Dlaczego tramwaj przez działki na Gocław jest złym pomysłem? v.22.09.2016 Uzasadnienia takiej tezy można dokonać na kilka sposobów. Sposób 1 nie wymaga żadnych skomplikowanych obliczeń wystarczy odwołać się do elementarnego poczucia logiki. Według zapowiedzi Tramwajów Warszawskich, z uwagi na ograniczoną i niemal już w pełni wykorzystywaną przepustowość mostu Ks. Poniatowskiego i Al. Jerozolimskich, nie będzie się wprowadzać nowej linii tramwajowej w Al. Jerozolimskie, ani dodatkowych składów tramwajowych. Zamiast tego przekieruje się jedną z obecnie korzystających z mostu linii, najprawdopodobniej 25, rozcinając ją niejako na dwie nowe linie w relacjach Banacha Al. Jerozolimskie Gocław oraz Gocław Al. Zieleniecka Bródno. Czy taki zabieg zwiększy liczbę pasażerów przewożonych przez most w godzinach szczytu? A czy obecnie tramwaje linii 25 w godzinach szczytu jeżdżą przez most puste? Nie!!! Nawet, jeśli podjeżdżają Al. Zieleniecką niedopełnione, to dopełniają się na przystanku Rondo Waszyngtona. Czyli pomimo wydania 320 mln zł na tę inwestycję (taką kwotę na budowę torowiska i zakup tramwajów podano w zgłoszeniu projektu do unijnego dofinansowania) sumaryczna liczba pasażerów przewożonych komunikacją miejską w godzinach szczytu na drugą stronę Wisły pozostanie taka sama! Można ponadto przypuszczać, z prawdopodobieństwem graniczącym z pewnością, iż pasażerowie obecnie podróżujący z Pragi Północ linią 25 przez most Ks. Poniatowskiego będą dojeżdżać nową linią 25-bis do Ronda Waszyngtona chcąc tam przesiąść się w inny tramwaj jadący mostem Ks. Poniatowskiego (nie każdemu pasuje dojazd II linią metra do północnego Śródmieścia lub na Wolę). Ale na przystanku Rondo Waszyngtona zderzą się z tłumem tych pasażerów, którzy obecnie polują tam na 25 nie mogąc już wsiąść do napchanych tramwajów przyjeżdżających od strony Grochowa. Dodatkowo trzecią (!) falę pasażerów z zamiarem przesiadki na Rondzie Waszyngtona dowozić będą tramwaje tej nowej linii 25-bis powracające z Gocławia w kierunku Bródna. Efektem będzie zatem tłum podenerwowanych pasażerów kłębiących się na Rondzie Waszyngtona, obawiających się spóźnienia do pracy czy uczelni, szturmujący zapełnione już tramwaje jadące na most Ks. Poniatowskiego z Grochowa i Gocławia. Bez żadnych szans na wejście do tych tramwajów, i bez żadnych szans na miejsce w autobusach (obecnie wszak zapełnionych w równym stopniu co tramwaje, a wypowiedzi wielu osób decyzyjnych wskazują na przewidywane zmniejszenie liczby kursów autobusowych z Gocławia do Centrum po uruchomieniu linii tramwajowej). Strona 1 z 10
Jak dotąd ani ze strony Tramwajów Warszawskich, ani Zarządu Transportu Miejskiego nie padły żadne propozycje rozładowania tego tłumu niedoszłych pasażerów, jaki tworzyć się będzie na Rondzie Waszyngtona. Nie trzeba zatem liczyć, wystarczy pomyśleć logicznie. Efektem 320 mln zł wydanych na realizację projektu Tramwaj przez działki na Gocław, byłoby: Brak możliwości zwiększenia liczby pasażerów przewożonych na drugą stronę Wisły w godzinach szczytu komunikacyjnego; Kilkukrotne zwiększenie tłumów oblegających przystanek Rondo Waszyngtona bez szans na wejście do wypełnionych już tramwajów; Brak możliwości ulokowania tych tłumów w autobusach (zatory samochodowe na moście i w Al. Jerozolimskich w godzinach szczytu uniemożliwiają zwiększenie liczby kursów autobusowych, a utworzenie linii tramwaju na Gocław ma, wedle zapowiedzi, prowadzić do zmniejszenia liczby kursów autobusowych w tej relacji). Pasażerowie niemogący wepchać się do tramwajów ani autobusów wybierać będą, z konieczności, swoje samochody potęgując jeszcze korki w ciągu Al. Waszyngtona most Ks. Poniatowskiego Al. Jerozolimskie. Taka inwestycja nie ma żadnego sensu ekonomicznego, byłaby marnotrawieniem publicznych pieniędzy. Jest to zatem zły pomysł c.b.d.u. Sposób 2 polega na wyobrażeniu sobie skrzyżowania torowiska biegnącego wzdłuż Kanału Wystawowego z jezdnią Al. Waszyngtona. Połączenie