CENTRUM TECHNIKI OKRĘTOWEJ S.A. OŚRODEK STANDARYZACJI, STUDIÓW I INFORMACJI NAUKOWO-TECHNICZNEJ NR 1(32) PAŹDZIERNIK 27 ISSN 1233-4251 Błękitna Księga zintegrowana polityka morska UE str. 5 RAPORT O STANIE ŚWIATOWEGO RYNKU MORSKIEGO I OKRĘTOWEGO GDAŃSK
RAPORT O STANIE ŚWIATOWEGO RYNKU MORSKIEGO I OKRĘTOWEGO 2
Publikacja stanowi własność Centrum Techniki Okrętowej Spółka Akcyjna Wszelkie prawa zastrzeŝone 3
Spis treści nr 1/27 Błękitna Księga zintegrowana polityka morska UE... 5 Przesłanie z okazji Światowego Dnia Normalizacji... 7 Ogólne tendencje w światowym przemyśle okrętowym w I półroczu 27 roku... 9 Aktualna sytuacja na światowym rynku okrętowym na koniec czerwca 27 roku 13 Ceny podstawowych typów statków towarowych na świecie na koniec czerwca 27 roku... 19 Przemysł okrętowy w Europie w I półroczu 27 roku... 23 Aktualna sytuacja azjatyckiego przemysłu okrętowego... 24 Przemysł okrętowy w pozostałych państwach świata... 26 Działalność polskich stoczni w I półroczu 27 roku... 27 Badania światowego rynku okrętowego pod kątem typów statków będących specjalizacją polskich stoczni... 34 Norweski armator Höegh Autoliners zamówił samochodowce w Wietnamie... 61 Strategia działania EMEC... 63 Notatki bibliograficzne... 67 4
mgr inŝ. Anna Jędrzejewska Błękitna Księga zintegrowana polityka morska UE Po przedstawieniu Zielonej Księgi europejskiej wizji mórz i oceanów Komisja Europejska przeprowadzała szerokie konsultacje społeczne wśród państw członkowskich oraz m.in. licznych organizacji zrzeszających przedsiębiorstwa róŝnych sektorów morskich, dotyczące kształtu przyszłej polityki morskiej Unii Europejskiej, które zakończyły się w czerwcu bieŝącego roku. W ich efekcie 1 października 27 roku KE w dokumencie COM(27)575 1 ogłosiła zintegrowaną politykę morską UE, nazwaną Błękitną Księgą. Jest ona uzupełniona szczegółowym Planem działań oraz Raportem z konsultacji. Konieczność ścisłego połączenia wszystkich spraw tyczących się mórz i oceanów, tak aby uzyskać poŝądane rezultaty, tj. wykorzystać potencjał morski, zachowując jednocześnie zasady zrównowaŝonego rozwoju skłoniły Komisję do zaproponowania zintegrowanej polityki morskiej. Z tego powodu europejska polityka morska nie jest juŝ polityką sektorową, lecz integruje działania pomiędzy poszczególnymi sektorami, tak aby wykorzystać efekt synergii i zapobiegać konfliktom. Zintegrowana polityka morska UE ma nie tylko zmienić sposób prowadzenia polityki i podejmowania decyzji, ale takŝe dostarczyć konkretny program pracy, stanowiący integralną część Błękitnej Księgi. Plan działania obejmuje: - europejską przestrzeń transportu morskiego bez barier, - europejską strategię na rzecz morskich badań naukowych, - krajowe zintegrowane polityki morskie, opracowane przez państwa członkowskie, - europejską sieć obserwacji morskich, - mapę drogową na rzecz morskiego planowania przestrzennego w państwach członkowskich, - strategię łagodzenia efektów zmian klimatycznych w regionach przybrzeŝnych, - ograniczanie emisji CO 2 i innych zanieczyszczeń emitowanych przez Ŝeglugę, 1 COM(27) 575 provisional version An Integrated Maritime Policy for the European Union, 1.1.27 5
