po wdro eniu karty dane te bedą bardziej precyzyjne system. Zdaniem Piotra Krukowskiego, niezłym rozwiązaniem może być w takiej sytuacji zatrudnienie zewnętrznego doradcy. Istnieje jednak niezbędny warunek nie powinien on pracować dla żadnego z dostawców. Wdrożeniem karty miejskiej nie musi jednak zajmować się duży zespół zaznacza Piotr Krukowski i przypomina, że nad koncepcją i wdrożeniem Warszawskiej Karty Miejskiej pracowały jedynie trzy osoby. Kolejną bolączką związaną z funkcjonowaniem kart miejskich jest ich późniejsza obsługa przez mieszkańców przede wszystkim doładowywanie nowych biletów. Automaty biletowe to na ulicach polskich miast wciąż jeszcze bardziej egzotyczna ciekawostka niż powszechnie funkcjonujące rozwiązanie. Rodzi to różne niedogodności. Proszę sobie wyobrazić cudzoziemca, który pierwszy raz w życiu próbuje wejść do metra w Warszawie. Widzi bramki, więc odruchowo szuka automatu do sprzedaży biletów mówi Piotr Krukowski. Automaty biletowe zaczęły się pojawiać w Warszawie na większą skalę od niedawna i dopiero pod koniec bieżącego roku ma być w mieście około stu takich urządzeń. Dużo lepiej z tym wyzwaniem poradził sobie Kraków, który za 7,5 mln zł kupił w 2007 roku 60 takich maszyn, a następnie rozmieścił je na popularnych przystankach. Znacznym sukcesem warszawskiego rozwiązania jest jednak jego integracja z legitymacjami studenckimi, co było pozytywnym przykładem dla innych ośrodków akademickich. Obecnie studenci uczelni w takich miastach jak właśnie Warszawa, Poznań czy Kraków nie muszą nosić już w portfelu kilku kart, bo na dokumencie wystawianym przez uczelnie może być zakodowany także bilet. TYPOWE CECHY SYSTEMÓW KART MIEJSKICH W POLSCE dominuje układ Mifare. przeprowadzają z reguły polskie firmy. z reguły firma odpowiadająca za transport publiczny. do ładowania kart. pozatransportowe, brak modelu współpracy z zewnętrznymi operatorami usług. Źródło: Prezentacja Piotra Krukowskiego: Warszawska karta miejska na tle innych systemów W kierunku integracji Miastom, szczególnie tym największym, trudno byłoby dziś zawrócić z raz obranej drogi: integracji jak największej liczby usług na jednym kawałku plastiku. I choć wdrożenie najciekawszych funkcji, w tym e-portmonetki, się opóźnia, to już dziś miliony mieszkańców Polski korzystają z zalety wygodnego i bezpiecznego płacenia za bilety lub za parkowanie. Źródło: Computerworld nr 8/2009 11

Co z ustawą transportową? ALEKSANDER KIERECKI Redaktor naczelny Portalu Transportu Publicznego TransInfo.pl 12 Najwięcej merytorycznych poprawek, które następnie zostały uwzględnione przez Ministerstwo Infrastruktury, zgłosiły trzy podmioty: Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej, Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji oraz Forum Związków Zawodowych. Zgłoszone przez poszczególne organizacje i jednostki samorządu terytorialnego uwagi redakcyjne zostały uwzględnione w tekście projektu. Duża część uwag odnoszących się do treści merytorycznej została omówiona i wyjaśniona na spotkaniach z organizacjami, które uczestniczyły w zespole ds. dialogu społecznego w zakresie przewozu osób. Część z nich jednak, jak np. postulat, aby wydłużyć okres, na jaki można zawrzeć umowę o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, nie mogła być uwzględniona z uwagi na ograniczenia, jakie przewiduje Rozporządzenie nr 1370/2007. Obecnie poprawiony projekt trafił do międzyresortowych uzgodnień, a dokładniej do Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu Terytorialnego. Poniżej przedstawiamy wykaz najważniejszych poprawek zgłoszonych przez społeczne organizacje i ich dalsze losy. Wyniki konsultacji społecznych Celem przeprowadzonych konsultacji (pod koniec grudnia i w styczniu) było zebranie możliwie największej liczby opinii