ANALIZA FINANSOWO-EKONOMICZNA DLA PROJEKTU WYMIANA TABORU KOMUNIKACJI PUBLICZNEJ W LUBUSKIM TRÓJMIEŚCIE

2014 ANALIZA FINANSOWO-EKONOMICZNA DLA PROJEKTU WYMIANA TABORU KOMUNIKACJI PUBLICZNEJ W LUBUSKIM TRÓJMIEŚCIE GALACTICO.PL SP. Z O.O. ul. Licealna 9, 65-001 Zielona Góra 2014-01-25

SPIS TREŚCI 1. Wstęp... 2 2. Opis głównych założeń projektu... 2 3. Założenia do analizy finansowej... 6 4. Wariant bazowy... 9 5. Założenia do metodyki DGC... 15 6. Kalkulacje szczegółowe wariant 1 (autobusy z silnikiem diesla)... 17 6.1. Nakłady inwestycyjne... 18 6.2. eksploatacyjne autobusów z silnikiem diesla... 19 6.3. Kalkulacja emisji zanieczyszczeń... 20 6.4. Analiza DGC... 20 7. Kalkulacje szczegółowe wariant 2 (autobusy elektryczne)... 24 7.1. Nakłady inwestycyjne... 27 7.2. eksploatacyjne autobusów elektrycznych... 30 7.3. Kalkulacja emisji zanieczyszczeń... 32 7.4. Analiza DGC... 34 8. Kalkulacje szczegółowe wariant 3 (trolejbusy)... 42 8.1. Nakłady inwestycyjne... 44 8.2. eksploatacyjne trolejbusów... 45 8.3. Kalkulacja emisji zanieczyszczeń... 46 8.4. Analiza DGC... 48 9. Kalkulacje szczegółowe wariant 4 (autobusy diesel Euro 6 z napędem hybrydowym)... 55 9.1. Nakłady inwestycyjne... 56 9.2. eksploatacyjne autobusów hybrydowych... 56 9.3. Kalkulacja emisji zanieczyszczeń... 57 9.4. Analiza DGC... 58 10. Podsumowanie otrzymanych wyników... 61 11. Wybór najkorzystniejszego wariantu... 63 12. Spis tabel... 67 1

1. Wstęp Zamierzeniem niniejszego opracowania jest wybór najkorzystniejszego wariantu realizacji inwestycji polegającej na wymianie taboru autobusowego w mieście Zielona Góra i wprowadzeniu nowego taboru komunikacji publicznej obsługującego miasta Nowa Sól i Sulechów. W analizie wzięto pod uwagę zarówno aspekty finansowe (tj. nakłady inwestycyjne na wymianę i zakup nowego taboru, budowę niezbędnej infrastruktury oraz istniejącą infrastrukturę do obsługi danego rodzaju autobusu, z uwzględnieniem obecnych warunków technicznych, nakłady odtworzeniowe oraz koszty eksploatacji) zanieczyszczeń). jak i aspekty środowiskowe (w postaci emisji W analizie wzięto pod uwagę 4 warianty nowego taboru, a mianowicie: autobusy zasilane olejem napędowym(z silnikiem diesla), autobusy elektryczne, trolejbusy, autobusy hybrydowe. W analizie posłużono się parametrami wejściowymi w oparciu o dane z roku 2012. 2. Opis głównych założeń projektu Lubuskie Trójmiasto, w skład którego wchodzą: Zielona Góra, Sulechów i Nowa Sól, mają na celu likwidację rozproszonej emisji zanieczyszczeń oraz hałasu pochodzących z środków transportu miejskiego. Do projektu zalicza się: kupno 3 elektrycznych szynobusów oraz budowa dla nich trzech przystanków, kupno 95 elektrycznych autobusów, szkolenia pracowników, rozbudowa: o informacji pasażerskiej (w czasie rzeczywistym), o systemu elektronicznego biletu, budowa: o wiaty potrzebnej na zainstalowanie baterii słonecznych, o elektrowni fotowoltaicznej o mocy 1.5 MW, o stacji ładowania autobusów elektrycznych raz systemu telemetrycznego, adaptacja hali obsługi i serwisu autobusów 2

Uczestnikami projektu są: Miasto Zielona Góra (lider), Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego, miasta Sulechów, Nowa Sól, Czerwieńsk oraz gminy Czerwieńsk, Zielona Góra i Zabór. Podłoże realizacji projektu: Na terenie Lubuskiego Trójmiasta mieszka prawie 220 tys. osób. Zielona Góra, Sulechów i Nowa Sól, stanowiące Lubuskie Trójmiasto, są miastami związanymi ze sobą nie tylko społecznie, ale także gospodarczo, dlatego sprawna komunikacja będzie bardzo przydatna dla tego regionu. Miasta ciągle się rozwijają, co skutkuje powstawaniem nowych ośrodków rozwoju innowacji oraz gospodarki. W każdym z wyżej wymienionych miast powstają, lub już istnieją, ośrodki innowacji, które są współfinansowane z unijnych środków. Sulechów może poszczycić się Lubuskim Ośrodkiem Innowacji Agrotechnicznych (koszt: 46 mln zł) i Centrum Energetyki Odnawialnej (koszt: 16 mln zł). W Starym Kisielinie (Zielona Góra) znajduje się Park Technologiczny, gdzie Uniwersytet Zielonogórski pełni rolę lidera (koszt: 120 mln zł). Nowosolski Park Technologiczny (koszt: 30 mln zł) znajduje się w obrębie strefy ekonomicznej w Nowej Soli. Zielona Góra i Sulechów są także ośrodkami naukowymi z łączną liczbą studentów wynoszącą 20 tys. Na Uniwersytet Zielonogórski uczęszcza 18 tys. studentów, 2 tys. studiuje w Państwowej Wyższej Szkole Zawodowej w Sulechowie. W związku z licznymi rozbudowami i zmianami w komunikacji w obrębie tych miast i pomiędzy nimi, Miejski Zakład Komunikacji w Zielonej Górze (obsługujący Zieloną Górę oraz pobliskie miejscowości innych gmin) będzie pełnił główną rolę odnośnie wprowadzania zeroemisyjnego transportu w nowopowstałej infrastrukturze. Te trzy miasta leżą przy drodze krajowej nr 3, która w najbliższym czasie będzie rozbudowana o drugie pasmo na odcinku Sulechów- Nowa Sól. Zapowiedziano także remont drogi na odcinku Nowa Sól - Zielona Góra, tzw. Odrzanka. Zmiany dotyczą też komunikacji kolejowej, gdzie ostatnie inwestycje pozwoliły na połączenie Zielonej Góry z Sulechowem bez zmiany kierunku jazdy w Czerwieńsku, tak jak to było do tej pory. MZG Zielona Góra z transportu spalinowego na elektryczny Osoby mieszkające w pobliżu przystanków autobusowych i tras, którymi jeżdżą autobusy, są narażeni na mniejszy komfort życia. Spaliny i hałas związany z autobusami spalinowymi wpływają niekorzystnie na zdrowie i bywają uciążliwe. Zamiana takich autobusów na elektryczne poprawi jakość życia, nie tylko tych osób, ale wszystkich mieszkańców. 3

Prawie 60% mieszkańców całego Lubuskiego Trójmiasta jest obsługiwana przez MZK Zielona Góra. Składają się na to Miasto Zielona Góra, Gmina Zielona Góra i Gmina Zabór (razem 14 miejscowości). Planowane jest również przyłączenie kolejnych 6 miejscowości do komunikacji autobusowej z Zieloną Górą, gdyż Gmina Czerwieńsk i miasta Nowa Sól oraz Sulechów wyrażają zainteresowania podpisaniem stosownego porozumienia. Na terenie tych miejscowości zamieszkuje prawie 83.000 osób. Obecnie każdy autobus w MZK Zielona Góra pokonuje średnio trasę o długości 250 km w ciągu doby, a na dzień dzisiejszy w sumie jest eksploatowanych 77 autobusów. Na terenie Zielonej Góry znajduje się 9 pętli, na których zatrzymują się autobusy pomiędzy kursami, kolejnych 9 zlokalizowanych jest poza miastem. Według obliczeń wynika, iż wszystkie autobusy razem emitują rocznie ok. 20.000 Mg CO 2, gdzie emisja CO 2 jednego autobusu to około 1.2 kg/km. W związku z planami rozszerzenia obszaru działalności MZK, m.in. poprzez przyłączenie sześciu nowych miejscowości, wymagany będzie zakup dodatkowych autobusów, w skutek czego łącznie będzie ich 95 sztuk, z czego 22 przegubowych. Zmiany te skutkują także koniecznością rozbudowy dynamicznej informacji pasażerskiej w czasie rzeczywistym na przystankach autobusowych oraz usług elektronicznego biletu, za pomocą którego będzie można podróżować na terenie całego Lubuskiego Trójmiasta. Zważywszy na powyższe plany, do roku 2015 wszystkie inwestycje infrastruktury transportowej niezbędnej do funkcjonowania autobusów elektrycznych powinny być ukończone. Tabor MZK Zielona Góra należy wymienić w ciągu 3 lat, zaczynając od roku 2015. Przebieg wymiany taboru ze spalinowego na elektryczny musi przebiegać równomiernie, gdyż umożliwi to rozwiązanie powstałych problemów kadrowych. Będzie czas na przeprowadzenie szkoleń dotyczących obsługi technicznej nowych autobusów, a także wyszkolenie kierowców. Kolejną kwestią jest modernizacja hali warsztatowej, która będzie przekształcona tak, by móc obsługiwać autobusy elektryczne. Zarówno halę jak i miejsca postojowe należy przystosować do tych autobusów i wyposażyć je w stanowiska do ładowania akumulatorów. Takie stanowiska będą się też znajdowały na każdej pętli autobusowej, wyposażone w liczniki energii wraz z bezprzewodową transmisją danych. Umożliwi to pełną kontrolę na stanowisku dyspozytorskim aktualnego ładowania akumulatorów. Atutem tych stanowisk jest fakt, iż czas doładowywania akumulatorów na pętlach jest zsynchronizowany z rozkładem jazdy autobusów. Mając na uwadze chęć znacznego pokrycia zapotrzebowania na energię potrzebną do ładowania akumulatorów, zainstalowane będzie również elektrownia fotowoltaiczna o mocy nominalnej ok. 1,5 MW. Składała się będzie z paneli fotowoltaicznych umieszczonych na dachu wiaty postawionej nad miejscami postojowymi autobusów. Ze względu na dynamiczną i trudną w prognozowaniu produkcję energii elektryczne w danej jednostce czasu z elektrowni fotowoltaicznej, oraz fakt, 4

że energia produkowana jest tylko w dzień, planowane jest rozpoczęcie współpracy z pobliską Elektrociepłownią Zielona Góra, która będzie odkupywała wyprodukowaną energię i sprzedawała w momencie ładowania autobusów, pełniąc rolę czasowego bufora energii. Elektrownię należy również rozwiną w oparciu o technologię Smart grid, polegającą na inteligentnym wykorzystaniu pozyskiwanej energii. Wybudowana elektrownia pozwoli na obniżenie kosztów eksploatacyjnych autobusów oraz ograniczenie emisji CO 2. Realizacja projektu ma na celu na obszarze Lubuskiego Trójmiasta znaczne zmniejszenie, a na terenie Zielonej Góry całkowite wyeliminowanie emisji CO 2 oraz hałasu wytwarzanych przez transport publiczny. Dodatkową jest to szansą na ograniczenie wzrostu cen biletów poprzez niższe koszty eksploatacji autobusów elektrycznych, wspomaganą dodatkowo własną generacją energii elektrycznej. 5

3. Założenia do analizy finansowej Celem wyboru najkorzystniejszego wariantu realizacji inwestycji wybrano analizę efektywności kosztowej (analiza DGC). W analizie uwzględniono nakłady inwestycyjne, koszty eksploatacyjne utrzymania infrastruktury i nowego taboru a także efekty ekologiczne w postaci redukcji emisji gazów emitowanych do powietrza tj. tlenku węgla CO, tlenków azotu NOx, węglowodorów HC, i pyłów (PM) w 25-letnim horyzoncie czasowym. Efekt ekologiczny wyznaczono jako stosunek emisji danego zanieczyszczenia (CO, NOx, HC, PM) w wariancie bazowym do emisji tego samego zanieczyszczenia po realizacji inwestycji. Przy szacowaniu zanieczyszczeń w wariancie bazowym bazowano na danych dotyczących emisji dla pojazdów z silnikiem wysokoprężnym i normach Euro I Euro VI. Powyższa metodologia pozwoliła na jednoznaczne porównanie poszczególnych autobusów z różnymi rodzajami napędu pod kątem finansowym i ekonomicznym. Z uwagi na fakt, iż inwestycja polega wyłącznie na wymianie taboru (bez zmiany częstotliwości kursowania i marszrutyzacji linii) powyższa metodologia wydaje się optymalna z punktu widzenia oceny wyboru wariantu najbardziej korzystnego pod kątem finansowym i ekologicznym. Ze względu na specyfikę projektu, o czym mowa powyżej, nie zaleca się sporządzenia analizy ekonomicznej zgodnie z Niebieską Księgą z uwagi na fakt, iż rozpatrywana byłaby wyłącznie jedna grupa środków transportu, a mianowicie autobus poruszający się jedną prędkością, w związku z czym nie wystąpiłyby żadne różnice w policzalnych kosztach (korzyściach) ekonomicznych wskazanych w Niebieskiej Księdze tj. w zakresie: kosztów eksploatacji pojazdów, kosztów czasu podróży w przewozach pasażerskich, kosztów czasu podróży w przewozach towarowych, kosztów z redukcji wypadkowości, kosztów wynikające z redukcji zanieczyszczeń, Zgodnie z Niebieską Księgą Transport Publiczny, koszty jednostkowe, na bazie których wyznacza się korzyści ekonomiczne, odczytuje się z tabel str. 57 61. Dla przedmiotowego projektu z uwagi na porównywanie wyłącznie jednego środka transportu - autobusów na tej samej trasie, przy podobnej prędkości jazdy w mieście, koszty dla wszystkich rozważanych wariantów będą identyczne, wobec czego korzyści ekonomiczne wyniosą 0 zł. Horyzont czasowy projektu wynosi 25 lat. 6

Analiza finansowa została przeprowadzona dla każdego wariantu z osobna. Każdy wariant obejmuje zakup 95 autobusów według następującego podziału: 73 autobusy 12-metrowe i 22 autobusy 18-metrowe. Tabela poniżej przedstawia podział autobusów ze względu na ich lokalizację i długość. Tabela 1. Liczba planowanych do zakupu autobusów Łączna liczba autobusów w szt. 95 12 metrowe 18 metrowe 73 22 Zielona Góra i okoliczne gminy 88 66 22 Nowa Sól i okolice 5 5 x Sulechów 2 2 x Analiza finansowa została przeprowadzona w cenach netto nie uwzględniających podatku od towarów i usług (VAT). Analiza finansowa została przeprowadzona w pełnych złotych. Analiza finansowa została przeprowadzona w cenach zmiennych uwzględniających ścieżkę wzrostu kosztów zarówno oleju napędowego, jak i energii elektrycznej (według zapisów Niebieskiej Księgi dla Sektora Transportu Publicznego, str. 59) 1. Poniższa tabela przedstawia wskaźnik wzrostu kosztów eksploatacji w latach 2009-2040. Tabela 2. Wskaźnik wzrostu kosztów eksploatacji w latach 2009-2040 Wskaźnik wzrostu kosztów eksploatacji w okresie analizy ze względu na przewidywany światowy wzrost kosztów energii (średniorocznie) 2009-2020 2021-2040 4,5% 2,5% Tabela poniżej przedstawia wskaźnik wzrostu kosztów eksploatacji w 25-letnim horyzoncie analizy. W 25. roku wyniesie on 2,031. Tabela 3. Wskaźnik wzrostu kosztów eksploatacji w 25-letnim horyzoncie analizy nr okresu rok wskaźnik wzrostu kosztów eksploatacji 1 2014 1 2 2015 1,045 3 2016 1,092 4 2017 1,141 5 2018 1,193 6 2019 1,246 7 2020 1,302 1 Niebieska Księga, www.cupt.gov.pl/files/cupt/beneficjenci/niebieska%20ksiega%20- %20transport%20publiczny.pdf, 25.01.2014. 7

8 2021 1,335 9 2022 1,368 10 2023 1,402 11 2024 1,437 12 2025 1,473 13 2026 1,510 14 2027 1,548 15 2028 1,587 16 2029 1,626 17 2030 1,667 18 2031 1,709 19 2032 1,751 20 2033 1,795 21 2034 1,840 22 2035 1,886 23 2036 1,933 24 2037 1,982 25 2038 2,031 Analiza finansowa została przedstawiona według analizy efektywności kosztowej DGC w 25-letnim okresie czasu (z uwzględnieniem nakładów inwestycyjnych na zakup nowego taboru jak i budowę niezbędnej infrastruktury do jego obsługi, nakładów odtworzeniowych, kosztów eksploatacji oraz emisji zanieczyszczeń). Analiza finansowa (DGC) z racji tego, iż została wykonana w cenach zmiennych uwzględnia wysokość stopy dyskontowej na poziomie 8%. Do analizy we wszystkich wariantach przyjęto pojazdy polskiej marki Solaris Bus & Coach S.A. ze względu na zachowanie stałych wskaźników stosowanych przez jednego producenta do danych wyjściowych takich jak: cena zakupu, dane techniczne, osiągi, koszty eksploatacji, itd. 8