- zwalczanie nielegalnych połowów i niszczących połowów włokami na pełnym morzu, - europejską sieć klastrów morskich, - przegląd zwolnień z unijnych przepisów prawa pracy dla sektora Ŝeglugi i rybołówstwa. Przygotowany Plan działań zawiera zestaw zadań, które Komisja Europejska proponuje zrealizować w pierwszym rzędzie w celu wdroŝenia nowej, zintegrowanej polityki morskiej UE. W polityce tej za najwaŝniejszy cel uznano tworzenie optymalnych warunków dla zrównowaŝonego wykorzystywania mórz i oceanów, w sposób umoŝliwiający rozwój sektorów morskich i regionów przybrzeŝnych. Wymieniono w niej takŝe wiele zadań Komisji dotyczących kierowania sprawami morskimi oraz narzędzi do urzeczywistnienia polityki morskiej. W związku z tym w Zintegrowanej polityce morskiej Unii Europejskiej Komisja zobowiązała się m.in. do przygotowania: - pełnej strategii transportu morskiego na lata 28-218, - propozycji ograniczenia poziomu zanieczyszczeń ze statków w portach, - w 28 roku pełnej strategii dla europejskich badań morskich, - bazy danych funduszy Wspólnoty dostępnych dla projektów morskich i regionów przybrzeŝnych oraz do 29 roku bazy danych socjoekonomicznych dla sektorów morskich i regionów przybrzeŝnych. Nowa zintegrowana polityka morska ma w pełni obejmować wszystkie aspekty mórz i oceanów w holistycznym, zintegrowanym podejściu, obejmujące takŝe aspekty ekonomiczne, zrównowaŝonego rozwoju oraz środowiska morskiego. W ten sposób ma zastąpić fragmentaryczne działania w sektorach morskich. 6
Przesłanie z okazji Światowego Dnia Normalizacji 14 października 27 Normy a Obywatel: Wspieranie Społeczeństwa Pojęcie globalnej wioski niesie ze sobą szeroki zakres ich praw i obowiązków dla jej obywateli. Obejmuje ono prawo do bezpieczeństwa, ochrony, zdrowia i dostępu do informacji. Obowiązki wiąŝą się z ochroną środowiska oraz poszanowaniem bezpieczeństwa, własności i prywatności innych. Normy pomagają obywatelom korzystać z praw i obowiązków, np. poprzez zapewnienie konsumentom informacji i ochrony, jakości i bezpieczeństwa towarów i usług, a takŝe określenie wymagań lub wskazówek dotyczących środowiska i innych waŝnych kwestii dla obywateli, takich jak: sprawiedliwość społeczna, zdrowie, ochrona, informacja i komunikacja, uczciwy handel. Świat bez norm zmierzałby powoli do zastoju. Transport i handel nagle zatrzymałby się. Internet po prostu nie funkcjonowałby. Działanie setek tysięcy systemów zaleŝnych od informacji i technologii komunikacyjnych ulegałoby przerwom lub zawiodłoby całkowicie począwszy od systemów rządowych i bankowych, poprzez medyczne, nawigacyjne, ratunkowe, pomocy w katastrofach a nawet międzynarodowej dyplomacji. Tak wiele aspektów współczesnego świata zaleŝy od norm. Trudno jest wyolbrzymiać znaczenie norm w naszym codziennym Ŝyciu. RozwaŜmy normy potrzebne do przeczytania tego Przesłania. Jeśli siedzicie przed monitorem komputerowym: setki norm dotyczą działania komputera, dostępu do Internetu, nawet definiowania czcionki oraz formatowania tekstu. JeŜeli czytacie Przesłanie na papierze, to rozmiar papieru odpowiada zapewne standardom upraszczającym proces drukowania i dystrybucji. Zasilanie komputera czy drukarki, oświetlenie, ogrzewanie czy klimatyzacja wszystko to, do pewnego stopnia, opiera się na normach. Wykonywanie zwyczajnych, codziennych zadań bez norm byłoby trudne, a nawet niebezpieczne. Normy bezpieczeństwa urządzeń chronią nas podczas pracy i zabawy. W domu normy łączą urządzenia elektryczne z krajową siecią energetyczną, a lodówkom i klimatyzacji zapewniają zgodność z wymaganiami 7
środowiskowymi, co zapobiega globalnemu ociepleniu. Zestawy audio, telewizory, odtwarzacze DVD, telefony komórkowe i inne urządzenia bezprzewodowe (WiFi) wszystkie odpowiadają normom i dzięki temu są one kompatybilne z innymi systemami. Od mobilnych filmów i muzyki do edukacji on-line, telemedycyny, e-bankingu, systemów nawigacji satelitarnej w samochodach i samolotach gdzie bylibyśmy teraz, gdyby nie normy w świecie opartym na sieci? Prace Organizacji IEC, ISO i ITU polegające na rozwoju międzynarodowych norm, otwierają rynki, ale takŝe przyczyniają się do ochrony