środowisk zainteresowanych kształtem regulacji prawnych zawartych w projekcie. Spośród 55 podmiotów, do których wysłany został projekt ustawy, swoje opinie przekazały następujące, podmioty: Związek Województw RP, który przekazał opinie z następujących województw: zachodniopomorskiego, pomorskiego, małopolskiego, mazowieckiego i podlaskiego; Instytut Transportu Samochodowego; Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej; Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji; Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP; PKP S.A.; PKP Intercity S.A.; Forum Związków Zawodowych; Ogólnopolskie Porozumienie Związków Zawodowych; Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Samochodowego; Główny Inspektor Transportu Drogowego; Urząd Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu, Gdańsku, Giżycku, Krakowie, Warszawie, Kędzierzynie-Koźlu; Urząd Morski w Gdyni i w Szczecinie oraz marszałkowie województw: podkarpackiego, śląskiego, opolskiego, małopolskiego i lubuskiego. Przesłane przez

Fot. Alodia Ostroch W projekcie ustawy rozszerzono de nicj organizatora publicznego transportu zbiorowego ww. organizacje opinie odnosiły się w szczególności do poniżej przedstawionych kwestii: 1. W zakresie zawartego w art. 4 projektu słowniczka, do definicji: obszaru aglomeracyjnego oraz obszaru metropolitalnego. Z uwagi na zbyt duże rozbieżności interpretacyjne związane z brzmieniem zaproponowanym przez projekt przekazany organizacjom i samorządom w ramach konsultacji społecznych, oraz ze względu na uniknięcie rozbieżności w związku z trwającymi w MSWiA pracami nad projektem tzw. ustawy metropolitalnej, która ma regulować obszar metropolitalny, zrezygnowano z umieszczania tej definicji w przedmiotowym projekcie, jak również definicji obszaru aglomeracyjnego, operatora publicznego transportu zbiorowego oraz przewoźnika wątpliwości budziło czy operator jest przewoźnikiem, o którym mowa w innych ustawach regulujących poszczególne rodzaje transportu. W związku z tymi wątpliwościami zgłoszonymi przez środowisko, w projekcie został wprowadzony przepis w art. 4 ust. 3, w którym wskazuje się wyraźnie, iż operatorem jest również przewoźnik, o którym w odrębnych przepisach, w tym w ustawie z dnia 15 listopada 1984 roku Prawo przewozowe oraz w ustawie z dnia 20 czerwca 1992 roku o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego organizatora publicznego transportu zbiorowego. Rozszerzono definicję o zapis, iż organizatorem jest również właściwy organ związku międzygminnego, co jest konsekwencją uwag zgłoszonych przez m.in. Izbę Gospodarczą Komunikacji Miejskiej (dalej IGKM ); pod kątem tej uwagi adekwatnie zmieniono dalsze przepisy projektu sieci komunikacyjnej. Ze względu na podnoszone przez Polską Izbę Gospodarczą Transportu Samochodowego i Spedycji (dalej PIGTSiS ) argumenty odnoszące się do mogących wystąpić problemów interpretacyjnych tego pojęcia (w zakresie kwestii czy sieć komunikacyjna obejmuje całość obszaru właściwości organizatora, czy też może obejmować jego część), doprecyzowano definicję, wskazując, iż sieć komunikacyjna może dotyczyć również części obszaru właściwości organizatora. Ponadto, w wyniku sugestii zgłaszanych przez część podmiotów postanowiono wprowadzić, na potrzeby ustawy, definicję dworca. 2. Art. 10 ust. 1 w zakresie organizatorów, na których nałożono obowiązek sporządzenia planu transportowego podniesiona została (w szczególności podczas rozmów przeprowadzonych z Ogólnopolskim Związkiem Pracodawców Transportu Samochodowego dalej OZPTS z PIGTSiS oraz IGKM) kwestia nałożenia tego obowiązku również na starostę, a także na zarząd związku międzygminnego; postanowiono wprowadzić w omawianym przepisie, jako organizatora, który obligatoryjnie opracowuje plan transportowy, starostę w powiecie liczącym co najmniej 80 000 osób oraz zarząd związku międzygminnego w przypadku, jeżeli obszar, na którym ten związek został utworzony liczy co najmniej 80 000 osób. 3. W wyniku postulatów zgłoszonych m.in. przez OZPTS oraz Forum Związków Zawodowych (dalej FZZ ), został do ustawy wprowadzony art. 11, który zapewnia lokalnej społeczności udział w zakresie opracowywania planu transportowego poprzez zgłaszanie opinii dotyczących projektu planu transportowego. 13