4. Wariant bazowy Obecnie przewoźnik dysponuje flotą 80 autobusów z silnikiem diesla, z czego 77 sztuk bierze czynny udział w realizacji przewozu osób i właśnie parametry eksploatacyjne tych autobusów przyjęto jako podstawę do wyznaczenia wariantu bazowego. We flocie MZK ze względu na długość znajdują się 2 szt. autobusów o długości 9m, 48 szt. o długości 12m i 27 sztuk o długości 18m. W podziale na rodzaj silników spełniających poszczególne normy emisji spalin Euro 1 5 kształtuje się to następująco: Euro1 17 szt., Euro 2 23 szt., Euro 3 24 szt., Euro 5 13 szt. We flocie przewoźnika znajduje się autobusy różnych producentów (przeważa MAN), a średni wiek taboru wynosi 14 lat. Tabela 4. Tabor przewoźnika z podziałem na normy emisji spalin Norma emisji Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 5 Ilość 17 23 24 13 Tabela 5. Tobor przewoźnika z podziałem na wiek Wiek taboru 0 5 lat 6 10 lat 11 15 lat 16 20 lat > 20 lat Ilość 13 16 12 31 5 Tabela 6. Tabor przewoźnika z podziałem na markę autobusów Producent MAN Jelcz Mercedes Neoplan Ilość 48 12 15 2 W tabeli nr 7 przedstawiono zestawienie autobusów floty MZK Zielona Góra oraz ich podstawowe parametry wyposażenia i eksploatacyjne. W ramach projektu przewoźnik MPK Zielona Góra przewiduje zwiększyć flotę do 95 sztuk autobusów. Jest to związane z rozszerzeniem obszaru działania usług przewoźnika, nie wynika natomiast z mniejszej efektywności autobusów elektrycznych, dlatego wariant bazowy oraz warianty poddane analizie powinny być porównywalne. Do wyznaczenia wariantu bazowego posłużono się danymi eksploatacyjnymi z 2012 roku. Tabela nr 8 przedstawia zestawienie łącznych emisji zanieczyszczeń wygenerowanych przez autobusy przewoźnika w 2012 roku. Ze względu na fakt, iż nie dokonuje się bieżących pomiarów emisji spalin przez autobusy w analizie przyjęto maksymalne limity wynikające z poszczególnych norm. 9

W tabel nr 9 przedstawiony został ostateczny wariant bazowy do niniejszej analizy, wyliczony na podstawie danych z 2012 roku, przy czym zrównano ilość taboru z zakładanym zakupem w przypadku realizacji projektu. 10

Długość Norma Euro NOX g/km CO g/km HC g/km Tabela 7. Pełny wykaz taboru przewoźnika oraz parametry eksploatacyjne z roku 2012. Pojazd Lp Nr boczn y Nr rejestracyjn y Marka / typ Paliwo [Litry] Kilometry Spalania l/km Spalanie l/100km PM Suma produkcji NO X g Suma produkcji CO g Suma produkcji HC g Suma produkcji PM 1 24 FZ41258 NEOPLAN 18 668,13 48 536,90 0,38461727 38,46 9 2 0,55 1 0,15 0,08 26695,295 48536,9 7280,535 3882,952 2 25 FZ41257 NEOPLAN 17 059,78 44 684,60 0,38178209 38,18 9 2 0,55 1 0,15 0,08 24576,53 44684,6 6702,69 3574,768 3 160 ZEC-5416 JELCZ M-181MB 18 672,10 32 225,70 0,57941643 57,94 18 2 0,55 1 0,15 0,08 17724,135 32225,7 4833,855 2578,056 4 161 ZED-5614 JELCZ M-181M 23 559,49 46 193,20 0,51002074 51 18 2 0,55 1 0,15 0,08 25406,26 46193,2 6928,98 3695,456 5 162 ZED-5610 JELCZ M-181M 19 468,37 40 793,60 0,47724079 47,72 18 2 0,55 1 0,15 0,08 22436,48 40793,6 6119,04 3263,488 6 163 ZED-5611 JELCZ M-181M 24 015,33 46 745,30 0,51374855 51,37 18 2 0,55 1 0,15 0,08 25709,915 46745,3 7011,795 3739,624 7 164 ZED-5612 JELCZ M-181M 22 514,83 44 283,40 0,50842596 50,84 18 2 0,55 1 0,15 0,08 24355,87 44283,4 6642,51 3542,672 8 165 ZED-5613 JELCZ M-181M 22 484,30 40 783,20 0,5513128 55,13 18 2 0,55 1 0,15 0,08 22430,76 40783,2 6117,48 3262,656 9 166 FZ 06326 MAN NG312 20 892,00 38 533,20 0,54218181 54,22 18 2 0,55 1 0,15 0,08 21193,26 38533,2 5779,98 3082,656 10 167 FZ36182 MAN NG272A 14 245,43 26 735,40 0,53283026 53,28 18 1 0,88 3,16 0,25 0,14 23527,152 84483,864 6683,85 3742,956 11 169 FZ36185 MAN NG272A 19 993,62 37 888,80 0,52769209 52,77 18 1 0,88 3,16 0,25 0,14 33342,144 119728,608 9472,2 5304,432 12 170 FZ36184 MAN NG272A 22 309,09 43 263,30 0,51565854 51,57 18 1 0,88 3,16 0,25 0,14 38071,704 136712,028 10815,825 6056,862 13 171 FZ36186 MAN NG272B 653,05 1 103,40 0,59185246 59,19 18 1 0,88 3,16 0,25 0,14 970,992 3486,744 275,85 154,476 14 172 FZ53445 MAN NG272B 26 038,12 49 013,20 0,53124709 53,12 18 1 0,88 3,16 0,25 0,14 43131,616 154881,712 12253,3 6861,848 15 173 FZ53429 MAN NG272B 22 336,40 46 194,70 0,48352733 48,35 18 1 0,88 3,16 0,25 0,14 40651,336 145975,252 11548,675 6467,258 16 174 FZ53446 MAN NG272B 21 785,94 41 767,60 0,52159904 52,16 18 1 0,88 3,16 0,25 0,14 36755,488 131985,616 10441,9 5847,464 17 175 FZ53432 MAN NG272B 18 580,70 35 852,10 0,51825974 51,83 18 1 0,88 3,16 0,25 0,14 31549,848 113292,636 8963,025 5019,294 18 176 FZ53431 MAN NG272B 23 486,85 48 688,70 0,48238811 48,24 18 1 0,88 3,16 0,25 0,14 42846,056 153856,292 12172,175 6816,418 19 177 FZ61504 MAN NG272B 21 604,16 42 485,60 0,50850547 50,85 18 1 0,88 3,16 0,25 0,14 37387,328 134254,496 10621,4 5947,984 20 178 FZ61220 MAN NG272B 22 419,68 42 639,30 0,5257985 52,58 18 1 0,88 3,16 0,25 0,14 37522,584 134740,188 10659,825 5969,502 21 179 FZ64351 MAN NG282 23 641,46 49 019,80 0,48228389 48,23 18 1 0,88 3,16 0,25 0,14 43137,424 154902,568 12254,95 6862,772 22 180 FZ64352 MAN NG282 19 270,83 37 058,70 0,52000826 52 18 2 0,55 1 0,15 0,08 20382,285 37058,7 5558,805 2964,696 23 181 FZ64353 MAN NG282 25 730,36 48 526,00 0,53023863 53,02 18 2 0,55 1 0,15 0,08 26689,3 48526 7278,9 3882,08 24 182 4Z64354 MAN NG282 23 146,66 49 573,90 0,46691223 46,69 18 2 0,55 1 0,15 0,08 27265,645 49573,9 7436,085 3965,912 25 183 FZ 76781 MAN NG272B 17 704,34 32 248,10 0,54900413 54,9 18 1 0,88 3,16 0,25 0,14 28378,328 101903,996 8062,025 4514,734 26 184 FZ 76780 MAN NG272A 17 356,80 30 984,20 0,56018229 56,02 18 1 0,88 3,16 0,25 0,14 27266,096 97910,072 7746,05 4337,788 27 201 ZEC-0683 JELCZ M121MA 9 641,11 24 693,50 0,39043109 39,04 12 1 0,88 3,16 0,25 0,14 21730,28 78031,46 6173,375 3457,09 28 202 ZEC-0684 JELCZ M121MA 18 469,37 49 946,90 0,36978011 36,98 12 1 0,88 3,16 0,25 0,14 43953,272 157832,204 12486,725 6992,566 29 203 ZEC-0685 JELCZ M121MA 15 504,14 41 342,20 0,37501971 37,5 12 1 0,88 3,16 0,25 0,14 36381,136 130641,352 10335,55 5787,908 30 204 ZED-4711 JELCZ M121MB 18 512,81 50 456,00 0,36690998 36,69 12 2 0,55 1 0,15 0,08 27750,8 50456 7568,4 4036,48

31 205 ZED-4712 JELCZ M121MB 17 701,55 48 736,30 0,36321079 36,32 12 2 0,55 1 0,15 0,08 26804,965 48736,3 7310,445 3898,904 32 206 FZ 21501 MAN NL222C 23 677,60 68 708,10 0,34461148 34,46 12 3 0,5 0,64 0,06 0,05 34354,05 43973,184 4122,486 3435,405 33 207 FZ 21502 MAN NL222C 24 165,53 68 272,70 0,35395597 35,4 12 3 0,5 0,64 0,06 0,05 34136,35 43694,528 4096,362 3413,635 34 208 FZ 31578 MAN NL223 19 583,34 53 984,40 0,36275924 36,28 12 3 0,5 0,64 0,06 0,05 26992,2 34550,016 3239,064 2699,22 35 209 FZ 21489 MAN NL223 19 793,14 52 270,40 0,37866823 37,87 12 3 0,5 0,64 0,06 0,05 26135,2 33453,056 3136,224 2613,52 36 210 FZ 21488 MAN NL223 26 105,75 69 054,20 0,37804724 37,8 12 3 0,5 0,64 0,06 0,05 34527,1 44194,688 4143,252 3452,71 37 211 FZ 46703 MAN A21 LIONS CITY 30 736,49 75 318,90 0,40808469 40,81 12 3 0,5 0,64 0,06 0,05 37659,45 48204,096 4519,134 3765,945 38 212 FZ 46708 MAN A21 LIONS CITY 31 291,62 74 845,20 0,41808453 41,81 12 3 0,5 0,64 0,06 0,05 37422,6 47900,928 4490,712 3742,26 39 213 FZ 46702 MAN A21 LIONS CITY 31 928,01 75 217,30 0,42447695 42,45 12 3 0,5 0,64 0,06 0,05 37608,65 48139,072 4513,038 3760,865 40 214 FZ 46707 MAN A21 LIONS CITY 29 713,75 67 241,50 0,441896 44,19 12 3 0,5 0,64 0,06 0,05 33620,75 43034,56 4034,49 3362,075 41 215 FZ 46706 MAN A21 LIONS CITY 29 307,00 69 434,50 0,42208124 42,21 12 3 0,5 0,64 0,06 0,05 34717,25 44438,08 4166,07 3471,725 42 216 FZ 46705 MAN A21 LIONS CITY 32 975,11 75 951,80 0,43415837 43,42 12 3 0,5 0,64 0,06 0,05 37975,9 48609,152 4557,108 3797,59 43 217 FZ 46704 MAN A21 LIONS CITY 30 906,87 73 017,70 0,42327915 42,33 12 3 0,5 0,64 0,06 0,05 36508,85 46731,328 4381,062 3650,885 44 218 FZ 75131 MAN NL 263 27 904,64 62 056,40 0,44966579 44,97 12 2 0,55 1 0,15 0,08 34131,02 62056,4 9308,46 4964,512 45 219 FZ 75132 MAN NL 263 29 404,69 64 696,30 0,45450343 45,45 12 2 0,55 1 0,15 0,08 35582,965 64696,3 9704,445 5175,704 46 221 ZED-4708 JELCZ M121MC 23 756,81 64 400,80 0,36888998 36,89 12 2 0,55 1 0,15 0,08 35420,44 64400,8 9660,12 5152,064 47 222 ZED-4709 JELCZ M121MC 20 802,05 56 193,90 0,37018342 37,02 12 2 0,55 1 0,15 0,08 30906,645 56193,9 8429,085 4495,512 48 223 ZED-4710 JELCZ M121MC 20 743,28 57 605,40 0,36009263 36,01 12 2 0,55 1 0,15 0,08 31682,97 57605,4 8640,81 4608,432 49 224 FZ 06327 MAN NL222A 18 545,67 52 201,00 0,35527423 35,53 12 2 0,55 1 0,15 0,08 28710,55 52201 7830,15 4176,08 50 225 FZ 06328 MAN NL222B 21 467,56 61 590,50 0,3485531 34,86 12 2 0,55 1 0,15 0,08 33874,775 61590,5 9238,575 4927,24 51 226 FZ 29496 MAN NL 283 25 818,70 64 004,30 0,40339008 40,34 12 3 0,5 0,64 0,06 0,05 32002,15 40962,752 3840,258 3200,215 52 227 FZ 29497 MAN NL 283 23 607,16 63 487,00 0,37184242 37,18 12 3 0,5 0,64 0,06 0,05 31743,5 40631,68 3809,22 3174,35 53 228 FZ 29498 MAN NL 283 26 892,91 69 074,40 0,38933252 38,93 12 3 0,5 0,64 0,06 0,05 34537,2 44207,616 4144,464 3453,72 54 229 FZ 36014 MAN NL 283 23 823,94 61 395,70 0,38803923 38,8 12 3 0,5 0,64 0,06 0,05 30697,85 39293,248 3683,742 3069,785 55 230 FZ 45875 MAN A21 A- VOITH 29 714,66 72 640,20 0,40906633 40,91 12 3 0,5 0,64 0,06 0,05 36320,1 46489,728 4358,412 3632,01 56 231 FZ 45874 MAN A21 A- VOITH 30 583,19 74 155,50 0,41241971 41,24 12 3 0,5 0,64 0,06 0,05 37077,75 47459,52 4449,33 3707,775 57 232 FZ 45873 MAN A21 A- VOITH 28 540,67 70 527,10 0,40467664 40,47 12 3 0,5 0,64 0,06 0,05 35263,55 45137,344 4231,626 3526,355 58 233 FZ 45872 MAN A21 A- VOITH 26 322,65 64 468,40 0,40830314 40,83 12 3 0,5 0,64 0,06 0,05 32234,2 41259,776 3868,104 3223,42 59 234 FZ 45871 MAN A21 A- VOITH 28 096,37 65 474,50 0,42911928 42,91 12 3 0,5 0,64 0,06 0,05 32737,25 41903,68 3928,47 3273,725 60 235 FZ 45870 MAN A21 A- VOITH 30 883,54 73 275,10 0,42147387 42,15 12 3 0,5 0,64 0,06 0,05 36637,55 46896,064 4396,506 3663,755 12

61 236 FZ 45869 62 237 FZ 45868 63 401 FZ 77995 64 402 FZ 77914 65 403 FZ 3971A 66 404 FZ 3965A 67 405 FZ 3966A 68 406 FZ 3964A 69 407 FZ 3969A 70 408 FZ 3968A 71 409 FZ 3972A 72 410 FZ 3970A 73 411 FZ 3963A 74 412 FZ 3967A 75 451 FZ 3973A 76 452 FZ 3974A 77 453 FZ 3931A MAN A21 A- VOITH MAN A21 A- VOITH MERCEDES-BENZ O 405N MERCEDES-BENZ O 405N MERCEDES-BENZ CONECTO LF MERCEDES-BENZ CONECTO LF MERCEDES-BENZ CONECTO LF MERCEDES-BENZ CONECTO LF MERCEDES-BENZ CONECTO LF MERCEDES-BENZ CONECTO LF MERCEDES-BENZ CONECTO LF MERCEDES-BENZ CONECTO LF MERCEDES-BENZ CONECTO LF MERCEDES-BENZ CONECTO LF MERCEDES-BENZ CONECTO G MERCEDES-BENZ CONECTO G MERCEDES-BENZ CONECTO G 29 478,66 75 130,30 0,39236713 39,24 12 3 0,5 0,64 0,06 0,05 37565,15 48083,392 4507,818 3756,515 27 211,83 65 559,00 0,4150739 41,51 12 3 0,5 0,64 0,06 0,05 32779,5 41957,76 3933,54 3277,95 22 066,92 53 921,90 0,40923855 40,92 12 2 0,55 1 0,15 0,08 29657,045 53921,9 8088,285 4313,752 24 494,14 58 415,50 0,41930892 41,93 12 2 0,55 1 0,15 0,08 32128,525 58415,5 8762,325 4673,24 26 731,31 71 870,10 0,37193923 37,19 12 5 0,18 0,5 0,05 0,01 12936,618 35935,05 3593,505 359,3505 28 870,47 78 933,70 0,36575594 36,58 12 5 0,18 0,5 0,05 0,01 14208,066 39466,85 3946,685 394,6685 28 636,59 78 198,80 0,36620242 36,62 12 5 0,18 0,5 0,05 0,01 14075,784 39099,4 3909,94 390,994 28 258,49 77 765,90 0,36337894 36,34 12 5 0,18 0,5 0,05 0,01 13997,862 38882,95 3888,295 388,8295 29 123,99 78 217,90 0,37234431 37,23 12 5 0,18 0,5 0,05 0,01 14079,222 39108,95 3910,895 391,0895 28 353,04 76 075,90 0,37269411 37,27 12 5 0,18 0,5 0,05 0,01 13693,662 38037,95 3803,795 380,3795 26 763,01 74 327,10 0,36007069 36,01 12 5 0,18 0,5 0,05 0,01 13378,878 37163,55 3716,355 371,6355 28 601,17 78 041,70 0,36648574 36,65 12 5 0,18 0,5 0,05 0,01 14047,506 39020,85 3902,085 390,2085 27 806,19 77 966,50 0,35664279 35,66 12 5 0,18 0,5 0,05 0,01 14033,97 38983,25 3898,325 389,8325 26 612,67 73 285,30 0,3631379 36,31 12 5 0,18 0,5 0,05 0,01 13191,354 36642,65 3664,265 366,4265 27 609,10 54 584,80 0,50580198 50,58 18 5 0,18 0,5 0,05 0,01 9825,264 27292,4 2729,24 272,924 30 339,73 58 278,30 0,52060081 52,06 18 5 0,18 0,5 0,05 0,01 10490,094 29139,15 2913,915 291,3915 28 295,81 55 284,10 0,51182546 51,18 18 5 0,18 0,5 0,05 0,01 9951,138 27642,05 2764,205 276,4205 1 843 812,62 4 367 416,80 0,435453 43,55 2 187 282,7370 4 700 451,0860 478 390,4520 268 787,8485 13