torowiska wychodzącego z terenu ogrodów działkowych z istniejącym torowiskiem w Al. Waszyngtona poprzez 4 pasy jezdni wymagać będzie ustawienia kolejnej linii sygnalizacji świetlnej i to w odległości ok. 150-170 m od istniejącej już sygnalizacji na skrzyżowaniu Al. Waszyngtona z ul. Międzynarodową. Skoro do tej pory nie udało się ustanowić tzw. zielonej fali w ciągu Al. Waszyngtona, to wątpliwym jest organizacja takiej synchronizacji świateł po dołożeniu dodatkowego, kolejnego zestawu sygnalizacji. Oczywistym zatem jest, iż wpięcie torowiska z Gocławia w Al. Waszyngtona potęgować będzie zatory samochodowe tworzące się w Al. Waszyngtona, blokując także autobusy komunikacji zbiorowej pogorszy to w istotny sposób komunikację z Grochowem (linie 102, 158) a także dalszymi osiedlami (linia 521). Mało tego: ustanowienie priorytetu dla tramwajów jadących z Gocławia powodować będzie zatrzymywanie nie tylko ruchu samochodowego, ale i tramwajów jadących Al. Waszyngtona! Natomiast priorytet dla tramwajów jadących Al. Waszyngtona powodowałby zatrzymywanie tramwajów z Gocławia! Specyfika ronda Waszyngtona polega na tym, że w Al. Waszyngtona i w Al. Zielenieckiej tory tramwajowe ułożone są z boku, na zewnątrz jezdni, podczas gdy ich połączenie znajduje się pośrodku ronda, pomiędzy jezdniami. Linia tramwajowa z Gocławia skręcająca w Al. Zieleniecką wymagać będzie takiego przesterowania sygnalizacji świetlnej na rondzie Waszyngtona, aby zapewnić skręt dla tramwajów przy jednoczesnym zatrzymaniu zarówno samochodów i autobusów jadących w kierunku wschód-zachód z Al. Waszyngtona na most, jak i samochodów i autobusów jadących w kierunku Strona 2 z 10
północ-południe z Al.Zielenieckiej w ul. Francuską i tak kilkanaście razy w ciągu godziny co, jak by nie liczyć, zmniejszy przepustowość ronda Waszyngtona dla samochodów i autobusów, we wszystkich kierunkach. Potęgować to będzie zatory samochodowe na samym rondzie (a skutkiem tego blokowanie tramwajów przez samochody i autobusy, które nie zdążyły zjechać z torów) jak również w ulicach dojazdowych do ronda (zablokowanie ulic Francuskiej, Saskiej, Waszyngtona i Zielenieckiej). Z prawdopodobieństwem graniczącym z pewnością można przypuszczać, że wprowadzenie skrętu tramwajów z Al. Waszyngtona w Al. Zieleniecką stworzy taką dezorganizację ruchu, jaka obecnie panuje na Pl. Zawiszy gdzie tramwaje właśnie zjeżdżają się i rozjeżdżają w trzech kierunkach, a pojazdy samochodowe stoją w korkach na wszystkich wjazdach na rondo niezależnie od pory dnia. Przecież to właśnie te same tramwaje, które przejeżdżają przez rondo Waszyngtona (linie 7, 9, 22, 24, 25), przejeżdżają na Ochocie przez Pl. Zawiszy. Jeździ tam jeszcze linia 1 skręcając z ul. Towarowej w ul. Grójecką i odwrotnie. Na rondzie Waszyngtona taką dodatkową linią byłaby owa proponowana 25-bis z Gocławia na Bródno. A jak wyglądać ma zapowiadany priorytet tramwajowy w Al. Jerozolimskich? Czy tramwaje jadące Alejami wymuszać będą zmiany sygnalizacji świetlnej blokujące tramwaje jadące ulicami: Marszałkowską i Jana Pawła II? Czy też będzie odwrotnie? A może owe priorytety tramwajowe na tym śródmiejskim odcinku będzie trzeba pomiędzy bajki włożyć? Z prawdopodobieństwem graniczącym z pewnością przewidzieć można, iż obserwowane obecnie w godzinach szczytu w okolicach Muzeum Narodowego łączenie się tramwajów w stada, formowanie kolejki do wjazdu na przystanek, rozpoczynać się będzie już w Al. Waszyngtona. Obalając w ten sposób mit założycielski projektu tramwaj przez działki na Gocław jakoby projekt ten skracał czas przejazdu z Gocławia do Śródmieścia o 3-4 minuty wobec obecnego rozkładowego czasu przejazdu autobusu linii 507. Tak więc poprowadzenie tramwaju z Gocławia na most Ks. Poniatowskiego i na Bródno nie przyczyni się do rozwiązania problemów komunikacyjnych Gocławia, a jednocześnie utrudni (w stosunku do obecnej, i tak już niełatwej sytuacji) komunikację autobusową, tramwajową i