Fot. Katarzyna Migdoł-Rogóż W ustawie zaproponowano doprecyzowa, e sie komunikacyjna mo e dotyczy równie cz ści obszaru właściwości organizatora transportu publicznego 14 4. W odniesieniu do przepisu art. 12 ust. 4, częstym zarzutem podnoszonym przez organizacje, jak również samorządy, był brak zapisu, który określałby częstotliwość aktualizacji planu transportowego; z uwagi jednak na to, iż projektodawca wprowadza możliwość aktualizacji planu transportowego, gdy wystąpi taka potrzeba (np. utworzenie nowej linii o charakterze użyteczności publicznej, którą organizator będzie chciał chronić ), pozostawiono niezmienioną treść omawianego przepisu. 5. Wątpliwości interpretacyjne wzbudził art. 19 ust. 1 projektu (w zestawieniu z art. 17 ust. 1 projektu), który przewiduje wybór operatora poprzez udzielenie bezpośrednio zamówienia publicznego prowadzącego do zawarcia umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego; dla organizacji (PIGTSiS, IGKM, FZZ) niejasnym był zapis proponowany w projekcie ustawy przekazanym do konsultacji społecznych; w związku ze zgłoszonymi uwagami, w celu wskazania, iż udzielenie bezpośrednio zamówienia jest zamówieniem publicznym, uregulowanym w ustawie z dnia 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówień publicznych, doprecyzowano, iż chodzi o udzielenie bezpośrednio zamówienia publicznego. 6. Uwzględniając argumentację przedstawioną przez OZPTS, postanowiono przepis art. 17 ust. 3 z wersji projektu przesłanego w ramach konsultacji społecznych przenieść do art. 18, jako ust. 2; doprecyzowano w szczególności, iż określenie zawartego w tym przepisie tzw. finansowania skrośnego, powinno być przewidziane w specyfikacji istotnych warunkach zamówienia i rozwiano wątpliwości interpretacyjne w zakresie zastosowania przepisu, czyli możliwości zorganizowania przetargu na linię/linie nierentowne w pakiecie z linią/ liniami dochodowymi. 7. W związku z niezrozumiałym brzmieniem przepisu art. 16 ust. 1 pkt 7 projektu przekazanego organizacjom w ramach konsultacji społecznych, w zakresie opłat za usługę świadczoną w zakresie publicznego transportu zbiorowego, w wyniku postulatów zgłoszonych w szczególności przez IGKM oraz PIGTSiS, zmieniono jego treść poprzez wyraźne wskazanie, iż chodzi o bilety oraz inne opłaty, o których mowa w ustawie z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe, za usługę świadczoną w zakresie publicznego transportu zbiorowego o charakterze użyteczności publicznej. 8. W art. 16 ust. 3 uwzględniono sugestie organizacji w zakresie sprecyzowania organu odpowiedzialnego za prowadzenie negocjacji stawek opłat za korzystanie przez operatora i przewoźnika z przystanków i dworców, których właścicielem albo zarządzającym nie jest jednostka samorządu terytorialnego, poprzez wskazanie, iż jest nim wójt, burmistrz lub prezydent miasta, na którego obszarze usytuowany jest przystanek lub dworzec. 9. Kontrowersje wzbudził okres, na jaki przewidziane zostało w projekcie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym przyznanie operatorowi przez organizatora wyłącznego prawa świadczenia usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego; w wersji projektu przekazanego do konsultacji społecznych, okres ten wynosił maksymalnie trzy lata; postulaty przedsiębiorców (w tym: OZPTS, IGKM, PIGTSiS oraz FZZ) wskazywały, iż okres ten powinien być zdecydowanie dłuższy, nawet równy okresowi, na jaki może zostać zawarta z operatorem umowa nieprzyznająca prawa wyłącznego,