Tabela 8. Zestawienie łącznych emisji zanieczyszczeń wygenerowanych przez autobusy przewoźnika w 2012 roku. Długość autobusu 18m, 12m, 9m 18m 12m 9m Średnia produkcja NOx g/km 0,50081841 0,649921982 0,446372524 0,55 Średnia produkcja CO g/km 1,076254294 1,942367641 0,770688448 1 Średnia produkcja HC g/km 0,109536249 0,18209795 0,082551357 0,15 Średnia produkcja PM g/km 0,061543897 0,097008301 0,048394114 0,08 Ilość autobusów obecnie 77 27 48 2 Sumaryczny przebieg autobusów km 4 367 416,80 1 120 747,60 3 153 447,70 93 221,50 Średnia roczny przebieg na jeden autobus km 56 720,00 41 509,00 65 697,00 46 611,00 Tabela 9. Ostateczny wariant bazowy do dalszej analizy. Długość autobusu 18m, 12m, 9m 18m 12m 9m Łączna produkcja NOx g 2 734 256,9626 593 507,4545 2 140 749,5081 0 Łączna produkcja CO g 5 469 896,3301 1 773 766,2451 3 696 130,0850 0 Łączna produkcja HC g 562 197,9682 166 291,4834 395 906,4848 0 Łączna produkcja PM g 320 680,1994 88 587,7860 232 092,4134 0 Ilość autobusów obecnie 95 22 73 0 Sumaryczny przebieg autobusów km 5 709 079,00 913 198,00 4 795 881,00 0

5. Założenia do metodyki DGC Celem wyboru najkorzystniejszego wariantu realizacji inwestycji zastosowano analizę efektywności kosztowej (analiza DGC). Z uwagi na fakt, iż inwestycja polega wyłącznie na wymianie taboru (bez zmiany częstotliwości kursowania i marszrutyzacji linii) powyższa metodologia wydaje się optymalna z punktu widzenia oceny wyboru wariantu najbardziej korzystnego pod kątem finansowym i ekologicznym. W analizie uwzględniono nakłady inwestycyjne, koszty eksploatacyjne utrzymania infrastruktury i nowego taboru oraz koszty środowiskowe (w postaci emisji zanieczyszczeń) w 25-letnim horyzoncie czasowym dla każdego z wariantów inwestycyjnych. Wskaźnik DGC wyznaczono według następującego wzoru: DGC p EE t n t 0 t gdzie: KI t koszty inwestycyjne poniesione w danym roku KE t koszty eksploatacyjne poniesione w danym roku i stopa dyskontowa (8%) t rok od 0 do n EE t efekt ekologiczny P ee cena za jednostkę fizyczną efektu ekologicznego KIt KEt t (1 i) n EEt t (1 i) t 0. Dynamiczny koszt jednostkowy (DGC) pokazuje, jaki jest techniczny koszt uzyskania jednostki efektu ekologicznego. Analiza kosztu technicznego pozwala uszeregować warianty od najtańszej, do najdroższej. W analizie uwzględniono nakłady inwestycyjne, koszty eksploatacyjne utrzymania infrastruktury i nowego taboru a także efekty ekologiczne w postaci redukcji emisji gazów emitowanych do powietrza tj. tlenku węgla CO, tlenków azotu NOx, węglowodorów HC, i pyłów (PM) w 25-letnim horyzoncie czasowym. Efekt ekologiczny EE t wyznaczono jako stosunek emisji danego zanieczyszczenia (CO, NOx, HC, PM) w wariancie bazowym do emisji tego samego zanieczyszczenia po realizacji inwestycji. 15

Interpretacja wskaźnika EE t : EE t > 0 osiągnięta redukcja danego zanieczyszczenia w danym wariancie w stosunku do wariantu bazowego EE t < 0 osiągnięta wyższa emisja danego zanieczyszczenia w danym wariancie w stosunku do wariantu bazowego Przy szacowaniu zanieczyszczeń w wariancie bazowym bazowano na danych dotyczących emisji dla pojazdów z silnikiem wysokoprężnym i normach Euro I Euro VI. Przy szacowaniu zanieczyszczeń w wariantach inwestycyjnych bazowano na danych dotyczących emisji dla pojazdów z silnikiem wysokoprężnym i normie Euro VI oraz danych dotyczących zanieczyszczeń emitowanych przez elektrownie konwencjonalne jak i gazowe (w celu zobrazowania emisji zanieczyszczeń w bezpośrednim otoczeniu elektrowni na skutek wprowadzenia autobusów elektrycznych bądź trolejbusów). Metodologia dynamicznego kosztu jednostkowego (DGC) pozwoliła na jednoznaczne porównanie poszczególnych autobusów z różnymi rodzajami napędu pod kątem finansowym i ekonomicznym. 16

6. Kalkulacje szczegółowe wariant 1 (autobusy z silnikiem diesla) Od 1993 roku funkcjonują normy dopuszczalnych emisji spalin w nowych pojazdach sprzedawanych na terenie Unii Europejskiej. Standardy te opracowane są w serii Dyrektyw Europejskich, które sukcesywnie zwiększają swoją restrykcyjność. Normy te pociągają za sobą większą redukcję tlenków azotu (NOx), cząstek stałych (PM) i węglowodorów (wartość węglowodorów mierzona jest teraz pod kątem emisji ze skrzyni korbowej podczas czynności obsługowych). Do 31 grudnia 2013 roku obowiązywały normy odnośnie emisji spalin Euro 5. Od 2014 roku obowiązują wytyczne normy Euro 6 i wynoszą odpowiednio: CO 0.5 g/km, HC 0.09 g/km, NO X 0.08 g/km, PM 0.005 g/km. Poniżej przedstawione zostało porównanie autobusów wyposażonych w silniki spełniające normy Euro 6 dwóch różnych producentów autobusów. Urbino 12 marki Solaris Bus & Coach S.A. Źródło: Solaris Bus & Coach S.A. Tabela 10. Dane techniczne autobusu Urbino 12 i 18 z silnikiem Euro 6 Układ napędowy Urbino 12 Urbino 18 Standard Cummins ISB6.7E6 280B (209 kw) DAF MX11 240 (240 kw) Cummins ISB6.7E6 250B (187 kw) Silnik DAF MX11 210 (210 kw) Opcja DAF MX11 240 (240 kw) DAF MX11 271 (271 kw) DAF MX11 271 (271 kw) Skrzynia Standard Voith Diwa 6 Voith Diwa 6 biegów Opcja ZF Ecolife ZF Ecolife Źródło: Solaris Bus & Coach S.A. 17

Conecto 18 marki Mercedes Benz Źródło: Mercedes Benz Tabela 11. Dane techniczne autobusu Conecto 12 i 18 z silnikiem Euro 6 Układ napędowy Conecto 12 Conecto 18 Silnik Mercedes-Benz OM 936 Mercedes-Benz OM 470 Norma czystości spalin UE Euro 6 / EEV Power Euro 6 / EEV Power System BlueTec SCR dla silników wysokoprężnych BlueTec SCR dla silników wysokoprężnych Moc maks. [kw] 220 (299) 265 (360) Pojemność skokowa [cm3] 7700 10700 Moment obrotowy maks. [Nm] przy liczbie obrotów Skrzynia biegów (wyposażenie standardowe), typ Źródło: EVO BUS Polska 1200 przy 1100 obr/min. 1700 przy 1100 obr/min. ZF, 6-stopniowa ZF, 6-stopniowa Urbino. 6.1. Nakłady inwestycyjne Tabela poniżej przedstawia nakłady inwestycyjne dla 95 autobusów diesel 12m i 18m Solaris Tabela 12. Nakłady inwestycyjne w wariancie 1 diesel Euro 6 Liczba szt. Cena (wartość zł netto/ szt. ) Wartość netto zakupu (zł) Autobus diesel 12m 73 830 000,00 60 590 000,00 Autobus diesel 18m 22 1 200 000,00 26 400 000,00 RAZEM 95 86 990 000,00 Źródło: Dane producenta. Średni wiek taboru dla autobusów z silnikami diesla wynosi 8 lat. 18

6.2. eksploatacyjne autobusów z silnikiem diesla a) zużycia paliwa Tabela przedstawia kalkulację kosztów zużycia paliwa w PLN/rok dla 95 sztuk autobusów o długościach 12m i 18m. Tabela 13. Kalkulacja kosztów zużycia ON w wariancie 1 diesel Euro 6 Łączna liczba autobusów w szt. 95 12 metrowe 18 metrowe 73 22 Zielona Góra i okoliczne gminy 88 66 22 Nowa Sól i okolice 5 5 Sulechów 2 2 Zużycie ON w l na 100 km (dane producenta) 40,6 56,4 Liczba przejechanych km Zielona Góra i okoliczne gminy (na bazie danych historycznych z pełnego roku 5 709 079,00 913 198,00 4 795 881,00 2012r.) A. Zużycie paliwa w l/rok 2 462 171,36 1 947 127,69 515 043,67 B. Cena ON zł netto/litr 2 4,37 C. Zużycie paliwa (zł/rok) (A x B) 10 759 688,84 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych producenta i założeń wariantu bazowego b) Pozostałe koszty eksploatacji autobusów W tabeli poniżej przedstawiono kalkulację kosztów eksploatacyjnych, które zawierają: Wszystkie obsługi techniczne zgodne z planem przeglądów dostarczonym wraz z pojazdem przez producenta, dodatkowe czynności obsługowe lub obsługi zlecone przez producenta oraz wszystkie materiały potrzebne do obsług (filtry, oleje, smary itp.). Wszystkie naprawy wynikające z zużycia komponentów takich jak tarcze hamulcowe, klocki hamulcowe, paski klinowe itp. Wszystkie naprawy komponentów pojazdu, które wystąpiły pomimo użytkowania pojazdu zgodnie z dostarczona przez producenta dokumentacją. Tabela 14. Kalkulacja kosztów eksploatacyjnych (innych niż zużycie ON) w wariancie 1 diesel Euro 6 Średnie roczne koszty Średnie roczne koszty Liczba Roczne koszty eksploatacji w ujęciu eksploatacji w ujęciu szt. eksploatacji (zł) 5 letnim (zł / szt.) rocznym (zł / szt.) Autobus diesel 12m 73 330 193,00 66 038,60 4 820 817,80 Autobus diesel 18m 22 379 980,00 75 996,00 1 671 912,00 RAZEM 95 6 492 729,80 Źródło: Dane producenta. 2 Cena ON dla woj. lubuskiego, www.e-petrol.pl/index.php/notowania/rynek-krajowy/ceny-stacje-paliw, 15.01.2014. 19

6.3. Kalkulacja emisji zanieczyszczeń Poniższa tabela przedstawia założenia limitów emisji normy Euro 6, które zostały przyjęte do analizy DGC. Tabela 15. Założenia emisji zanieczyszczeń normy Euro 6 tlenki azotu (Nox) węglowodowy cząstki stałe (PM) tlenki węgla (CO) g/km g/km (HC) g/km g/km 0,50 0,08 0,09 0,005 Nazwa związku Tabela 16. Łączna roczna emisja nowej floty autobusów z silnikiem Euro 6 tlenki węgla (CO) g/km tlenki azotu (NOx) g/km węglowodowy (HC) g/km cząstki stałe (PM) g/km Łączny przebieg 5 709 079 kilometrów Łączna emisja 2 854 539,50 456 726,32 513 817,11 28 545,40 Głównym parametrem wejściowym do macierzy DGC jest wartość redukcji przedstawiony jako iloraz łącznej rocznej emisji spalin w wariancie bazowym i łącznej rocznej emisji po zrealizowaniu wymiany taboru. W poniższej tabeli zestawiono wielkości redukcji poszczególnych związków chemicznych. Tabela 17. Zestawienie rocznej redukcji emisji po wprowadzeniu nowego taboru z silnikami Euro 6 Obliczeniowa roczna emisja związków przed realizacją projektu g/rok Obliczeniowa roczna emisja związków po zrealizowaniu projekty g/rok Wielkość redukcji emisji (3/4) 1 2 3 4 CO 5 469 896,3301 2 854 539,5000 1,9162 NOx 2 734 256,9626 456 726,3200 5,9866 HC 562 197,9682 513 817,1100 1,0942 PM 320 680,1994 28 545,3950 11,2340 6.4. Analiza DGC Do wyboru najlepszego wariantu realizacji inwestycji korzystamy z analizy efektywności kosztowej (analiza DGC). Analizę przeprowadzono osobno dla każdego związku chemicznego z pominięciem węglowodorów HC, ponieważ w przypadku dalszych analiz w kolejnych wariantach taboru jest brak dostępnych danych dotyczących produkcji tego związku w procesie wytwarzania energii elektrycznej. W tabelach poniżej są uwzględnione nakłady inwestycyjne, koszty eksploatacyjne utrzymania infrastruktury, nowego taboru a także koszty środowiskowe (w postaci emisji) w 25-letnim horyzoncie czasowym. 20

Stopa dyskonta = 8% Tabela 18. Macierz DGC dla wariantu 1 - CO Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1,000 0,00 0,00 0 0,00 0,00 1 0,926 86 990 000,00 0,00 0,0000 80 546 296,30 0,00 2 0,857 0,00 17 736 604,64 1,9162 15 206 279,70 1,64 3 0,794 0,00 18 242 579,01 1,9162 14 481 547,38 1,52 4 0,735 0,00 18 771 322,22 1,9162 13 797 482,21 1,41 5 0,681 0,00 19 323 858,88 1,9162 13 151 493,66 1,30 6 0,630 0,00 19 901 259,69 1,9162 12 541 169,39 1,21 7 0,583 0,00 20 504 643,54 1,9162 11 964 262,56 1,12 8 0,540 0,00 20 854 941,38 1,9162 11 267 275,92 1,04 9 0,500 86 990 000,00 21 213 996,67 1,9162 54 128 937,57 0,96 10 0,463 0,00 21 582 028,34 1,9162 9 996 654,99 0,89 11 0,429 0,00 21 959 260,80 1,9162 9 417 950,56 0,82 12 0,397 0,00 22 345 924,08 1,9162 8 873 873,90 0,76 13 0,368 0,00 22 742 253,94 1,9162 8 362 279,57 0,70 14 0,340 0,00 23 148 492,04 1,9162 7 881 159,71 0,65 15 0,315 0,00 23 564 886,10 1,9162 7 428 634,87 0,60 16 0,292 0,00 23 991 690,00 1,9162 7 002 945,61 0,56 17 0,270 86 990 000,00 24 429 164,01 1,9162 30 113 140,63 0,52 18 0,250 0,00 24 877 574,86 1,9162 6 225 588,96 0,48 19 0,232 0,00 25 337 195,99 1,9162 5 870 933,98 0,44 20 0,215 0,00 25 808 307,64 1,9162 5 537 126,14 0,41 21 0,199 0,00 26 291 197,09 1,9162 5 222 897,41 0,38 22 0,184 0,00 26 786 158,77 1,9162 4 927 059,63 0,35 23 0,170 0,00 27 293 494,50 1,9162 4 648 499,27 0,33 24 0,158 0,00 27 813 513,62 1,9162 4 386 172,67 0,30 25 0,146 86 990 000,00 28 346 533,21 1,9162 16 841 198,94 0,28 Ra z e m 347 960 000,00 552 866 881,03 45,9890 369 820 861,52 18,68 19 796 798,73 Stopa dyskonta = 8% Tabela 19. Macierz DGC dla wariantu 1 - NOx Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1 0,00 0,00 0 0,00 0,00 1 0,926 86 990 000,00 0,00 0,0000 80 546 296,30 0,00 2 0,857 0,00 17 736 604,64 5,9866 15 206 279,70 5,13 3 0,794 0,00 18 242 579,01 5,9866 14 481 547,38 4,75 4 0,735 0,00 18 771 322,22 5,9866 13 797 482,21 4,40 21

