Informacje ogólne E 59 jest linią magistralną, zelektryfikowaną, pasażersko towarową, dwutorową. Przewozy pasażerskie są świadczone we wszystkich kategoriach ruchu (kwalifikowane, międzywojewódzkie i regionalne). Przewozy towarowe mają duże natężenie i są prowadzone zarówno w skali krajowej, jak i międzynarodowej. Zły stan techniczny linii powoduje konieczność jej modernizacji. Obecnie maksymalna prędkość na linii E 59 wynosi 140 km/h, jednak w wielu przypadkach konieczne było zastosowanie ograniczeń prędkości. Niniejsza informacja techniczna prezentuje założenia modernizacyjne dla Zadania Realizacyjnego Nr 3, które obejmuje: 1) linię kolejową nr 351 na odcinku Dobiegniew (ST) (stacja Dobiegniew włącznie) - Choszczno (ST) (stacja Choszczno włącznie) w km 105,820-140,050. Odcinek ten położony jest na terenie Zakładu Linii Kolejowych w Szczecinie. 2) linię kolejową nr 351 na odcinku Choszczno Stargard Szczeciński w km 140,050-171,120. Jest ono położone na terenie Zakładu Linii Kolejowych w Szczecinie. 3) linię kolejową nr 351 na odcinku Stargard Szczeciński (ST) (stacja Stargard Szczeciński włącznie) Szczecin Dąbie w km 171,120-197,540. Odcinek ten położony jest na terenie Zakładu Linii Kolejowych w Szczecinie. 2/41
1. Układy torowe Zaplanowane działania modernizacyjne na odcinku linii przewidują zwiększenie prędkości do 160 km/h (przy założeniu prowadzenia ruchu towarowego z prędkością 80 km/h). Z modernizacji wyłączono stację Szczecin Dąbie (SDB) i częściowo Choszczno oraz Stargard Szczeciński. Na stacji Choszczno przewidziano wymianę rozjazdów w ciągu torów głównych zasadniczych oraz poszerzenie peronu nr 2 w celu dostosowania do zabudowy dojścia różnopoziomowego (schodów przejścia pod torami). Na stacji Stargard Szczeciński należy dostosować zachodnią głowicę rozjazdową tak, aby uzyskać prędkości przejazdu przez stację 80-120 km/h w ciągu linii nr 351 i z/na linię 202. 1.1 Założenia projektowe Biorąc pod uwagę przepisy krajowe, Standardy techniczne Zarządcy Infrastruktury, specyfikacje TSI dla interoperacyjności kolei, jak również karty UIC i normy europejskie, przyjęte zostały następujące założenia do projektowania: Parametr Wartość Uwagi 1 2 3 Charakterystyka linii Typ linii wg "Standardów technicznych" Odległości pomiędzy stacjami Odległości pomiędzy posterunkami ruchu umożliwiającymi zmianę toru Minimalna długość użyteczna torów głównych zasadniczych i co najmniej jednego toru głównego dodatkowego Droga ochronna dla torów głównych zasadniczych i głównych dodatkowych (V=60 km/h) Droga ochronna dla torów głównych dodatkowych (V=60 km/h) osłanianych żeberkiem ochronnym bez prawa postoju Minimalna prędkość jazdy pociągów towarowych P160 Poznań Gł. - Kiekrz M160 Kiekrz - Szczecin Dąbie 8-20 km 8-16 km Długości torów i drogi ochronne 750 m 100 m 50 m Prędkości i rozjazdy 80 km/h W zależności od warunków lokalnych na stacji, pozostałe tory główne dodatkowe mogą mieć długość użyteczną zmniejszoną do 600m 3/41
Parametr Wartość Uwagi 1 2 3 Maksymalna prędkość jazdy pociągów towarowych Prędkość jazdy na połączeniach torów głównych zasadniczych Minimalna prędkość jazdy na torach głównych dodatkowych Stosowanie żeberek ochronnych 120 km/h 60/100 km/h 60 km/h Na przedłużeniu torów głównych dodatkowych, gdy nie jest możliwe zachowanie drogi ochronnej o długości 100m. Dopuszczalne jest rozwiązanie w którym jedno przejście trapezowe na stacji pozwala na jazdę z prędkością 100 km/h w kierunku zwrotnym, a drugie - 60 km/h Typy rozjazdów dla żeberek 1:9 proste lub łukowane (600,000/600,920 lub 751,380/500,000) umożliwiające przejazd z prędkością 60 km/h w kierunku torów gł. dodatkowych Układ geometryczny Minimalny rozstaw torów na szlakach Minimalny rozstaw torów na stacjach Pochylenia (zgodnie z TSI-INF) Pochylenia (zgodnie z TSI-INF) dla nowoprojektowanych torów szlakowych Wartość a dop dla łuków niepodlegających przesunięciom w planie (V=160 km/h) Wartość a dop dla łuków korygowanych w planie (V=160 km/h) Wartość a dop dla pozostałych łuków przy V<160 km/h 4,00 m 4,50 m Nie określono żadnych wartości w odniesieniu do linii zmodernizowanych, gdyż pochylenia wymuszone są oryginalną konstrukcją rozpatrywanej linii. 12,5 0,6 m/s 2 0,8 m/s 2 0,8 m/s 2 Wartość przyjmowana w przypadkach zmian w niwelecie toru 4/41
Parametr Wartość Uwagi 1 2 3 Wyjątkowa wartość a dop dla przypadków pozwalających uniknąć przebudowy skarp lub przekroczenia granicy terenu kolejowego Prędkość podnoszenia koła taboru na rampach przechyłowych w dogodnych warunkach Prędkość podnoszenia koła taboru na rampach przechyłowych w trudnych warunkach Wyjątkowa wartość prędkości podnoszenia koła taboru na rampach przechyłowych w trudnych warunkach dla przypadków pozwalających uniknąć przebudowy skarp lub przekroczenia granicy terenu kolejowego Minimalna wartość promienia łuku poziomego dla V=160 km/h przy a=0,6 m/s^2 dla linii M160 Minimalna wartość promienia łuku poziomego dla V=160 km/h przy a=0,8 m/s^2 dla linii M160 Minimalna wartość promienia łuku poziomego dla V=160 km/h przy a=0,6 m/s^2 dla linii P160 Minimalna wartość promienia łuku poziomego dla V=160 km/h przy a=0,8 m/s^2 dla linii P160 Minimalna wartość promienia łuku pionowego dla torów głównych zasadniczych 0,85 m/s 2 28 mm/s 35 mm/s 50 mm/s 1500 m 1250 m 1250 m 1150 m 10000 m Wartość zgodna z tab. 3.9 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. 30.06.2014, poz. 867) Wartość zgodna z tab. 3.12 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. 30.06.2014, poz. 867) Wartość zgodna z tab. 3.9 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie 5/41