Fot. Anna Koteras Do projektu ustawy wprowadzono obowiązek w zakresie zgłaszania zmian do rozkładów jazdy co wiązałoby się z możliwością przyznania takiego prawa nawet na okres 10 (w przypadku transportu drogowego) czy 15 lat (w pozostałych rodzajach transportu); w wyniku przeprowadzonych rozmów, wypracowane zostało porozumienie w kwestii okresu, na jaki organizator może przyznać prawo wyłączne, które znalazło odzwierciedlenie w aktualnym brzmieniu omawianego przepisu, poprzez wskazanie maksymalnie 5 lat, na jaki może być zawarta umowa przyznająca wyłączne prawo, o którym mowa powyżej. 10. W związku z argumentacją przedstawioną przez IGKM w zakresie niejasnego brzmienia art. 22 projektu, która poprzez zapis, że organizator może przedłużyć umowę o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego na zasadach określonych w art. 4 ust. 4 Rozporządzenia nr 1370/2007 sugerowała, iż może to nastąpić, gdy okres zawartej już umowy kończy się, zmodyfikowano treść omawianego przepisu, wskazując, iż organizator może zawrzeć ww. umowę na okres dłuższy niż określony w art. 21 ust. 2, na zasadach określonych w art. 4 ust. 4 Rozporządzenia nr 1370/2007. 11. W wyniku licznych uwag odnoszących się do proponowanego brzmienia art. 23 ust. 5 oraz art. 27 ust. 7, w zakresie odnoszącym się do zmian rozkładu jazdy, wprowadzono w ustawie obowiązek (zarówno dla operatora, jak i przewoźnika) w zakresie zgłaszania wszelkich zmian w celu aktualizacji rozkładu jazdy na 21 dni przed dniem aktualizacji rozkładów jazdy w terminach określonych w przepisach Prawa przewozowego. 12. Konsekwencją zarzutu zgłoszonego przez PIGT- SiS w odniesieniu do art. 27 ust. 5 wersji projektu przekazanej do konsultacji społecznych i podnoszonego argumentu, iż przepis ten narusza prawa nabyte, jest wykreślenie tego przepisu. 13. W związku z licznymi zastrzeżeniami (m.in. samorządów, OZPTS, PIGTSiS, IGKM) odnoszącymi się do art. 27 ust. 3 wersji projektu przekazanej do konsultacji społecznych, w odniesieniu do zbyt długiego okresu, po którym przewoźnik obowiązany jest poinformować właściwego organizatora o zaprzestaniu wykonywania przewozu na skutek okoliczności zależnych od niego (co najmniej przez trzy miesiące), skrócono ten okres do miesiąca. 14. W odniesieniu do art. 31 projektu, uwzględniona została uwaga PIGTSiS dotycząca wprowadzenia trybu postępowania w przypadku wystąpienia niezależnych od przewoźnika okoliczności uniemożliwiających wykonywanie przewozu zgodnie z określonym w potwierdzeniu zgłoszenia przewozu przebiegiem trasy przewozu (art. 31 ust. 2 5 projektu). 15. Zawarty w art. 33 pkt 2 projektu zapis, iż skoordynowany dla obszaru właściwości organizatora rozkład jazdy środków transportu jest podawany do publicznej wiadomości przez ogłoszenia w zintegrowanych węzłach przesiadkowych, pod wpływem argumentacji FZZ oraz PIGTSiS, iż rozkłady jazdy powinny być dostępne również w innej formie oraz także poza węzłami przesiadkowymi, zmodyfikowano treść omawianej regulacji poprzez wskazanie, iż skoordynowany rozkład jazdy jest podawany do publicznej wiadomości, w szczególności przez ogłoszenia w zintegrowanych węzłach przesiadkowych, co stwarza katalog otwarty dla wprowadzania innych rozwiązań. Źródło: TransInfo.pl 15