środowiska, bezpieczeństwa, ochrony, zdrowia i dostępu do informacji oraz wiedzy. Coraz bardziej międzynarodowe normy pomagają przełamać bariery pomiędzy bogatymi i biednymi narodami. Normalizacja pomaga zapewnić wyŝszą jakość po niŝszym koszcie dzięki konkurencji między sprzedawcami. Upraszcza to konsumentowi dokonanie świadomego wyboru sprzętu lub usługi, jaką kupuje. Normalizacja międzynarodowa istnieje od prawie 15 lat. Dzisiaj, rozumiejąc, Ŝe normy mogą znacznie poszerzyć rynek dla innowacji technologicznych, przemysł inwestuje miliardy dolarów w normalizacje. Normy sprzyjają zdrowemu handlowi i sprawiedliwym cenom. Światowe normy opracowane na podstawie otwartych procesów i konsensusu pomiędzy wszystkimi uczestnikami dają dostęp do globalnych rynków. Zmierzając ku przyszłości, prace IEC, ISO i ITU będą kontynuowane w kierunku ułatwienia rozwoju i stosowania nowych technologii, które napędzają gospodarkę światową przyczyniając się do lepszego Ŝycia wszystkich mieszkańców świata. Autorzy: Mr. Renzo TANI IEC President Mr. Håkan MURBY ISO President Dr. Hamadoun TOURÉ ITU Secretary-General Tłumaczenie: Katarzyna Wasiniewska-Krupa 8
mgr inŝ. Anna Jędrzejewska Ogólne tendencje w światowym przemyśle okrętowym w I półroczu 27 roku Pomimo nadal niepewnej sytuacji polskich stoczni w I półroczu 27 roku na światowym rynku okrętowym nadal panowało oŝywienie. Był to kolejny rok dobrej koniunktury dla stoczni, wynikającej ze wzrostu gospodarki światowej oraz związanych z tym rosnących obrotów handlu międzynarodowego, co z kolei wpływało na wielkość przewozów morskich oraz na zwiększone zapotrzebowanie na nowe statki. Portfele zamówień światowych stoczni w ciągu ostatniego roku dynamicznie rosły, a w ciągu ostatnich dziesięciu lat zwiększyły się ponad trzykrotnie. Wzrosły równieŝ ceny statków (rys. 1). INDEX 5 45 4 35 3 25 2 15 1 5 1976 1977 1978 1979 198 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 Index cen 1989 199 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 Index portfela zamówień 2 21 22 23 24 25 26 I pół. 27 Opracowano w CTO S.A. Źródło: World Shipyard Monitor, July 27 Rys. 1. Zmiany cen i światowego portfela zamówień na statki towarowe w latach 1976-26 i w I pół. 27. Stan na koniec odpowiedniego okresu Pierwsze półrocze 27 roku był więc kolejnym, bardzo aktywnym okresem na światowym rynku stoczniowym. Według World Shipyard Monitor zbudowano w ciągu tego czasu 81 statków o ponad 21% więcej niŝ rok wcześniej. Światowy portfel zamówień na koniec czerwca 27 roku obejmował juŝ 777 statków o łącznej nośności 44,1 mln ton. 9
Portfel zamówień wszystkich stoczni w ciągu pół roku zwiększył się o ponad 14% pod względem liczby, prawie 16% pod względem CGT i prawie 21% pod względem nośności. Największy udział w tym wzroście miały stocznie azjatyckie, których portfel zamówień w ciągu I półrocza 27 roku zwiększył się o ponad 17% pod względem liczby statków i CGT oraz ponad 22% pod względem nośności. 5248 6158 1383 1614 2539 3315 461 78 83 58 76 117 152 22 23 24 25 26 I pół.27 1997 22 23 24 25 26 I pół. 27 EUROPA AZJA AMERYKA PN & AMERYKA PD 751 614 675 839 1172 1227 1371 1997 22 23 24 25 26 I pół. 27 AMERYKA PN i AMERYKA PD Stany Zjednoczone, Brazylia, Argentyna, Kanada i Chile EUROPA Niemcy, Polska, Holandia, Chorwacja, Turcja, Rumunia, Włochy, Rosja, Ukraina, Hiszpania, Norwegia, Dania, Bułgaria, Francja, Finlandia, Portugalia, Grecja, Wielka Brytania, Słowacja AZJA Japonia, Korea Pd., Chiny, Tajwan, Singapur, Filipiny, Indie, Wietnam, Indonezja, Hong Kong, Tajlandia, Malezja, Sri Lanka, Iran, Zj. Emiraty Arabskie, Katar Opracowano w CTO S.A. Źródło: World Shipyard Monitor, July 27 Rys. 2. Portfel zamówień stoczni w głównych regionach świata (według liczby statków) w wybranych latach Stan na koniec odpowiedniego okresu 1