Parametr Wartość Uwagi 1 2 3 (Dz. U. 30.06.2014, poz. 867) Zalecana wartość promienia łuku pionowego dla torów głównych zasadniczych Wysokość PGS Lokalizacja peronów o długości 400m Lokalizacja peronów o długości 300m Lokalizacja peronów o długości 200m 15000 m Perony 0,76 m Stargard Szczeciński Dobiegniew, Choszczno pozostałe posterunki i przystanki osobowe Wartość zgodna ze standardami technicznymi Biorąc pod uwagę, iż w trakcie i po zakończeniu realizacji dokumentacji przedprojektowej nastąpiły zmiany przepisów liberalizujące szereg z ww. wymagań, zobowiązuje się Wykonawcę dokumentacji projektowej do uwzględnienia nowych dopuszczalnych wartości poszczególnych parametrów i dokonania modyfikacji rozwiązań przyjętych na etapie dokumentacji przedprojektowej, jeżeli będzie to prowadziło do ograniczenia kosztów modernizacji przy niepogorszeniu (bądź nawet poprawie) uzyskiwanych parametrów eksploatacyjnych. Opis szczegółowy rozwiązań dla szlaków i posterunków ruchu został zawarty w Tomie A Etapu IX Studium Wykonalności będącego Załącznikiem Nr 4 do OPZ. Jednakże wykonawca dokumentacji projektowej uwzględni roboty o charakterze utrzymaniowym, zrealizowane w latach ubiegłych, w związku z czym nie będzie zachodziła konieczność wymiany nawierzchni torowej w tak szerokim zakresie, jak wskazany w Tomie A Etapu IX. Ponadto realizacja robót o charakterze inwestycyjnym winna być zaprojektowana tak, by nie było konieczności dokonania rozbiórki nawierzchni torowej (Wykonawca przewidzi np. w przypadku konieczności wymiany podtorza - zastosowanie wysokowydajnych maszyn umożliwiających wykonanie robót bez demontażu toru 1.2 Posterunki ruchu Układy torowe posterunków ruchu ogranicza się w maksymalnym stopniu, ale przy jednoczesnym podnoszeniu ich sprawności (przepustowości) poprzez stosowanie odpowiednich rozjazdów i długości torów. Połączenia torowe na ciągu E59 projektowane są dla prędkości nie mniejszej niż 60 km/h na kierunku zwrotnym. Długości użyteczne torów dla pociągów towarowych projektuje się na 750 m, lub jeżeli nie jest to możliwe na długość 700 lub 600 m. Przy czym wszędzie gdzie pozwalały na to warunki terenowe długość tę zwiększano o dodatek poprawiający obserwację sygnału podczas postoju (10 m dla sygnałów wysokich zgodnie z wymaganiami wynikającymi z karty UIC651 i norm europejskich). Oznaczenia: 6/41
ST stacja PO przystanek osobowy PODG posterunek odgałęźny POGP posterunek odgałęźny i przystanek osobowy L.p. Nazwa Obecna funkcja Nowa funkcja Km osi 1 2 3 4 6 Odległość do następnego posterunku [km] 1 Dobiegniew ST ST 106,651 8,713 2 Bierzwnik ST ST 115,364 11,951 3 Rębusz ST PO 120,994-4 Słonice ST ST 127,315 11,425 5 Stary Klukom ST PO 133,638-6 Choszczno ST ST 138,740 14,128 7 Ziemomyśl PO PO 145,728-8 Dolice ST ST 152,868 8,072 9 Morzyca PO PO 157,291-10 Kolin ST POGP 160,940 12,365 11 Strzebielewo Pyrz. PO PO 162,997-12 Witkowo Pyrz. PO PO 166,380-13 Stargard Szczeciński ST ST 173,305 12,410 14 Grzędzice PO PO 178,009-15 Miedwiecko PO PO 181,311-16 Reptowo ST ST 185,715 12,776 17 Szczecin Zdunowo PO PO 192,264-18 Szczecin Dąbie ST ST 198,491 - St. Dobiegniew km 106,651 Układ torowy stacji Dobiegniew został ograniczony do dwóch torów głównych zasadniczych i niezelektryfikowanego toru głównego dodatkowego nr 4 (obecnie tor nr 8). Likwidacja torów nr 4 i 6 konieczna jest ze względu na lokalizację peronu nr 2 oraz 7/41
przejścia pod torami dla pieszych, natomiast tor nr 8 musi zachować funkcjonalność do obsługi rampy czołowo-bocznej oraz placu ładunkowego, dlatego jego elektryfikacja jest niemożliwa. Głowice rozjazdowe stacji usytuowane są na prostej, natomiast pomiędzy nimi zlokalizowane zostały łuki z krzywymi przejściowymi, które nie wprowadzają ograniczeń prędkości. Maksymalna prędkość jazdy pociągów po torach głównych zasadniczych wynosi do km 106+341 150 km/h i dalej 160 km/h, natomiast po torze nr 4 40 km/h. Połączenia rozjazdowe pomiędzy torami głównymi zasadniczymi na stacji przewidziano w formie 1,5 trapezu za pomocą rozjazdów 1:12 oraz 1:18,5. Przyjęto, że pierwsze połączenie w formie ½ trapezu składa się z rozjazdów 1:12 (ze względu na ułożenie rozjazdów poza przejazdem kolejowym) oraz, że połączenie rozjazdowe w drugiej głowicy składa się z ½ trapezu z rozjazdów 1:18,5 (połączenie 2-1) i ½ trapezu z rozjazdów 1:12 (połączenie 1-2). Tor główny dodatkowy nr 4 jest połączony po obydwu stronach za pomocą rozjazdów typu 60-300-1:9, ze względu na brak możliwości jego wykorzystania w ruchu liniowym. Międzytorze torów głównych zasadniczych wynosi w obrębie stacji 4,50 m. Zmianę rozstawu na międzytorzu 1-2 z rozstawu szlakowego 4,10 m w południowej głowicy rozjazdowej zaplanowano przez wydłużenie krzywej przejściowej w torze nr 2 z łuku przed posterunkiem (R=1132,1 m). Zastosowane rozwiązanie pozwala na zachowanie równoległości torów z niezmienionym rozstawem szlakowym (4,10 m) na całej części kołowej łuku. Zmiana rozstawu ze szlakowego do stacyjnego wykonana jest poprzez wydłużenie krzywej przejściowej w torze nr 2 ze 144,2 m do 178,4 m. Zmiana rozstawu stacyjnego do szlakowego na międzytorzu 1-2 w obrębie północnej głowicy rozjazdowej została zaplanowana przez 2 łuki odwrotne o dużych promieniach (R=20000 m) bez krzywych przejściowych i przechyłki ze wstawką prostą. Na stacji zostały zlokalizowane dwa jednokrawędziowe perony o długości 300 m, szerokości 5,00 m i wysokości 0,76 m od PGS. Dojście do peronów będzie możliwe poprzez nowe przejście podziemne dla pieszych. Pochylenia podłużne torów na stacji poza głowicami rozjazdowymi, gdzie przewidziano postój pociągów wynoszą od -3,203 do 0,000. W obrębie głowic rozjazdowych pochylenia wynoszą od -4,791 do 0,899. St. Bierzwnik km 115,364 Układ torowy stacji Bierzwnik przewidziany do modernizacji obejmuje 2 tory główne zasadnicze oraz 2 tory główne dodatkowe. Tor boczny nr 5, przy którym zlokalizowana jest rampa boczna nie podlega modernizacji. Głowice rozjazdowe stacji usytuowane są na prostej, natomiast pomiędzy nimi zlokalizowane zostały łuki o dużych promieniach z krzywymi przejściowymi i bez przechyłki, które nie wprowadzają ograniczeń prędkości. Maksymalna prędkość jazdy pociągów po torach głównych zasadniczych wynosi 160 km/h, natomiast po torach głównych dodatkowych 60 km/h. Połączenia rozjazdowe pomiędzy torami głównymi zasadniczymi na stacji przewidziano w formie 1,5 trapezu za pomocą rozjazdów 1:12 oraz 1:18,5. Zgodnie z zasadą przyjęto, że jedno pełne połączenie trapezowe (tj. jedno połączenie torów 1-2 i jedno powrotne 2-1) na stacji składa się z rozjazdów 1:18,5 oraz, że połączenie rozjazdowe w głowicy z ½ trapezu składa się rozjazdów 1:18,5 na stacji przewidziano w głowicy południowej pełny trapez złożony z rozjazdów 1:12 (połączenie 2-1) i 1:18,5 (połączenie 1-2), a w północnej głowicy z rozjazdów 1:18,5 (połączenie 2-1). Tory główne dodatkowe zostaną połączone po obydwu stronach za pomocą rozjazdów typu 60-500-1:12. Zgodnie z przyjętym założeniem nie przewiduje się żeberka 8/41