Fot. Sławomir Mrożek Nowa jakoś wśród autobusów 16 Anna Koteras: Podczas prezentacji autobusu wielokrotnie padało stwierdzenie, e ten autobus mo e by alternatywą dla tramwaju. Co to oznacza? László Rákász: Mówiąc o zastąpieniu tramwaju autobusem, trzeba sobie zdawać sprawę z tego, w jakim stopniu można to zrobić. Do pewnego momentu w komunikacji miejskiej sprawdza się autobus, gdy już pojazd 18-metrowy jest za mały, pojawia się tramwaj, kolejnym etapem gdy już tramwaj nie wystarcza metro. CapaCity można umiejscowić na styku gdy już autobusy przegubowe są za małe, a tramwaj albo jeszcze zbyt duży, albo inwestycje w infrastrukturę tramwajową wymagają dużych nakładów finansowych czy czasu; w tym okresie te problemy można by właśnie rozwiązać tym autobusem. Ceny tego mercedesa są wi c przyjazne? Koszt CapaCity jest o około 20 procent wyższy niż autobusu 18-metrowego. Trzeba jednak pamiętać, że ten pojazd jest autobusem specjalistycznym, którego zalety muszą być wykorzystane, ponieważ w optymalnych warunkach jego eksploatacja jest dużo bardziej korzystna niż autobusu 18-metrowego. Około 50 procent kosztów eksploatacyjnych, to są koszty osobowe, na resztę składają się: koszt zakupu, koszty zużycia paliwa i serwisowe. Jeśli chodzi o koszty serwisowe, ten autobus ma je bardzo niskie, został skonstruowany tak, żeby były one jak najmniejsze. Również zużycie paliwa jest optymalne przy tej mocy silnika na długich trasach będzie palił mniej niż małe silniki. Porównując więc koszty osobowe, eksploatacyjne oraz zużycie paliwa, okazuje się, że CapaCity doskonale spełnia wszystkie wymogi ekonomiczne. Warunkiem jest, że ten autobus musi wozić więcej pasażerów żeby to się opłacało. Od czego powinna wi c zale e decyzja o zakupie tych autobusów? Moim zdaniem o tym powinien decydować przede wszystkim organizator komunikacji, który określa

Fot. EvoBus Polska Sp. z o.o. Mercedes CapaCity jest autobusem specjalistycznym, dlatego jego zalety muszą by wykorzystane, poniewa w optymalnych warunkach jego eksploatacja jest du o bardziej korzystna ni pojazdu 18-metrowego trasy, ma dokładne rozeznanie co do potoków pasażerskich, wizję linii i tak dalej. Użytkowanie i wykorzystanie zalet tego pojazdu na pewno wymaga określonych warunków. Najważniejszym jest obsługa linii, na których występują duże potoki pasażerskie po to on został skonstruowany. Przykładowo, jeśli na trasie jeździ osiem autobusów przegubowych i jest ich za mało, to te problemy można by rozwiązać sześcioma CapaCity. Przy przewozie takiej ilości pasażerów rachunek ekonomiczny będzie lepszy, a stawka za wozokilometr powinna być o 5 7 procent wyższa. Per saldo rachunek będzie pozytywny dla wszystkich. Fot. pl.wikipedia.org Podczas prezentacji mówił Pan o parametrach pojazdu, nast pnie odbyła si jazda próbna, w czasie której pasa erami byli zaproszeni goście. Czy mieszka cy laska te b dą mieli szans sprawdzi CapaCity? To był przejazd pokazowy. Autobus przez cały tydzień jeździł na normalnej linii, więc pasażerowie sami mogli się przekonać do CapaCity. Gliwice są czwartym miastem w Polsce, po Warszawie, Wrocławiu i Krakowie, w którym ten autobus był testowany. PKM Gliwice chciało wypróbować przede wszystkim parametry trakcyjne tego autobusu, jego walory użytkowe czy faktycznie zmieści się do niego tyle pasażerów. Z drugiej strony warto też ten model wypróbować tak jak to zrobiono np. w Warszawie, gdzie jeździł na bardzo obciążonej linii. Tam autobusy przegubowe jeżdżą już co siedem minut, nie da się więc już zwiększyć ich czę- 17

Fot. EvoBus Polska Sp. z o.o. CapaCity mo na umiejscowi na styku gdy ju autobusy przegubowe są za małe, a tramwaj albo jeszcze zbyt du y, albo inwestycje w infrastruktur tramwajową wymagają du ych nakładów nansowych czy czasu 18 stotliwości, bo wówczas jeździłyby stadami, jeden doganiałby drugiego. Zdecydowano się więc na przetestowanie, jak przy takich bardzo dużych potokach pasażerskich poradziłby sobie ten autobus, zbadać go więc głównie pod kątem eksploatacyjnym. Takie jazdy testowe również pozwalają sprawdzić, czy ten autobus zmieści się na poszczególnych trasach, ulicach, zakrętach. Jak wypadają