Więcej pociągów w Łódzkiem

Więcej pociągów w Łódzkiem Raport Centrum Zrównoważonego Transportu Wersja z 20.03.2016 Projekt Kolej na dobrą kolej realizowany w ramach programu Obywatele dla Demokracji, finansowanego z funduszy EOG.

Wydawca Centrum Zrównoważonego Transportu ul. Żurawia 43 lok. 303 00-680 Warszawa Partner projektu Łódzka Inicjatywa na Rzecz Przyjaznego Transportu Autor: Stanisław Biega Korekta: Marta Rytel Projekt graficzny, skład Krzysztof Kowalczyk Zdjęcia Marcin Wróbel Copyright by Centrum Zrównoważonego Transportu Warszawa 2015

Spis treści Więcej pociągów w Łódzkiem 4 1. Stan obecny 5 Zbyt długie przerwy pomiędzy kolejnymi połączeniami 5 Niska frekwencja 6 2. Przesłanki do poprawy 7 Korzystne ceny biletów 7 Nowy tabor 7 Badania frekwencji wśród podróżnych 7 Metodologia badań 7 3. Dane uzyskane w ramach ustawy o dostępie do informacji publicznej 9 4. Badania potencjału wzrostu przewozów kolejowych 13 5. Przykłady dobrych praktyk 24 6. CZT ma plan dla Łódzkiego 31 7. Plan dla Łódzkiego szczegóły 34 8. Proponowana oferta dla głównych tras w województwie 36 Częstochowa Łódź 36 Skierniewice Koluszki Łódź Fabryczna 36 Łowicz Skierniewice 36 Łódź Łowicz 36 Kutno Włocławek 36 Wieluń Tarnowskie Góry 36 Sieradz Łódź Kaliska 36 Koluszki Łódź Fabryczna 36 Zgierz Łódź 36 9. Ile to kosztuje 38 Będą też oszczędności 38 Większa oferta zwiększy przychody 38 10. Podsumujmy 40 11. Projekt rozkładu jazdy 41

Więcej pociągów w Łódzkiem Raport Centrum Zrównoważonego Transportu W województwie łódzkim, bez ponoszenia dodatkowych nakładów budżetowych na kolej regionalną, połączeń może być więcej o 10%. Praca eksploatacyjna wykonywana przez regionalne pociągi może zostać zwiększona o 550 tysięcy km rocznie. Kluczem do sukcesu jest efektywny rozkład jazdy oraz optymalizacja posiadanych przez województwo zasobów. Jak wykazały nasze badania, 15 pociągów kursujących w aglomeracji łódzkiej, przewozi w ciągu doby w sumie ok. 110 pasażerów (średnio 7 pasażerów w pociągu). Jak to możliwe? Dwa pociągi w odstępie kilkunastu minut o 4 nad ranem w relacji Łódź Łowicz są odpowiedzią na to pytanie. Dla tych, którzy wychodzą z pracy o 16:00 i 17:00 wygodnego pociągu do Łowicza nie ma. Opracowaliśmy dokładny plan działania oraz nowy rozkład jazdy wykorzystujący możliwości techniczne taboru i linii kolejowych. W planie CZT połączeń jest więcej, a godziny odjazdów pociągów, są dostosowane do potrzeb komunikacyjnych mieszkańców województwa. Co więcej wszystkie połączenia odbywają się w taktach, co dla pasażerów czyni podróż łatwiejszą i bardziej przewidywalną. 4

1. Stan obecny Zbyt długie przerwy pomiędzy kolejnymi połączeniami Siatka kursowania pociągów regionalnych na terenie województwa łódzkiego jest źle zaplanowana. Pociągi często kursują tzw. paczkami. Na przykład w relacji Łódź Kaliska Zgierz pociągi są o 15:31 i 15:46, czy 18:30 i 18:43 po 85 minutach przerwy, a także o 22:35 i 22:45 po ponad dwóch godzinach przerwy. Podobne luki w kursowaniu pociągów zdarzają się także w samym środku dnia. Na przykład z Łowicza do Łodzi chociaż pociągi generalnie kursują przynajmniej raz w godzinie to brakuje ich między 7:27 i 10:07 oraz między 11:51 i 14:40. W drugą stronę pociągi nie kursują od 8.27 aż do 12.07! Trudno nazywać to koleją aglomeracyjną! Z Radomska w kierunku Łodzi nie ma pociągu regionalnego od 9.20 aż do 15.26. Skalę nieporadności dobitnie podkreśla fakt, że linię na Częstochowę z tak dziurawą ofertą (10 par pociągów) obsługuje aż 9 obiegów. Jak pokazujemy naszym projektem na tej linii da się zorganizować regularne kursowanie 12 par pociągów wykonywanych zaledwie 6 pojazdami. Z drugiej strony dużo jest kursów zbędnych z badań przeprowadzonych przez CZT wynika, że w Łódzkiem kursuje 15 pociągów, które w skali doby przewożą łącznie zaledwie ok. 100 osób, pokonując rocznie blisko 300 tys. pockm. To zaledwie 7 pasażerów na kurs, o długości często 60-70 km. W zderzeniu z faktem, że brakuje pociągów, które mogłyby dowieźć osoby rozpoczynające pracę o godzinie 8 i 9 w największych miastach regionu wydaje się, że reorganizacja kolei jest koniecznością. 5

Niska frekwencja Kolejna kwestia to pociągi zupełnie zbędne, czyli takie w których frekwencja jest bardzo mała. Jak wykazały nasze badania własne CZT z 2016 r. w dobie 15 pociągów kursujących w aglomeracji łódzkiej wozi 111 pasażerów pokonując rocznie blisko 300 tys. pockm, wożąc średnio 7 pasażerów na kurs wynoszący często 60-70 km. Tabela 1. Pociągi o najniższej frekwencji w województwie łódzkim badania CZT z początku 2016 r. L.p. Godzina odjazdu Stacja początkowa Godzina przyjazdu Stacja końcowa Odległość Liczba pasażerów Liczba pasażerów w przeliczeniu na km 1. 04:29 Łódź Widzew 05:51 Łowicz Główny 75,9 1 0,01 2. 04:08 Łódź Kaliska 05:15 Łowicz Główny 61,5 6 0,1 3. 20:19 Łowicz Główny 4. 22:29 Łowicz Główny 5. 21:27 Łowicz Główny 21:23 Sieradz 120,9 16 0,13 23:54 Łódź Kaliska 61,5 13 0,21 22:26 Sieradz 120,9 26 0,21 6. 22:35 Łódź Kaliska 23:43 Łowicz Główny 61,5 17 0,28 7. 20:20 Łódź Kaliska 21:34 Łowicz Główny 61,5 20 0,33 8. 22:45 Łódź Widzew 23:59 Kutno 82,7 27 0,33 9. 09:58 Łódź Kaliska 11:25 Toruń Gł. 68,2 23 0,34 10. 13:54 Łódź Kaliska 14:14 Tomaszów Maz. 35,4 12 0,34 11. 14:08 Tomaszów Maz. 12. 18:41 Łowicz Główny 13. 16:59 Łowicz Główny 14:26 Łódź Kaliska 35,4 12 0,34 19:46 Łódź Kaliska 61,5 25 0,41 18:15 Łódź Kaliska 61,5 26 0,42 14. 07:30 Łódź Kaliska 08:39 Kutno 68,2 29 0,43 15. 10:06 Kutno 11:27 Łódź Kaliska 68,2 29 0,43 Źródło: badania frekwencji przeprowadzone przez CZT na początku 2016 r. Często bywa tak (np. w relacji Radomsko Piotrków Trybunalski), że jest pociąg wcześnie rano w Piotrkowie na 4:34, nie ma natomiast dojazdu dla uczniów czy osób rozpoczynających pracę o ósmej. Brak też pociągu po 14-tej. W nowym rozkładzie jazdy 2015/2016 zaproponowano kursy omijające Koluszki zarówno do/z Opoczna, jak i do/z Częstochowy, jednak bez wprowadzenia relacji przyspieszonych ta oferta nie cieszy się popularnością wśród pasażerów. 6