Nadal maleje udział stoczni europejskich (w tym równieŝ polskich) w światowym portfelu zamówień na nowe statki. W końcu czerwca 27 roku udział ten (wg CGT) wynosił 12,4% (na koniec 26 roku 14,5%), natomiast stoczni azjatyckich 86,3% (w 26 r. 84,5%), w tym tylko stoczni chińskich prawie 26% (26 r. 21,%). Tymczasem 1 lat wcześniej na koniec 1997 roku udział europejskich stoczni w światowym portfelu zamówień (wg CGT) wynosił ponad 28%, a stoczni azjatyckich prawie 68%, w tym stoczni chińskich 7%. Udział polskich stoczni w światowym portfelu zamówień równieŝ spadł z około 2,5% w 1997 roku do około 1,% w połowie 27 roku (rys. 4). Jak zatem widać struktura podziału regionalnego portfela zamówień w ostatnich latach zmienia się dość radykalnie na korzyść stoczni azjatyckich (rys. 2, 3 i tab. 1). Podział światowego portfela zamówień wg CGT Stan na koniec czerwca 27 roku Tabela 1 Region Mln CGT Udział w rynku Azja 129,4 86,3% Europa 18,6 12,4% Pozostałe regiony świata 1,9 1,3% Razem 15, 1% Źródło: World Shipyard Monitor, July 27 Europa 12,4% Pozostałe kraje Azji 4,9% Pozostali 1,3% Chiny 25,9% Japonia 19,7% Korea Płd. 35,8% Opracowano w CTO S.A. Źródło: World Shipyard Monitor, July 27 Rys. 3. Światowy portfel zamówień według CGT. Stan na koniec czerwca 27 roku 11
Polska 7,4% Polska 1,% Pozostałe kraje Europy 92,6% Pozostałe kraje świata 99,% Opracowano w CTO S.A. Źródło: World Shipyard Monitor, July 27 Rys. 4. Udział Polski w portfelu zamówień według CGT na tle Europy i świata Stan na koniec czerwca 27 roku O dobrej koniunkturze na świecie, świadczy równieŝ ilość nowych zamówień złoŝonych przez armatorów w stoczniach w pierwszym półroczu 27 roku było to prawie 7% więcej pod względem nośności niŝ w tym samym okresie 26 roku. Prawie 4% wszystkich zamówionych statków w pierwszych dwóch kwartałach 27 roku tym razem stanowiły masowce, których armatorzy zamówili ponad 5,5 razy więcej niŝ w tym samym okresie ubiegłego roku. Widać zatem, Ŝe na rynku istnieje duŝy popyt na suche przewozy masowe drogą morską. RównieŜ w zakresie produkcji udział stoczni europejskich maleje, szczególnie niski jest pod względem nośności w pierwszym półroczu 27 roku produkcja stoczni europejskich stanowiła zaledwie 1,8% światowej produkcji. Ze względu na profil produkcji statków w Europie, gdzie buduje się duŝo skomplikowanych i zaawansowanych technologicznie jednostek, jej udział w światowej produkcji pod względem CGT jest znacznie korzystniejszy 7,3%. 12
mgr inŝ. Anna Jędrzejewska Aktualna sytuacja na światowym rynku okrętowym na koniec czerwca 27 roku Światowy portfel zamówień na statki Światowy portfel zamówień na koniec czerwca 27 roku (według World Shipyard Monitor) obejmował 777 statków o łącznej nośności 44,1 mln ton. Dla porównania, w końcu grudnia 26 roku w światowym portfelu zamówień znajdowały się 684 statki o łącznej nośności 3347, mln ton. Taka dynamika wzrostu wielkości światowego portfela zamówień świadczy o coraz większym popycie na statki oraz o wydłuŝaniu się czasu realizacji zamówień przez stocznie. W strukturze światowego portfela zamówień (tabela 1) dominują statki do przewozów masowych płynnych i suchych, które stanowią ponad 5% wszystkich statków znajdujących się w portfelu zamówień wg liczby i ponad 75% wg ich nośności. DuŜą grupę (17% wg liczby i 22,5% wg CGT) stanowią równieŝ kontenerowce. Struktura światowego portfela zamówień na statki Tabela 1 Typy statków Stan na koniec czerwca 27 roku Liczba statków Mln CGT Nośność w mln ton Zbiornikowce 222 43, 155,7 