5 0,681 0,00 19 323 858,88 5,9866 13 151 493,66 4,07 6 0,630 0,00 19 901 259,69 5,9866 12 541 169,39 3,77 7 0,583 0,00 20 504 643,54 5,9866 11 964 262,56 3,49 8 0,540 0,00 20 854 941,38 5,9866 11 267 275,92 3,23 9 0,500 86 990 000,00 21 213 996,67 5,9866 54 128 937,57 2,99 10 0,463 0,00 21 582 028,34 5,9866 9 996 654,99 2,77 11 0,429 0,00 21 959 260,80 5,9866 9 417 950,56 2,57 12 0,397 0,00 22 345 924,08 5,9866 8 873 873,90 2,38 13 0,368 0,00 22 742 253,94 5,9866 8 362 279,57 2,20 14 0,340 0,00 23 148 492,04 5,9866 7 881 159,71 2,04 15 0,315 0,00 23 564 886,10 5,9866 7 428 634,87 1,89 16 0,292 0,00 23 991 690,00 5,9866 7 002 945,61 1,75 17 0,270 86 990 000,00 24 429 164,01 5,9866 30 113 140,63 1,62 18 0,250 0,00 24 877 574,86 5,9866 6 225 588,96 1,50 19 0,232 0,00 25 337 195,99 5,9866 5 870 933,98 1,39 20 0,215 0,00 25 808 307,64 5,9866 5 537 126,14 1,28 21 0,199 0,00 26 291 197,09 5,9866 5 222 897,41 1,19 22 0,184 0,00 26 786 158,77 5,9866 4 927 059,63 1,10 23 0,170 0,00 27 293 494,50 5,9866 4 648 499,27 1,02 24 0,158 0,00 27 813 513,62 5,9866 4 386 172,67 0,94 25 0,146 86 990 000,00 28 346 533,21 5,9866 16 841 198,94 0,87 r a z e m 347 960 000,00 552 866 881,03 143,6794 369 820 861,52 58,36 6 336 577,03 Stopa dyskonta = 8% Tabela 20. Macierz DGC dla wariantu 1 - PM Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1,000 0,00 0,00 0 0,00 0,00 1 0,926 86 990 000,00 0,00 11,2340 80 546 296,30 10,40 2 0,857 0,00 17 736 604,64 11,2340 15 206 279,70 9,63 3 0,794 0,00 18 242 579,01 11,2340 14 481 547,38 8,92 4 0,735 0,00 18 771 322,22 11,2340 13 797 482,21 8,26 5 0,681 0,00 19 323 858,88 11,2340 13 151 493,66 7,65 6 0,630 0,00 19 901 259,69 11,2340 12 541 169,39 7,08 7 0,583 0,00 20 504 643,54 11,2340 11 964 262,56 6,55 8 0,540 0,00 20 854 941,38 11,2340 11 267 275,92 6,07 9 0,500 86 990 000,00 21 213 996,67 11,2340 54 128 937,57 5,62 10 0,463 0,00 21 582 028,34 11,2340 9 996 654,99 5,20 11 0,429 0,00 21 959 260,80 11,2340 9 417 950,56 4,82 12 0,397 0,00 22 345 924,08 11,2340 8 873 873,90 4,46 13 0,368 0,00 22 742 253,94 11,2340 8 362 279,57 4,13 14 0,340 0,00 23 148 492,04 11,2340 7 881 159,71 3,82 15 0,315 0,00 23 564 886,10 11,2340 7 428 634,87 3,54 16 0,292 0,00 23 991 690,00 11,2340 7 002 945,61 3,28 17 0,270 86 990 000,00 24 429 164,01 11,2340 30 113 140,63 3,04 18 0,250 0,00 24 877 574,86 11,2340 6 225 588,96 2,81 19 0,232 0,00 25 337 195,99 11,2340 5 870 933,98 2,60 20 0,215 0,00 25 808 307,64 11,2340 5 537 126,14 2,41 22

21 0,199 0,00 26 291 197,09 11,2340 5 222 897,41 2,23 22 0,184 0,00 26 786 158,77 11,2340 4 927 059,63 2,07 23 0,170 0,00 27 293 494,50 11,2340 4 648 499,27 1,91 24 0,158 0,00 27 813 513,62 11,2340 4 386 172,67 1,77 25 0,146 86 990 000,00 28 346 533,21 11,2340 16 841 198,94 1,64 Ra z e m 347 960 000,00 552 866 881,03 280,8511 369 820 861,52 119,92 3 083 873,39 * inwestycyjne netto uwzględniają także nakłady odtworzeniowe, z racji tego, iż średni wiek autobusów z silnikiem diesla wynosi 8 lat. ** eksploatacyjne uwzględniają wskaźnik wzrostu kosztów eksploatacji w okresie analizy ze względu na przewidywany światowy wzrost kosztów energii (według Niebieskiej Księgi Sektor Transportu Publicznego) patrz tabela nr 3 niniejszego dokumentu. 23

7. Kalkulacje szczegółowe wariant 2 (autobusy elektryczne) Największymi zaletami przemawiającymi za wykorzystaniem autobusów elektrycznych są brak hałasu i emisji spalin w miejscu użytkowania, czyli zrealizowanie głównych założeń projektu. Silnik elektryczny ma wyższą efektowność konwersji energii na ruch oraz prostszą konstrukcję od silnika spalinowego, co wpływa bezpośrednio na obniżenie kosztów eksploatacji autobusów elektrycznych. Dla przykładu porównane zostały trzy marki autobusów: polskich producentów Solaris Bus & Coach i AMZ Kutno oraz chińskiego producenta BYD (Build Your Dream). W analizie przyjęto autobusy Solaris, które posiadają zmniejszoną pojemność baterii akumulatora, ale w zamian liczną infrastrukturę do szybkiego ładowania, umieszczoną w rozproszeniu na obszarze miasta. Urbino 12 Electric producenta Solaris Bus & Coach S.A. Źródło: Solaris Bus & Coach S.A. Elektryczny Solaris swoją premierę świętował w roku 2011 na targach Busworld w belgijskim Kortrijk. Następnie przeszedł szereg testów w wielu europejskich miastach, podczas których znakomicie potwierdził swoją niezawodność. Miały one miejsce między innymi w Poznaniu podczas Euro 2012, gdzie pojazd bezemisyjnie pokonał 3 000 kilometrów. Dzięki możliwości dopasowania systemu ładowania autobusu do infrastruktury miejskiej, Urbino electric odnajdzie się w każdej przestrzeni miejskiej. Autobus posiada możliwość szybkiego uzupełniania energii mocą 200kW. 24

Tabela 21. Dane techniczne autobusu Urbino Electric 12E Układ napędowy Silnik Standard silnik asynchroniczny 160 kw Baterie trakcyjne Standard baterie litowo jonowe (pojemność zależna od specyfikacji), operacyjność do 24h/dobę (zależna od pojemności baterii i zastosowanego systemu ładowania) Standard plug-in System ładowania pantograf baterii Opcja indukcja Podwozie Oś przednia Standard ZF RL 75 EC (oś niezależna) Oś napędowa Standard ZF AV 132 odwrócona Opcja ZF AVE 130 (możliwa w wybranych konfiguracjach wyposażenia) Układ centralnego Standard centralny punkt smarny wyprowadzany w podwoziu - smar stały smarowania Opcja Vogel KFBS1 z autodiagnozą - na smar półpłynny Układ kierowniczy Standard ZF Servocom 8098 Układ hamulcowy Układ poziomujący Standard Standard Źródło: Solaris Bus & Coach S.A. EBS (dwuobwodowy), układ elektroniczny zapobiegający blokowaniu kół przy hamowaniu (ABS) i poślizgowi przy ruszaniu (ASR), hamulec ręczny (postojowy) - z możliwością mechanicznego odblokowania układu hamulcowego, hamulec przystankowy zawieszenie ECAS II z funkcją przyklęku prawej strony, podnoszenia i opuszczenia autobusu, przyklęk prawej strony o około 70 mm, podnoszenie o około 60 mm City Smile CS10E producenta AMZ Kutno Źródło: AMZ Kutno 25

Układ napędowy Silnik Baterie Tabela 22. Dane techniczne autobusu City Smile CS10E TAM 1052C6B o mocy 120 kw chłodzony cieczą Całkowita pojemność baterii 230kWh zapewnia zasięg około 240km. Ładowanie szybkie - 1h przy natężeniu 250A Ładowanie wolne - do 8h + ok 1h na zbalansowanie Ładowanie baterii baterii. Ładowanie awaryjne (gdy baterie są całkowicie rozładowane) do 10h. Podwozie Oś przednia ZF RL75 EC (niezależna) Oś napędowa ZF AVN 132/80 Przekładnia kierownicza ZF 8098 (hydrauliczna) Hamulce Knorr dwuobwodowy pneumatyczny układ hamulcowy; hamulce tarczowe na obu osiach. Układ hamulcowy Systemy EBS, ASR, kontrola zużycia klocków hamulcowych (Wabco) Układ poziomujący Źródło: AMZ-Kutno sp. z o.o. ECAS II z funkcją przyklęku (ok. 80 mm) K9 producenta BYD Źródło: BYD Auto BYD K9 to w pełni elektryczny autobus miejski o długości 12m. Nowoczesna stylistyka zewnętrzna oraz bogate wyposażenie wnętrza zapewniają najwyższy komfort podróżowania pasażerom. Wewnątrz znajduje się 18 miejsc siedzących oraz jedno miejsce przeznaczone dla osoby niepełnosprawnej na wózku inwalidzkim. Ergonomiczne miejsce pracy kierowcy oraz pełny zestaw 26

wskaźników monitorujący pracę całego pojazdu to elementy poprawiające bezpieczeństwo podróżowania. Tabela 23. Dane techniczne autobusu BYD K9 Układ napędowy Silnik 2 x 75 kw (95 KM) [nominalna] 2 x 90 kw (122 KM) [maksymalna] Baterie Ładowanie baterii Podwozie Zawieszenie Przekładnia kierownicza Układ hamulcowy Akumulatory litowo-jonowe LiFePO4 firmy BYD. Energia zgromadzona w akumulatorach- ok. 300 kwh. Zasięg autobusu w pełnym obciążeniu w mieście przy włączonej klimatyzacji 250 km. Czas ładowania ładowarką o mocy 2 x 30 kw - 5 h, ok. 3 h zewnętrzną ładowarką o mocy 100 kw Pneumatyczne z amortyzatorami teleskopowymi Hydrauliczne wspomaganie kierownicy Przód/tył tarczowe ABS, ASR + system odzyskiwania energii. Układ poziomujący ECAS II z funkcją przyklęku (ok. 80 mm) Źródło: www.byd-auto.pl, www.samochodyelektryczne.org, www.blogtransportowy.blox.pl, 24.01.2014. 7.1. Nakłady inwestycyjne Do wdrożenia komunikacji publicznej opartej na autobusach elektrycznych, obok zakupu samego taboru, konieczne jest przygotowanie odpowiedniej infrastruktury ładowania. Stacje ładowania podzielone zostały na dwie grupy: zajezdniowe małej mocy (wolnego ładowania), obsługujące autobusy w nocy, oraz miejskie dużych mocy (szybkiego ładowania), które służą do doładowywania autobusów w czasie dziennej pracy. Tabela niżej przedstawia nakłady inwestycyjne na zakup 95 sztuk autobusów Solaris Urbino Electric 12E i 18E. Tabela 24. Nakłady inwestycyjne (autobusy) w wariancie 2 ZAKUP AUTOBUSÓW Liczba szt. Cena Wartość netto (wartość zł netto/ szt. ) zakupu (zł) Autobus elektryczny 12m 73 1 700 000,00 124 100 000,00 Autobus elektryczny 18m 22 2 200 000,00 48 400 000,00 RAZEM 95 172 500 000,00 Źródło: Dane producenta. Średni wiek taboru dla autobusów elektrycznych wynosi 15 lat. 27

W tabeli 25 przedstawiono nakłady inwestycyjne budowy infrastruktury ładowania. Tabela 25. Nakłady inwestycyjne (infrastruktura) w wariancie 2 ZAKUP INFRASTRUKTURY Liczba szt. Cena (wartość zł netto/ szt.) Wartość netto zakupu (zł) Ładowarka zajezdniowa (o mocy 32 kw; liczba równa ilości autobusów) 95 50 000,00 4 750 000,00 Ładowarka terenowa (o mocy 200 kw; liczba równa ilości pętli) 22 300 000,00 6 600 000,00 Przyłącze(koszt przygotowania przyłącza) 22 60 000,00 1 320 000,00 RAZEM 12 670 000,00 Źródło: Dane producenta. Do założeń przyjęto dwa rodzaje ładowarek: zajezdniowe oraz miejskie (terenowe). Pierwsze z nich służą do ładowania autobusów w czasie postoju w nocy i przyjęto ilość ładowarek równą ilości autobusów (95 szt.), tzn. każdy autobus posiada własny układ ładowania. Moc przyjętych ładowarek zajezdniowych przyjęto na poziomie 32kW, co w zupełności wystarcza na tryb nocnego ładowania autobusów. Takie rozwiązanie pozwala na zapewnienie bezpieczeństwa funkcjonowania systemu, ponieważ w momencie ewentualnej awarii ładowarki wymienią się ją na sprawną. W przypadku rozwiązania, gdyby wszystkie autobusy były ładowanie z dużych układów ładowania jednocześnie, w przypadku awarii istnieje zagrożenie nienaładowania wielu autobusów. Do obsługi w trakcie kursowania autobusów w ciągu dnia przygotowane zostaną stacje ładowania dużych mocy (200kW), które będą uzupełniały w krótkim czasie energię w autobusach w trakcie ich przerw pomiędzy poszczególnymi kursami. Jako miejsce instalacji przyjmuje się istniejące pętle autobusowe (18 szt.) na terenie Zielonej Góry oraz po 2 stacje ładowania w Sulechowie i Nowej Soli (4 szt.). Stacje szybkiego ładowania mogą mieć dwa sposoby ładowania: za pomocą złącza kablowego oraz automatycznego systemu pantografowego. W pierwszym przypadku, ze względu na zakresy obciążalności prądowej dostępnych złączy, istnieje ograniczenie maksymalnej mocy ładowania do 100kW. Drugie rozwiązanie jest proponowanym dla układów szybkiego ładowania i płynie z nich wiele zalet. Najważniejszym czynnikiem jest możliwość ładowania mocami na poziomie nawet 300kW, co w zupełności zaspokaja potrzeby opisywanego projektu. Drugą bardzo ważną zaletą jest fakt, iż układ jest całkowicie automatyczny i nie wymaga obsługi ze strony kierowcy. Po podjechaniu autobusu na miejsce wskazana przy ładowarce proces ładowania rozpoczyna i kończy się w pełni automatycznie i bezobsługowo. 28

Stacja ładowania zajezdniowa QuickPoint32 producenta Ekoenergetyka Polska Źródło: Ekoenergetyka Polska sp. z o.o. Stacja ładowania miejska QuickPoint XL120 producenta Ekoenergetyka Polska Źródło: Ekoenergetyka Polska sp. z o.o. 29

Automatyczny system pantografowy Ekoenergetyka Polska/Solaris Bus & Coach Źródło: Ekoenergetyka Polska sp. z o.o. 7.2. eksploatacyjne autobusów elektrycznych Atutem autobusów elektrycznych jest niski koszt eksploatacji w stosunku do autobusów zużywających paliwa tradycyjne. Wynika to przede wszystkim z relatywnie niższych cen energii, ale również wynika z wysokiej sprawności napędów elektrycznych (pow. 90%). Oznacza to, że autobusy elektryczne dużo efektywniej wykorzystują dostarczoną jednostkę energii w stosunku do autobusów spalinowych. Należy również zauważyć, że koszty energii elektrycznej są bardziej przewidywalne niż ropy czy gazu. Dodatkowo w zakresie realizacji niniejszego projektu zakłada się wykonanie elektrowni fotowoltaicznej o mocy 1,5 MW, z której wyprodukowana energia w całości docelowo zostanie wykorzystana do ładowania autobusów. Zakłada się produkcję energii średnią przyjętą dla lokalnych warunków geograficznych wynoszącą 800 kwh/kwp/rok. Na podstawie wyliczenia zakłada się roczne wyprodukowanie energii z elektrowni na poziomie 1200 MWh. a) zużycia energii Poniższa tabela przedstawia koszty zużycia energii wyrażone w zł/rok dla 95 sztuk autobusów. Tabela 26. Kalkulacja kosztów zużycia energii w wariancie 2 12 metrowe 18 metrowe Łączna liczba autobusów w szt. 95 73 22 Zielona Góra i okoliczne gminy 88 66 22 30

Nowa Sól i okolice 5 5 Sulechów 2 2 A. Zużycie energii (MWh/km) (dane producenta) 0,0015 0,0022 B. Liczba przejechanych km RAZEM 5 709 079,00 913 198,00 4 795 881,00 C. Zużycie energii w MWh/rok (A*B) 9 202,85 7 193,82 2 009,03 D. Wyprodukowana energia z OZE MWh/rok 1 200 E. Zużycie energii z sieci (C-D) MWh/rok 8 002,85 F. Cena energii w zł/mwh 3 460 G. Zużycie energii (zł/rok) (E*F) 3 681 311 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych producenta i założeń do wariantu bazowego. b) Pozostałe koszty eksploatacji autobusów i infrastruktury W tabeli poniżej przedstawiono koszty eksploatacji autobusów elektrycznych, innych niż zużycie energii. Wszystkie obsługi techniczne zgodne z planem przeglądów dostarczonym wraz z pojazdem przez producenta, dodatkowe czynności obsługowe lub obsługi zlecone przez producenta oraz wszystkie materiały potrzebne do obsług. Wszystkie naprawy wynikające z zużycia komponentów takich jak tarcze hamulcowe, klocki hamulcowe, itp. Wszystkie naprawy komponentów pojazdu, które wystąpiły pomimo użytkowania pojazdu zgodnie z dostarczona przez producenta dokumentacją. Obsługę baterii akumulatorów oraz ich wymianę po zużyciu Tabela 27. Kalkulacja kosztów eksploatacji autobusów elektrycznych (inne niż zużycie energii) Liczba szt. Średnie roczne koszty eksploatacji w ujęciu 5 letnim (zł / szt.) Średnie roczne koszty eksploatacji w ujęciu rocznym (zł / szt.) Roczne koszty eksploatacji (zł) Autobus elektryczny 12m 73 345 098,00 69 019,60 5 038 430,80 Autobus elektryczny 18m 22 448 627,40 89 725,48 2 281 960,56 RAZEM 95 7 320 391,36 Źródło: Dane producenta. eksploatacji infrastruktury przedstawione są w tabeli poniżej. W ich zakresie znajdują się planowe przeglądy, wymiana materiałów eksploatacyjnych, okresowe pomiary bezpieczeństwa oraz naprawy. Tabela 28. Kalkulacja kosztów eksploatacji infrastruktury Wyszczególnienie kosztów Liczba Cena Wartość netto szt. (wartość zł netto/ szt.) zakupu (zł) Roczny koszt serwisu ładowarek zajezdniowych 95 1 500,00 142 500,00 Roczny koszt serwisu ładowarek terenowych 22 5 000,00 110 000,00 RAZEM 252 500,00 Źródło: Dane producenta. 3 Cena jednostkowa energii elektrycznej (zł netto/mwh - uśredniona zawierająca wszystkie składniki opłat) http://zaklad.energetyczny.w.interia.pl, 15.01.2014. 31