ochronnego w żadnym torze głównym dla żadnego z kierunków ponieważ droga ochronna wynosi min. 100 m. Połączenia toru bocznego nr 5 z torem nr 4 przewidziano przez rozjazdy o skosie 1:9, dwa proste i jeden wyłukowany do promienia 751,380/500,000, gdzie jazda po większym promieniu odbywa się z toru głównego zasadniczego na tor nr 3, a po mniejszym na tor boczny nr 5. Ze względu większą prędkość jazdy w kierunku toru głównego dodatkowego (60 km/h) oraz większe obciążenie przewozami, dla zrównoważenia zużycia obu kierunków przewidziano łukowanie rozjazdu ze zróżnicowaniem wielkości obu promieni (tj. przeciwnie do rozjazdu np. 600,000/600,920) i ułożenie go większym promieniem w kierunku toru głównego dodatkowego. Rozjazd wyłukowany do promienia 751,380/500,000 nie jest indywidualną konstrukcją, gdyż jest obecnie stosowany, najczęściej w zabezpieczeniach torów przez żeberka ochronne i jest w ofercie producentów rozjazdów. Międzytorze torów głównych zasadniczych wynosi w obrębie stacji 4,50 m. Zmianę rozstawu na międzytorzu 1-2 z rozstawu szlakowego 4,00 m w południowej głowicy rozjazdowej zaplanowano przez wzajemne przesunięcie wierzchołków łuków parabolicznych (R=12000 m, L=49,6 m) w obu torach. Zmiana rozstawu stacyjnego do szlakowego na międzytorzu 1-2 w obrębie północnej głowicy rozjazdowej także została zaplanowana przez wzajemne przesunięcie wierzchołków łuków (R=11500 m, L=50,0 m) w obu torach. Odstęp torów głównych zasadniczych do torów głównych dodatkowych wynosi 5,40 m, a w obrębie peronu nr 2 13,00 m. Na stacji zostały zlokalizowane dwa perony o długości 200 m i wysokości 0,76 m od PGS. Szerokość jednokrawędziowego peronu nr 1 wynosi 5,00m, natomiast dwukrawędziowego peronu nr 2 wynosi 9,55 m na odcinku prostym torów nr 2 i 4. Dla stacji z układem peronowym o trzech krawędziach, peron dwukrawędziowy, tj. z jedną krawędzią przy torze głównym dodatkowym przeznaczoną dla zatrzymywania się pociągów wyprzedzanych przez pociągi szybsze, należy lokalizować naprzemiennie na kolejnych posterunkach ruchu po stronie parzystej i nieparzystej. Dla stacji Bierzwnik dla peronu dwukrawędziowego wybrano stronę parzystą, gdyż na następnym posterunku ruchu (st. Słonice także o 3 krawędziach peronowych) taki peron zlokalizowany jest po stronie nieparzystej. Dojście do peronów będzie możliwe od strony przejazdu kolejowego w km 115,326. Pochylenia podłużne torów na stacji poza głowicami rozjazdowymi, gdzie przewidziano postój pociągów wynoszą od -2,516 do 2,211. W obrębie głowic rozjazdowych pochylenia wynoszą od -4,872 do 5,000. Po. Rębusz km 120,994 Obecna stacja Rębusz zostanie zlikwidowana i zastąpiona przystankiem osobowym. W stanie istniejącym zlokalizowane są 2 perony naprzeciwległe. W istniejącej lokalizacji zostaną wybudowane dwa nowe perony jednokrawędziowe w układzie naprzemianległym o długości 200 m, szerokości 5,00 m i wysokości 0,76 m od PGS. W celu uzyskania układu naprzemianległego peron nr 1 zostanie przeniesiony na przeciwną stronę przejazdu. Zmiana lokalizacji do układu peronów naprzemianległych za przejazdem dla zasadniczego kierunku jazdy pociągów, związana jest z powiązaniem peronu nr 2 z budynkiem stacyjnym. Peron nr 1 zostanie wybudowany w miejscu likwidowanych torów nr 3 i 5. Dojście do peronów będzie możliwe od strony przejazdu kolejowego w km 120,993. St. Słonice km 127,315 Układ torowy stacji Słonice przewidziany do modernizacji obejmuje 2 tory główne zasadnicze oraz 1 tor główny dodatkowy. Stacja usytuowana jest na prostej. Maksymalna prędkość jazdy pociągów po torach głównych zasadniczych wynosi 160 km/h, natomiast po torze głównym dodatkowym 60 9/41
km/h. Połączenia rozjazdowe pomiędzy torami głównymi zasadniczymi na stacji przewidziano w formie 1,5 trapezu za pomocą rozjazdów 1:12 oraz 1:18,5. Zgodnie z zasadą przyjęto, że jedno pełne połączenie trapezowe (tj. jedno połączenie torów 1-2 i jedno powrotne 2-1) na stacji składa się z rozjazdów 1:18,5 oraz, że połączenie rozjazdowe w głowicy z ½ trapezu składa się rozjazdów 1:18,5. Na stacji przewidziano w głowicy południowej pełny trapez złożony z rozjazdów 1:12 (połączenie 1-2) i 1:18,5 (połączenie 2-1), a w północnej głowicy z rozjazdów 1:18,5 (połączenie 1-2). Tor główny dodatkowy zostanie połączony po obydwu stronach za pomocą rozjazdów typu 60-500- 1:12. Zgodnie z przyjętym założeniem nie przewiduje się żeberka ochronnego dla żadnego z kierunków ponieważ droga ochronna wynosi min. 100 m. Międzytorze torów głównych zasadniczych wynosi w obrębie stacji 4,50 m. Zmianę rozstawu na międzytorzu 1-2 z rozstawu szlakowego 4,05 m w południowej głowicy rozjazdowej zaplanowano przez wprowadzenie 4 krzywych przejściowych (tj. dwóch odwrotnych łuków parabolicznych) w torze nr 2 (R=11111,2 m, L=50,0 m). Zmiana rozstawu stacyjnego do szlakowego na międzytorzu 1-2 w obrębie północnej głowicy rozjazdowej także została zaplanowana przez wprowadzenie jednego łuku parabolicznego (R=25000 m, L=44,0 m) w torze nr 2 za rozjazdem nr 13 oraz przez zmniejszenie kąta zwrotu łuku za stacją (R=2242,1). W przedstawionym rozwiązaniu zmiana rozstawu następuje na prostej (l=153,6 m) pomiędzy dwoma łukami, wymaga wprowadzenia tylko jednego dodatkowego łuku oraz nie wpływa na położenie części kołowej łuku za stacją (R=2242,1). Międzytorze 1-3 wynosi 5,40 m, a w obrębie peronu nr 1 13,00 m. Na stacji zostały zlokalizowane dwa perony o długości 200 m i wysokości 0,76 m od PGS. Szerokość jednokrawędziowego peronu nr 2 wynosi 5,00m, natomiast dwukrawędziowego peronu nr 1 wynosi 9,55 m. Dla stacji z układem peronowym o trzech krawędziach, peron dwukrawędziowy, tj. z jedną krawędzią przy torze głównym dodatkowym przeznaczoną dla zatrzymywania się pociągów wyprzedzanych przez pociągi szybsze, należy lokalizować naprzemiennie na kolejnych posterunkach ruchu po stronie parzystej i nieparzystej. Dla stacji Słonice dla peronu dwukrawędziowego wybrano stronę nieparzystą, gdyż na poprzednim posterunku ruchu (st. Bierzwnik także o 3 krawędziach peronowych) taki peron zlokalizowany jest po stronie parzystej. Dojście do peronu nr 1 będzie możliwe przez nowoprojektowane dojście w poziomie toru nr 3 na odcinku pomiędzy rozjazdem nr 5 i semaforem wyjazdowym (tj. poza miejscem zatrzymań pociągów), zabezpieczone jak przejazd kat. A+TVU i powiązane z urządzeniami srk. Dojście do peronu nr 2 będzie możliwe od strony przejazdu kolejowego w km 127,288. Pochylenia podłużne torów na stacji poza głowicami rozjazdowymi, gdzie przewidziano postój pociągów wynoszą od -2,950 do 2,600. W obrębie głowic rozjazdowych pochylenia wynoszą od -2,396 do 3,000. Po. Stary Klukom km 133,638 Obecna stacja Stary Klukom zostanie zlikwidowana i zastąpiona przystankiem osobowym. W stanie istniejącym zlokalizowane są 2 perony naprzeciwległe. W istniejącej lokalizacji zostaną wybudowane dwa nowe perony jednokrawędziowe w układzie naprzemianległym o długości 200 m, szerokości 5,00 m i wysokości 0,76 m od PGS. W celu uzyskania układu naprzemianległego peron nr 2 zostanie przeniesiony na przeciwną stronę przejazdu. Zmiana lokalizacji do układu peronów naprzemianległych za przejazdem dla zasadniczego kierunku jazdy pociągów, związana jest z brakiem możliwości zmiany lokalizacji peronu nr 1 ze względu na istniejącą wzdłuż linii kolejowej zabudowę oraz konieczność pozyskiwania nowych działek. Dojście do peronów będzie możliwe od strony przejazdu kolejowego w km 133,633. 10/41