samochodowo-indywidualną Grochowa i dalszych osiedli, prowadząc do paraliżu komunikacyjnego całej dzielnicy Praga Południe. A to jest złym pomysłem c.b.d.o. Sposób 3 - kolejne uzasadnienie negatywnej tezy otrzymamy przy użyciu prostego dodawania kilku liczb: Według prezentacji pokazywanych ostatnio w urzędzie dzielnicy Warszawa Praga Południe przez pracowników Tramwajów Warszawskich, komputer im obliczył, że w 2025 roku w wariantach polegających na wpięciu torowiska z Gocławia w Al. Waszyngtona poprzez ogrody działkowe (wariant 1 i 2), poprzez ul. Kinową (wariant 3), lub ul. Saską (wariant 4) potencjalna liczba pasażerów do przewiezienia w godzinach szczytu będzie się kształtowała na poziomie od 4,3 do 4,8 tys. pasaż./godz. Natomiast w wariancie 5 (tramwaj z Gocławia Wałem Miedzeszyńskim do stacji Warszawa-Stadion / metro Stadion Narodowy) miałoby to być 2,9 tys. pasaż./godz. Strona 3 z 10
Przede wszystkim należałoby wyjaśnić, czy komputer oprogramowany został we wszystkie zezwolenia budowlane, jakie realizowane będą przez najbliższe 9 lat, do owego 2025 roku. Przyrost naturalny w Polsce jest obecnie zerowy, jeśli nie ujemny. Głównym czynnikiem zwiększającym w najbliższych latach liczbę pasażerów będzie zatem właśnie wzrost liczby mieszkań w tym rejonie Warszawy. Pokazane przez pracowników Tramwajów Warszawskich dane należy uznać za manipulację, gdyż nie pokazują one jak kształtować się będą owe potoki pasażerskie w Al. Waszyngtona od strony ronda Wiatraczna skąd pochodzi główny nie potok nawet, ale wręcz rzeka pasażerów. Być może ukazanie potoku z ronda Wiatraczna obnażyłoby całkowicie tę manipulację, gdyż sama liczba pasażerów napierających od strony Grochowa będzie większa od przepustowości tramwajowej mostu Ks. Poniatowskiego. Na Grochowie trwa obecnie intensywne dogęszczanie zabudowy mieszkaniowej, samo osiedle budowane w miejscu domu handlowego Uniwersam przy rondzie Wiatraczna będzie liczyło w I etapie (do 2018 r.) 470 mieszkań, a inny blok mieszkalny powstaje także po drugiej stronie ronda. Wzdłuż ul. Grochowskiej, w kierunku pętli tramwajowej Gocławek już teraz powstaje szereg domów wielorodzinnych. Śmiało można szacować, że do roku 2025 na Grochowie przybędzie w godzinach porannego szczytu co najmniej 1 tysiąc potencjalnych pasażerów dla linii tramwajowych jadących przez most Ks. Poniatowskiego. A do przewiezienia ich potrzeba będzie wtedy co najmniej 5 dodatkowych składów tramwajowych na godz. Już teraz zapełnienie tramwajów linii 9 i 24 jadących z Grochowa Al. Waszyngtona w porze porannego szczytu pokazuje, że należałoby zwiększyć ich liczbę! Wielkość potoków pasażerskich okazanych na prezentacji Tramwajów Warszawskich ukazuje zresztą całą obłudę tego projektu. Do przewiezienia przez teren ogrodów działkowych 4 800 pasażerów w ciągu godziny potrzeba byłoby aż 24 składy, jadące co 2-2,5 minuty w jedną stronę. I siłą rzeczy 24 składy jadące w przeciwną stronę, w kierunku Gocławia (1 skład tramwajowy ma pojemność około 200 pasażerów). Albo zadaje to kłam pierwotnym zapowiedziom umieszczonym na stronie internetowej spółki Tramwaje Warszawskie, iż nad Kanałem Wystawowym tramwaje będą jeździły nie częściej niż co 4 minuty (czyli maks. 15 składów na godzinę), albo kłamliwa jest sugestia, iż w tym wariancie uda się przewozić wszystkich 4800 pasażerów w ciągu godziny. 15 x 200 to zaledwie 3000 pasażerów/godz. Obecnie (wrzesień 2016 r.) wedle rozkładu dla przystanku Park Skaryszewski 03 (skrzyżowanie Al. Waszyngtona i ul. Międzynarodowej) między godz.7.00 a 7.59 podjeżdża 27 składów tramwajowych linii 9 i 24. Pomiędzy godz.8.00 a 8.59 natomiast 25 składów tramwajowych. Po dodaniu 24 składów z Gocławia przewożących owe 4 800 pasażerów byłoby to odpowiednio 51 lub 49 składów tramwajowych. Czyli więcej, niż obecnie przejeżdża w tym czasie mostem Ks. Poniatowskiego! Przystanek Rondo Waszyngtona 05 obsługuje wedle obecnego (wrzesień 2016r.) rozkładu odpowiednio: 49 (godz.7.00 do 7.59) i 48 (godz.8.00 do 8.59) składów tramwajowych, w tym linia [7]: 7 i 8 składów, linia [9]: 17 i 15 składów, linia [22]: 7 i 8 składów, linia [24]: 10 i 10 składów, linia [25]: 8 i 7). A dodać jeszcze należy autobusy linii 102 i 158, które na przystanku Park Skaryszewski 01 wysadzają pasażerów na tory tramwajowe: 9 autobusów w godz. 7.00 7.59 i 7 autobusów w godz. 8.00 8.59. Wedle zapowiedzi Tramwajów Warszawskich po najbliższym remoncie torowiska w Al. Waszyngtona mają tam być już wspólne przystanki autobusowo-tramwajowe. Zatem Strona 4 z 10