2. Przesłanki do poprawy Korzystne ceny biletów W województwie obowiązują korzystne dla pasażerów taryfy przewozowe. Nowy tabor Jest także atrakcyjny, luksusowy tabor. W roku 2016 r. województwo weszło w posiadanie trzech dodatkowych pojazdów, które mogą być trasowane na 160 km/h. Fundusze na ten cel pochodzą z oszczędności wynikających ze zwiększenia wkładu UE dla taboru zakupionego dla ŁKA do 85% (odzyskano ok. 90 mln zł). Badania frekwencji wśród podróżnych Pomimo faktu, że podróż autobusem jest w wielu wypadkach droższa i mniej komfortowa, pasażerów nie brakuje. Przy poprawieniu atrakcyjności oferty kolejowej, pasażerów na pewno przybędzie. Poniżej przedstawiamy wyniki badań frekwencji i potencjału przewozowego w regionalnych przewozach użyteczności publicznej w aglomeracji Łódzkiej. Tabela 2. Łączna liczba podróżnych na wlotach do Łodzi (w obu kierunkach) kier. pociągi autobusy lokalizacja pasażerów lokalizacja pasażerów (N) Kutno Zgierz Jaracza 587 Łódź Lutomier-ska/Zachodnia 983 (NE) Łowicz Smardzew 747 Łódź Wojska Pol./Strykowska 1582 (E) Koluszki Łódź Andrzejów 2339 Łódź Rondo Inwalidów 504 (W) Sieradz Lublinek 2684 Pabianice Łaska/Wiejska 739 Źródło: Badania własne CZT Metodologia badań: Pociągi liczba podróżnych przejeżdżających przez stację bez wsiadania i wysiadania. Autobusy Badania frekwencji w transporcie autobusowym przeprowadzano stacjonarnie, na wytypowanych 8 przystankach w Łodzi i 1 w Pabianicach. Na czterech z nich badanie prowadzono przez 7

cały dzień (od godz. 5-6 do 20-21 w zależności od rozkładu jazdy). Na pozostałych pięciu przeprowadzono badanie kontrolne w godz. od 14 do 16. Należy zaznaczyć, że dobór reprezentatywnych przystanków był utrudniony. Ze względu na rozległość miasta Łodzi busy w różnych kierunkach jeżdżą różnymi trasami i z różnych przystanków początkowych/końcowych. Nie było możliwości objęcia ich wszystkich całodniowymi badaniami. Obliczenie potoków pasażerskich przeprowadzono dwuetapowo. W pierwszym etapie zsumowano liczbę podróżnych udających się w poszczególnych kierunkach z przystanków badanych całodobowo. Należało przy tym wprowadzić następujące korekty: Na przystanku Galeria Łódzka do godz. 12:00 liczeni byli wyłącznie pasażerowie przyjeżdżający, po godz. 12:00 wyjeżdżający. Na podstawie wyników z woj. podkarpackiego (Rzeszowa) przyjęto, że:» od początku dnia do godz. 12:00 przyjeżdża 70% całodobowej liczby pasażerów przyjeżdżających;» od godz. 12:00 do końca dnia odjeżdża 75% całodobowej liczby pasażerów wyjeżdżających. Dlatego aby obliczyć:» sumę pasażerów przyjeżdżających sumę pasażerów do godz. 12:00 podzielono przez 0,7 (czyli pomnożono razy 1,43);» sumę pasażerów wyjeżdżających sumę pasażerów od godz. 12:00 podzielono przez 0,75 (czyli pomnożono razy 1,33). Dodatkowo na przystankach Galeria Łódzka oraz Dworzec Północny dało się zauważyć wyraźną asymetryczność wyników frekwencji na korzyść pasażerów odjeżdżających (w przypadku Dworca Północnego nie było prawie wcale kursów przyjeżdżających!). Spowodowane to było tym, że część kursów przewoźników busowych z kierunku Głowna i Łowicza nie dojeżdżała (rozkładowo) do centrum miasta, ale zawracała na przystankach wcześniejszych. Z tego powodu przyjęto, że:» liczba podróżnych odjeżdżających z przystanku Dworzec Północny odpowiadała liczbie pasażerów przyjeżdżających, wysadzonych na innych przystankach; o taką wartość podniesiono wynik dla kierunku przyjeżdżającego;» liczba podróżnych przyjeżdżających, wysiadających przed przystankiem Galeria Łódzka, wynosiła ok. 14% liczby pasażerów wysiadających na tym przystanku; odpowiada to odsetkowi kursów, które rozkładowo kończą bieg wcześniej; o taką wartość podniesiono wynik dla kierunku przyjeżdżającego. Następnie przeliczono dane uzyskane z pięciu przystanków kontrolnych (na których liczenie odbywało się od godz. 14 do 16), aby otrzymać całodobową liczbę pasażerów z nich korzystających. Wyniki dodano do łącznej sumy pasażerów w danych kierunkach. 8

3. Dane uzyskane w ramach ustawy o dostępie do informacji publicznej Informacje od organizatora przewozów Centrum Zrównoważonego Transportu wystąpiło z wnioskiem o udzielenie informacji publicznej zgodnie z ustawą o dostępie do informacji publicznej z dnia 6 września 2001 r. (Dz. U z 2001 Nr 112, poz. 1198 ze zm.) do Urzędu Marszałkowskiego Województwa Łódzkiego. Wniosek dotyczył udostępnienia następujących informacji: 1. Pełnej korespondencji (wszystkie pisma wymienionych dalej stron) między Urzędem Marszałkowskim, spółką PKP Polskie Linie Kolejowe SA i regionalnymi przewoźnikami kolejowymi w sprawie uzgodnień rozkładów jazdy pociągów użyteczności publicznej 2015/2016 organizowanych przez samorząd województwa oraz ewentualnych zmian tych rozkładów jazdy. 2. Informacji dotyczących konsultacji społecznych rozkładów jazdy (czy były przeprowadzone, jeśli tak, to ile uwag wpłynęło oraz w jaki sposób Urząd Marszałkowski ustosunkował się do wspomnianych uwag). 3. Danych dotyczących wykorzystania taboru kolejowego będącego własnością województwa, w tym przede wszystkim danych o długości dziennego obiegu każdego pojazdu, w bieżącym rozkładzie jazdy. 4. Danych o wysokości dotacji/rekompensaty na kolejowe przewozy regionalne użyteczności publicznej na rok 2015 oraz okresie obowiązywania umowy z operatorem tych przewozów, kwot dotacji/rekompensat jakie umowa na ten okres przewiduje oraz trybu jej zlecenia. Pismem z dnia 15 października 2015 r. (sygn. IFIV.1431.81.2015) oraz pismem z dnia 29 października 2015 r. (sygn. IFIV.1431.83.2015) Urząd Marszałkowski Województwa Łódzkiego udzielił następujących informacji: 1. Zostały przesłane skany korespondencji pomiędzy Urzędem Marszałkowskim Województwa Łódzkiego, spółką PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. i Operatorami w sprawie uzgodnienia rozkładu jazdy pociągów 2015/2016. Łącznie 14 pism. 2. Departament Infrastruktury przeprowadził w terminie od 16 do 20 marca 2015 r. konsultacje społeczne dotyczące rozkładu jazdy pociągów 2015/2016. W ramach konsultacji wpłynęło łącznie 41 wniosków, na które zostały udzielone odpowiedzi w formie elektronicznej. 3. Poniżej w zestawieniu tabelarycznym został przedstawiony przebieg każdego pojazdu z okresu ostatnich 3 miesięcy według stanu na dzień 30.09.2015 r. 9