St. Choszczno km 138,740 Na stacji Choszczno przewidziano wymianę rozjazdów w ciągu torów głównych zasadniczych oraz poszerzenie peronu nr 2 w celu dostosowania do zabudowy dojścia różnopoziomowego (schodów prześcia pod torami). Układ torowy stacji Choszczno zasadniczo nie jest przewidziany do modernizacji. Zmiany, które przewidziano to wymiana nawierzchni i rozjazdów w ciągu torów głównych zasadniczych oraz likwidacja toru nr 4 związana z poszerzeniem peronu nr 2 w celu dostosowania do zabudowy dojścia różnopoziomowego. Likwidacja toru nr 4 wiąże się z likwidacją części rozjazdów, zastąpieniem ich odcinkami prostymi toru oraz zabudowaniem dwóch rozjazdów w głowicy południowej (Rz60-300-1:9 i Rłd60-760,000/496,252-1:9) i dwóch rozjazdów w głowicy północnej (Rz49-300-1:9 i Rkpd60-190-1:9). Maksymalna prędkość jazdy pociągów po torach głównych zasadniczych wynosi do km 138+218 160 km/h, od km 138+218 do km 138+808 120 km/h, od km 138+808 do km 139+289 100 km/h, od km 139+289 do km 139+777 140 km/h i dalej 160 km/h. Wymieniane rozjazdy 1:9 w południowej głowicy rozjazdowej zostaną zastąpione rozjazdami 1:12 na połączenia z torami głównymi dodatkowymi i 1:18,5 pomiędzy torami głównymi zasadniczymi (prędkość jazdy w kierunku prostym 160 km/h). W północnej głowicy rozjazdowej w obrębie peronów wymiana rozjazdów zaplanowana została bez zmiany ich skosów, gdyż zastosowanie zgodnie ze Standardami Technicznymi rozjazdów o skosie nie większym niż 1:12 powodowałoby konieczność przebudowy układu geometrycznego stacji, który zgodnie z warunkami zapisanymi w OPZ w opcji 1 powinien pozostać niezmieniony. Ostatnie przejście trapezowe (tory 1-2) za łukiem zostało przewidziane do wymiany na rozjazdy 1:18,5 ze względu na znaczną odległość od stacji (ok. 1km). Międzytorza na stacji pozostają niezmienione. Jedynie przy peronie nr 2 międzytorze 2-4 zostaje zastąpione międzytorzem 2-6 poprzez likwidację toru nr 4. Na stacji zostały zlokalizowane dwa perony o długości 300 m i wysokości 0,76 m od PGS. Szerokość jednokrawędziowego peronu nr 1 wynosi 4,50m, natomiast dwukrawędziowego peronu nr 2 wynosi 11,67 m i wynika z istniejącego rozstawu pomiędzy torami 2 i 6. Dojście do peronów będzie możliwe poprzez nowe przejście pod torami dla pieszych. Pochylenia podłużne torów na stacji poza głowicami rozjazdowymi, gdzie przewidziano postój pociągów wynoszą od -1,195 do 2,500. W obrębie głowic rozjazdowych pochylenia wynoszą od -1,95 do 0,000. Na odcinku od peronów do końca północnej głowicy rozjazdowej złożono 4 krótkie odcinki (o pochyleniach kolejno -0,409, -1,682, 0,000 i -3,981 ) w jedno pochylenie o wartości -1,195. Pod wiaduktem drogowym w km 138+956,20 przewidziano zachowanej obecnych rzędnych główki szyny. Po. Ziemomyśl km 145,728 Na przystanku osobowym w stanie istniejącym (km 157,260) zlokalizowane są 2 perony naprzeciwległe. W istniejącej lokalizacji zostaną wybudowane dwa nowe perony jednokrawędziowe w układzie naprzemianległym o długości 200 m, szerokości 5,00 m i wysokości 0,76 m od PGS. W celu uzyskania układu naprzemianległego peron nr 2 zostanie przeniesiony na przeciwną stronę przejazdu. Dojście do peronów będzie możliwe od strony przejazdu kolejowego w km 157,291. St. Dolice km 152,868 Układ torowy stacji Dolice przewidziany do modernizacji obejmuje 2 tory główne zasadnicze oraz 1 tor główny dodatkowy. Stacja usytuowana jest na prostej, która jest korygowana dwoma łukami parabolicznymi, jeden przed peronami (R=20011 m, L=65 m) i drugi za północną głowicą rozjazdową 11/41
(R=19160 m, L=65 m). Korekta wynika z braku równoległości pomiędzy prostymi wyznaczającymi tory szlakowe z obu stron stacji. Maksymalna prędkość jazdy pociągów po torach głównych zasadniczych wynosi 160 km/h, natomiast po torze głównym dodatkowym 60 km/h. Połączenia rozjazdowe pomiędzy torami głównymi zasadniczymi na stacji przewidziano w formie ½ trapezu w obu głowicach rozjazdowych za pomocą rozjazdów o skosie 1:18,5. Zastosowanie przedstawionego układu jest możliwe, gdyż na obu przeciwnych końcach stycznych szlaków (Choszczno Dolice i Dolice Kolin), na sąsiednich posterunkach znajdują się pełne przejścia trapezowe, tworząc wymagane dla tej linii minimum 1,5 trapezu dla każdego szlaku (złożonego, zgodnie z sekwencją, z rozjazdów na obu jego końcach). Tor główny dodatkowy zostanie połączony po obydwu stronach za pomocą rozjazdów typu 60-500-1:12. Zgodnie z przyjętym założeniem nie przewiduje się żeberka ochronnego dla żadnego z kierunków ponieważ droga ochronna wynosi min. 100 m. Położenie toru głównego dodatkowego (na który musi być zapewniony wjazd z obu torów szlakowych) po stronie nieparzystej stacji wynika z sekwencji przejść trapezowych dla linii nr 351, która wskazuje układ V dla stacji Dolice. Międzytorze torów głównych zasadniczych wynosi w obrębie stacji 4,50 m. Zmianę rozstawu na międzytorzu 1-2 z rozstawu szlakowego 4,10 m w południowej głowicy rozjazdowej zaplanowano przez wprowadzenie 4 krzywych przejściowych (tj. dwóch odwrotnych łuków parabolicznych) w torze nr 1 (R=18000,2 m, L=60,0 m). Zmiana rozstawu stacyjnego do szlakowego na międzytorzu 1-2 w obrębie północnej głowicy rozjazdowej została zaplanowana przez przesunięcie wierzchołków drugiego parabolicznego łuku korygującego (R=19160 m, L=65 m). Międzytorze 1-3 jest zmienne (w celu minimalizacji liczby łuków korygujących), a największą wartość osiąga w obrębie peronu nr 1, tj. 13,00 m. Na stacji zostały zlokalizowane dwa perony o długości 200 m i wysokości 0,76 m od PGS. Szerokość jednokrawędziowego peronu nr 2 wynosi 5,00m, natomiast dwukrawędziowego peronu nr 1 wynosi 9,55 m. Dojście do peronów będzie możliwe od strony przejazdu kolejowego w km 153,088. Pochylenia podłużne torów na stacji poza głowicami rozjazdowymi, gdzie przewidziano postój pociągów wynoszą od -0,412 do 2,400. W obrębie głowic rozjazdowych pochylenia wynoszą od -5,083 do 3,000. Po. Morzyca km 157,291 Na przystanku osobowym w stanie istniejącym (km 157,260) zlokalizowane są 2 perony naprzeciwległe. W istniejącej lokalizacji zostaną wybudowane dwa nowe perony jednokrawędziowe w układzie naprzemianległym o długości 