przystanek ten musiałby obsługiwać łącznie aż 60 pojazdów komunikacji miejskiej pomiędzy 7.00 a 7.59 oraz 56 pojazdów pomiędzy 8.00 a 8.59! Nawet, jeśli połowa składów z Gocławia skręcać będzie na rondzie Waszyngtona w Al. Zieleniecką, to oczywistym jest, że w Al. Waszyngtona będą tworzyły się takie zatory tramwajowe, jakie obecnie widywać można w Al. Jerozolimskich. Skręt tramwajów w Al. Zieleniecką będzie wymuszał dłuższe okresy wstrzymania ruchu samochodowego na rondzie Waszyngtona i potęgował powstające tam co rano zatory samochodowe. Autobusy skręcające na rondzie z ul. Francuskiej w stronę mostu będą skutecznie blokować nadjeżdżające tramwaje dokładnie tak samo, jak ma to obecnie miejsce na rondzie de Gaulle a, i każdym następnym rondzie w ciągu Al. Jerozolimskich, gdzie autobusy nie dają rady zjechać z ronda przed zmianą światła i całą swoją długością (autobus przegubowy = 18 metrów) zagradzają tory tramwajowe. Przy okazji kolejna manipulacja Tramwajów Warszawskich obnażona: skoro obecnie w godzinach porannego szczytu przejeżdża z Al. Zielenieckiej na most Ks. Poniatowskiego 7-8 składów linii 25 na godzinę, to po przekierowaniu tej linii na Gocław mogłaby ona przewieźć przez most zaledwie 1500 pasażerów na godzinę a nie 4800! Nawet, po przekierowaniu na Gocław także linii 7, byłoby to 3000 pasażerów na godzinę a nie 4800. Przy czym zupełnie nie wiadomo, czym mieliby wtedy jeździć przez most Ks. Poniatowskiego obecni pasażerowie linii 7 i 25, wszak pomiędzy godz. 7.00 a 9.00 rano te tramwaje puste z ronda Waszyngtona nie odjeżdżają!!! Jasno z tego widać, że bez wprowadzenia dodatkowych składów tramwajowych na most Ks. Poniatowskiego zaspokojenie potrzeb pasażerów z Gocławia wymagałoby odpowiedniego zmniejszenia liczby składów tramwajowych nadjeżdżających z Grochowa. A potrzeby Grochowa na zwiększenie liczby kursów tramwajowych wynikające z samego wzrostu liczby wielorodzinnych budynków mieszkalnych w tym rejonie dzielnicy Pragi Południe obecnie szybko rosną! Inwestycja, która blokuje możliwości zwiększenia liczby przewożonych pasażerów z wciąż rozbudowującego się Grochowa jest bardzo złym pomysłem c.n.d. W świetle tego, co wyżej napisane zupełnie innego spojrzenia wymaga wariant 5 (tramwaj z Gocławia Wałem Miedzeszyńskim) owe 2,9 tys. pasaż. na godz. (pomijając już kwestię tego, dlaczego akurat taka liczba z komputera im wyszła) jest możliwe do przewiezienia na drugą stronę Wisły za pomocą pociągów SKM i II linii metra bez jakiegokolwiek oddziaływania na ruch pasażerski na moście Ks. Poniatowskiego!!! Dla 3 tysięcy pasażerów wystarczą 4 pociągi SKM (pojemność w zależności od typu i długości składu między 450 a 900 pasażerów) lub 2 pociągi metra (pojemność 1500 pasażerów). Sposób 4, ponownie odwołujący się do podstawowego wyczucia logiki czytelnika wymaga przypomnienia wywiadu, jaki został opublikowany na stronie http://www.transportpubliczny.pl/wiadomosci/tramwaj-na-goclaw-sie-oplaca-ale-brakuje-miejsca-w-centrum-50320.html Stefan Sarna, kierownik projektów transportowych w firmie Aecom: Wykonywaliśmy na zlecenie miasta dość poszerzone studia, jeśli chodzi o obsługę tramwajem Gocławia z wariantami przebiegu linii. Zgodnie z założeniami w drugim etapie analizowaliśmy dwa warianty lokalizacyjne trasy ze wspólnym początkiem na dzisiejszej pętli Gocław i przebiegiem po ul. Bora-Komorowskiego i dojściem Strona 5 z 10