Rodzaj Typ Nr Średniodobowy przebieg w km (biorąc pod uwagę ostatnie 3 miesiące) EZT ED59 1 288,86 EZT EN57AL 753 242,43 EZT EN57 919 259,38 EZT EN57AL 959 376,49 EZT EN57 1044 318,63 EZT EN57AL 1222 215,47 EZT EN57AKŁ 1226 385,25 EZT EN57AL 1251 276,96 EZT EN57 1452 157,34 EZT EN57 1479 326,68 EZT EN57AL 1768 340,51 EZT EN57AL 1769 325,55 EZT EN57AL 1770 415,34 EZT EN57AL 1825 450,54 EZT EN57AKM 3003 242,14 EZT EN57AKM 3004 208,51 EZT EN57AKM 3005 286,09 Średniodobowy przebieg w km jednego pojazdu kolejowego: 300,95 4. W dniu 5 lutego 2015 r. została zawarta umowa nr 1/2015/IFIV ze spółką Przewozy Regionalne Sp. z o.o. o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego w transporcie kolejowym w okresie od 1 stycznia 2015 r. do 31 grudnia 2015 r. (zmieniona Aneksem nr 1 z dnia 14 lipa 2015 r.) w trybie bezpośredniego zawarcia umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego w transporcie kolejowym zgodnie z art. 22 ust. 1. Zgodnie z umową rekompensata na rok 2015 wyniosła 60 332 230,46 zł. W dniu 28 listopada 2014 r. została zawarta Umowa Ramowa nr 19/2014/IFIV ze spółką Przewozy Regionalne Sp. z o.o. o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego w transporcie kolejowym w okresie od 1 stycznia 2015 r. do 12 grudnia 2020 r. oraz zawarta na jej podstawie Umowa Roczna nr 20/2014/IFIV z dnia 28 listopada 2014 r. o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego w transporcie kolejowym w okresie od 1 stycznia 2015 r. do 31 grudnia 2015 r. Umowa została zawarta w trybie bezpośrednim. Wysokość rekompensaty na rok 2015 wyniosła 4 707 098,43 zł. Zawarta została także umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego w transporcie kolejowym ze spółką Łódzka Kolej Aglomeracyjna Sp. z o.o. na okres od 15 czerwca 2014 r. do 31 grudnia 2015 r. Umowa została zawarta w trybie bezpośrednim. Wysokość rekompensaty wyniosła 28 967 819,73 zł. 10

Kwota dofinansowania usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego w transporcie kolejowym w okresie od 1 stycznia 2015 r. do 31 grudnia 2015 r. zgodnie z zawartymi umowami nie powinna przekroczy 65 039 3258,89 zł (kwota z planu). Informacje od operatora przewozów Ponadto Centrum Zrównoważonego Transportu wystąpiło do Spółki Przewozy Regionalne sp. z o.o. z wnioskiem o udostępnienie informacji publicznej w zakresie: 1. Liczby sprzedanych biletów w rozbiciu na poszczególne linie i relacje, z podziałem na rodzaje biletów i wysokość ulg. 2. Punktualności pociągów. 3. Długości dobowych obiegów taboru (dla każdego obiegi osobno) wg aktualnego rozkładu jazdy, ze szczególnym uwzględnieniem obiegów realizowanych przez pojazdy użyczone/wynajęte od samorządów wojewódzkich. W piśmie z dnia 28 stycznia 2016 r. (sygn. PBZ4-051-07/2016) Dyrektor Biura Zarządu Spółki Przewozy Regionalne sp. z o.o. przekazał co następuje: Działając na podstawie art. 17 ust. 1 w związku z art. 16 oraz art. 3 ust 1. pkt 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej Spółka Przewozy Regionalne sp. z o.o. odmawia udostępnienia informacji publicznej w zakresie: 1. Liczby sprzedanych biletów w rozbiciu na poszczególne linie i relacje, z podziałem na rodzaje biletów i wysokość ulg. 2. Długości dobowych obiegów taboru (dla każdego obiegi osobno) wg aktualnego rozkładu jazdy, ze szczególnym uwzględnieniem obiegów realizowanych przez pojazdy użyczone/wynajęte od samorządów wojewódzkich. Odmowa dotyczyła wszystkich w/w województw. W uzasadnieniu odmownej decyzji Spółka oświadczyła, iż wnioskowane informacje objęte są klauzulą Tajemnica Przedsiębiorstwa >>Przewozy Regionalne<< sp. z o.o.. Równocześnie Dyrektor Biura Zarządu Spółki Przewozy Regionalne sp. z o.o. przesłał pismo (sygn. PBZ4-051-07a/2016), w którym udzielił informacji w zakresie dotyczącym punktualności pociągów. Przekazana została statystyka opóźnień w podziale na Oddziały Spółki wraz z informacją, iż Spółka nie prowadzi statystyk w rozbiciu na poszczególne województwa. Statystka opóźnień prowadzona jest w podziale na Oddziały Spółki. Należy zaznaczyć, że obszar na którym świadczone są usługi przez poszczególne oddziały nie pokrywa się z granicami województw. Ponadto Przewozy Regionalne sp. z o.o. nie posiada wyodrębnionego Oddziału w Wojewódz- 11

twie Śląskim, z tego względu podane dane dotyczą siedmiu oddziałów Spółki wskazanych we wniosku. Statystykę opóźnień w podziale na Oddziały Spółki przedstawia poniższa tabela: 2014 I-VI 2015 Oddział w tym % Liczba Liczba pociągów opóźnionych pociągów w tym opóźnionych % Dolnośląski 55952 2460 4,40% 22950 2473 10,78% Kujawsko-Pomorski 21456 1168 5,44% 12963 1002 7,73% Łódzki 57741 3308 5,73% 25227 2183 8,65% Podkarpacki 23414 636 2,72% 10794 291 2,70% Podlaski 14047 374 2,66% 6755 335 4,96% Świętokrzyski 18463 662 3,59% 9660 308 3,19% Warmińsko-Mazurski 33129 2176 6,57% 16926 661 3,91% Należy przy tym zaznaczyć, że w Polsce pociąg uznawany jest za opóźniony jeżeli jego przyjazd na stację końcową nastąpił co najmniej 10 minut po czasie rozkładowym. Pociągi opóźnione o mniej niż 10 minut na stacji końcowej, a nawet takie, które po drodze były opóźnione o więcej niż 10 minut, ale do stacji końcowej opóźnienie spadło poniżej 10 minut uznawane są za punktualne. Wykorzystanie taboru zakupionego ze środków UE W ramach projektu przyjrzano się także wskaźnikom realizacji projektów unijnych perspektywy 2007-2013, polegających na zakupie taboru do wykonywania regionalnych przewozów kolejowych na terenie województw objętych projektem. W województwie łódzkim wsparcie ze środków unijnych uzyskał projekt nr CCI2007PL161PO002 do Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 pod nazwą Budowa systemu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, w ramach którego przewoźnik nabył 20 szt. dwuczłonowych pojazdów elektrycznych typu Flirt, a także wybudował zaplecze utrzymania taboru. Niestety przewoźnik odmówił udostępnienia studium wykonalności ani wniosku o dofinansowanie uzasadniając to tajemnicą przedsiębiorcy. Decyzję odmowną, z takim samym uzasadnieniem uzyskano również od ministerstwa rozwoju (pismo nr BM.I.015.15.2016.AR.2). Bez jakichkolwiek danych nie można dokonać oceny. 12

4. Analiza potencjału przewozowego aglomeracji łódzkiej CZT w celu oszacowania potencjału dla komunikacji kolejowej w aglomeracji przyjrzało się ilości pasażerów w korytarzach transportowych, gdzie obok transportu drogowego jest też korytarz kolejowy. Wokół Łodzi mamy obecnie takie 4 trasy: 1. Kutno (N) 2. Łowicz (NE) 3.Koluszki (E) 4. Sieradz (W) Wyliczając całość potoków pasażerskich na tym ekranie obejmujących ruch drogowy indywidualny i autobusowy oraz przewozy kolejowe w ruchu regionalnym i dalekobieżnym uzyskujemy całkowity potencjał przewozowy jaki generuje Łódź. Na podstawie uzyskanych wyników możemy oszacować możliwy wzrost przewozów koleją w przypadku znaczącej poprawy oferty przewozowej. Uzyskane dane pozwalają ocenić prawdopodobieństwo wystąpienia takiej sytuacji. Z drugiej strony poniższa analiza pozwala ocenić, jak pasażerowie wybierając poszczególne środki transportu oceniają atrakcyjność komunikacji publicznej na tym ekranie. Czy jest możliwe, by pasażerowie, którzy dotąd podróżowali komunikacją samochodową w przypadku zapewnienia odpowiedniej dostępności i konkurencyjnych cen połączeń mogliby istotnie zwiększyć frekwencję w pociągach na tej trasie? 13