wyniki tych testów? Bardzo pozytywnie. Już są prowadzone rozmowy na temat zakupu partii takich pojazdów na trasy, na których jeździł. Niewątpliwie ważną zaletą jest to, że ten autobus jako wielkopojemny pojazd w razie potrzeby mógłby być przerzucany na inne linie. Nie ma żadnych ograniczeń w ruchu, może jeździć wszędzie. Od kiedy autobus ten jest produkowany? Po raz pierwszy oficjalnie zaprezentowany został w roku 2006, na początku 2007 wszedł do produkcji seryjnej. Modele te już jeżdżą po Europie, natomiast największym ich odbiorcą jest Stambuł, obecnie jeździ tam 150 egzemplarzy. Zresztą one świetnie się sprawdzają właśnie w takich miastach szybko się rozwijających, gdzie są duże potoki pasażerskie, a inwestycje tramwajowe wymagają czasu. Wracając jeszcze do kosztów. Jak kształtują si ceny mercedesa w porównaniu do innych marek? W tej chwili ceny bardzo się wyrównały, co zresztą widać. W ciągu ostatnich dwóch lat sprzedaliśmy w Polsce bardzo dużo autobusów, w zeszłym roku byliśmy już na drugim miejscu, pod względem ich sprzedaży. Różnica w cenie jest bardzo mała, parę procent, w niektórych miastach bywało tak, że mieliśmy cenę w przetargach niższą niż konkurencja. W przypadku pojazdów użytkowych te koszty się wyrównują w samochodach osobowych oczywiście jest zupełnie inna sytuacja, pod uwagę brane są inne uwarunkowania. W autobusach jednak czy w ogóle pojazdach użytkowych w jakiejś perspektywie, nawet wyższa cena musi się zwrócić, a może się ona zwrócić tylko w kosztach eksploatacyjnych. Chciałbym podkreślić, że w komunikacji miejskiej są bardzo ciężkie warunki eksploatacyjne i koszty napraw, części zamiennych odgrywają ogromną rolę. Obecnie pojazdy porównuje się najczęściej licząc koszt zakupu autobusu plus koszty eksploatacyjne w perspektywie 10 lat. Wynik pozwala na porównanie poszczególnych ofert. I to, czy pasażerowie są wożeni mercedesem, czy inną marką dla organizatora komunikacji nie ma znaczenia. Jakiś czas temu przy wyborze taboru największą rolę odgrywała cena, dziś brane są pod uwagę także inne czynniki, między innymi wielokrotnie wspominane właśnie koszty eksploatacyjne, serwisowe, części zamienne, zużycie paliwa. Nie mówiąc już o tym, że teraz klienci myślą, co będzie za 10 12 lat, czy da się ten autobus sprzedać i za ile czy trzeba będzie ponieść koszty, na przykład kasowania, złomowania takiego pojazdu. Na marginesie tylko dodam, że na rynku autobusów używanych widać praktycznie dwie marki, które sprzedają się dobrze: mercedes i MAN.

Streszczenie Pomysł Łódzkiego Tramwaju Regionalnego (ŁTR) był ucieleśnieniem idei odrodzenia starego szlaku komunikacyjnego w Aglomeracji Łódzkiej, stanowiącego de facto komunikacyjny kręgosłup Łódzkiego Obszaru Metropolitalnego. Tramwajowa oś, spinająca Zgierz, Łódź i Pabianice istnieje i funkcjonuje w sposób nieprzerwany od 1901 roku, jednak przy dzisiejszej mobilności społeczeństwa wymagała radykalnej modernizacji. Obserwując inne miasta można powiedzieć, że tempo wdrożeń ITS w Polsce jest znikome w stosunku do potrzeb, pomimo iż wymagane nakłady na zastosowanie ITS stanowią zwykle rząd dziesięciu procent kosztów podstawowych realizacji inwestycji. Cenne byłoby zidentyfikowanie w skali kraju barier we wdrażaniu systemów IT; być może odpowiedź taką znajdziemy w opracowywanej w tym roku na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury Strategii rozwoju inteligentnych systemów transportowych w Polsce. Summary The idea of the Łódź Regional Tram (ŁTR) was the realisation of the concept of rebuilding the old communication trail in Łódź Agglomeration, which actually constitutes the communication spine of Łódź Metropolitan Area. The tram axis, which links Zgierz, Łodź and Pabianice, has been existing and working continuously since 1901, but because of the