200 m, szerokości 5,00 m i wysokości 0,76 m od PGS. W celu uzyskania układu naprzemianległego peron nr 1 zostanie przeniesiony na przeciwną stronę przejazdu. Dojście do peronów będzie możliwe od strony przejazdu kolejowego w km 157,291. Pogp. Kolin km 160,940 Układ torowy istniejącej stacji Kolin został przewidziany do likwidacji, funkcja stacji zostaje zastąpiona funkcjami posterunku odgałęźnego i przystanku osobowego. Posterunek usytuowany jest na prostej, która jest korygowana dwoma łukami o dużych promieniach bez krzywych przejściowych, jeden za peronami (R=50000 m) i drugi za głowicą rozjazdową (R=50000 m dla toru nr 2). Korekta wynika z braku równoległości pomiędzy prostymi wyznaczającymi tory szlakowe z obu stron posterunku. Maksymalna prędkość jazdy pociągów wynosi 160 km/h. Połączenia rozjazdowe pomiędzy torami głównymi zasadniczymi przewidziano w formie pełnego trapezu za pomocą rozjazdów o skosie 1:18,5. Międzytorze 1-2 w obrębie całej likwidowanej stacji zostało zachowane niezmienione i wynosi 4,50 m. Pozostawienie takiej wartości międzytorza pozwala na eliminację 12/41
dodatkowych łuków korygujących, gdyż jego wartość osiągana jest poprzez wydłużenie krzywej przejściowej w torze nr 2 z łuku przed posterunkiem (R=2234,1 m). Zastosowane rozwiązanie pozwala na zachowanie równoległości torów z niezmienionym rozstawem szlakowym (4,10 m) na całej części kołowej łuku. Zmiana rozstawu ze szlakowego do stacyjnego wykonana jest poprzez wydłużenie krzywej przejściowej w torze nr 2 ze 120,0 m do 189,5 m. Zmiana rozstawu stacyjnego do szlakowego na międzytorzu 1-2 za głowicą rozjazdową została zaplanowana w torze nr 1 przez zastąpienie 1 łuku korygującego układem dwóch łuków odwrotnych o dużych promieniach (kolejno R=20000 m i R=32000 m) bez krzywych przejściowych i ze wstawką prostą. Na posterunku zostały zlokalizowane dwa perony jednokrawędziowe w układzie naprzemianległym o długości 200 m, szerokości 5,00 m i wysokości 0,76 m od PGS. Lokalizacja nowych peronów pozostaje zbieżna do istniejącej, natomiast wymiary zostają dostosowane do wymagań określonych w aktualnych przepisach i wytycznych. Dojście do peronów będzie możliwe od strony przejazdu kolejowego w km 160,925. Po. Strzebielewo Pyrz. km 162,997 Na przystanku osobowym w stanie istniejącym zlokalizowane są 2 perony naprzeciwległe. W istniejącej lokalizacji zostaną wybudowane dwa nowe perony jednokrawędziowe w układzie naprzemianległym o długości 200 m, szerokości 5,00 m i wysokości 0,76 m od PGS. W celu uzyskania układu naprzemianległego peron nr 2 zostanie przeniesiony na przeciwną stronę przejazdu. Dojście do peronów będzie możliwe od strony przejazdu kolejowego w km 163,057. Po. Witkowo Pyrz. km 166,380 Na przystanku osobowym w stanie istniejącym (km 166,605) zlokalizowane są 2 perony naprzeciwległe. W istniejącej lokalizacji perony zostaną zlikwidowane i wybudowane z przesunięciem do przejazdu na drodze Witkowo Łąki dwa nowe perony jednokrawędziowe w układzie naprzemianległym o długości 200 m, szerokości 5,00 m i wysokości 0,76 m od PGS. Lokalizacja przejazdu zostanie przesunięta o ok. 85 m w kierunku Stargardu Szcz. ze względu na likwidację niezgodnej z rozporządzeniem nr 144 (Dz.U. nr 33 z 1996 r.) w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowanie, kolizji przejazdu i krzywej przejściowej toru kolejowego. Dojście do peronów będzie możliwe od strony przejazdu kolejowego w km 166,380. St. Stargard Szczeciński km 173,305 Na stacji Stargard Szczeciński przewidziano częściową przebudowę zachodniej głowicy rozjazdowej tak, aby uzyskać prędkości przejazdu przez stację 80-120 km/h w ciągu linii nr 351 i z/na linię 202. Ponadto przewidziano poszerzenie istniejących peronów nr 2 i 3 w celu dostosowania do zabudowy dojścia różnopoziomowego zgodnie z obowiązującymi normami i przepisami. Układ torowy stacji Stargard Szczeciński zasadniczo nie jest przewidziany do modernizacji. Zmiany przewidziano w ciągu torów głównych zasadniczych od peronów do końca stacji. Likwidacji ulega toru nr 4 w związku z poszerzeniem peronów nr 2 i 3 w celu dostosowania do zabudowy dojścia różnopoziomowego oraz tory nr 40, 42 i 44 w związku z przebudową zachodniej głowicy rozjazdowej. Korekta łuku od km 174+668 do km 175+283 w celu dostosowania go do prędkości 160 km/h wymaga przebudowy rozjazdów nr 269, 272, 273, 302 i 303. Nowy układ zachodniej głowicy umożliwia jazdę po rozjazdach w kierunku prostym w ciągu linii nr 351, natomiast na połączeniach z linią nr 202 uzyskano następujące prędkości: 100 km/h dla kierunku Gdańsk Gł. Stargard Szcz. Szczecin Gł. oraz 80 km/h (jazda po kierunkach zwrotnych rozjazdów 60-760-1:14) dla kierunku Szczecin Gł. Stargard Szczeciński Gdańsk Gł. Ostatnie przejście trapezowe 13/41
na stacji nr 305-306 (połączenie torów 2-1) zostało przewidziane do przebudowy z rozjazdów 1:9 na rozjazdy 1:18,5. Zmiana typu rozjazdów wymusza, ze względu na ich długość zmianę lokalizacji z prostej (l=89,6 m) pomiędzy dwoma łukami na najbliższą część kołową łuku. Dalsze przesuwanie rozjazdów poza łuk jest nieuzasadnione ze względu na zbyt znaczne oddalenie rozjazdów w obrębie jednej głowicy rozjazdowej i związane z tym zmniejszenie przepustowości całej linii przez wydłużony czas zajętości torów przez pociągi wyjeżdżające z torów głównych dodatkowych na tor nr 1 szlaku Stargard Szczeciński Reptowo. Zgodnie z przeprowadzonymi analizami na Etapie II szlaki na odcinku Stargard Szczeciński Szczecin Dąbie ze względu na obciążenie wymagają optymalizacji czasów zajętości przez pociągi. Maksymalna prędkość jazdy pociągów po torach głównych zasadniczych wynosi dla toru nr 1 do km 173+284 150 km/h, od km 173+284 do km 173+507 120 km/h i dalej 160 km/h, a dla toru nr 2 do km 173+298 150 km/h, od km 173+298 do km 173+558 130 km/h i dalej 160 km/h. Międzytorza na stacji w obrębie wschodniej głowicy rozjazdowej pozostają niezmienione, dalej w obrębie stacji międzytorze torów głównych zasadniczych wynosi 4,50 m. Zmianę rozstawu na międzytorzu 1-2 z istniejącej wartości 5,00 m w obrębie nieprzebudowywanej głowicy rozjazdowej do wartości 4,50 m na odcinku od początku peronów do końca stacji zaplanowane przez wzajemne przesunięcie wierzchołków łuków parabolicznych (R=2800 m, L=56,8 m) w obu torach. Zmiana rozstawu stacyjnego do szlakowego na międzytorzu 1-2 w obrębie zachodniej głowicy rozjazdowej została zaplanowana przez wydłużenie krzywej przejściowej w torze nr 2 w ostatnim łuku na stacji (R=2500 m). Zastosowane rozwiązanie pozwala na zachowanie równoległości