ZAŁOŻENIA DOTYCZĄCE WYNIKÓW POMIARÓW W celu wyliczenia potoków wykonano w ramach naszego projektu szczegółowe pomiary zapełnienia we wszystkich pociągach osobowych (14.12.2015-02.02.2016) w kierunkach: Kutno, Łowicz, Koluszki i Sieradz oraz w pociągach pospiesznych (19-21.04.2016) kursujących w kierunkach: północnym (3 pary) i zachodnim (4 pary). Dane zebrano w tabeli wg godzin odjazdu i przyjazdu z/do Łodzi. N NE E W DO Z DO Z DO Z DO 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 4 0 8 0 2 0 3 0 5 0 0 26 15 75 49 46 6 30 22 34 0 294 28 272 7 24 17 228 37 241 37 318 8 0 0 48 23 233 34 80 9 75 94 0 0 187 54 48 10 101 0 0 0 0 15 215 11 24 25 21 0 41 32 0 12 0 0 0 29 31 56 38 13 26 122 25 0 112 30 50 14 79 0 0 70 18 21 111 15 15 38 0 60 30 268 35 16 0 79 30 0 68 147 81 17 42 88 24 86 17 128 50 18 57 35 18 47 67 86 85 19 0 16 19 0 9 23 15 20 22 0 0 16 15 48 40 21 0 0 7 0 31 0 17 22 9 23 0 8 8 52 0 23 0 0 8 0 0 0 3 SUMA 504 567 488 393 1477 1111 1504 PAX 1071 881 2588 3274 14

W celu poznania potoków w komunikacji autobusowej wokół Łodzi wykonano pomiary natężenia ruchu w autobusach w relacjach autobusowych zbieżnych z kolejowymi tj. w kierunkach: północnym (N) - Kutno; północno - wschodnim (E) -Łowicz; wschodnim (W) - Koluszki; zachodnim (W) - Sieradz N NE E W DO Z DO Z DO Z DO 5 6 3 50 0 30 0 0 6 51 13 55 12 42 0 22 7 44 13 180 16 32 0 55 8 52 29 125 0 46 0 69 9 45 19 155 0 44 0 12 10 32 20 75 12 17 0 4 11 21 13 60 19 44 0 36 12 43 28 10 79 0 25 23 13 23 52 0 113 0 27 36 14 21 81 0 107 0 21 18 15 14 57 0 134 0 8 22 16 26 82 0 90 0 59 12 17 14 44 0 81 0 27 5 18 8 68 0 111 0 32 6 19 14 44 0 72 0 40 0 20 0 3 0 28 0 0 0 21 0 0 0 0 0 11 0 SUMA 416 568 709 873 255 249 321 PAX 983 1582 504 739 15

WYKRESY PORÓWNUJĄCE POTOKI PASAŻERSKIE W PRZEWOZACH KOLEJOWYCH I AUTOBUSOWYCH W BADANYCH KIERUNKACH 140 Kierunek północny 120 100 80 pociągi do Łodz autobusy do Łodzi pociągi z Łodzi autobusy z Łodzi 60 40 20 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 250 Kierunek północno - wschodni pociągi do Łodz 200 autobusy do Łodzi 150 pociągi z Łodzi autobusy z Łodzi 100 50 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 16

350 Kierunek wschodni 300 250 200 pociągi do Łodzi autobusy do Łodzi pociągi z Łodzi autobusy z Łodzi 150 100 50 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 350 300 250 200 Kierunek zachodni pociągi do Łodzi autobusy do Łodzi pociągi z Łodzi autobusy z Łodzi 150 100 50 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 17

Potoki w komunikacji indywidualnej dla kierunków: Kutno (N), Łowicz (NE) i Sieradz (W) określono na podstawie analizy GPR 2015 dla dróg krajowych równoległych dla korytarzy kolejowych. W przypadku kierunku: Koluszki (E) potok całkowity jest sumą potoków z dróg wojewódzkich 713 i 715. Ponieważ analiza GPR 2015 dla dróg wojewódzkich zostanie opublikowana pod koniec czerwca b.r. w przypadku określenia potoku w tym kierunku posłużono się badaniami GPR 2010. Założono, że na przestrzeni 5 lat ruch na badanych odcinkach zwiększył się o 10%. Dane te zostaną porównane i zaktualizowane po opublikowaniu wyników GPR 2015. KIER. ODCINEK MOTOCYKLE OSOBOWE I MIKROBUSY ROWERY OSÓB N ŁÓDŹ - ZGIERZ 128 23203 92 35025 NE ŁÓDŹ - STRYKÓW 58 17078 24 25699 ANDRESPOL - KUROWICE 56 4377 BRAK DANYCH 7284 E BRZEZINY - KOLUSZKI 56 7163 BRAK DANYCH 11881 SUMA E 112 11540 BRAK DANYCH 19164 W.PABIANICE PN -W.DOBROŃ 39 12533 0 18839 W PABIANICE - RZGÓW 51 9580 78 14499 SUMA W 90 22113 78 33338 Pociągi łączna liczba podróżnych wyjeżdżających i wjeżdżających z/do Łodzi dla podanych kierunków obliczona na podstawie badań frekwencji przeprowadzanych przez ankieterów w pociągach osobowych i pospiesznych. Autobusy Badania frekwencji w transporcie autobusowym przeprowadzano stacjonarnie, na wytypowanych 8 przystankach w Łodzi i 1 w Pabianicach. Na czterech z nich badanie prowadzono przez cały dzień (od godz. 5-6 do 20-21 w zależności od rozkładu jazdy). Na pozostałych pięciu przeprowadzono badanie kontrolne w godz. od 14 do 16. Należy zaznaczyć, że dobór reprezentatywnych przystanków był utrudniony. Ze względu na rozległość miasta Łodzi busy w różnych kierunkach jeżdżą różnymi trasami i z różnych przystanków początkowych/końcowych. Nie było możliwości objęcia ich wszystkich całodniowymi badaniami. 18

Obliczenie potoków pasażerskich przeprowadzono dwuetapowo. W pierwszym zsumowano liczbę podróżnych udających się w poszczególnych kierunkach z przystanków badanych całodobowo. Należało przy tym wprowadzić następujące korekty: Na przystanku Galeria Łódzka do godz. 12:00 liczeni byli wyłącznie pasażerowie przyjeżdżający, po godz. 12:00 wyjeżdżający. Na podstawie wyników z woj. podkarpackiego (Rzeszowa) przyjęto, że:» od początku dnia do godz. 12:00 przyjeżdża 70% całodobowej liczby pasażerów przyjeżdżających;» od godz. 12:00 do końca dnia odjeżdża 75% całodobowej liczby pasażerów wyjeżdżających. Dlatego aby obliczyć:» sumę pasażerów przyjeżdżających sumę pasażerów do godz. 12:00 podzielono przez 0,7 (czyli pomnożono razy 1,43);» sumę pasażerów wyjeżdżających sumę pasażerów od godz. 12:00 podzielono przez 0,75 (czyli pomnożono razy 1,33). Dodatkowo na przystankach Galeria Łódzka oraz Dworzec Północny dało się zauważyć wyraźną asymetryczność wyników frekwencji na korzyść pasażerów odjeżdżających (w przypadku Dworca Północnego nie było prawie wcale kursów przyjeżdżających!). Spowodowane to było tym, że część kursów przewoźników busowych z kierunku Głowna i Łowicza nie dojeżdżała (rozkładowo) do centrum miasta, ale zawracała na przystankach wcześniejszych. Z tego powodu przyjęto, że:» liczba podróżnych odjeżdżających z przystanku Dworzec Północny odpowiadała liczbie pasażerów przyjeżdżających, wysadzonych na innych przystankach; o taką wartość podniesiono wynik dla kierunku przyjeżdżającego;» liczba podróżnych przyjeżdżających, wysadzonych przed przystankiem Galeria Łódzka, wynosiła ok. 14% liczby pasażerów wysiadających na tym przystanku; odpowiada to odsetkowi kursów, które według rozkładu kończą bieg wcześniej; o taką wartość podniesiono wynik dla kierunku przyjeżdżającego. Następnie przeliczono dane uzyskane z pięciu przystanków kontrolnych (na których liczenie odbywało się od godz. 14 do 16), aby otrzymać całodobową liczbę pasażerów z nich korzystających. Wyniki dodano do łącznej sumy pasażerów w danych kierunkach i podzielono je proporcjonalnie godzinowo wg danych z całodniowych pomiarów. Samochody liczba pojazdów według Generalnego Pomiaru Ruchu 2015 (w przypadku kierunku Koluszki korzystano z badań GPR 2010) w kategoriach: samochody osobowe i mikrobusy, motocykle, rowery, gdzie w przypadku tych pierwszych przyjęto średnie napełnienie pojazdu 1,5. 19