do al. Waszyngtona pierwszy miałby przebiegać ul. Międzynarodową i ul. Afrykańską, a drugi wzdłuż Lokalnej Zachodniej i Kanału Wystawowego. ( ) Kwestia wykorzystania przepustowości Alei Jerozolimskich była brana pod uwagę? Warunkiem realizacji i funkcjonowania trasy jest remarszrutyzacja połączeń autobusowych i tramwajowych (zmiana przebiegu linii). Nie da się tej trasy wpiąć w istniejący układ bez wprowadzenia zmian. ( ) Na Saskiej Kępie były rozważane różne warianty przebiegu. Z czego one wynikają? Taki wariant po ul. Saskiej był określony w przedmiocie zamówienia. Celem analiz było sprawdzenie oddziaływania linii i czy jest to wykonalne pod względem technicznym. Przebieg w ciągu ul. Saskiej był wariantem mocno kolizyjnym głównie z drzewostanem, jak i również ze względu na bliskie sąsiedztwo zabudowy mieszkaniowej. Wstępne studium, jakie przeprowadzaliśmy, nie dawało pozytywnych rokowań co do możliwości uzyskania decyzji środowiskowej. Z tego względu wariant ten został wykluczony i nie był brany pod uwagę w drugim etapie studiów. Trasa wzdłuż kanału Wystawowego również jest w pewnym stopniu wariantem kolizyjnym w związku z koniecznością zajęcia pewnego fragmentu ogródków działkowych. Jak przyznał zatem sam kierownik projektu pt. Studium funkcjonalno-ruchowe obsługi komunikacją tramwajową osiedla Gocław, skierowanie tramwaju z Al. Jerozolimskich na Gocław wymaga głębokich zmian w dotychczasowym układzie linii tramwajowych i autobusowych. ZTM nie ujawnia jednak, jak te zmiany musiałyby wyglądać, a i w samym opracowaniu napisanym przez zespół kierowany przez p. Sarnę nie zawarto zbyt szczegółowych o tym informacji. Jednak szereg zapisanych tam wniosków rodzi wątpliwości co do rzetelności i wiarygodności całej, przeprowadzonej przez ten zespół analizy. Jeżeli w opracowaniu AECOM zamówionym i opłaconym przez urząd m.st. Warszawy odrzucono wariant ul. Saską z powodu konieczności wycięcia ok. 83 drzew (rzekomej konieczności, bo nie przedstawiono rysunków przekrojowych z wariantami położenia torowiska czy na pewno nie zmieści się pomiędzy drzewami?) to jakim cudem za najlepszy wybrano wariant przez ogrody działkowe wymagający wycięcia kilkuset drzew? Jeżeli przesadzenie mieszkańców Gocławia z autobusów w tramwaje uznano za zasadne pomimo konieczności wybudowania 4,5 km torowiska z siecią zasilającą i przystankami oraz pomimo konieczności totalnej reorganizacji istniejących obecnie tras autobusowych i tramwajowych, bez szczegółowego opisania tych zmian i kosztów z tym związanych to jaka jest wiarygodność takiej analizy? Sprzeczne z logiką wnioski wskazują na możliwość przyjęcia błędnych założeń do przeprowadzonej przez AECOM analizy, a to podaje w wątpliwość jej wyniki. Tym bardziej, że przez 8 lat, jakie upłynęły od jej sporządzenia zmieniły się warunki, w jakich należy analizować ten projekt: tak w zakresie demografii dzielnicy Praga Południe, jak i funkcjonującego układu komunikacyjnego. Skoro zaś samo główne opracowanie uzasadniające tak usilnie forsowany obecnie projekt tramwaj przez działki na Gocław rodzi takie wątpliwości, to realizacja projektu za 320 mln złotych, wymagająca daleko Strona 6 z 10
idących (a niezdefiniowanych szczegółowo) zmian przebiegu wielu linii autobusowych i tramwajowych, których skutki widoczne byłyby nie tylko w dzielnicy Praga Południe, ale także w innych dzielnicach Warszawy tylko dla rzekomego skrócenia rozkładowego czasu podróży z Gocławia do Centrum o 3-4 minuty nie może być uznana za racjonalną. I dlatego jest to zły pomysł c.k.d. Sposób 5 to wytłumaczenie tak prosto, jak to możliwe ekologicznej szkodliwości odcinania Kanału Wystawowego trasą tramwajową od pozostałego terenu ogrodów działkowych. Nie ma tu dość miejsca na szczegółowe opisanie wzajemnych zależności ekologicznych pomiędzy obecnymi obszarami ogrodów działkowych, Kanału Wystawowego, Parku Skaryszewskiego i Kamionkowych Błoni Elekcyjnych. Jest to jedna funkcjonalna