torów z niezmienionym rozstawem stacyjnym (4,50 m) na całej części kołowej łuku. Zachowanie równoległości torów na części kołowej łuku związane jest z lokalizacją na nim przejścia rozjazdowego nr 305-306. Zmiana rozstawu ze stacyjnego do szlakowego wykonana jest poprzez wydłużenie krzywej przejściowej w torze nr 2 z 55,0 m do 173,4 m. Na stacji zostały zlokalizowane dwa perony dwukrawędziowe (nr 2 i nr 3) o długości 400 m, szerokości zmiennej do 10,17 m (peron nr 2) i do 10,75 m (peron nr 3) o wysokości 0,76 m od PGS każdy. Ponadto na stacji zlokalizowany jest jednokrawędziowy peron nr 1, który nie podlega przebudowie w zakresie konstrukcji, a jedynie w zakresie wymiany nawierzchni. Dojście do peronów będzie możliwe poprzez nowe przejście podziemne dla pieszych. Pochylenia podłużne torów na stacji poza głowicami rozjazdowymi, gdzie przewidziano postój pociągów wynoszą od -1,806 do 2,196. W obrębie głowic rozjazdowych pochylenia wynoszą od -1,806 do 3,709. Po. Grzędzice km 178,009 Na przystanku osobowym w stanie istniejącym zlokalizowane są 2 perony naprzeciwległe. W istniejącej lokalizacji zostaną wybudowane dwa nowe perony jednokrawędziowe w układzie naprzemianległym o długości 200 m, szerokości 5,00 m i wysokości 0,76 m od PGS. W celu uzyskania układu naprzemianległego peron nr 1 zostanie przeniesiony na przeciwną stronę przejazdu. Zmiana lokalizacji do układu peronów naprzemianległych za przejazdem dla zasadniczego kierunku jazdy pociągów, związana jest z brakiem możliwości zmiany lokalizacji peronu nr 2 ze względu na istniejącą wzdłuż linii kolejowej drogę dojazdową. Dojście do peronów będzie możliwe od strony przejazdu kolejowego w km 178,013. Po. Miedwiecko km 181,311 Na przystanku osobowym w stanie istniejącym zlokalizowane są 2 perony naprzemianległe. W istniejącej lokalizacji zostaną wybudowane dwa nowe perony jednokrawędziowe w zachowanym układzie naprzemianległym o długości 200 m, szerokości 5,00 m i wysokości 0,76 m od PGS. Dojście do peronów będzie możliwe od strony przejazdu kolejowego w km 181,288. 14/41
St. Reptowo km 185,715 Układ torowy stacji Reptowo przewidziany do modernizacji obejmuje 2 tory główne zasadnicze oraz 2 tory główne dodatkowe. Głowice rozjazdowe stacji usytuowane są na prostej, natomiast pomiędzy nimi zlokalizowane zostały łuki o dużych promieniach z krzywymi przejściowymi i bez przechyłki zwiększające międzytorze 1-2 do 13,50 m w celu zlokalizowania peronu wyspowego. Łuki na stacji nie wprowadzają ograniczeń prędkości, maksymalna prędkość jazdy pociągów po torach głównych zasadniczych wynosi 160 km/h, natomiast po torach głównych dodatkowych 60 km/h. Połączenia rozjazdowe pomiędzy torami głównymi zasadniczymi na stacji przewidziano w formie pełnych trapezów za pomocą rozjazdów 1:18,5. Powyższe rozwiązania wynika z przeprowadzonych na Etapie II analiz przepustowości szlaków na odcinku Stargard Szczeciński Szczecin Dąbie. Ze względu na obciążenie wymagają minimalizacji czasy zajętości szlaków przez pociągi w sytuacjach awaryjnych. Z tego powodu zastosowano najdłuższe, przewidziane w tym projekcie, rozjazdy przy połączeniach torów 1-2 oraz pełne przejścia trapezowe w obu głowicach. Tory główne dodatkowe zostaną połączone po obydwu stronach za pomocą rozjazdów typu 60-500-1:12. Zgodnie z przyjętym założeniem nie przewiduje się żeberka ochronnego w żadnym torze głównym dla żadnego z kierunków ponieważ droga ochronna wynosi min. 100 m. Międzytorze torów głównych zasadniczych wynosi w obrębie stacji od 4,50 m do 13,50 m. Zmianę rozstawu na międzytorzu 1-2 z rozstawu szlakowego 4,05 m we wschodniej głowicy rozjazdowej zaplanowano przez wzajemne przesunięcie wierzchołków łuków przed stacją (R=5400,0/5404,5 m, L=150,0 m) w obu torach. Zmiana z rozstawu stacyjnego 4,50 m do szlakowego 4,05 na międzytorzu 1-2 w obrębie zachodniej głowicy rozjazdowej także została zaplanowana przez wprowadzenie 4 krzywych przejściowych (tj. dwóch odwrotnych łuków parabolicznych) w torze nr 2 (R=11111,2 m, L=50,0 m). Zmiana rozstawu międzytorza 1-2 w obrębie stacji z wartości 4,50 m do wartości 13,50 m w celu zlokalizowania peronu wyspowego zaplanowano przez wprowadzenie łuków w obu torach głównych zasadniczych. W torze nr 1 przed i za peronem przewidziano układy po 2 łuki odwrotne z krzywymi przejściowymi, bez przechyłki (R=6860 m, L=50 m) ze wstawką prostą. Druga wstawka prosta jest wydłużona ponad wartość minimalną w celu zlokalizowana rozjazdu 60-500-1:12 łączącego tor główny dodatkowy nr 3 oraz w celu przesunięcia tego rozjazdu w sposób umożliwiający zabudowę nawierzchni przejazdu poza elementami ruchomymi tego rozjazdu. W torze nr 2 przed peronem zaplanowano układ 4 krzywych przejściowych (tj. dwóch odwrotnych łuków parabolicznych R=7149 m, L=115,0 m), natomiast za peronem przewidziano 2 łuki odwrotne z krzywymi przejściowymi, bez przechyłki (R=7260 m, L=48 m) z wydłużona ponad wartość minimalną wstawką prostą w celu zlokalizowana rozjazdu 60-500-1:12 łączącego tor główny dodatkowy nr 4. Optymalizacja długości krzywej przejściowej i wartości promienia zostały przeprowadzone przy następujących warunkach brzegowych: konieczność zakończenia krzywej przejściowej przed przejazdem, konieczność zapewnienia minimalnej długości części kołowej łuku, konieczność zapewnienia długości wstawki prostej umożliwiającej zlokalizowanie rozjazdu, zachowanie istniejącego budynku stacyjnego. Odstęp torów głównych zasadniczych do torów głównych dodatkowych wynosi minimum 5,40 m. Na stacji został zlokalizowany peron wyspowy o długości 200 m, szerokości 15/41