7.3. Kalkulacja emisji zanieczyszczeń W przypadku rozpatrywania emisji zanieczyszczeń do atmosfery wytwarzanych przez autobusy z napędem elektrycznym należy rozważyć dwa warianty: w ujęciu lokalnym oraz w ujęciu globalnym. W pierwszym wariancie, czyli w miejscu pracy taboru elektrycznego emisja zanieczyszczeń do atmosfery jest równa zeru. Wynika to z rodzaju nośnika energii jakim jest energia elektryczna, przy konwersji której silnik na ruch mechaniczny nie emituje żadnych zanieczyszczeń. W rozpatrywaniu jednak emisji zanieczyszczeń w ujęciu globalnym, kluczowe znaczenie ma źródło pochodzenia energii. W Polsce mamy do czynienia z miksem energetycznym, którego plan rozwoju jest bardzo często modyfikowany. Do dziś jednak większość energii pozyskiwana jest z węgla kamiennego (>40%) i z węgla brunatnego (>30%). Na pozostały udział przypadają technologie kogeneracyjne elektrociepłownie gazowe i węglowe oraz odnawialne źródła energii, takie jak biogaz, energia wodna, słoneczna i wiatrowa. Ze względu jednak na fakt, iż niniejsza analiza wykonywana jest w 25-cio letnim horyzoncie czasowym należy przyjąć założeń miksu energetycznego opracowywanego w Ministerstwie Gospodarki, z którego wynika, że w roku 2030 udział węgla w produkcji energii elektrycznej ograniczony zostanie łącznie (kamienny i brunatny) do 40%, natomiast znacznie zwiększy się wykorzystanie energii wiatru (16%), biomasy (15%), gazu (12%), słońca (6%) oraz energii atomowej (11%). W roku 2050 udział węgla w produkcji energii elektryczne ma wynosić już tylko 21% a gaz 6% (dodatkowo produkcja energii ze wspominanych nośników ma charakteryzować się nowoczesnymi technologiami redukcji emisji zanieczyszczeń). Dla pozostałych nośników udział w produkcji energii elektrycznej wygląda następująco: wiatr 30%, atom 23%, biomasa 8%, słońce 6%. Z powyższych danych wynika, że w roku 2050 prawie połowa energii pochodziła będzie z odnawialnych źródeł energii, 25% również z zeroemisyjnego atomu, dopiero na trzecim miejscu znajdzie się węgiel. Dlatego w analizie rozpatrzone zostały trzy warianty emisji zanieczyszczeń przez autobusy elektryczne: dwa w ujęciu globalnym przy wykorzystaniu do produkcji energii elektrycznej węgla i gazu, oraz w ujęciu lokalnym bez emisyjnym. Wykorzystanie energii elektrycznej wytworzonej z gazu w przypadku realizacji projektu jest bardzo prawdopodobne, ponieważ przewoźnik planuje zaopatrywać energię w pobliskiej Elektrociepłowni Zielona Góra Do wyznaczenia emisji zanieczyszczeń wytwarzanych podczas produkcji energii elektrycznej w głównej mierze z węgla posłużono się danymi dotyczącymi wszystkich elektrowni największego koncernu energetycznego w Polsce Polskiej Grupy Energetycznej PGE S.A. Do wyznaczenia emisji zanieczyszczeń wytwarzanych przez źródła gazowe posłużono się danymi elektrociepłowni Przedsiębiorstwa energetycznego w Siedlcach. 32

W tabeli 29 przedstawiono zestawienie emisji dla wszystkich trzech wariantów wykorzystywanych w dalszej analizie, również w przypadku trolejbusów. Tabela 29. Wartości emisji zanieczyszczeń wytworzonych przy produkcji energii elektrycznej ze źródeł różnego pochodzenia. CO NOx PM Emisja w przeliczeniu na jednostkę wytworzonej energii (g/kwh) Elektrownie konwencjonalne 0,188 1,349 0,148 Elektrociepłownia gazowa 0,099 0,403 0,002 Emisja w ujęciu lokalnym 0 0 0 Emisja w przeliczeniu na jednostkę przejechanego dystansu autobusu 12m (g/km) Elektrownie konwencjonalne 0,282 2,023 0,222 Elektrociepłownia gazowa 0,148 0,604 0,003 Emisja w ujęciu lokalnym 0 0 0 Tabela niżej przedstawia całkowitą roczną emisję emisje zanieczyszczeń przez autobusy elektryczne. Tabela 30. Kalkulacja emisji w wariancie 2 autobusy elektryczne CO NOx PM Łączna emisja zanieczyszczeń dla autobusów elektrycznych Elektrownie konwencjonalne 1 505 891,38 10 799 102,32 1 188 306,09 Elektrociepłownia gazowa 793 881,03 3 225 151,41 16 005,71 Emisja w ujęciu lokalnym 0 0 0 Poniżej przedstawiono redukcję emisji zanieczyszczeń nowego taboru autobusów elektrycznych względem wariantu bazowego. Tabele przedstawiają emisję z podziałem na różne nośniki energii wykorzystywane do produkcji energii elektrycznej oraz ujęcie lokalne bez emisyjne. Tabela 31. Zestawienie rocznej redukcji emisji po wprowadzeniu nowego taboru z silnikami elektrycznymi w przypadku energii wytworzonej w źródłach konwencjonalnych Obliczeniowa roczna emisja związków przed realizacją projektu g/rok Obliczeniowa roczna emisja związków po zrealizowaniu projekty g/rok Wielkość redukcji emisji (3/4) 1 2 3 4 CO 5 469 896,3301 1 505 891,3757 3,6323 NOx 2 867 690,6519 10 799 102,3175 0,2655 PM 320 680,1994 1 188 306,0860 0,2699 Tabela 32. Zestawienie rocznej redukcji emisji po wprowadzeniu nowego taboru z silnikami elektrycznymi w przypadku energii wytworzonej w źródłach gazowych Obliczeniowa roczna emisja związków przed realizacją projektu g/rok Obliczeniowa roczna emisja związków po zrealizowaniu projekty g/rok Wielkość redukcji emisji (3/4) 1 2 3 4 CO 5 469 896,3301 793 881,0323 6,8901 NOx 2 867 690,6519 3 225 151,4113 0,8892 PM 320 680,1994 16 005,7142 20,0354 33

Tabela 33. Zestawienie rocznej redukcji emisji po wprowadzeniu nowego taboru z silnikami elektrycznymi w ujęciu lokalnym Obliczeniowa roczna emisja związków przed realizacją projektu g/rok Obliczeniowa roczna emisja związków po zrealizowaniu projekty g/rok Wielkość redukcji emisji (3/4) 1 2 3 4 CO 5 469 896,3301 0,1* 54 698 963,3010 NOx 2 867 690,6519 0,1* 28 676 906,5191 PM 320 680,1994 0,1* 3 206 801,9941 * na potrzeby obliczeń matematycznych przyjęto wskaźnik 0,1 zamiast 0 (iloraz) 7.4. Analiza DGC Do wyliczeń posłużono się analizą efektywności kosztowej (analiza DGC). W tabeli poniżej zostały uwzględnione nakłady inwestycyjne, koszty eksploatacyjne utrzymania infrastruktury, nowego taboru a także koszty środowiskowe (w postaci emisji zanieczyszczeń) w 25-letnim horyzoncie czasowym. Analizę DGC przeprowadzono dla każdego rodzaju zanieczyszczenia osobo w trzech wersjach: przy produkcji energii z węgla, gazu oraz w ujęciu lokalnym. Stopa dyskonta = 8% Tabela 34. Macierz DGC dla wariantu 2 CO, elektrownie konwencjonalne Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1,000 0,00 0,00 0,0000 0,00 0,00 1 0,926 185 170 000,00 0,00 0,0000 171 453 703,70 0,00 2 0,857 0,00 11 111 864,77 3,6323 9 526 633,03 3,11 3 0,794 0,00 11 284 978,57 3,6323 8 958 379,83 2,88 4 0,735 0,00 11 465 882,50 3,6323 8 427 765,92 2,67 5 0,681 0,00 11 654 927,10 3,6323 7 932 147,54 2,47 6 0,630 0,00 11 852 478,71 3,6323 7 469 072,08 2,29 7 0,583 0,00 12 058 920,14 3,6323 7 036 264,08 2,12 8 0,540 0,00 12 178 770,86 3,6323 6 579 810,94 1,96 9 0,500 0,00 12 301 617,84 3,6323 6 153 871,62 1,82 10 0,463 0,00 12 427 536,00 3,6323 5 756 353,75 1,68 11 0,429 0,00 12 556 602,12 3,6323 5 385 311,42 1,56 12 0,397 0,00 12 688 894,89 3,6323 5 038 934,74 1,44 13 0,368 0,00 12 824 494,98 3,6323 4 715 540,19 1,34 14 0,340 0,00 12 963 485,07 3,6323 4 413 561,63 1,24 15 0,315 0,00 13 105 949,91 3,6323 4 131 542,00 1,15 16 0,292 172 500 000,00 13 251 976,37 3,6323 54 219 231,23 1,06 17 0,270 0,00 13 401 653,50 3,6323 3 622 050,84 0,98 18 0,250 0,00 13 555 072,55 3,6323 3 392 143,75 0,91 19 0,232 0,00 13 712 327,08 3,6323 3 177 311,61 0,84 20 0,215 0,00 13 873 512,98 3,6323 2 976 537,34 0,78 34

21 0,199 0,00 14 038 728,52 3,6323 2 788 874,11 0,72 22 0,184 0,00 14 208 074,45 3,6323 2 613 440,42 0,67 23 0,170 0,00 14 381 654,02 3,6323 2 449 415,49 0,62 24 0,158 0,00 14 559 573,09 3,6323 2 296 035,03 0,57 25 0,146 0,00 14 741 940,13 3,6323 2 152 587,21 0,53 Ra z e m 357 670 000,00 310 200 916,14 87,1760 342 666 519,51 35,41 9 676 823,60 Stopa dyskonta = 8% Tabela 35. Macierz DGC dla wariantu 2 NOx, elektrownie konwencjonalne Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1,000 0,00 0,00 0 0,00 0,00 1 0,926 185 170 000,00 0,00 0,0000 171 453 703,70 0,00 2 0,857 0,00 11 111 864,77 0,2655 9 526 633,03 0,23 3 0,794 0,00 11 284 978,57 0,2655 8 958 379,83 0,21 4 0,735 0,00 11 465 882,50 0,2655 8 427 765,92 0,20 5 0,681 0,00 11 654 927,10 0,2655 7 932 147,54 0,18 6 0,630 0,00 11 852 478,71 0,2655 7 469 072,08 0,17 7 0,583 0,00 12 058 920,14 0,2655 7 036 264,08 0,15 8 0,540 0,00 12 178 770,86 0,2655 6 579 810,94 0,14 9 0,500 0,00 12 301 617,84 0,2655 6 153 871,62 0,13 10 0,463 0,00 12 427 536,00 0,2655 5 756 353,75 0,12 11 0,429 0,00 12 556 602,12 0,2655 5 385 311,42 0,11 12 0,397 0,00 12 688 894,89 0,2655 5 038 934,74 0,11 13 0,368 0,00 12 824 494,98 0,2655 4 715 540,19 0,10 14 0,340 0,00 12 963 485,07 0,2655 4 413 561,63 0,09 15 0,315 0,00 13 105 949,91 0,2655 4 131 542,00 0,08 16 0,292 172 500 000,00 13 251 976,37 0,2655 54 219 231,23 0,08 17 0,270 0,00 13 401 653,50 0,2655 3 622 050,84 0,07 18 0,250 0,00 13 555 072,55 0,2655 3 392 143,75 0,07 19 0,232 0,00 13 712 327,08 0,2655 3 177 311,61 0,06 20 0,215 0,00 13 873 512,98 0,2655 2 976 537,34 0,06 21 0,199 0,00 14 038 728,52 0,2655 2 788 874,11 0,05 22 0,184 0,00 14 208 074,45 0,2655 2 613 440,42 0,05 23 0,170 0,00 14 381 654,02 0,2655 2 449 415,49 0,05 24 0,158 0,00 14 559 573,09 0,2655 2 296 035,03 0,04 25 0,146 0,00 14 741 940,13 0,2655 2 152 587,21 0,04 Ra z e m 357 670 000,00 310 200 916,14 6,3732 342 666 519,51 2,59 132 365 141,69 35

Stopa dyskonta = 8% Tabela 36. Macierz DGC dla wariantu 2 PM, elektrownie konwencjonalne Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1,000 0,00 0,00 0 0,00 0,00 1 0,926 185 170 000,00 0,00 0,0000 171 453 703,70 0,00 2 0,857 0,00 11 111 864,77 0,2699 9 526 633,03 0,23 3 0,794 0,00 11 284 978,57 0,2699 8 958 379,83 0,21 4 0,735 0,00 11 465 882,50 0,2699 8 427 765,92 0,20 5 0,681 0,00 11 654 927,10 0,2699 7 932 147,54 0,18 6 0,630 0,00 11 852 478,71 0,2699 7 469 072,08 0,17 7 0,583 0,00 12 058 920,14 0,2699 7 036 264,08 0,16 8 0,540 0,00 12 178 770,86 0,2699 6 579 810,94 0,15 9 0,500 0,00 12 301 617,84 0,2699 6 153 871,62 0,13 10 0,463 0,00 12 427 536,00 0,2699 5 756 353,75 0,12 11 0,429 0,00 12 556 602,12 0,2699 5 385 311,42 0,12 12 0,397 0,00 12 688 894,89 0,2699 5 038 934,74 0,11 13 0,368 0,00 12 824 494,98 0,2699 4 715 540,19 0,10 14 0,340 0,00 12 963 485,07 0,2699 4 413 561,63 0,09 15 0,315 0,00 13 105 949,91 0,2699 4 131 542,00 0,09 16 0,292 172 500 000,00 13 251 976,37 0,2699 54 219 231,23 0,08 17 0,270 0,00 13 401 653,50 0,2699 3 622 050,84 0,07 18 0,250 0,00 13 555 072,55 0,2699 3 392 143,75 0,07 19 0,232 0,00 13 712 327,08 0,2699 3 177 311,61 0,06 20 0,215 0,00 13 873 512,98 0,2699 2 976 537,34 0,06 21 0,199 0,00 14 038 728,52 0,2699 2 788 874,11 0,05 22 0,184 0,00 14 208 074,45 0,2699 2 613 440,42 0,05 23 0,170 0,00 14 381 654,02 0,2699 2 449 415,49 0,05 24 0,158 0,00 14 559 573,09 0,2699 2 296 035,03 0,04 25 0,146 0,00 14 741 940,13 0,2699 2 152 587,21 0,04 Ra z e m 357 670 000,00 310 200 916,14 6,4767 342 666 519,51 2,63 130 249 015,68 Stopa dyskonta = 8% Tabela 37. Macierz DGC dla wariantu 2 CO, elektrownie gazowe Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1,000 0,00 0,00 0,0000 0,00 0,00 1 0,926 185 170 000,00 0,00 0,0000 171 453 703,70 0,00 2 0,857 0,00 11 111 864,77 6,8901 9 526 633,03 5,91 3 0,794 0,00 11 284 978,57 6,8901 8 958 379,83 5,47 4 0,735 0,00 11 465 882,50 6,8901 8 427 765,92 5,06 36

5 0,681 0,00 11 654 927,10 6,8901 7 932 147,54 4,69 6 0,630 0,00 11 852 478,71 6,8901 7 469 072,08 4,34 7 0,583 0,00 12 058 920,14 6,8901 7 036 264,08 4,02 8 0,540 0,00 12 178 770,86 6,8901 6 579 810,94 3,72 9 0,500 0,00 12 301 617,84 6,8901 6 153 871,62 3,45 10 0,463 0,00 12 427 536,00 6,8901 5 756 353,75 3,19 11 0,429 0,00 12 556 602,12 6,8901 5 385 311,42 2,96 12 0,397 0,00 12 688 894,89 6,8901 5 038 934,74 2,74 13 0,368 0,00 12 824 494,98 6,8901 4 715 540,19 2,53 14 0,340 0,00 12 963 485,07 6,8901 4 413 561,63 2,35 15 0,315 0,00 13 105 949,91 6,8901 4 131 542,00 2,17 16 0,292 172 500 000,00 13 251 976,37 6,8901 54 219 231,23 2,01 17 0,270 0,00 13 401 653,50 6,8901 3 622 050,84 1,86 18 0,250 0,00 13 555 072,55 6,8901 3 392 143,75 1,72 19 0,232 0,00 13 712 327,08 6,8901 3 177 311,61 1,60 20 0,215 0,00 13 873 512,98 6,8901 2 976 537,34 1,48 21 0,199 0,00 14 038 728,52 6,8901 2 788 874,11 1,37 22 0,184 0,00 14 208 074,45 6,8901 2 613 440,42 1,27 23 0,170 0,00 14 381 654,02 6,8901 2 449 415,49 1,17 24 0,158 0,00 14 559 573,09 6,8901 2 296 035,03 1,09 25 0,146 0,00 14 741 940,13 6,8901 2 152 587,21 1,01 Ra z e m 357 670 000,00 310 200 916,14 165,3617 342 666 519,51 67,17 5 101 461,39 Stopa dyskonta = 8% Tabela 38. Macierz DGC dla wariantu 2 NOx, elektrownie gazowe Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1,000 0,00 0,00 0 0,00 0,00 1 0,926 185 170 000,00 0,00 0,0000 171 453 703,70 0,00 2 0,857 0,00 11 111 864,77 0,8892 9 526 633,03 0,76 3 0,794 0,00 11 284 978,57 0,8892 8 958 379,83 0,71 4 0,735 0,00 11 465 882,50 0,8892 8 427 765,92 0,65 5 0,681 0,00 11 654 927,10 0,8892 7 932 147,54 0,61 6 0,630 0,00 11 852 478,71 0,8892 7 469 072,08 0,56 7 0,583 0,00 12 058 920,14 0,8892 7 036 264,08 0,52 8 0,540 0,00 12 178 770,86 0,8892 6 579 810,94 0,48 9 0,500 0,00 12 301 617,84 0,8892 6 153 871,62 0,44 10 0,463 0,00 12 427 536,00 0,8892 5 756 353,75 0,41 11 0,429 0,00 12 556 602,12 0,8892 5 385 311,42 0,38 12 0,397 0,00 12 688 894,89 0,8892 5 038 934,74 0,35 13 0,368 0,00 12 824 494,98 0,8892 4 715 540,19 0,33 14 0,340 0,00 12 963 485,07 0,8892 4 413 561,63 0,30 15 0,315 0,00 13 105 949,91 0,8892 4 131 542,00 0,28 16 0,292 172 500 000,00 13 251 976,37 0,8892 54 219 231,23 0,26 17 0,270 0,00 13 401 653,50 0,8892 3 622 050,84 0,24 18 0,250 0,00 13 555 072,55 0,8892 3 392 143,75 0,22 19 0,232 0,00 13 712 327,08 0,8892 3 177 311,61 0,21 37