całość, korytarz ekologiczny, i jakiekolwiek uszczuplenie jednej części może mieć zauważalny i negatywny wpływ na pozostałe obszary. Bogactwo gatunków obserwowanych w Parku Skaryszewskim wynika właśnie z sąsiedztwa ogrodów działkowych, bez których Park Skaryszewski byłby znacznie uboższy w gatunki. Skandalem jest to, że pomimo istnienia obszernego opracowania przyrodniczego obejmującego tereny Parku Skaryszewskiego, Jeziorka Kamionkowskiego i Kamionkowskich Błoni Elekcyjnych złożono wniosek o wydanie decyzji środowiskowej dla budowy trasy tramwajowej przez teren ogrodów działkowych bez przeprowadzenia uprzednio wnikliwej inwentaryzacji przyrodniczej tego terenu. Szczegółowa inwentaryzacja przyrodnicza terenu ogrodów działkowych i Kanału Wystawowego, powinna być podobna do tej, jaką w 2014 r. dokonał zespół naukowy pod kierunkiem prof. dr hab. Macieja Luniaka na terenie Parku Skaryszewskiego, Kamionkowskich Błoni Elekcyjnych i Jeziorka Kamionkowskiego, odległym od terenu planowanej inwestycji tramwajowej zaledwie o szerokość Al. Waszyngtona. Inwentaryzacja zespołu prof. Luniaka wykazała bogactwo gatunków flory i fauny, w większości objętych ochroną na podstawie przepisów prawa polskiego, unijnego lub międzynarodowego. Podstawowa nawet wiedza w dziedzinie ekologii powinna podpowiedzieć, że ogrody działkowe stanowią bazę pokarmową dla wielu gatunków ptaków gnieżdżących się w Parku Skaryszewskim, a specyfika sposobu użytkowania Rodzinnych Ogrodów Działkowych sprawia, iż zróżnicowanie biologiczne ogrodów działkowych jest wielokrotnie większe niż parku. Podstawowa nawet wiedza przyrodnicza powinna także wskazać szereg gatunków, których środowiskiem życia są zarówno wody Kanału Wystawowego, jak i grządki ogrodów, i które przemieszczają się pomiędzy tymi środowiskami. Przewidywany w projekcie blisko 30 metrowej szerokości pas złożony z torowiska, drogi dla rowerów, chodnika oddzielający brzeg Kanału Wystawowego od pozostałej części ogrodów działkowych stanowić będzie barierę ekologiczną. Barierę, która z wysokim prawdopodobieństwem, przyczynić się może do drastycznego spadku liczebności a nawet zaniku niektórych gatunków. Dla przykładu: żaby i ropuchy rozmnażają się w wodzie, ale żerują na lądzie, chętnie w uprawnych ogrodach, często też tam zimują i odbywają wiosną wędrówki godowe do zbiorników wodnych (dawniej była to wiedza wykładana w szkole podstawowej). Stworzenie bariery ekologicznej pomiędzy brzegiem Kanału Wystawowego a pozostawioną częścią ogrodów działkowych może w szybkim tempie spowodować zanik tych płazów. Ich jaja (skrzek) i larwy (kijanki) są pokarmem ryb żyjących w Kanale. Mniej żab i ropuch to mniej pokarmu dla ryb. Żaby i ryby są pokarmem bociana czarnego. Wyśmiewany przez zwolenników trasy tramwaju przez działki na Gocław bocian czarny (Ciconia nigra) jest Strona 7 z 10
obserwowany w Kanale Wystawowym co najmniej od 2008 roku. Obszar Kanału Wystawowego jest jego miejscem żerowania, a sam bocian, jak się przypuszcza, przylatuje tu z terenu Puszczy Kampinoskiej, gdzie jest przedmiotem ochrony w obszarze Natura 2000 PLC140001. Tym samym inwestycja tramwajowa oddziałująca na miejsce żerowania bociana czarnego powinna być uznana za mogącą znacząco oddziaływać na obszar Natura 2000 PLC140001 (może negatywnie wpłynąć na przedmiot ochrony gatunek, dla którego ochrony został wyznaczony ten obszar Natura 2000). Kwestie te powinny zostać szczegółowo omówione w raporcie o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko. W raporcie tym, w części opisującej wpływ przedsięwzięcia na ludzi, powinien zostać uwzględniony także aspekt oczywistego konfliktu: zgłoszony w Biurze Ochrony Środowiska planowany przebieg planowanej trasy tramwajowej przecinałby Kanał Wystawowy w pobliżu głównej bramy wejściowej na teren ogrodów działkowych, w rejonie gdzie krzyżują się główne szlaki spacerowe piesze i rowerowe, w miejscu przez które w pogodny dzień przechodzi lub