10,05 m i wysokości 0,76 m od PGS. Dojście do peronów będzie możliwe poprzez nowe przejście podziemne dla pieszych. Pochylenia podłużne torów na stacji poza głowicami rozjazdowymi, gdzie przewidziano postój pociągów wynoszą od -0,400 do 0,000. W obrębie głowic rozjazdowych pochylenia wynoszą od -0,400 do 0,600. Po. Szczecin Zdunowo km 192,264 Na przystanku osobowym w stanie istniejącym (km 192,057) zlokalizowane są 2 perony naprzemianległe. W istniejącej lokalizacji perony zostaną zlikwidowane i wybudowane z przesunięciem ok. 80 m od przejazdu w km 192,083 dwa nowe perony jednokrawędziowe w układzie naprzeciwległym o długości 200 m, szerokości 5,00 m i wysokości 0,76 m od PGS. Zmieniona lokalizacja związana jest ze zbliżeniem przystanku do istniejącej zabudowy jednorodzinnej oraz z powiązaniem z nowoprojektowanym przejściem podziemnym, które zastąpi przejście w poziomie szyn w km 192,512. Dojście do peronów będzie możliwe z obu krańców, od strony przejazdu kolejowego w km 192,083 oraz z nowego przejścia podziemnego dla pieszych. St. Szczecin Dąbie km 198,491 Stacja Szczecin Dąbie podlega przebudowie do km 197+548, tj. zasadnicza część stacji (SDB) jest wyłączona z projektu. W zakresie przebudowy znajduje się głowica rozjazdowa SDA, tj. połączenie z linią kolejową nr 857 Szczecin Dąbie SDA Szczecin Dąbie SDC oraz tory główne zasadnicze w ciągu linii nr 351 do granicy opracowania. Likwidacji ulega połączenie z nieczynną grupą torów po stronie parzystej stacji. Rozbiórka nieczynnych torów zaplanowana została tylko w zakresie kolidującym z korygowanym przebiegiem torów głównych zasadniczych. Układ torowy stacji Szczecin Dąbie (SDA) na połączeniach z istniejącymi torami został przewidziany do zachowania z wymianą rozjazdów nr 2, 6 i 24 na nowe (zgodnie z numeracją na planie sytuacyjnym). Połączenia rozjazdowe pomiędzy torami głównymi zasadniczymi na stacji przewidziano w formie pełnego trapezu za pomocą rozjazdów 1:18,5. Powyższe rozwiązanie wynika z przeprowadzonych na Etapie II analiz przepustowości szlaków na odcinku Stargard Szczeciński Szczecin Dąbie. Ze względu na obciążenie wymagają minimalizacji czasy zajętości szlaków przez pociągi w sytuacjach awaryjnych. Z tego powodu zastosowano najdłuższe, przewidziane w tym projekcie, rozjazdy przy połączeniach torów 2-1 i 1-2. Ponadto w celu skrócenia czasów zajętości głowicy rozjazdowej przez pociągi kursujące w/z kierunku linii nr 857 przewidziano dodanie nowego połączenia głowicy rozjazdowej SDA z rozjazdem krzyżowym nr 23, umożliwiające przejazd pociągów bez zatrzymania bez ograniczania prędkości jak w stanie istniejącym do 40 km/h. Powyższe rozwiązanie umożliwia kursowanie pociągów w wymienionym kierunku z prędkością do 100 km/h. W tym celu dodano 2 nowe rozjazdy (nr 7 i nr 104) oraz zaplanowano wymianę rozjazdu krzyżowego nr 23. Zabudowa rozjazdu nr 7 wymaga wydłużenia prostej i przesunięcia dwóch łuków, dla których przewidziano zwiększenie promienia z rezygnacją ze stosowania przechyłki. Maksymalna prędkość jazdy pociągów po torach głównych zasadniczych wynosi do km 197+351 160 km/h i dalej dla toru nr 1 150 km/h, a dla toru nr 2 140 km/h. Wartości wynikają z porównania krzywych hamowania i rozpędzania dla jednostek trakcyjnych o stosunku mocy do masy pojazdu analogicznym do taboru typu ED74 (taki tabor został wybrany do porównania ze względu na możliwie maksymalne wykorzystanie parametrów przyspieszeń i hamowania) oraz istniejących parametrów łuku od km 197+351, który ze względu na granicę opracowania posiada minimalne możliwości zmian charakterystyki geometrycznej. Powyższe wartości prędkości maksymalnej osiągane są dla projektowanego układu, natomiast dla zasadniczego kierunku ruchu pociągów i zasadzie zatrzymania każdego pociągu przy peronach stacji Szczecin Dąbie przyjęto, że na torze 16/41
nr 1 zasadniczo odbywać będzie się hamowanie pociągów z prędkości maksymalnej 160 km/h do 0, a na torze nr 2 pociągi będą rozpędzać się od 0 do 160 km/h. Przy takich założeniach z krzywych hamowania i rozpędzania wynika, że na początku łuku (R=1114 m, L=120 m, w punkcie km 197+351) pociąg zatrzymujący się będzie jechał z prędkością większą niż 140 km/h, a mniejszą niż 150 km/h, natomiast pociąg rozpędzający się na końcu łuku (R=1085 m, L=120 m, patrząc w kierunku jazdy, w punkcie km 197+351) będzie poruszał się z prędkością większą niż 130 km/h, a mniejszą niż 140 km/h. Zaprojektowany kształt układu torowego nie wprowadza żadnych dodatkowych ograniczeń dla pociągów zatrzymujących i rozpędzających się na stacji Szczecin Dąbie. Wprowadzenie zakładanych prędkości nie wpłynie na ograniczenia prędkości, gdyż będą znajdować się powyżej krzywych hamowania i rozpędzania dla najbardziej dynamicznego taboru. Międzytorze 1-2 na całej długości stacji do łuku w km 197+351 zostanie powiększone do wartości normatywnej 4,50 m. Zmianę rozstawu na międzytorzu 1-2 z rozstawu szlakowego 4,05 m we wschodniej głowicy rozjazdowej zaplanowano przez wprowadzenie 4 krzywych przejściowych (tj. dwóch odwrotnych łuków parabolicznych) w torze nr 1 (R=11111,2 m, L=50,0 m). Na połączeniu ze stanem istniejącym międzytorze zgodnie ze stanem pomierzonym i zaznaczonym na mapie wynosi 4,34 m. Zmianę rozstawu na międzytorzu 1-2 z rozstawu 4,50 m do 4,34 m w zachodniej głowicy rozjazdowej zaplanowano przez wzajemne przesunięcie wierzchołków łuków (tor1 R=1114 m, L=120 m; tor2 R=1085 m, L=120 m) w obu torach. Na etapie projektu budowlanego należy zweryfikować i zagęścić pomiary miejsca połączenia stanu projektowanego i istniejącego. Pochylenia podłużne torów na stacji poza głowicami rozjazdowymi, gdzie przewidziano postój pociągów wynoszą od -2,710 do -1,900. W obrębie głowic rozjazdowych pochylenia wynoszą od -1,900 do 5,999. Zmiana niwelety toru związana jest z maksymalnym możliwym podniesieniem rzędnych główek szyn na obiekcie w km 195+721 przy założeniu zachowania istniejących rzędnych pod wiaduktem autostradowym w km 195+497. Powyższy punkt stały ogranicza duże możliwości zmian w niwelecie torów i wymusza ułożenie rozjazdów częściowo (nr 3 i 4) łuku pionowych wklęsłym (R=15000 m) lub w całości (nr 6) w łuku pionowym wypukłym (R=15000 m). 17/41
2. Obiekty inżynieryjne Wszystkie nowoprojektowane obiekty inżynieryjne należy projektować zgodnie z PN-EN 1991 Eurokod 1 Oddziaływania na konstrukcje. Natomiast przy sprawdzaniu wytrzymałości budowli kolejowych zastosować należy modele obciążeń eksploatacyjnych zgodnie z normą PN-EN 15528 Kolejnictwo Klasyfikacja linii w odniesieniu do oddziaływań pomiędzy obciążeniami granicznymi pojazdów szynowych a infrastrukturą. Biorąc pod uwagę, iż w trakcie i po zakończeniu realizacji dokumentacji przedprojektowej nastąpiły zmiany przepisów liberalizujące wymagania w zakresie obiektów inżynieryjnych, w szczególności w zakresie przeliczania obciążeń obiektów istniejących, zobowiązuje się Wykonawcę dokumentacji projektowej do uwzględnienia owych zmian przepisów i dokonania modyfikacji rozwiązań przyjętych na etapie dokumentacji przedprojektowej, jeżeli będzie to prowadziło do ograniczenia kosztów modernizacji przy niepogorszeniu uzyskiwanych parametrów eksploatacyjnych. Wyjątek mogą stanowić obiekty, które uzyskają odstępstwo od przepisów, a ich parametry po modernizacji nie będą wpływały na ograniczenia nośności i prędkości. W tabeli nr 8 wskazano zakres prac odpowiadający zakresowi modernizacji w zakresie obiektów inżynieryjnych: remonty bieżące, remonty generalne, rozbiórki istniejących obiektów, rozbiórki i odbudowę obiektów w istniejącej lokalizacji oraz nowoprojektowane obiekty inżynieryjne wynikające z konieczności budowy przejść pod torami oraz wymogów ochrony środowiska. W ramach rekomendowanej opcji modernizacyjnej nie przewiduje się prowadzenia prac modernizacyjnych na istniejących obiektach inżynierskich zlokalizowanych nad linią kolejową. 