MODAL SPLIT KIERUNEK KOLEJ AUTOBUSY N NE E W CAŁKOWITY MODAL SPLIT OSÓB 1071 983 % 2,89 2,65 OSÓB 881 1582 % 3,13 5,62 OSÓB 2588 504 % 11,63 2,26 OSÓB 3274 739 % 8,77 1,98 OSÓB 7814 3809 % 6,26 3,05 Całkowity modal split ekranu Łodzi 6,26 3,05 90,69 KOLEJ AUTOBUSY SAMOCHODY 20

WYKRESY UDZIAŁU W PRZEWOZACH PASAŻERSKICH KOLEI, AUTOBUSÓW I TRANSPORTU INDYWIDUALNEGO NA DROGACH WYJAZDOWYCH Z ŁODZI W BADANYCH KIERUNKACH Udział w przewozach kier. północny 2,89 2,65 KOLEJ 94,46 AUTOBUSY SAMOCHODY Udział w przewozach kier. północny - wschodni 3,13 5,62 KOLEJ 91,25 AUTOBUSY SAMOCHODY 21

Udział w przewozach kier. wschodni 11,63 2,26 KOLEJ 86,11 AUTOBUSY SAMOCHODY Udział w przewozach kier. zachodni 8,77 1,98 KOLEJ 89,26 AUTOBUSY SAMOCHODY Udział kolei w ruchu pasażerskim w korytarzach wokół Łodzi wynosi niewiele ponad 6 %. Szczególnie niski jest on dla kierunków północnego (Kutno) i północno-wschodniego (Łowicz). Jest to niezgodne z celem jaki postawiła Komisja Europejska by do 2025 roku udział kolei w przewozach pasażerskich wokół aglomeracji wynosił min. 15%. Że jest to możliwe pokazuje przykład Warszawy czy Trójmiasta, gdzie udział kolei w przewozach pasażerskich w korytarzach wokół tych miast wynosi ok. 30%. 22

Jak to się stało, że pomimo taboru najwyższej klasy, zapewniającego pasażerom komfort i wygodę, pomimo bezpłatnego dostępu do sieci Wi-Fi, co umożliwia m.in. pracę i naukę w pociągach, atrakcyjnej oferty cenowej pasażerowie wciąż wybierają samochody i tym samym generują korki z których Łódź słynie (3 miejsce na świecie wg TomTom Traffic Index)? Według CZT tych przyczyn jest kilka, ale za najważniejsze należy uznać brak cykliczności połączeń oraz pociągów przyspieszonych, które pomijałyby w godzinach w których nie ma potrzeby zatrzymania się, stacje cieszące się najmniejszym zainteresowaniem pasażerów m.in. Sierpów, Łódź Lublinek, czy Grudze, a co znacznie skróciłoby czasy podróży czyniąc kolej jeszcze bardziej atrakcyjną. Wracając do cykliczności jest to element priorytetowy, a w przypadku proponowanych przez CZT dla kierunków Koluszki, Zgierz, Pabianice interwałów min. półgodzinnych najbardziej komfortowy dla pasażerów, którzy nie muszą sprawdzać rozkładu jazdy, bo dobrze wiedzą, o której godzinie odjeżdża ich pociąg, a ewentualne spóźnienie nie stanowi problemu, bo za chwilę nadjedzie kolejny. Źle dopasowane godzinowo i zbyt rzadko kursujące pociągi są przyczyną bardzo niskiego ok. 3% udziału kolei w przewozach w kierunku Kutna i Łowicza. CZT proponuje by pociągi w godzinach szczytu kursowały w tych kierunkach cyklicznie min. co godzinę. Kolejne przyczyny niskiego zainteresowania pasażerów koleją dotyczą samej infrastruktury dworców. Od kilku lat w remoncie jest znajdująca się w centrum Łódź Fabryczna, natomiast na stacji Łódź Kaliska pociągi z/do Kutna i Łowicza zatrzymują się na peronach 4 i 5 oddalonych o ok. pół kilometra od najbliższego przystanku tramwajowego, choć istnieje możliwość przekierowania ich na lepiej skomunikowane z transportem miejskim perony 1,2,3. Ostatnim elementem, który znacznie poprawiłby ofertę kolei w aglomeracji łódzkiej jest możliwość podróży pociągami pospiesznymi osób posiadających bilety okresowe. 23

5. Przykłady dobrych praktyk 1. Czechy: Liberecki kraj Czechy to kraj, w którym kolej jest zorganizowana perfekcyjnie. Mimo, że nie jest tak bogaty jak Niemcy czy Japonia, poziom na jakim funkcjonuje kolej przywodzi na myśl właśnie te kraje. Chociaż całe regiony nie dysponują liniami o prędkościach wyższych niż 90 km/h, a nowy tabor nie jest tak powszechny jak w Polsce (w przeciwieństwie do zmodernizowanego, którego jest znacznie więcej niż u nas) to jednak kolei możemy Czechom tylko zazdrościć. Zwłaszcza czterech rzeczy: częstotliwości, cykliczności, skomunikowań i jednego biletu. W przypadku podróży z przesiadkami od wejścia do pierwszego pociągu (co nastąpi niedługo od przyjścia na dworzec) dalsza podróż potoczy się jak bajka jako jeden łańcuch połączeń, gdzie kolejne przesiadki nie będą trwały długo. W Libereckim kraju jedyną zmodernizowaną linią jest linia z Liberca do Harrachova i polskiej granicy pod Jakuszycami (odcinek do Tanvaldu został zmodernizowany w 2015 r., prace na odcinku Kořenov Harrachov jeszcze trwają). W Polsce mamy sporo już wyremontowanych linii, a na nich często bardzo mało pociągów, a w tych pociągach często pustki. Tu jest odwrotnie: linie nieremontowane (ale też niedoprowadzone do całkowitego zużycia), za to na nich pełno pociągów, a w pociągach sporo ludzi. Pociągi jeżdżą cyklicznie. Co godzinę, co pół, w najgorszym razie co dwie. Niższych częstotliwości w Czechach nie ma. Niemal nie ma też nieczynnych linii kolejowych. Dzięki cykliczności odjazdy są zawsze o tej samej minucie po pełnej godzinie. Nie trzeba za każdym razem sprawdzać godziny odjazdu, wystarczy zapamiętać dwie liczby. 24