przejeżdża rowerem nawet do 2500 3000 spacerowiczów dziennie. Nieuwzględnienie wskazanej powyżej problematyki środowiskowej w analizie wybierającej za najlepszy właśnie taki, a nie inny przebieg trasy tramwajowej stanowi mocną przesłankę do zakwestionowania zarówno rzetelności dokonywanej analizy jak i trafności wysnutych z niej wniosków. Realizacja inwestycji mogącej mieć tak duży wpływ na środowisko przyrodnicze w oparciu o budzącą uzasadnione wątpliwości analizę jest bardzo złym pomysłem, może doprowadzić do niekorzystnych i nieodwracalnych zmian w tym środowisku. A teraz clou naszego opracowania, czyli główny argument ekonomiczny. Ile kosztują budżet miasta Warszawy przewozy pasażerskie? Oto stawki płacone przez ZTM w 2016 roku za wozokilometr (czyli 1 kilometr trasy autobusu lub tramwaju): Tramwaje Warszawskie (spółka miejska) 12,98 zł netto za 1 wozokilometr (czyli około 16 zł brutto za 1 km kursu tramwajowego) Miejskie Zakłady Autobusowe (spółka miejska) 9,05 zł netto za 1 wozokilometr Firma prywatna Michalczewski, za autobusy 18-metrowe 8,18 zł netto za 1 wozokilometr Firma prywatna Mobilis, za autobusy 18-metrowe 7,68 zł netto za 1 wozokilometr Zakładając, że odległość z pętli na Gocławiu do dworca Warszawa Centralna wynosi około 8 km, koszty 1 takiego kursu u każdego z ww. przewoźników wynosiłyby: TramwajeW. 8 x 12,98 zł/km = 103,84 zł netto MZA 8 x 9,05 zł/km = 72,40 zł netto Michalczewski 8 x 8,18 zł = 65,44 zł netto Mobilis 8 x 7,68 zł = 61,44 zł netto Jeden skład tramwajowy mieści około 200 pasażerów, natomiast 18-metrowy autobus przegubowy około 170 pasażerów. Różnica ta jest niewielka (6 tramwajów może przewieźć tyle pasażerów co 7 autobusów) i całkowicie nieistotna poza godzinami szczytu (a więc przez większą część dnia), gdy i w tramwajach i autobusach pasażerowie zajmują tylko część miejsc. Strona 8 z 10
Różnice na niekorzyść tramwajów będą jeszcze większe, kiedy doliczymy podatek VAT (użyte do wyliczeń ceny z umów zawartych z przewoźnikami przez Zarząd Transportu Miejskiego podane były jako ceny netto) oraz uwzględnimy fakt, że o ile autobusy z Gocławia mogą mieć pętlę przy dworcu Warszawa Centralna (linie 117, 507), to tramwaje z Gocławia musiałyby jechać dalej (dłuższa trasa wyższe koszty), co najmniej do Pl. Narutowicza, albo przynajmniej do Pl. Starynkiewicza, jeśli reaktywowano by tę pętlę. Efektem budowy tramwaju przez działki na Gocław dla budżetu m.st. Warszawy byłyby nie tylko koszty samej budowy i zakupu tramwajów (ponad 300 mln zł), ale także późniejsze koszty przewozu pasażerów wyższe o ponad połowę od kosztów przewozu ich autobusami tak, jak ma to miejsce obecnie. W dni powszednie, wedle rozkładu (stan na wrzesień 2016 r.), autobusy linii [507] wykonują 133 kursy z Gocławia na dworzec Centralny i 130 z powrotem, zaś autobusy linii [117] 59 kursów z Gocławia na dworzec Centralny i 59 z powrotem. Łącznie wykonuje się 133 + 130 + 59 + 59 = 381 kursów w dzień powszedni. W dni świąteczne, odpowiednio 100 i 102 kursy linii [507] oraz 47 i 48 kursów linii [117]. Łącznie 100 + 102 + 47 + 48 = 297 kursów w dzień świąteczny. Zakładając, że w ciągu roku przypada około 165 dni z rozkładem świątecznym (soboty, niedziele, inne dni ustawowo wolne od pracy oraz okres wakacyjny) i około 200 dni z rozkładem zwykłym, łączna liczba kursów linii [507] i [117] wynosi: 165 x 297 + 200 x 381 = 49 005 + 76 200 = 125 205 kursów. Koszt rocznej obsługi pasażerskiej trasy Gocław dworzec Centralny i odwrotnie wynosiłby w zależności od firmy autobusowej: MZA 72,40 zł netto x 125 205 = 9 064 842 zł. (netto) Michalczewski 65,44 zł netto x 125 205 = 8 193 415,2 zł. (netto) Mobilis 61,44 zł netto x 125 205 = 7 692 595,2 zł. (netto) Tyle samo kursów tramwajowych realizowanych przez Tramwaje Warszawskie kosztowałoby budżet miasta 103,84 zł netto x 125 205 = 13 001 287,2 zł. (netto) Przy takiej (nie)gospodarności nigdy nie będzie pieniędzy na nowy most z Gocławia, ani na