2.1 Charakterystyka stanu istniejącego obiektów inżynieryjnych pod względem interoperacyjności Istniejące obiekty inżynieryjne posiadają prawidłową skrajnię budowli nad główką szyny wymaganą dla interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. Niektóre z obiektów nie spełniają wymogów skrajni budowli dotyczącej koryta balastowego. Obiekty niespełniające wymogów skrajni dotyczącej koryta balastowego zestawiono w poniższej tabeli. Tabela Nr 7. Wykaz obiektów które nie spełniają wymogu skrajni koryta balastowego Lp. Istniejący km linii Nr 351 Nazwa obiektu Uwagi do stanu istniejącego dotyczącego skrajni budowli 1 2 3 8 1 126,666 przepust Brak poziomej skrajni koryta balastowego w torze Nr 2 2 141,980 przepust Brak skrajni poziomej koryta balastowego na obiekcie w torze Nr 1 i Nr 2 3 142,730 przepust Brak skrajni poziomej koryta balastowego na obiekcie w torze Nr 1 i Nr 2 4 147,349 przepust Brak skrajni poziomej koryta balastowego na obiekcie w torze Nr 1 18/41
Lp. Istniejący km linii Nr 351 Nazwa obiektu Uwagi do stanu istniejącego dotyczącego skrajni budowli 1 2 3 8 5 155,256 przepust Brak poziomej skrajni koryta balastowego do ściany głowicy w torze Nr 1 i Nr 2 6 157,038 przepust Brak poziomej skrajni koryta balastowego do ściany głowicy w torze Nr 1 i Nr 2 7 165,003 przepust Gzymsy za niskie. W przypadku ich podwyższenia nie będzie zachowany poziomy wymiar skrajni koryta balastowego 8 171,927 wiadukt W przęsłach brak skrajni poziomej koryta balastowego w obu torach 9 185,134 przepust Brak skrajni poziomej koryta balastowego w torze bocznicowym od strony toru Nr 1 10 185,754 przepust Brak poziomej skrajni koryta balastowego na obiekcie od strony toru Nr 1 i Nr 2 Kładka dla pieszych w km 138,699 w Choszcznie jest w stanie dostatecznym i nie jest dostosowana do obsługi pasażerów z ograniczoną mobilnością (brak wind). Przejście pod torami w km 173,267 w Stargardzie Szczecińskim jest w stanie dostatecznym i nie jest dostosowane obsługi pasażerów z ograniczoną mobilnością (brak wind i pochylni). 2.2 Charakterystyka stanu istniejącego obiektów inżynierskich Istniejące obiekty inżynierskie (wiadukty drogowe nad torami i kładka dla pieszych nad torami) posiadają prawidłową skrajnię budowli wymaganą dla interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. Nadziemna skrajnia budowli pod wiaduktem jest zachowana i zgodna z wymaganiami dla ITS (nie wpływa to na ograniczenie ruchu pociągów). 2.3 Analiza podstawowych parametrów techniczno eksploatacyjnych modernizowanej linii E59 Analizowana linia z punktu widzenia formalnego, obligatoryjnie, przy projektowaniu jej modernizacji powinny być przestrzegane standardy techniczne i eksploatacyjne określone w przepisach polskiego prawa krajowego oraz przepisy i wymagania interoperacyjności kolei europejskich. Zakłada się że wszystkie nowoprojektowane przejścia dla pieszych, będą spełniały wymagania dla składników interoperacyjności pod wzg. wymaganej wysokości, szerokości wraz z wymaganą dodatkową szerokością zapewniającą sprawny przepływ pasażerski, a także możliwością korzystania z tych obiektów przez osoby z ograniczoną zdolnością poruszania się. Interoperacyjność obiektów inżynieryjnych modernizowanych i nowych będzie zapewniona poprzez dostosowanie wymagań konstrukcyjnych, obciążeniowych, skrajni, wyposażenia, do zakładanych prędkości dla poszczególnych opcji, obowiązujących norm, rozporządzeń i standardów. 19/41
2.4 Eksploatacja i utrzymanie Obiekty inżynieryjne powinny być tak zaprojektowane i wykonane aby w przyjętym okresie użytkowania i poziomie utrzymania była zapewniona ich trwałość rozumiana jako zdolność użytkowania obiektu przy zachowaniu cech wytrzymałościowych i eksploatacyjnych, których miernikiem są stany graniczne nośności i stany graniczne użytkowania. Okres użytkowania może odnosić się do: całego obiektu (jako średnia trwałość podstawowych elementów nie podlegających okresowej wymianie), podstawowych elementów obiektu (podpór, dźwigarów, pomostu), elementów podlegających okresowej wymianie. Mając na uwadze modernizację linii E 59 założono następujące okresy użytkowania dla nowych elementów obiektu: podpór mostów w nurtach rzek - nie mniej niż 150 lat, podpór mostów w wodach stojących o ustabilizowanym poziomie - nie mniej niż 200 lat, podpór na terenach zalewowych - nie mniejszy niż 100 lat, przyczółków masywne i konstrukcji oporowych - nie mniejszy niż 100 lat, masywnych konstrukcji łukowych i płytowych oraz tuneli - nie mniejszy niż 100 lat, ustroju nośnego przęseł belkowych i skrzynkowych - nie mniejszy niż 80 lat, ustroju nośnego przęseł sprężonych całym przekrojem - nie mniejszy niż 60 lat, pomostów - nie mniejszy niż 40 lat, izolacji wodoszczelne pomostów i warstw ochrony izolacji - nie mniejszy niż 30 lat, płyt chodnikowych i belek podporęczowych - nie mniejszy niż 20 lat, dylatacji - nie mniejszy niż 20 lat, urządzeń odwadniających - nie mniejszy niż 25 lat, łożysk stycznych i wałkowych - nie mniejszy niż 50 lat, łożysk elastomerowych i z wkładkami ślizgowymi - nie mniejszy niż 20 lat, ochronnych powłok malarskich nowych konstrukcji stalowych - nie mniejszy niż 15 lat, ochronnych powłok malarskich przemalowywanych konstrukcji stalowych - nie mniejszy niż 5 lat, balustrad - nie mniejszy niż 30 lat, przepustów - nie mniejszy niż 60 lat. Okresy użytkowania obiektów modernizowanych należy określić przez skorygowanie okresu użytkowania uwzględniając zakres wykorzystania elementów starej konstrukcji oraz ich stan techniczny i wiek. Aby zapewnić właściwy stan techniczny obiektów należy zagwarantować dobrą organizację służb zajmujących się ich utrzymaniem, która będzie gwarantowała wypełnianie stawianych przed nimi celów do których należą: - wykrywanie na bieżąco wszystkich uszkodzeń, - szybkie przekazywanie informacji o zaobserwowanych uszkodzeniach odpowiednim jednostkom organizacyjnym, - dawanie obiektywnych i weryfikowalnych opinii o stanie obiektu, bieżące usuwanie zaobserwowanych uszkodzeń, - nie dopuszczanie do dewastacji obiektu, gromadzenie wszelkich informacji o sposobie budowy i eksploatacji obiektu, powstałych uszkodzeniach, sposobie i zakresie wykonanych napraw, 20/41