Z Liberca do Frydlantu pociągi jeżdżą równo co godzinę. Przez cały dzień od rana do nocy. Odjazd zawsze 33 min. po pełnej godzinie. W szczycie dochodzą do tego pociągi przyspieszone zawsze 59 po czyli niemal pośrodku między tymi z taktu podstawowego. 21 km od Liberca, a 6 km przed Frydlantem jest stacja Raspenava. Odbija na niej boczne odgałęzienie do Bílego Potoku pod Smrkem, oddalonego o zaledwie 6 km. Do Raspenavy pociąg z Liberca przyjeżdża 56 po, a od strony Frydlantu 53 po. Kilka minut wcześniej, bo 49 po przyjeżdża szynobus z Bílego Potoku. Po krótkiej chwili wszystkie pociągi rozjeżdżają się: 58 po zarówno do Liberca jak i Frydlantu, 03 po do Bílego Potoku. W ciągu kilku minut można się przesiąść z każdego kierunku na każdy. Nie ma z tym problemu bo wszystkie 3 pojazdy stoją kilka metrów od siebie. Fot. 1. Stacja w Raspenavie: pociągi zjeżdżają się ze wszystkich stron w jednym momencie i po kilku minutach rozjeżdżają, umożliwiając wszystkie możliwe przesiadki. Sytuacja powtarza się cyklicznie co godzinę. Jedziemy dalej do Frydlantu, w którym też jest rozgałęzienie. Pociągi z Liberca jadą dalej na przemian do Černous (13 km) lub w kierunku Novégo Města (14 km) i Jindřichovic (23 km). Z uwagi na częstotliwość na odcinku Liberec Frydlant na obu odgałęzieniach częstotliwość wynosi co 2 godziny poza szczytem, co godzinę w szczycie. Przy czym, ze względu na fakt, że w stronę Jindřichovic odgałęziają się tzw. wtyczki pomiędzy pociągami taktu podstawowego przesunięte względem nich o ok. pół godziny (na odcinku Liberec Frydlant) na odcinku Frydlant Jindřichovice na przejściu między taktem godzinnym i dwugodzinnym pojawia się odstęp 1,5 godziny. Jak widać w Czechach pociągi kursują od rana do wieczora w stałych taktach, przy czym częstotliwość poniżej 2 godzin spotkać można niezwykle rzadko, na terenach niemal zupełnie niezamieszkałych. Organizacja przesiadek z cyklicznym zjeżdżaniem się w węzłach pociągów ze wszystkich kierunków i rozjeżdżaniem wkrótce potem ma charakter systemowy. 25

Spójrzmy jeszcze jakie metropolie kryją się pod nazwami wymienionych miejscowości. Tylko Frydlant i Nové Město pod Smrkem mają prawa miejskie. Pierwszy liczy 7,6 tys. mieszkańców, drugi zaledwie 3,8 tys. Reszta miejscowości to wsie. Jindřichovice liczą całych 624 mieszkańców, Bílý Potok 686, a Černousy 363. Nie ulega wątpliwości, że gdyby teren ten był w Polsce, kolej nie dojeżdżałaby nawet do Frydlantu, a do pozostałych miejscowości z wyjątkiem Novégo Města nie jeździłyby nawet autobusy. Jak to wygląda od kuchni? W krajach, w których organizacja przewozów kolejowych stoi na wysokim poziomie skomunikowania w węzłach przesiadkowych są powszechne, a ich zapewnienie rozwiązane jest systemowo. Znacznym ułatwieniem, skutkującym także wieloma innymi zaletami, jest organizowanie rozkładów jazdy w sposób cykliczny. Rozkład jazdy układa się na danym obszarze dla jednego przedziału godzinowego i następnie powiela cyklicznie w każdej godzinie, z możliwością usunięcia kursów na wybranych mniej popularnych liniach np. w co drugiej godzinie, a dodania kursów przesuniętych o 30 minut (albo 20 i 40 czy też 15, 30 i 45 minut) względem kursów podstawowych. Taki sposób pracy nie tylko skutkuje łatwo zapamiętywalnym dla pasażera rozkładem jazdy o tych samych końcówkach minutowych w każdej godzinie, ale także powoduje, że konstruowanie rozkładu jazdy jest de facto łatwiejsze i mniej pracochłonne. Do opracowania jest wycinek godzinowy, a nie cały dzień. Dzięki temu możliwe jest większe skupienie się na zapewnieniu najwyższej jakości i funkcjonalności powtarzalnego schematu połączeń a więc także na zapewnieniu wygodnych przesiadek w węzłach sieci. Często faktycznie opracowywany jest schemat rozkładu jazdy w postaci graficznej, z podaniem końcówek minutowych przyjazdu i odjazdu pociągów w węzłach. Przykład poniższy jest fragmentem schematu równoodstępowej sieci połączeń pasażerskich Kraju Pilzneńskiego w Czechach na rok 2011. Zgodnie z końcówkami minutowymi na linii czerwonej kursują pociągi pospieszne, a na liniach niebieskich pociągi regionalne. Rodzajem linii zapisano częstotliwość. Rys. 1. Fragment schematu równoodstępowej sieci połączeń pasażerskich kraju Pilzneńskiego w Czechach na rok 2011. 26

2. Poznań Wągrowiec W Wielkopolsce na regionalnej, spalinowej linii Poznań Wągrowiec w ciągu ostatnich 3 lat liczbę połączeń zwiększono dwukrotnie. Liczba pasażerów wzrosła trzykrotnie. Doszło do tego, że trzeba było kupić kolejne szynobusy i jest to obecnie jedyna linia do Poznania, którą między 7 i 8 przyjeżdżają aż 3 pociągi. Niezelektryfikowana lokalka pokonała linie magistralne. 3. Wielkopolska Województwo Wielkopolskie przeprowadziło właśnie optymalizację według mechanizmów proponowanych w projekcie Kolej na dobrą kolej. Od grudnia 2015 r. praca eksploatacyjna Kolei Wielkopolskich wzrosła o 21,8%, a Przewozów Regionalnych o 14,7% (bez zwiększenia rekompensaty). Według danych UTK praca przewozowa Kolei Wielkopolskich wzrosła styczeń do stycznia aż o 18,8%. Wzrost pracy przewozowej niemal odpowiadający wzrostowi pracy eksploatacyjnej już po pierwszym pełnym miesiącu od uruchomienia nowych pociągów przerasta najśmielsze oczekiwania. Zazwyczaj zakłada się, że musi upłynąć 5-6 miesięcy zanim pasażerowie zauważą nowy pociąg i osiągnie on swoją ostateczną frekwencję. Potwierdza to słuszność założeń projektu Kolej na dobrą Kolej. 4. Kraków Wieliczka Na linii Kraków Główny Wieliczka Rynek-Kopalnia przed modernizacją kursowało kilkanaście par pociągów z chaotycznymi końcówkami minutowymi, przewożąc dziennie 500-600 osób. Po zmodernizowaniu linii i uruchomieniu na niej pociągów Kolei Małopolskich oferta kolei wzrosła w 2015 r. do 36 par pociągów, jeżdżących dokładnie co pół godziny - np. z Wieliczki zawsze 8 i 38 min. po każdej godzinie, od 5.08 do 21.38 i potem jeszcze 2 kursy co godzinę. W maju 2015 r. CZT wykonało pomiary frekwencji na odcinku Kraków Główny Wieliczka Rynek- -Kopalnia. W ciągu doby na tym odcinku pociągi przewiozły 2260 osób dziennie. Jest to kilkukrotny wzrost względem wyników sprzed kilku lat. Rys. 2. Frekwencja całkowita w pociągach na linii Kraków Gł. Wieliczka Rynek-Kopalnia Źródło: pomiary własne CZT, maj 2015 27