20 0,215 0,00 13 873 512,98 0,8892 2 976 537,34 0,19 21 0,199 0,00 14 038 728,52 0,8892 2 788 874,11 0,18 22 0,184 0,00 14 208 074,45 0,8892 2 613 440,42 0,16 23 0,170 0,00 14 381 654,02 0,8892 2 449 415,49 0,15 24 0,158 0,00 14 559 573,09 0,8892 2 296 035,03 0,14 25 0,146 0,00 14 741 940,13 0,8892 2 152 587,21 0,13 Ra z e m 357 670 000,00 310 200 916,14 21,3400 342 666 519,51 8,67 39 530 843,49 Stopa dyskonta = 8% Tabela 39. Macierz DGC dla wariantu 2 PM, elektrownie gazowe Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1,000 0,00 0,00 0 0,00 0,00 1 0,926 185 170 000,00 0,00 0,0000 171 453 703,70 0,00 2 0,857 0,00 11 111 864,77 20,0354 9 526 633,03 17,18 3 0,794 0,00 11 284 978,57 20,0354 8 958 379,83 15,90 4 0,735 0,00 11 465 882,50 20,0354 8 427 765,92 14,73 5 0,681 0,00 11 654 927,10 20,0354 7 932 147,54 13,64 6 0,630 0,00 11 852 478,71 20,0354 7 469 072,08 12,63 7 0,583 0,00 12 058 920,14 20,0354 7 036 264,08 11,69 8 0,540 0,00 12 178 770,86 20,0354 6 579 810,94 10,82 9 0,500 0,00 12 301 617,84 20,0354 6 153 871,62 10,02 10 0,463 0,00 12 427 536,00 20,0354 5 756 353,75 9,28 11 0,429 0,00 12 556 602,12 20,0354 5 385 311,42 8,59 12 0,397 0,00 12 688 894,89 20,0354 5 038 934,74 7,96 13 0,368 0,00 12 824 494,98 20,0354 4 715 540,19 7,37 14 0,340 0,00 12 963 485,07 20,0354 4 413 561,63 6,82 15 0,315 0,00 13 105 949,91 20,0354 4 131 542,00 6,32 16 0,292 172 500 000,00 13 251 976,37 20,0354 54 219 231,23 5,85 17 0,270 0,00 13 401 653,50 20,0354 3 622 050,84 5,41 18 0,250 0,00 13 555 072,55 20,0354 3 392 143,75 5,01 19 0,232 0,00 13 712 327,08 20,0354 3 177 311,61 4,64 20 0,215 0,00 13 873 512,98 20,0354 2 976 537,34 4,30 21 0,199 0,00 14 038 728,52 20,0354 2 788 874,11 3,98 22 0,184 0,00 14 208 074,45 20,0354 2 613 440,42 3,69 23 0,170 0,00 14 381 654,02 20,0354 2 449 415,49 3,41 24 0,158 0,00 14 559 573,09 20,0354 2 296 035,03 3,16 25 0,146 0,00 14 741 940,13 20,0354 2 152 587,21 2,93 Ra z e m 357 670 000,00 310 200 916,14 480,8486 342 666 519,51 195,32 1 754 369,98 38

Stopa dyskonta = 8% Tabela 40. Macierz DGC dla wariantu 2 CO, ujecie lokalne Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1,000 0,00 0,00 0,0000 0,00 0,00 1 0,926 185 170 000,00 0,00 0,0000 171 453 703,70 0,00 2 0,857 0,00 11 111 864,77 54 698 963,3010 9 526 633,03 46 895 544,67 3 0,794 0,00 11 284 978,57 54 698 963,3010 8 958 379,83 43 421 800,62 4 0,735 0,00 11 465 882,50 54 698 963,3010 8 427 765,92 40 205 370,94 5 0,681 0,00 11 654 927,10 54 698 963,3010 7 932 147,54 37 227 195,32 6 0,630 0,00 11 852 478,71 54 698 963,3010 7 469 072,08 34 469 625,29 7 0,583 0,00 12 058 920,14 54 698 963,3010 7 036 264,08 31 916 319,72 8 0,540 0,00 12 178 770,86 54 698 963,3010 6 579 810,94 29 552 147,89 9 0,500 0,00 12 301 617,84 54 698 963,3010 6 153 871,62 27 363 099,89 10 0,463 0,00 12 427 536,00 54 698 963,3010 5 756 353,75 25 336 203,61 11 0,429 0,00 12 556 602,12 54 698 963,3010 5 385 311,42 23 459 447,78 12 0,397 0,00 12 688 894,89 54 698 963,3010 5 038 934,74 21 721 710,91 13 0,368 0,00 12 824 494,98 54 698 963,3010 4 715 540,19 20 112 695,29 14 0,340 0,00 12 963 485,07 54 698 963,3010 4 413 561,63 18 622 866,01 15 0,315 0,00 13 105 949,91 54 698 963,3010 4 131 542,00 17 243 394,45 16 0,292 172 500 000,00 13 251 976,37 54 698 963,3010 54 219 231,23 15 966 105,97 17 0,270 0,00 13 401 653,50 54 698 963,3010 3 622 050,84 14 783 431,46 18 0,250 0,00 13 555 072,55 54 698 963,3010 3 392 143,75 13 688 362,46 19 0,232 0,00 13 712 327,08 54 698 963,3010 3 177 311,61 12 674 409,68 20 0,215 0,00 13 873 512,98 54 698 963,3010 2 976 537,34 11 735 564,52 21 0,199 0,00 14 038 728,52 54 698 963,3010 2 788 874,11 10 866 263,45 22 0,184 0,00 14 208 074,45 54 698 963,3010 2 613 440,42 10 061 355,04 23 0,170 0,00 14 381 654,02 54 698 963,3010 2 449 415,49 9 316 069,48 24 0,158 0,00 14 559 573,09 54 698 963,3010 2 296 035,03 8 625 990,26 25 0,146 0,00 14 741 940,13 54 698 963,3010 2 152 587,21 7 987 028,02 1 312 775 Ra z e m 357 670 000,00 310 200 916,14 119,2231 342 666 519,51 533 252 002,74 0,64 Stopa dyskonta = 8% Tabela 41. Macierz DGC dla wariantu 2 NOx, ujęcie lokalne Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1,000 0,00 0,00 0 0,00 0,00 1 0,926 185 170 000,00 0,00 0,0000 171 453 703,70 0,00 2 0,857 0,00 11 111 864,77 28 676 906,5191 9 526 633,03 24 585 825,20 3 0,794 0,00 11 284 978,57 28 676 906,5191 8 958 379,83 22 764 652,97 4 0,735 0,00 11 465 882,50 28 676 906,5191 8 427 765,92 21 078 382,38 39

5 0,681 0,00 11 654 927,10 28 676 906,5191 7 932 147,54 19 517 020,72 6 0,630 0,00 11 852 478,71 28 676 906,5191 7 469 072,08 18 071 315,48 7 0,583 0,00 12 058 920,14 28 676 906,5191 7 036 264,08 16 732 699,52 8 0,540 0,00 12 178 770,86 28 676 906,5191 6 579 810,94 15 493 240,30 9 0,500 0,00 12 301 617,84 28 676 906,5191 6 153 871,62 14 345 592,87 10 0,463 0,00 12 427 536,00 28 676 906,5191 5 756 353,75 13 282 956,36 11 0,429 0,00 12 556 602,12 28 676 906,5191 5 385 311,42 12 299 033,66 12 0,397 0,00 12 688 894,89 28 676 906,5191 5 038 934,74 11 387 994,13 13 0,368 0,00 12 824 494,98 28 676 906,5191 4 715 540,19 10 544 439,01 14 0,340 0,00 12 963 485,07 28 676 906,5191 4 413 561,63 9 763 369,46 15 0,315 0,00 13 105 949,91 28 676 906,5191 4 131 542,00 9 040 156,90 16 0,292 172 500 000,00 13 251 976,37 28 676 906,5191 54 219 231,23 8 370 515,65 17 0,270 0,00 13 401 653,50 28 676 906,5191 3 622 050,84 7 750 477,46 18 0,250 0,00 13 555 072,55 28 676 906,5191 3 392 143,75 7 176 368,01 19 0,232 0,00 13 712 327,08 28 676 906,5191 3 177 311,61 6 644 785,20 20 0,215 0,00 13 873 512,98 28 676 906,5191 2 976 537,34 6 152 578,89 21 0,199 0,00 14 038 728,52 28 676 906,5191 2 788 874,11 5 696 832,30 22 0,184 0,00 14 208 074,45 28 676 906,5191 2 613 440,42 5 274 844,73 23 0,170 0,00 14 381 654,02 28 676 906,5191 2 449 415,49 4 884 115,49 24 0,158 0,00 14 559 573,09 28 676 906,5191 2 296 035,03 4 522 329,15 25 0,146 0,00 14 741 940,13 28 676 906,5191 2 152 587,21 4 187 341,81 Ra z e m 357 670 000,00 310 200 916,14 688 245 756,4582 342 666 519,51 279 566 867,65 1,23 Stopa dyskonta = 8% Tabela 42. Macierz DGC dla wariantu 2 PM, ujęcie lokalne Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1,000 0,00 0,00 0 0,00 0,00 1 0,926 185 170 000,00 0,00 0,0000 171 453 703,70 0,00 2 0,857 0,00 11 111 864,77 3 206 801,9941 9 526 633,03 2 749 315,84 3 0,794 0,00 11 284 978,57 3 206 801,9941 8 958 379,83 2 545 662,81 4 0,735 0,00 11 465 882,50 3 206 801,9941 8 427 765,92 2 357 095,20 5 0,681 0,00 11 654 927,10 3 206 801,9941 7 932 147,54 2 182 495,55 6 0,630 0,00 11 852 478,71 3 206 801,9941 7 469 072,08 2 020 829,22 7 0,583 0,00 12 058 920,14 3 206 801,9941 7 036 264,08 1 871 138,16 8 0,540 0,00 12 178 770,86 3 206 801,9941 6 579 810,94 1 732 535,34 9 0,500 0,00 12 301 617,84 3 206 801,9941 6 153 871,62 1 604 199,39 10 0,463 0,00 12 427 536,00 3 206 801,9941 5 756 353,75 1 485 369,80 11 0,429 0,00 12 556 602,12 3 206 801,9941 5 385 311,42 1 375 342,41 12 0,397 0,00 12 688 894,89 3 206 801,9941 5 038 934,74 1 273 465,19 13 0,368 0,00 12 824 494,98 3 206 801,9941 4 715 540,19 1 179 134,44 14 0,340 0,00 12 963 485,07 3 206 801,9941 4 413 561,63 1 091 791,15 15 0,315 0,00 13 105 949,91 3 206 801,9941 4 131 542,00 1 010 917,73 16 0,292 172 500 000,00 13 251 976,37 3 206 801,9941 54 219 231,23 936 034,93 17 0,270 0,00 13 401 653,50 3 206 801,9941 3 622 050,84 866 699,01 18 0,250 0,00 13 555 072,55 3 206 801,9941 3 392 143,75 802 499,09 40

19 0,232 0,00 13 712 327,08 3 206 801,9941 3 177 311,61 743 054,71 20 0,215 0,00 13 873 512,98 3 206 801,9941 2 976 537,34 688 013,62 21 0,199 0,00 14 038 728,52 3 206 801,9941 2 788 874,11 637 049,65 22 0,184 0,00 14 208 074,45 3 206 801,9941 2 613 440,42 589 860,78 23 0,170 0,00 14 381 654,02 3 206 801,9941 2 449 415,49 546 167,39 24 0,158 0,00 14 559 573,09 3 206 801,9941 2 296 035,03 505 710,55 25 0,146 0,00 14 741 940,13 3 206 801,9941 2 152 587,21 468 250,51 Ra z e m 357 670 000,00 310 200 916,14 76 963 247,8592 342 666 519,51 31 262 632,46 10,96 * inwestycyjne netto uwzględniają także nakłady odtworzeniowe, z racji tego, iż średni wiek autobusów elektrycznych wynosi 15 lat. ** eksploatacyjne uwzględniają wskaźnik wzrostu kosztów eksploatacji w okresie analizy ze względu na przewidywany światowy wzrost kosztów energii (według Niebieskiej Księgi Sektor Transportu Publicznego). 41

8. Kalkulacje szczegółowe wariant 3 (trolejbusy) Kolejnym rozpatrywanym wariantem zastąpienia obecnego taboru komunikacji miejskiej w Zielonej Górze są trolejbusy. Jest to bardzo zbieżny rodzaj taboru z autobusami elektrycznymi, jednak ze względu na swoją specyfikę zasilania i konieczności ciągłego doprowadzania energii w czasie jazdy z zewnątrz posiada ograniczenia związane z zakresem świadczonych usług, możliwościami rekonfiguracji tras w przyszłości oraz wysokimi nakładami inwestycyjnymi i eksploatacyjnymi sieci zasilającej. Na rynku nie ma szerokiej oferty producentów, największych z nicj jest firma Solaris Bus & Coach S.A. Poniżej przedstawiono dane techniczne trolejbusu własnie tego producenta oraz dodatkowo ukraińskiego producenta marki Bogdan. Solaris Bus & Coach S.A. Źródło: Solaris Bus & Coach S.A. Tabela 43. Dane techniczne: trolejbus Trollino 18 Układ napędowy Silnik Opcje o CEGELEC TV Europulse (IGBT), silnik asynchroniczny 250 kw 6-polowy o CEGELEC TV Europulse (IGBT) napęd na 2 osie, 2 silniki asynchroniczne 160 kw 4-polowe o CEGELEC TV Europulse (IGBT) napęd na 2 osie, 2 silniki asynchroniczne 175 kw 6-polowe o MEDCOM ANT 240-600 (IGBT), silnik asynchroniczny 240 kw 6-polowy o Škoda BlueDrive (IGBT), silnik asynchroniczny 250 kw 6-polowy o Škoda BlueDrive (IGBT) napęd na 2 osie, 2 silniki asynchroniczne 160 kw 4-polowe Podwozie Oś przednia Standard ZF RL 75 EC (oś niezależna) 42

Oś napędowa Standard ZF AV 132 Układ centralnego Standard Centralny punkt smarny wyprowadzany w podwoziu - smar stały smarowania Opcja Vogel KFBS1 z autodiagnozą - na smar półpłynny Układ kierowniczy Standard ZF Servocom 8098 Układ hamulcowy Standard EBS (dwuobwodowy), układ elektroniczny zapobiegający blokowaniu kół przy hamowaniu (ABS) i poślizgowi przy ruszaniu (ASR) Układ poziomujący Standard Zawieszenie ECAS II z funkcją przyklęku prawej strony, podnoszenia i opuszczenia autobusu; przyklęk prawej strony o około 70 mm, podnoszenie o około 60 mm. Źródło: Solaris Bus & Coach S.A. Bus Bogdan Źródło: Bogdan Tabela 44. Dane techniczne Bogdan T901 10 Układ napędowy Silnik Trakcyjny DC ED 139AU2 (2 szt.) Moc znamionowa w kw: 2x140 Baterie Nominalny moment obrotów: 2x810 Nm. Prędkość nominalna - maksymalna, Obr./min. 1650-3900. Podwozie Przednie zawieszenie niezależne, pneumatyczne. Zawieszenie Zawieszenie tylne pneumatyczne. Oś przednia VOITH, ZF. Oś tylna Portal ZF, VOITH Producent NVP "Rad, ZF. Przekładnia kierownicza Integralny typu wspomagania kierownicy. Elektrodynamiczny typu powietrze. Hamulec postojowy. Układ hamulcowy Układ wspomagania hamulców - tryb hamowania silnikiem elektrodynamiczne. Układ hamowania awaryjnego - jeden z obwodów układu hamulcowego. Źródło: http://en.busbogdan.com.ua/bus/t901, 24.01.2014. 43