metro! Niezależnie od przytoczonych powyżej argumentów podważających zasadność budowy trasy tramwajowej w forsowanej przez władze dzielnicy i władze miasta lokalizacji: z Al. Waszyngtona poprzez rodzinne ogrody działkowe na Gocław, należy zgodzić się ze stwierdzeniem, iż możliwości mostu Ks. Poniatowskiego w zakresie przewozów pasażerskich w godzinach szczytu są już w praktyce całkiem wykorzystane, i dlatego należy pozostawić ten most do obsługi Kamionka, Grochowa i ruchu z kierunku Rembertowa. Jedyną możliwością, na tym odcinku Wisły, istotnego zwiększenia liczby przewożonych pasażerów (nie zamiany autobusów na tramwaj, ale jako propozycja dla osób dojeżdżających obecnie swoimi samochodami) z kierunku Gocławia i Wawra, jest wyprowadzenie tramwaju z Gocławia na Wał Strona 9 z 10
Miedzeszyński do stacji Warszawa Stadion / metro Stadion Narodowy (wciąż jeszcze niewykorzystany potencjał przewozowy SKM i II linii metra, z możliwościami technicznymi zwiększenia częstotliwości kursowania w przyszłości) i dalej do stacji Warszawa Wschodnia. Budowa Trasy Świętokrzyskiej, ul. Tysiąclecia i Obwodnicy Śródmieścia spowoduje możliwość poprowadzenia torów tramwajowych jeszcze dalej do ronda Żaba. Konieczność przesiadki z tramwaju na węźle komunikacyjnym Stadion Narodowy nie może być uważana za jakąś szczególną przeszkodę zniechęcającą potencjalnych pasażerów. Wynika to z obserwacji zachowania podróżnych wykorzystania w godzinach szczytu obecnej linii dowozowej E-1, a przede wszystkim z obserwacji tysięcy mieszkańców Gocławia przemierzających codziennie schody wiaduktu ul. Saskiej w przesiadkach na linie autobusowe na Trasie Łazienkowskiej. 1 autobus przegubowy = ok. 170 pasażerów 1 tramwaj (skład tramwajowy) = ok. 200 pasażerów 1 pociąg (skład) SKM 450 / 750 / 900 pasażerów (w zależności od typu) 1 pociąg (skład) metra = ok. 1500 pasażerów. Powyższe zestawienie jednoznacznie pokazuje, które środki komunikacji miejskiej mogą i powinny służyć do obsługi masowego przewożenia pasażerów z jednego brzegu Wisły na drugi w godzinach szczytu. Żaden z wariantów zakładających włączenie torowiska z Gocławia w ciąg Al. Waszyngtona most Ks. Poniatowskiego Al. Jerozolimskie nie przyniesie zauważalnego wzrostu liczby przewożonych przez Wisłę pasażerów komunikacji miejskiej w stosunku do stanu obecnego. Natomiast szybki, omijający Saską Kępę tramwaj Wałem Miedzeszyńskim, w niedługiej przyszłości przedłużony wraz z ul. Bora-Komorowskiego do Wawra, dawałby największy przyrost liczby pasażerów komunikacji publicznej przewożonych w godzinach szczytu na drugą stronę Wisły, przy najkorzystniejszym przeliczniku liczby pasażerów do kosztów poniesionych na taką inwestycję. Osiedla Gocławia położone są pomiędzy Trasą Łazienkowską a Trasą Siekierkowską i dlatego należy szukać takich rozwiązań, które ulepszą komunikację zbiorową tymi dwoma istniejącymi mostami: Łazienkowskim i Siekierkowskim oraz rozważyć za i przeciw budowy pomiędzy nimi kolejnej przeprawy przez Wisłę. Jednym z rozwiązań mógłby być właśnie tramwaj przez Wisłę przedstawiony w Strategii rozwoju m.st. Warszawy do roku 2020 stanowiącej załącznik do uchwały Rady Miasta z 2005 roku (jaki jest sens kosztownego tworzenia takich opracowań, jeśli ich zapisy nie są później realizowane?). Innym rozwiązaniem mogłoby być metro, dla zmniejszenia kosztów i czasu budowy poprowadzone w postaci odkrytej-naziemnej na obszarze Gocławia (teren dawnego zakola Wisły o wybitnie niekorzystnym dla drążenia podziemnych tuneli układzie geologicznym i wysokim poziomie wód gruntowych) i przeprowadzone mostem nad Wisłą, a następnie wprowadzone tunelem w skarpę warszawską na lewym brzegu. Należy przypomnieć, że już w okresie międzywojennym powstała koncepcja budowy południowej obwodnicy kolejowej łączącej Gocław z drugim brzegiem Wisły. Najwyższy czas powrócić do tych planów poprzez budowę południowej obwodnicy tramwajowej, bądź częściowo naziemnego metro. Strona 10 z 10