6. Białystok Ełk A teraz przykład przeciwny. W poprzednich przykładach uruchomienie nowych pociągów spowodowało wzrost przewozów wyższy niż wzrost pracy eksploatacyjnej. A co się dzieje, kiedy pociągi likwidujemy? Liczba pasażerów spada bardziej niż liczba pociągów. Dane to potwierdzające pochodzą z linii Białystok Ełk. Według pomiarów przeprowadzonych przez CZT w 2015 r. z pociągów na linii Ełk Białystok korzysta w ciągu doby poniżej 450 osób 5 razy mniej niż jeszcze 10 lat temu. Pociąg międzynarodowy Ełk Grodno na wymienionym odcinku przewozi zaledwie 12 osób. To efekt systematycznych cięć w rozkładach jazdy oraz braku wykorzystania dobrych parametrów linii i taboru. Na poniższej ilustracji widać, że skala spadku przewozów jest wyższa niż zmniejszenia liczby pociągów. Rys. 3. Liczba pociągów i pasażerów na linii Ełk Białystok Źródło: opracowanie własne na podstawie badań własnych CZT i danych archiwalnych 7. Kiedy powinny jeździć pociągi? W trakcie realizacji projektu Kolej na dobrą kolej dyskusje na powyższy temat zdarzały się wyjątkowo często i trwały bardzo długo. Dlatego zebraliśmy trochę danych liczbowych pokazujących, że obecnie kolej, oferująca wyłącznie pociągi dowozowe do pracy na godz. 6-7, 7.30 czy 8.00 oraz powrotne po 6 godzinach dla młodzieży i po 8 godzinach dla pracujących, nie odpowiada na potrzeby przewozowe już ponad 50% podróżujących. Posłużmy się wynikami badań zamieszczonych w planach transportowych województw. I tak z planu dla województwa wielkopolskiego (s. 30) dowiemy się, że wśród podróży ponadpowiatowych (a tylko takie połączenia kolejowe objęte są dofinansowaniem województw) podróże pomiędzy miejscem zamieszkania a miejscem pracy bądź nauki stanowią zaledwie 51,1% wszystkich. Przy tym należy uwzględnić, że zatrudnieni w usługach (których wśród pracujących stale przybywa), w tym zwłaszcza w handlu (obecnie w Polsce to 15% pracujących) potrzebują dojechać nie na 6, 7 czy 8, ale na 9 (godzina otwarcia większości centrów handlowych), 10, a nawet 11 (godzina otwarcia wielu sklepów innych niż spożywcze). W związku z tym obecnie osoby potrzebujące pociągu na godz. 8 lub wcześniejszą stanowią już mniejszość. 28

Podobne dane znajdziemy w planie dla województwa warmińsko-mazurskiego (s. 70). Podróże ankietowanych na dworcach kolejowych i autobusowych do/z pracy to 24%, szkoły/uczelni 30%, na zakupy 9%, inne 32%. W planie dla województwa śląskiego (s. 63) znajdujemy dane z ankietyzacji 5.230 gospodarstw domowych. Podróże związane z pracą: 42,6%, nauką: 11,6%, inne: 45,8%. Ciekawe wyniki przynoszą pomiary potoków autobusowych, wykonane przez CZT w ramach projektu na kordonach 4 miast wojewódzkich. Są one więcej mówiące niż kolejowe ze względu na dużo wyższą częstotliwość połączeń autobusowych. Jeżeli ktoś jedzie autobusem o danej godzinie to dlatego, że tak potrzebuje, a nie dlatego, że o bardziej mu pasującej porze nie ma kursu. Pokazujemy wyniki badania z Białegostoku na kierunku z Bielska Podlaskiego. Jak widać suma wsiadających i wysiadających po 10 czy po 11 (ok. 100 osób) odpowiada aż ok. 2/3 sumy po godzinie 7 (ok. 150 osób). Rys. 4. Liczba wsiadających i wysiadających do/z autobusów w Białymstoku do/z kierunku Bielska Podlaskiego. Źródło: Badania własne CZT z maja 2015 r. Jeszcze ciekawsze są badania CZT z linii kolejowej Toruń Grudziądz. Tu okazało się, że najwyższą frekwencją wcale nie cieszyły się pociągi w szczycie! Najwięcej pasażerów przewiózł pociąg przyjeżdżający do Torunia Głównego o godz. 10.28, drugi był pociąg na godzinę 13.28, trzeci na godz. 8.28, a dopiero czwarty i piąty - pociągi na godz. 6.28 i 7.28. Suma wymiany w godz. 8-13 (490) znacznie przekracza tę z okresu 4-8 (280). A ile mamy w Polsce linii, na których w tym przedziale nie ma ani jednego pociągu? 29

Rys. 5. Frekwencja w pociągach na linii Toruń Grudziądz. Źródło: Badania własne CZT z maja 2015 r. Podobna sytuacja występuje zresztą w kierunku przeciwnym. Najpopularniejszym pociągiem jest pociąg przyjeżdżający do Grudziądza o 14.35, a pociąg na 11.35 bije frekwencją na głowę każdy pociąg poranny. 30

6. CZT ma plan dla Łódzkiego Centrum Zrównoważonego Transportu wie jak zmienić diametralnie istniejący stan rzeczy wykorzystać atuty i sprawić, by pociągi stały się atrakcyjne dla pasażerów. Kluczem do sukcesu jest przeprowadzenie procesu optymalizacji przewozów kolejowych na terenie całego regionu, czyli zmaksymalizowanie wykorzystania taboru i personelu. W naszym planie przewidujemy, że pojazd kolejowy wraz z obsługą będzie maksymalnie wykorzystany. Będzie jeździł przez cały dzień po linii wahadłowo między stacjami zwrotnymi tylko z niezbędnymi przerwami tak jak to ma miejsce we wszystkich krajach z dobrze zorganizowaną koleją. Nie będzie stał po wiele godzin na bocznicach jak to ma obecnie miejsce w Łódzkiem. Realizacja tego prostego założenia będzie miała 3 główne konsekwencje dla ekonomiki przewozów: 1. Roczny koszt utrzymania w gotowości do ruchu każdego składu kolejowego jest wysoki. Składa się na niego m.in. koszt corocznego przeglądu P3 (40 000 zł), udział w koszcie przeglądu P4 wykonywanym co 5 lat (400 000 zł / 5 = 80 000 zł), koszty czyszczenia itp. Same koszty przeglądów P3 i P4 to zatem 120 000 zł rocznie na jeden pojazd. Jeżeli wykonuje on dziennie 270 km to koszty te na jeden pociągokilometr wynoszą 6,84 zł. Natomiast jeżeli pojazd ten będzie wykonywał dziennie 410 km, to koszty te przeliczone na 1 pockm będą niższe i wyniosą jedynie 4,02 zł. Podobnie będzie z kosztami maszynistów i kierowników pociągów, którzy wykonują tę samą trasę co pojazdy mogą stać wiele godzin na bocznicach, a mogą jeździć przez całą zmianę. W efekcie im wyższe dzienne przebiegi składów tym niższy staje się koszt uruchomienia pociągu. 31

2. Przy zwiększeniu dziennych obiegów taboru do poziomu min. 547 km w dobie okazuje się, że można uzyskać o 10% więcej kursów niż obecnie przy użyciu 18 obiegów na trasach obsługiwanych przez Łódzką Kolej Aglomeracyjną oraz 26 obiegów należących do przewozów regionalnych (to o 12 mniej niż do tej pory). Rezerwa na poziomie 25-29% liczby pojazdów w ruchu na pewno nie jest zbyt mała. Łącznie zatem odpadną koszty utrzymania 12 pojazdów, a pozostałych rozłożą się na większą liczbę kilometrów. Łódź Łowicz Obecnie: 4 kursy w obiegu Łowicz Łódź Łódź Łowicz Łowicz Łódź Łódź Łowicz Godz. 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Dziennie ten skład przejeżdża: 276 km Deficyt na 1 kilometr: 16 zł Proponujemy: 12 kursów w obiegu Łowicz Łódź Łódź Łowicz Łowicz Łódź Łódź Łowicz Łowicz Łódź Łowicz Łódź Łódź Łowicz Łowicz Łódź Łódź Łowicz Łowicz Łódź Łódź Łowicz Łowicz Łódź Godz. 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Dziennie ten skład przejeżdża: 828 km Deficyt na 1 kilometr: 14,5 zł 3. Przy zwiększeniu liczby pociągów (ściślej tzw. pracy eksploatacyjnej czyli łącznej wykonanej przez nie rocznie liczby km) o 10% i ułożeniu rozkładów jazdy zgodnie z regułami sztuki częstotliwości staną się atrakcyjne dla pasażerów. Jeśli na linii są wielogodzinne luki w kursowaniu pociągów to trudno wykorzystać kolej do codziennych potrzeb większości pasażerów. Jeżeli pociągi zaczną jeździć co 2 godziny, a na głównych liniach w szczycie co godzinę, a na najważniejszych nawet co pół, to przy konkurencyjnych w Łódzkiem czasach jazdy i cenach biletów zaczną być atrakcyjne dla pasażerów. W rezultacie mimo, że obiegów będzie mniej niż dziś, w każdym z nich będzie jechało więcej osób niż obecnie. To doprowadzi do wzrostu przychodów operatora kolejowego. 32