8.1. Nakłady inwestycyjne Z zakresie nakładów inwestycyjnych w przypadku trolejbusów, oprócz zakupu taboru, znaczącą pozycję zajmuje budowa sieci zasilającej. Składa się ona z sieci napowietrznej oraz stacji zasilających. Obecnie w Zielonej Górze łączna długość tras, po której kursują autobusy miejskie wynosi 65km. Ze względu na możliwość rekonfiguracji tras w celu ograniczenia nakładów inwestycyjnych przyjęto długość tras na poziomie 43km. Średni koszt budowy 1 km trasy napowietrznej wraz z infrastrukturą (bez stacji zasilających) to w przybliżeniu 1 mln zł netto. Założono również budowę 20 podstacji zasilających o mocy 1,2 MW. Koszt budowy jednej podstacji wynosi 1,5 mln zł netto. Ilość stacji zasilających została obliczona na podstawie zapotrzebowania na moc wszystkich trolejbusów. Poniżej przedstawiono wykaz tras komunikacji miejskiej z osobnym zaznaczeniem wyodrębnionych na potrzeby trolejbusów (kolor fioletowy). Rysunek 1. Wykaz przebiegu tras z zaznaczeniem dedykowanych dla trolejbusów 44

Tabela 45. Nakłady inwestycyjne (tabor) w wariancie 3 ZAKUP TABORU Liczba szt. Cena Wartość netto (wartość zł netto/ szt. ) zakupu (zł) Trolejbus 12m 73 1 500 000,00 109 500 000,00 Trolejbus 18m 22 1 700 000,00 37 400 000,00 RAZEM 95 146 900 000,00 Źródło: Dane producenta. Średni wiek taboru dla trolejbusów wynosi 15 lat. Tabela 46. Nakłady inwestycyjne (infrastruktura) w wariancie 3 ZAKUP INFRASTRUKTURY Liczba Cena Wartość netto (wartość zł netto/ szt.) zakupu (zł) Budowa sieci trolejbusowej (km) 43 1 000 000,00 43 000 000,00 Budowa podstacji zasilającej o mocy 1,2 MW 20 1 500 000,00 30 000 000,00 RAZEM 73 000 000,00 Źródło: Dane producenta. 8.2. eksploatacyjne trolejbusów Identycznie jak w przypadku autobusów elektrycznych atutem trolejbusów, ze względu na wysoką efektywność napędów elektrycznych, jest relatywnie niski koszt eksploatacji w stosunku do autobusów zużywających paliwa tradycyjne, jednak w tym przypadku znacznie droższe jest utrzymanie infrastruktury zasilającej, który jest znikomy w przypadku autobusów bateryjnych. Przewagą dodatkową nad tradycyjnymi autobusami jest brak hałasu i emisji zanieczyszczeń w miejscu eksploatacji, co ma pierwszorzędne znaczenie w aglomeracjach miejskich i gęstym zaludnieniu. a) zużycia energii Poniższa tabela przedstawia koszty zużycia energii wyrażone w zł/rok dla 95 sztuk trolejbusów. Tabela 47. Kalkulacja kosztów zużycia energii w wariancie 2 - trolejbusy Łączna liczba autobusów w szt. 95 12 metrowe 18 metrowe 73 22 Zielona Góra i okoliczne gminy 88 66 22 Nowa Sól i okolice 5 5 Sulechów 2 2 H. Zużycie energii (MWh/km) (dane producenta) 0,0015 0,0022 I. Liczba przejechanych km RAZEM 5 709 079,00 913 198,00 4 795 881,00 J. Zużycie energii w MWh/rok (A*B) 9 202,85 7 193,82 2 009,03 K. Cena energii w zł/mwh 4 460 L. Zużycie energii (zł/rok) (E*F) 4 233 314 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych producenta i założeń do wariantu bazowego. 4 Cena jednostkowa energii elektrycznej (zł netto/mwh - uśredniona zawierająca wszystkie składniki opłat) http://zaklad.energetyczny.w.interia.pl, 15.01.2014. 45

b) Pozostałe koszty eksploatacji trolejbusów i infrastruktury W tabeli poniżej przedstawiono koszty eksploatacji trolejbusów, innych niż zużycie energii. Wszystkie obsługi techniczne zgodne z planem przeglądów dostarczonym wraz z pojazdem przez producenta, dodatkowe czynności obsługowe lub obsługi zlecone przez producenta oraz wszystkie materiały potrzebne do obsług. Wszystkie naprawy wynikające z zużycia komponentów takich jak tarcze hamulcowe, klocki hamulcowe, itp. Wszystkie naprawy komponentów pojazdu, które wystąpiły pomimo użytkowania pojazdu zgodnie z dostarczona przez producenta dokumentacją. Obsługę baterii akumulatorów oraz ich wymianę po zużyciu Tabela 48. Kalkulacja kosztów eksploatacji autobusów elektrycznych (inne niż zużycie energii) Liczba szt. Średnie roczne koszty eksploatacji w ujęciu 5 letnim (zł / szt.) Średnie roczne koszty eksploatacji w ujęciu rocznym (zł / szt.) Roczne koszty eksploatacji (zł) Trolejbus 12m 73 276 237,00 55 247,40 4 033 060,20 Trolejbus 18m 22 359 180,00 71 836,00 1 580 392,00 RAZEM 95 5 613 452,20 Źródło: Dane producenta. Ponadto w analizie przyjęto średnioroczne koszty utrzymania sieci trakcyjnej w wysokości 1 850 000 zł netto (2,5% kosztów inwestycyjnych). 8.3. Kalkulacja emisji zanieczyszczeń W przypadku rozpatrywania emisji zanieczyszczeń do atmosfery wytwarzanych przez trolejbusy przyjęto identyczne założenia emisji jak w przypadku autobusów z napędem elektrycznym. Rozważone zostały dwa warianty: w ujęciu lokalnym oraz w ujęciu globalnym. Jedyną różnicą w analizie jest fakt, iż w przypadku trolejbusów nie zakłada się budowy własnej elektrowni słonecznej, czego wynikiem jest większa emisja szkodliwych substancji do atmosfery niż w przypadku autobusów elektrycznych. W tabeli 49 przedstawiono zestawienie emisji dla wszystkich trzech wariantów wykorzystywanych w dalszej analizie. Tabela 49. Wartości emisji zanieczyszczeń wytworzonych przy produkcji energii elektrycznej ze źródeł różnego pochodzenia. CO NOx PM Emisja w przeliczeniu na jednostkę wytworzonej energii (g/kwh) Elektrownie konwencjonalne 0,188 1,349 0,148 Elektrociepłownia gazowa 0,099 0,403 0,002 Emisja w ujęciu lokalnym 0 0 0 46

Emisja w przeliczeniu na jednostkę przejechanego dystansu autobusu 12m (g/km) Elektrownie konwencjonalne 0,282 2,023 0,222 Elektrociepłownia gazowa 0,148 0,604 0,003 Emisja w ujęciu lokalnym 0 0 0 Tabela niżej przedstawia całkowitą roczną emisję emisje zanieczyszczeń przez trolejbusy. Tabela 50. Kalkulacja emisji w wariancie 3 trolejbusy CO NOx PM Łączna emisja zanieczyszczeń dla autobusów elektrycznych Elektrownie konwencjonalne 1 731 694,44 12 418 389,36 1 366 488,36 Elektrociepłownia gazowa 912 920,67 3 708 751,41 18 405,71 Emisja w ujęciu lokalnym 0 0 0 Poniżej przedstawiono redukcję emisji zanieczyszczeń nowego taboru trolejbusów względem wariantu bazowego. Tabele przedstawiają emisję z podziałem na różne nośniki energii wykorzystywane do produkcji energii elektrycznej oraz ujęcie lokalne bez emisyjne. Tabela 51. Zestawienie rocznej redukcji emisji po wprowadzeniu nowego trolejbusów w przypadku energii wytworzonej w źródłach konwencjonalnych Obliczeniowa roczna emisja związków przed realizacją projektu g/rok Obliczeniowa roczna emisja związków po zrealizowaniu projekty g/rok Wielkość redukcji emisji (3/4) 1 2 3 4 CO 5 469 896,3301 1 731 694,4393 3,1587 NOx 2 867 690,6519 12 418 389,3570 0,2309 PM 320 680,1994 1 366 488,3633 0,2347 Tabela 52. Zestawienie rocznej redukcji emisji po wprowadzeniu nowego taboru trolejbusów w przypadku energii wytworzonej w źródłach gazowych Obliczeniowa roczna emisja związków przed realizacją projektu g/rok Obliczeniowa roczna emisja związków po zrealizowaniu projekty g/rok Wielkość redukcji emisji (3/4) 1 2 3 4 CO 5 469 896,3301 912 920,6737 5,9916 NOx 2 867 690,6519 3 708 751,4113 0,7732 PM 320 680,1994 18 405,7142 17,4229 Tabela 53. Zestawienie rocznej redukcji emisji po wprowadzeniu nowego taboru z silnikami elektrycznymi w ujęciu lokalnym Obliczeniowa roczna emisja związków przed realizacją projektu g/rok Obliczeniowa roczna emisja związków po zrealizowaniu projekty g/rok Wielkość redukcji emisji (3/4) 1 2 3 4 CO 5 469 896,3301 0,1 54 698 963,3010 NOx 2 867 690,6519 0,1 28 676 906,5191 PM 320 680,1994 0,1 3 206 801,9941 * na potrzeby obliczeń matematycznych przyjęto wskaźnik 0,1 zamiast 0 (iloraz) 47

8.4. Analiza DGC Tak jak w poprzednich wariantach posłużono się analizą efektywności kosztowej (analiza DGC). W tabeli poniżej zostały uwzględnione nakłady inwestycyjne, koszty eksploatacyjne utrzymania infrastruktury, nowego taboru a także koszty środowiskowe (w postaci emisji zanieczyszczeń) w 25- letnim horyzoncie czasowym. Analizę DGC przeprowadzono dla każdego rodzaju zanieczyszczenia osobo w trzech wersjach: przy produkcji energii z węgla, gazu oraz w ujęciu lokalnym. Stopa dyskonta = 8% Tabela 54. Macierz DGC dla wariantu 3 CO, elektrownie konwencjonalne Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1,000 0,00 0,00 0,0000 0,00 0,00 1 0,926 219 900 000,00 0,00 0,0000 203 611 111,11 0,00 2 0,857 0,00 11 862 265,61 3,1587 10 169 980,80 2,71 3 0,794 0,00 12 061 337,21 3,1587 9 574 678,35 2,51 4 0,735 0,00 12 269 367,04 3,1587 9 018 351,05 2,32 5 0,681 0,00 12 486 758,20 3,1587 8 498 277,82 2,15 6 0,630 0,00 12 713 931,97 3,1587 8 011 933,77 1,99 7 0,583 0,00 12 951 328,56 3,1587 7 556 975,82 1,84 8 0,540 0,00 13 089 150,47 3,1587 7 071 660,73 1,71 9 0,500 0,00 13 230 417,93 3,1587 6 618 502,90 1,58 10 0,463 0,00 13 375 217,07 3,1587 6 195 313,45 1,46 11 0,429 0,00 13 523 636,20 3,1587 5 800 055,76 1,35 12 0,397 0,00 13 675 765,80 3,1587 5 430 834,76 1,25 13 0,368 0,00 13 831 698,64 3,1587 5 085 886,88 1,16 14 0,340 0,00 13 991 529,80 3,1587 4 763 570,80 1,08 15 0,315 0,00 14 155 356,74 3,1587 4 462 358,79 1,00 16 0,292 146 900 000,00 14 323 279,35 3,1587 47 059 538,39 0,92 17 0,270 0,00 14 495 400,03 3,1587 3 917 656,57 0,85 18 0,250 0,00 14 671 823,72 3,1587 3 671 609,64 0,79 19 0,232 0,00 14 852 658,01 3,1587 3 441 540,04 0,73 20 0,215 0,00 15 038 013,16 3,1587 3 226 378,77 0,68 21 0,199 0,00 15 228 002,18 3,1587 3 025 130,16 0,63 22 0,184 0,00 15 422 740,93 3,1587 2 836 866,79 0,58 23 0,170 0,00 15 622 348,15 3,1587 2 660 724,67 0,54 24 0,158 0,00 15 826 945,55 3,1587 2 495 898,82 0,50 25 0,146 0,00 16 036 657,88 3,1587 2 341 639,19 0,46 Ra z e m 366 800 000,00 334 735 630,20 75,8087 376 546 475,83 30,79 12 228 054,18 Tabela 55. Macierz DGC dla wariantu 3 NOx, elektrownie konwencjonalne 48

Stopa dyskonta = 8% Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1,000 0,00 0,00 0 0,00 0,00 1 0,926 219 900 000,00 0,00 0,0000 203 611 111,11 0,00 2 0,857 0,00 11 862 265,61 0,2202 10 169 980,80 0,19 3 0,794 0,00 12 061 337,21 0,2202 9 574 678,35 0,17 4 0,735 0,00 12 269 367,04 0,2202 9 018 351,05 0,16 5 0,681 0,00 12 486 758,20 0,2202 8 498 277,82 0,15 6 0,630 0,00 12 713 931,97 0,2202 8 011 933,77 0,14 7 0,583 0,00 12 951 328,56 0,2202 7 556 975,82 0,13 8 0,540 0,00 13 089 150,47 0,2202 7 071 660,73 0,12 9 0,500 0,00 13 230 417,93 0,2202 6 618 502,90 0,11 10 0,463 0,00 13 375 217,07 0,2202 6 195 313,45 0,10 11 0,429 0,00 13 523 636,20 0,2202 5 800 055,76 0,09 12 0,397 0,00 13 675 765,80 0,2202 5 430 834,76 0,09 13 0,368 0,00 13 831 698,64 0,2202 5 085 886,88 0,08 14 0,340 0,00 13 991 529,80 0,2202 4 763 570,80 0,07 15 0,315 0,00 14 155 356,74 0,2202 4 462 358,79 0,07 16 0,292 146 900 000,00 14 323 279,35 0,2202 47 059 538,39 0,06 17 0,270 0,00 14 495 400,03 0,2202 3 917 656,57 0,06 18 0,250 0,00 14 671 823,72 0,2202 3 671 609,64 0,06 19 0,232 0,00 14 852 658,01 0,2202 3 441 540,04 0,05 20 0,215 0,00 15 038 013,16 0,2202 3 226 378,77 0,05 21 0,199 0,00 15 228 002,18 0,2202 3 025 130,16 0,04 22 0,184 0,00 15 422 740,93 0,2202 2 836 866,79 0,04 23 0,170 0,00 15 622 348,15 0,2202 2 660 724,67 0,04 24 0,158 0,00 15 826 945,55 0,2202 2 495 898,82 0,03 25 0,146 0,00 16 036 657,88 0,2202 2 341 639,19 0,03 Ra z e m 366 800 000,00 334 735 630,20 5,2843 376 546 475,83 2,15 175 424 857,73 Stopa dyskonta = 8% Tabela 56. Macierz DGC dla wariantu 3 PM, elektrownie konwencjonalne Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1,000 0,00 0,00 0 0,00 0,00 1 0,926 219 900 000,00 0,00 0,0000 203 611 111,11 0,00 2 0,857 0,00 11 862 265,61 0,2347 10 169 980,80 0,20 3 0,794 0,00 12 061 337,21 0,2347 9 574 678,35 0,19 4 0,735 0,00 12 269 367,04 0,2347 9 018 351,05 0,17 49

5 0,681 0,00 12 486 758,20 0,2347 8 498 277,82 0,16 6 0,630 0,00 12 713 931,97 0,2347 8 011 933,77 0,15 7 0,583 0,00 12 951 328,56 0,2347 7 556 975,82 0,14 8 0,540 0,00 13 089 150,47 0,2347 7 071 660,73 0,13 9 0,500 0,00 13 230 417,93 0,2347 6 618 502,90 0,12 10 0,463 0,00 13 375 217,07 0,2347 6 195 313,45 0,11 11 0,429 0,00 13 523 636,20 0,2347 5 800 055,76 0,10 12 0,397 0,00 13 675 765,80 0,2347 5 430 834,76 0,09 13 0,368 0,00 13 831 698,64 0,2347 5 085 886,88 0,09 14 0,340 0,00 13 991 529,80 0,2347 4 763 570,80 0,08 15 0,315 0,00 14 155 356,74 0,2347 4 462 358,79 0,07 16 0,292 146 900 000,00 14 323 279,35 0,2347 47 059 538,39 0,07 17 0,270 0,00 14 495 400,03 0,2347 3 917 656,57 0,06 18 0,250 0,00 14 671 823,72 0,2347 3 671 609,64 0,06 19 0,232 0,00 14 852 658,01 0,2347 3 441 540,04 0,05 20 0,215 0,00 15 038 013,16 0,2347 3 226 378,77 0,05 21 0,199 0,00 15 228 002,18 0,2347 3 025 130,16 0,05 22 0,184 0,00 15 422 740,93 0,2347 2 836 866,79 0,04 23 0,170 0,00 15 622 348,15 0,2347 2 660 724,67 0,04 24 0,158 0,00 15 826 945,55 0,2347 2 495 898,82 0,04 25 0,146 0,00 16 036 657,88 0,2347 2 341 639,19 0,03 Ra z e m 366 800 000,00 334 735 630,20 5,6322 376 546 475,83 2,29 164 588 307,81 Stopa dyskonta = 8% Tabela 57. Macierz DGC dla wariantu 3 CO, elektrownie gazowe Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1,000 0,00 0,00 0,0000 0,00 0,00 1 0,926 219 900 000,00 0,00 0,0000 203 611 111,11 0,00 2 0,857 0,00 11 862 265,61 5,9916 10 169 980,80 5,14 3 0,794 0,00 12 061 337,21 5,9916 9 574 678,35 4,76 4 0,735 0,00 12 269 367,04 5,9916 9 018 351,05 4,40 5 0,681 0,00 12 486 758,20 5,9916 8 498 277,82 4,08 6 0,630 0,00 12 713 931,97 5,9916 8 011 933,77 3,78 7 0,583 0,00 12 951 328,56 5,9916 7 556 975,82 3,50 8 0,540 0,00 13 089 150,47 5,9916 7 071 660,73 3,24 9 0,500 0,00 13 230 417,93 5,9916 6 618 502,90 3,00 10 0,463 0,00 13 375 217,07 5,9916 6 195 313,45 2,78 11 0,429 0,00 13 523 636,20 5,9916 5 800 055,76 2,57 12 0,397 0,00 13 675 765,80 5,9916 5 430 834,76 2,38 13 0,368 0,00 13 831 698,64 5,9916 5 085 886,88 2,20 14 0,340 0,00 13 991 529,80 5,9916 4 763 570,80 2,04 15 0,315 0,00 14 155 356,74 5,9916 4 462 358,79 1,89 16 0,292 146 900 000,00 14 323 279,35 5,9916 47 059 538,39 1,75 17 0,270 0,00 14 495 400,03 5,9916 3 917 656,57 1,62 18 0,250 0,00 14 671 823,72 5,9916 3 671 609,64 1,50 19 0,232 0,00 14 852 658,01 5,9916 3 441 540,04 1,39 20 0,215 0,00 15 038 013,16 5,9916 3 226 378,77 1,29 50