modern peoples mobility it had to be radically modernised. Observing the other cities, one can say that the pace of ITS implementation in Poland is to slow in proportion to the needs, despite of the fact that the cost of ITS implementation constitutes usually 10 percent of basic expenses for the realisation of an investment. It would be worth to identify all barriers to implementation of IT systems, maybe the answer will be found in the strategy of development of Intelligent Transport Systems in Poland, which was ordered by Ministry of Infrastructure and this year it is being formulated. Łódzki Tramwaj ALINA GIEDRYŚ Absolwentka Wydziału Budownictwa i Architektury Politechniki Łódzkiej oraz studiów podyplomowych w zakresie zarządzania i finansów. Od 10 lat pracuje dla samorządu Łodzi; od 2003 do 2008 roku dyrektor Zarządu Dróg i Transportu Regionalny Pomysł Łódzkiego Tramwaju Regionalnego (ŁTR) był ucieleśnieniem idei odrodzenia starego szlaku komunikacyjnego w Aglomeracji Łódzkiej, stanowiącegode facto komunikacyjny kręgosłup Łódzkiego Obszaru Metropolitalnego. Tramwajowa oś, spinająca Zgierz, Łódź i Pabianice istnieje i funkcjonuje w sposób nieprzerwany od 1901 roku, jednak przy dzisiejszej mobilności społeczeństwa wymagała radykalnej modernizacji. Projekt miał z założenia stanowić przeciwwagę dla dynamicznie wzrastającej komunikacji indywidualnej na kierunku północ-południe, który stanowi główny potok przemieszczeń pasażerskich aglomeracji i miasta. Przedsięwzięcie obejmowało teren podległy czterem niezależnym od siebie jednostkom samorządu terytorialnego (rys.1). Pierwszy etap zrealizowany został na obszarze Łodzi. Jego budowa trwała rok od lipca 2007 do lipca 2008 roku. Integralną częścią projektu Łódzkiego Tramwaju Regionalnego była realizacja I etapu systemu zarządzania ruchem w Łodzi (rys. 2). W jego ramach zostało zmodernizowanych i podłączonych do obszarowego systemu sterowania ruchem 60 skrzyżowań. Projekt obejmuje także informację przystankową i (w wymiarze pilotażowym) drogowe tablice o zmiennej treści oraz zamontowanie 5 kamer służących do monitoringu ciągów komunikacyjnych. Cele Systemu Zarządzania Ruchem w Łodzi Podstawowym celem implementacji systemu było dostarczenie zintegrowanych narzędzi do zarządza- 19

Fot. wikipedia.org Kolejno od góry: Łódzki Tramwaj Regionalny to ucieleśnienie idei odrodzenia starego szlaku komunikacyjnego w aglomeracji łódzkiej Rys. 1. Docelowy układ projektu ŁTR 20 nia i sterowania ruchem. System zarządzania ruchem winien wspomagać działania w zakresie: ników (pojazdów indywidualnych, pojazdów komunikacji zbiorowej, pieszych); struktury transportowej; go przez uprzywilejowanie pojazdów komunikacji miejskiej; drogowego; nia na środowisko; transportu zbiorowego i indywidualnego. Struktura Systemu Zarządzania Ruchem (ATMS) Wdrażany System Zarządzania Ruchem, dostarczony przez firmę TYCO, składa się z kilku współpracujących ze sobą podsystemów biorących udział w procesie: Zastosowany System Zarządzania Ruchem bazuje na oprogramowaniu RAPID firmy Technisyst, integrując poszczególne podsystemy, tworząc wspólną płaszczyznę ich obsługi oraz zapewniając wymianę danych. Podsystem sterowania ruchem (UTCS) Zadaniem tego podsystemu jest optymalizacja sterowania ruchem pojazdów w sieci ulicznej oraz przydzielenie priorytetów pojazdom transportu publicznego. Do realizacji zadań tego podsystemu została wykorzystana najnowsza wersja systemu sterowania ruchem SCATS. System ten ma architekturę zdecentralizowaną (rozproszoną). Struktura systemu składa się z trzech poziomów: cego za taktyczne decyzje w zakresie sterowania ruchem (np. wyznaczanie ostatecznej długości sygnałów), bezpieczeństwo sterowania, zbieranie, przetwarzania i przesyłanie do poziomu nadrzędnego danych o ruchu itp.;