I nie są to teoretyczne założenia. Liczne przykłady empiryczne dowodzą, że przy zwiększaniu częstotliwości na liniach kolejowych liczba pasażerów zwiększa się bardziej niż liczba pociągów. Na przykład na regionalnej, spalinowej linii Poznań Wągrowiec w ciągu ostatnich 3 lat liczbę połączeń zwiększono dwukrotnie. Liczba pasażerów wzrosła trzykrotnie. Naszym zdaniem region powinien skorzystać z dobrych praktyk w innych województwach. Wystarczy zobaczyć na czym polega ruch wahadłowy, nie trzeba daleko jechać można zobaczyć jak wygląda oferta Kolei Małopolskich na trasie Wieliczka Kraków tam dwa obiegi taboru wykonują w dobie 36 par połączeń. I dzięki tak bogatej ofercie przewozy kolejowe skazanej rzekomo przez mikrobusy na wymarcie linii wynoszą już w maju 2015 r. blisko 2,3 tysiąca pasażerów w dobie. 33

7. Plan dla Łódzkiego szczegóły Województwo łódzkie od grudnia 2016 r. będzie posiadało w swoich rękach wszystkie narzędzia (tabor, poprawiająca się infrastruktura, w tym otwarty dworzec Łódź Fabryczna, korzystne ceny biletów), które pozwalają by kolej regionalna dobrze służyła mieszkańcom, zapewniała dostępne połączenia różnych powiatów regionu z jego stolicą i była na kieszeń mieszkańców. Niska częstotliwość i zła organizacja przewozów to główne przyczyny małej popularności kolei w województwie. Ale da się ją zwiększyć. Z analiz Centrum Zrównoważonego Transportu wynika, że zwiększenie częstotliwości pociągów nie wymagałoby zwiększenia dofinansowania. A pociągów będzie więcej o 10%. Czyli przy tych samych kosztach samorządu, pociągi regionalne mogą przejechać więcej o 550 tys. km w skali roku. Naszym zdaniem zwiększona oferta może zachęcić do korzystania z nowych pasażerów. Na pewno znajdą się osoby, które wiedząc, że przejazd z Radomska do Centrum Łodzi mogą wykonać w klimatyzowanym pojeździe w czasie 75 minut także zimą, a układ pociągów zapewnia im połączenia co godzinę, skorzystają z transportu kolejowego. 34

Przygotowany przez CZT projekt rozkładu jazdy uwzględnia kilka kluczowych elementów:» Wykorzystuje tylko zasoby posiadane przez urząd marszałkowski w zakresie taboru oraz zasoby ludzkie posiadane przez Przewozy Regionalne i Łódzką Kolej Aglomeracyjną,» Uwzględnia czasy potrzebne na czyszczenie taboru i jego tankowanie oraz wymagane przez Dokumentację Systemu Utrzymania przeglądy,» Uwzględnia priorytety tras i skomunikowania z pociągami PKP Intercity wg rozkładu jazdy 2015/16,» Zakłada spójność regionu pomiędzy jego ważnymi ośrodkami a Łodzią,» Zwiększa atrakcyjność turystyczną regionu, mierzoną jego dostępnością komunikacyjną oraz taborem dostosowanym do potrzeb osób o ograniczonej sprawności ruchowej,» Z kolei regionalnej czyni konkurencyjny, atrakcyjny i dostępny środek transportu, co stanowi o poprawie jakości życia mieszkańców województwa,» Wykorzystanie możliwości technicznych zakupionych przez samorząd dla zapewnienia skrócenia czasu jazdy na wielu liniach: Skierniewice Łódź Fabryczna o 6 minut, Łódź Fabryczna Tomaszów Mazowiecki czas przejazdu 40 minut, Koluszki Piotrków Trybunalski zwykły pociąg osobowy: 30 minut, Piotrków Trybunalski Radomsko zwykły pociąg osobowy: 35 minut, Piotrków Trybunalski Łódź Fabryczna: 45 minut, Radomsko Łódź Fabryczna: 72 minuty. Plan CZT przewiduje nie zwiększenie liczby obiegów lecz ich zmniejszenie w Przewozach Regionalnych z 38 do 26 składów. Natomiast w przypadku ŁKA pozostawienie na dotychczasowym poziomie (18 szt.). W przypadku Przewozów Regionalnych liczba taboru na utrzymaniu (z rezerwą) zmniejszy się o 13 szt z 50 do 37 (rezerwa na poziomie 29%). Z tego 15 pojazdów zdolnych jest do rozwijania prędkości 120 km/h (1 szt. ED59, 3 szt. EN57AKM, 1 szt. EN57AKŁ, 8 szt. EN57AL, delegowane z centrali 4 szt. EN57AL, w tym 2 szt. w wersji. Tygrys ), podczas gdy projekt przewiduje 12 obiegów dla tej prędkości maksymalnej (rezerwa 25%). Do tego dochodzą 3 szt. zmodernizowanych EN57 typu SPOT. 35

8. Proponowana oferta dla głównych tras w województwie Częstochowa Łódź Na tej linii przewidujemy 6 obiegów taboru klasy EN57AL, przystosowanego do prędkości 120 km/h. Oznacza to, że wszystkie pociągi na trasie jechałyby między Radomskiem i Łodzią z prędkością 120 km/h. W 2015 r. do obsługi 10 par pociągów było zaangażowane 9 obiegów, w naszym projekcie jest 6 pojazdów do obsługi 12 par pociągów. Dodatkowo obok 12 par pociągów na odcinku Radomsko Koluszki (bez omijania tej stacji, zakładamy kursowanie w dni szkolne 5 par pociągów przyspieszonych z czasem jazdy z Radomska do centrum Łodzi 75 minut. Obecnie czas jazdy wynosi 115 min (skrócenie czasu jazdy o ok. 40 minut). Oferta kolei regionalnej zapewniłaby pociągi raz w godzinie bezpośrednio do Piotrkowa i Radomska np. z Łodzi o 13:17, 14:27, 15:17, 16:27, 17:17, 18:27, a z Piotrkowa 4:43, 5:43, 6:54 (czas jazdy 45 minut), 7:43, 8:54 (czas jazdy 45 minut), 9:43. W efekcie 2 pojazdy dotąd obsługujące nieefektywnie trasę Łódź Częstochowa mogłyby zostać przeniesione na inne trasy, gdzie mimo wysokiego standardu linii (120-160 km/h) pociągi cały czas kursują tylko 100 km/h. Skierniewice Koluszki Łódź Fabryczna Trasa Skierniewice Koluszki Łódź Fabryczna nadaje się idealnie do wykorzystania pojazdów oszczędzonych z relacji Częstochowa Łódź. Zmiana pojazdów na jadące szybciej skróci czas jazdy na całym odcinku ok. 8 minut. Ma to kluczowe znaczenie, gdyż po 5 latach przerwy wreszcie pociągi dojadą ze Skierniewic do centrum Łodzi. Aby przekonać pasażerów do powrotu na kolej, trzeba im zaoferować dogodne warunki szybkiej podróży jako standard. W efekcie nasz projekt zakłada kursowanie pociągów na 120 km/h co 2 godziny jako wahadło Łódź Fabryczna Skierniewice. W szczycie pociągi pojadą co godzinę. Łowicz Skierniewice CZT przewiduje poprawę oferty na linii Łowicz Skierniewice (12 par zamiast obecnych 10) i zapewnienie dojazdów dla uczniów i studentów, którzy w chwili obecnej, są jej całkowicie pozbawieni. Podsumowując, pociągi będą co godzinę przez cały dzień (niektóre tylko w dni robocze). Łódź Łowicz Obecnie na tej trasie kursują dwa puste pociągi o 4 rano, co 25 minut. Pociągi kursujące w szczycie są zaplanowane tak, że nie zdążą na nie osoby kończące pracę o 16 i 17-tej (odjazd jest 36