21 0,199 0,00 15 228 002,18 5,9916 3 025 130,16 1,19 22 0,184 0,00 15 422 740,93 5,9916 2 836 866,79 1,10 23 0,170 0,00 15 622 348,15 5,9916 2 660 724,67 1,02 24 0,158 0,00 15 826 945,55 5,9916 2 495 898,82 0,94 25 0,146 0,00 16 036 657,88 5,9916 2 341 639,19 0,87 Ra z e m 366 800 000,00 334 735 630,20 143,7995 376 546 475,83 58,41 6 446 427,97 Stopa dyskonta = 8% Tabela 58. Macierz DGC dla wariantu 3 NOx, elektrownie gazowe Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1,000 0,00 0,00 0 0,00 0,00 1 0,926 219 900 000,00 0,00 0,0000 203 611 111,11 0,00 2 0,857 0,00 11 862 265,61 0,7372 10 169 980,80 0,63 3 0,794 0,00 12 061 337,21 0,7372 9 574 678,35 0,59 4 0,735 0,00 12 269 367,04 0,7372 9 018 351,05 0,54 5 0,681 0,00 12 486 758,20 0,7372 8 498 277,82 0,50 6 0,630 0,00 12 713 931,97 0,7372 8 011 933,77 0,46 7 0,583 0,00 12 951 328,56 0,7372 7 556 975,82 0,43 8 0,540 0,00 13 089 150,47 0,7372 7 071 660,73 0,40 9 0,500 0,00 13 230 417,93 0,7372 6 618 502,90 0,37 10 0,463 0,00 13 375 217,07 0,7372 6 195 313,45 0,34 11 0,429 0,00 13 523 636,20 0,7372 5 800 055,76 0,32 12 0,397 0,00 13 675 765,80 0,7372 5 430 834,76 0,29 13 0,368 0,00 13 831 698,64 0,7372 5 085 886,88 0,27 14 0,340 0,00 13 991 529,80 0,7372 4 763 570,80 0,25 15 0,315 0,00 14 155 356,74 0,7372 4 462 358,79 0,23 16 0,292 146 900 000,00 14 323 279,35 0,7372 47 059 538,39 0,22 17 0,270 0,00 14 495 400,03 0,7372 3 917 656,57 0,20 18 0,250 0,00 14 671 823,72 0,7372 3 671 609,64 0,18 19 0,232 0,00 14 852 658,01 0,7372 3 441 540,04 0,17 20 0,215 0,00 15 038 013,16 0,7372 3 226 378,77 0,16 21 0,199 0,00 15 228 002,18 0,7372 3 025 130,16 0,15 22 0,184 0,00 15 422 740,93 0,7372 2 836 866,79 0,14 23 0,170 0,00 15 622 348,15 0,7372 2 660 724,67 0,13 24 0,158 0,00 15 826 945,55 0,7372 2 495 898,82 0,12 25 0,146 0,00 16 036 657,88 0,7372 2 341 639,19 0,11 Ra z e m 366 800 000,00 334 735 630,20 17,6939 376 546 475,83 7,19 52 390 625,71 51

Stopa dyskonta = 8% Tabela 59. Macierz DGC dla wariantu 3 PM, elektrownie gazowe Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1,000 0,00 0,00 0 0,00 0,00 1 0,926 219 900 000,00 0,00 0,0000 203 611 111,11 0,00 2 0,857 0,00 11 862 265,61 17,4229 10 169 980,80 14,94 3 0,794 0,00 12 061 337,21 17,4229 9 574 678,35 13,83 4 0,735 0,00 12 269 367,04 17,4229 9 018 351,05 12,81 5 0,681 0,00 12 486 758,20 17,4229 8 498 277,82 11,86 6 0,630 0,00 12 713 931,97 17,4229 8 011 933,77 10,98 7 0,583 0,00 12 951 328,56 17,4229 7 556 975,82 10,17 8 0,540 0,00 13 089 150,47 17,4229 7 071 660,73 9,41 9 0,500 0,00 13 230 417,93 17,4229 6 618 502,90 8,72 10 0,463 0,00 13 375 217,07 17,4229 6 195 313,45 8,07 11 0,429 0,00 13 523 636,20 17,4229 5 800 055,76 7,47 12 0,397 0,00 13 675 765,80 17,4229 5 430 834,76 6,92 13 0,368 0,00 13 831 698,64 17,4229 5 085 886,88 6,41 14 0,340 0,00 13 991 529,80 17,4229 4 763 570,80 5,93 15 0,315 0,00 14 155 356,74 17,4229 4 462 358,79 5,49 16 0,292 146 900 000,00 14 323 279,35 17,4229 47 059 538,39 5,09 17 0,270 0,00 14 495 400,03 17,4229 3 917 656,57 4,71 18 0,250 0,00 14 671 823,72 17,4229 3 671 609,64 4,36 19 0,232 0,00 14 852 658,01 17,4229 3 441 540,04 4,04 20 0,215 0,00 15 038 013,16 17,4229 3 226 378,77 3,74 21 0,199 0,00 15 228 002,18 17,4229 3 025 130,16 3,46 22 0,184 0,00 15 422 740,93 17,4229 2 836 866,79 3,20 23 0,170 0,00 15 622 348,15 17,4229 2 660 724,67 2,97 24 0,158 0,00 15 826 945,55 17,4229 2 495 898,82 2,75 25 0,146 0,00 16 036 657,88 17,4229 2 341 639,19 2,54 Ra z e m 366 800 000,00 334 735 630,20 418,1487 376 546 475,83 169,85 2 216 898,03 Stopa dyskonta = 8% Tabela 60. Macierz DGC dla wariantu 3 CO, ujecie lokalne Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1,000 0,00 0,0000 0,00 0,00 1 0,926 219 900 000,00 0,00 0,0000 203 611 111,11 0,00 2 0,857 0,00 11 862 265,61 54 698 963,3010 10 169 980,80 46 895 544,67 3 0,794 0,00 12 061 337,21 54 698 963,3010 9 574 678,35 43 421 800,62 4 0,735 0,00 12 269 367,04 54 698 963,3010 9 018 351,05 40 205 370,94 52

5 0,681 0,00 12 486 758,20 54 698 963,3010 8 498 277,82 37 227 195,32 6 0,630 0,00 12 713 931,97 54 698 963,3010 8 011 933,77 34 469 625,29 7 0,583 0,00 12 951 328,56 54 698 963,3010 7 556 975,82 31 916 319,72 8 0,540 0,00 13 089 150,47 54 698 963,3010 7 071 660,73 29 552 147,89 9 0,500 0,00 13 230 417,93 54 698 963,3010 6 618 502,90 27 363 099,89 10 0,463 0,00 13 375 217,07 54 698 963,3010 6 195 313,45 25 336 203,61 11 0,429 0,00 13 523 636,20 54 698 963,3010 5 800 055,76 23 459 447,78 12 0,397 0,00 13 675 765,80 54 698 963,3010 5 430 834,76 21 721 710,91 13 0,368 0,00 13 831 698,64 54 698 963,3010 5 085 886,88 20 112 695,29 14 0,340 0,00 13 991 529,80 54 698 963,3010 4 763 570,80 18 622 866,01 15 0,315 0,00 14 155 356,74 54 698 963,3010 4 462 358,79 17 243 394,45 16 0,292 146 900 000,00 14 323 279,35 54 698 963,3010 47 059 538,39 15 966 105,97 17 0,270 0,00 14 495 400,03 54 698 963,3010 3 917 656,57 14 783 431,46 18 0,250 0,00 14 671 823,72 54 698 963,3010 3 671 609,64 13 688 362,46 19 0,232 0,00 14 852 658,01 54 698 963,3010 3 441 540,04 12 674 409,68 20 0,215 0,00 15 038 013,16 54 698 963,3010 3 226 378,77 11 735 564,52 21 0,199 0,00 15 228 002,18 54 698 963,3010 3 025 130,16 10 866 263,45 22 0,184 0,00 15 422 740,93 54 698 963,3010 2 836 866,79 10 061 355,04 23 0,170 0,00 15 622 348,15 54 698 963,3010 2 660 724,67 9 316 069,48 24 0,158 0,00 15 826 945,55 54 698 963,3010 2 495 898,82 8 625 990,26 25 0,146 0,00 16 036 657,88 54 698 963,3010 2 341 639,19 7 987 028,02 1 312 775 Ra z e m 366 800 000,00 334 735 630,20 119,2231 376 546 475,83 533 252 002,74 0,71 Stopa dyskonta = 8% Tabela 61. Macierz DGC dla wariantu 3 NOx, ujęcie lokalne Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1,000 0,00 0,00 0 0,00 0,00 1 0,926 219 900 000,00 0,00 0,0000 203 611 111,11 0,00 2 0,857 0,00 11 862 265,61 27 342 569,6258 10 169 980,80 23 441 846,39 3 0,794 0,00 12 061 337,21 27 342 569,6258 9 574 678,35 21 705 413,32 4 0,735 0,00 12 269 367,04 27 342 569,6258 9 018 351,05 20 097 604,93 5 0,681 0,00 12 486 758,20 27 342 569,6258 8 498 277,82 18 608 893,45 6 0,630 0,00 12 713 931,97 27 342 569,6258 8 011 933,77 17 230 456,90 7 0,583 0,00 12 951 328,56 27 342 569,6258 7 556 975,82 15 954 126,76 8 0,540 0,00 13 089 150,47 27 342 569,6258 7 071 660,73 14 772 339,59 9 0,500 0,00 13 230 417,93 27 342 569,6258 6 618 502,90 13 678 092,21 10 0,463 0,00 13 375 217,07 27 342 569,6258 6 195 313,45 12 664 900,20 11 0,429 0,00 13 523 636,20 27 342 569,6258 5 800 055,76 11 726 759,44 12 0,397 0,00 13 675 765,80 27 342 569,6258 5 430 834,76 10 858 110,60 13 0,368 0,00 13 831 698,64 27 342 569,6258 5 085 886,88 10 053 806,11 14 0,340 0,00 13 991 529,80 27 342 569,6258 4 763 570,80 9 309 079,73 15 0,315 0,00 14 155 356,74 27 342 569,6258 4 462 358,79 8 619 518,27 16 0,292 146 900 000,00 14 323 279,35 27 342 569,6258 47 059 538,39 7 981 035,43 17 0,270 0,00 14 495 400,03 27 342 569,6258 3 917 656,57 7 389 847,62 18 0,250 0,00 14 671 823,72 27 342 569,6258 3 671 609,64 6 842 451,50 19 0,232 0,00 14 852 658,01 27 342 569,6258 3 441 540,04 6 335 603,24 53

20 0,215 0,00 15 038 013,16 27 342 569,6258 3 226 378,77 5 866 299,30 21 0,199 0,00 15 228 002,18 27 342 569,6258 3 025 130,16 5 431 758,61 22 0,184 0,00 15 422 740,93 27 342 569,6258 2 836 866,79 5 029 406,12 23 0,170 0,00 15 622 348,15 27 342 569,6258 2 660 724,67 4 656 857,52 24 0,158 0,00 15 826 945,55 27 342 569,6258 2 495 898,82 4 311 905,11 25 0,146 0,00 16 036 657,88 27 342 569,6258 2 341 639,19 3 992 504,73 Ra z e m 366 800 000,00 334 735 630,20 656 221 671,0191 376 546 475,83 266 558 617,08 1,41 Stopa dyskonta = 8% Tabela 62. Macierz DGC dla wariantu 3 PM, ujęcie lokalne Rok Czynnik dyskontujący inwestycyjne netto (całkowite)* eksploatacyjne netto** Wielkość redukcji emisji Zdyskontowane koszty łączne (KI+KE) Zdyskontowany efekt ekologiczny (EE) DGC KI KE EE zł zł zł CO/rok 0 1,000 0,00 0,00 0 0,00 0,00 1 0,926 219 900 000,00 0,00 0,0000 203 611 111,11 0,00 2 0,857 0,00 11 862 265,61 3 206 801,9941 10 169 980,80 2 749 315,84 3 0,794 0,00 12 061 337,21 3 206 801,9941 9 574 678,35 2 545 662,81 4 0,735 0,00 12 269 367,04 3 206 801,9941 9 018 351,05 2 357 095,20 5 0,681 0,00 12 486 758,20 3 206 801,9941 8 498 277,82 2 182 495,55 6 0,630 0,00 12 713 931,97 3 206 801,9941 8 011 933,77 2 020 829,22 7 0,583 0,00 12 951 328,56 3 206 801,9941 7 556 975,82 1 871 138,16 8 0,540 0,00 13 089 150,47 3 206 801,9941 7 071 660,73 1 732 535,34 9 0,500 0,00 13 230 417,93 3 206 801,9941 6 618 502,90 1 604 199,39 10 0,463 0,00 13 375 217,07 3 206 801,9941 6 195 313,45 1 485 369,80 11 0,429 0,00 13 523 636,20 3 206 801,9941 5 800 055,76 1 375 342,41 12 0,397 0,00 13 675 765,80 3 206 801,9941 5 430 834,76 1 273 465,19 13 0,368 0,00 13 831 698,64 3 206 801,9941 5 085 886,88 1 179 134,44 14 0,340 0,00 13 991 529,80 3 206 801,9941 4 763 570,80 1 091 791,15 15 0,315 0,00 14 155 356,74 3 206 801,9941 4 462 358,79 1 010 917,73 16 0,292 146 900 000,00 14 323 279,35 3 206 801,9941 47 059 538,39 936 034,93 17 0,270 0,00 14 495 400,03 3 206 801,9941 3 917 656,57 866 699,01 18 0,250 0,00 14 671 823,72 3 206 801,9941 3 671 609,64 802 499,09 19 0,232 0,00 14 852 658,01 3 206 801,9941 3 441 540,04 743 054,71 20 0,215 0,00 15 038 013,16 3 206 801,9941 3 226 378,77 688 013,62 21 0,199 0,00 15 228 002,18 3 206 801,9941 3 025 130,16 637 049,65 22 0,184 0,00 15 422 740,93 3 206 801,9941 2 836 866,79 589 860,78 23 0,170 0,00 15 622 348,15 3 206 801,9941 2 660 724,67 546 167,39 24 0,158 0,00 15 826 945,55 3 206 801,9941 2 495 898,82 505 710,55 25 0,146 0,00 16 036 657,88 3 206 801,9941 2 341 639,19 468 250,51 Ra z e m 366 800 000,00 334 735 630,20 76 963 247,8592 376 546 475,83 31 262 632,46 12,04 * inwestycyjne netto uwzględniają także nakłady odtworzeniowe, z racji tego, iż średni wiek autobusów elektrycznych wynosi 15 lat. ** eksploatacyjne uwzględniają wskaźnik wzrostu kosztów eksploatacji w okresie analizy ze względu na przewidywany światowy wzrost kosztów energii (według Niebieskiej Księgi Sektor Transportu Publicznego). 54

9. Kalkulacje szczegółowe wariant 4 (autobusy diesel Euro 6 z napędem hybrydowym) Autobusy z napędem hybrydowym to najczęściej autobusy z silnikiem spalinowym i elektrycznym. Rozróżniamy hybrydy szeregowe (silnik spalinowy stanowi prądnice i zasila napędowy silnik elektryczny oraz przekazuje nadmiar energii do akumulatorów) oraz hybrydy równoległe, w których silnik spalinowy i elektryczny mogą pracować niezależnie i oba biorą udział w napędzaniu kół pojazdu. Silniki mogą pracować w tym samym czasie albo na przemian, w zależności od potrzeb, np. poza miastem spalinowy a w obrębie miasta elektryczny lub elektryczny wspomaga silnik spalinowy przy zwiększonym obciążeniu. Poniżej przedstawiono autobus hybrydowy marki Solaris Bus & Coach, pierwszego europejskiego producenta seryjnych autobusów hybrydowych. Solaris Bus & Coach Źródło: Solaris Bus & Coach Tabela 63. Dane techniczne autobusu Urbino 18 Hybrid Układ napędowy Silnik Cummins ISB6.7 E6 280 (209 kw) Allison E p 50, jednostka napędowa - Allison E v 50 System napędu hybrydowego układ magazynowania energii - baterie NiMH elektronika mocy - Dual Power Inverter Module elektronika sterująca - TCM, VCM Zbiornik paliwa 250l, 350l Zbiornik AdBlue 40l Podwozie Oś przednia Standard ZF RL 75 EC (oś niezależna) Oś napędowa Standard ZF AV 132 Układ centralnego Standard Centralny punkt smarny wyprowadzany w podwoziu - smar stały smarowania Opcja Vogel KFBS1 z autodiagnozą - na smar półpłynny Układ kierowniczy Standard ZF Servocom 8098 Układ hamulcowy Standard EBS (dwuobwodowy), układ elektroniczny zapobiegający blokowaniu kół przy hamowaniu (ABS) i poślizgowi przy ruszaniu (ASR) hamulec ręczny (postojowy) - z możliwością mechanicznego odblokowania układu hamulcowego hamulec przystankowy 55