Masowce 1719 33,6 148,5 Gazowce LNG 137 11,8 12,8 LPG 29 3,3 4,9 Chłodniowce 19,3,2 Kontenerowce powyŝej 3 TEU 693 25,4 52,4 o ładowności poniŝej 3 TEU 617 8,4 12,6 Inne statki do ładunków suchych o nośności powyŝej 5 ton 817 11,9 1,7 Statki offshore i inne 1281 8, 6,1 Wycieczkowce 37 4,1,1 Promy ro-ro 21,2, Ogółem* 777 15, 44,1 * Niedokładności w wierszu Ogółem wynikają z zaokrągleń Źródło: World Shipyard Monitor, July 27 Podział światowego portfela zamówień na regiony równieŝ wykazuje duŝe zmiany (rys. 1 i 2). Szczególną dynamikę moŝna zauwaŝyć w wielkości portfela zamówień Chin (wg nośności), który w ciągu pół roku wykazał ponad 13
5% wzrost. W ten sposób Chiny rozszerzyły swój udział w światowym portfelu zamówień z 19% w 25 roku do 31% na koniec czerwca 27 roku. Natomiast udział stoczni europejskich spadł z 8% w 25 roku do 4,5% na koniec czerwca 27 roku. 45 4 nośność w mln ton 35 3 25 2 15 1 5 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23 24 25 26 I pół. 27 Japonia Korea Płd. Chiny Europa Reszta świata Opracowano w CTO S.A. Źródło: World Shipyard Monitor, July 27 Rys. 1. Światowy portfel zamówień na statki wg nośności Stan na koniec odpowiedniego okresu 1% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% % 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23 24 25 26 I pół. 27 Japonia Korea Płd. Chiny Europa Reszta świata Opracowano w CTO S.A. Źródło: World Shipyard Monitor, July 27 Rys. 2. Podział światowego portfela zamówień na statki na regiony wg nośności 14
Nowe zamówienia W I półroczu 26 roku armatorzy zakontraktowali w stoczniach całego świata 1778 statków o łącznej nośności 17,7 mln ton (w tym samym okresie 26 roku 1215 statków o nośności 61,3 mln ton), w tym 16 statków do ładunków masowych (381 zbiornikowców i 679 masowców). Tabela 2 Nowe zamówienia na statki złoŝone w stoczniach światowych w I półroczu 27 roku Typy statków Stan na koniec czerwca 27 roku Liczba statków Mln CGT Nośność w mln ton Zbiornikowce 381 7,3 24,7 Masowce 679 13,8 62,3 Gazowce LNG 13 1,3 1,5 LPG 33,3,3 Chłodniowce 8,1,1 Kontenerowce powyŝej 3 TEU 157 6,2 13,1 o nośności poniŝej 3 TEU 57 1, 1,5 Inne statki do ładunków suchych o nośności powyŝej 5 ton 164 2,8 2,6 Statki offshore i inne 265 1,9 1,5 Wycieczkowce 9 1,, Promy ro-ro 12,, Ogółem* 1778 35,8 17,7 * Niedokładności w wierszu Ogółem wynikają z zaokrągleń Źródło: World Shipyard Monitor, July 27 18 16 14 nosność w mln ton 12 1 8 6 4 2 1997 1998 1999 2 21 22 23 24 25 26 I pół. 27 Japonia Korea Płd. Chiny Europa Reszta świata Opracowano w CTO S.A. Źródło: World Shipyard Monitor, July 27 Rys. 3. Nowe zamówienia na świecie wg regionów Stan na koniec odpowiedniego okresu 15
Produkcja statków W I półroczu 27 roku w światowych stoczniach zbudowano 81 statków o łącznej nośności 37,6 mln ton (w ciągu tego samego okresu 26 roku 667 statków o łącznej nośności 34,7 mln ton), z czego ponad 45% to zbiornikowce i masowce 368 jednostek o łącznej nośności 26,8 mln ton. Produkcja statków na świecie w I półroczu 27 roku Tabela 3 Typy statków Stan na koniec czerwca 27 roku Liczba statków Mln CGT Nośność w mln ton Zbiornikowce 225 4,3 15,4 Masowce 143 2,7 11,4 Gazowce LNG 13 1, 1, LPG 26,3,4 Chłodniowce 4,1, Kontenerowce powyŝej 3 TEU 77 2,8 5,8 o nośności poniŝej 3 TEU 93 1,3 1,9 Inne statki do ładunków suchych o nośności powyŝej 5 ton 98 1,3 1,1 Statki offshore i inne 122,7,5 Wycieczkowce 7,7, Promy ro-ro 2,, Ogółem* 81 15,2 37,6 * Niedokładności w wierszu Ogółem wynikają z zaokrągleń nośność w mln ton 8 7 6 5 4 3 2 1 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23 24 25 26 I pół. 27 Japonia Korea Płd. Chiny Europa Reszta świata Opracowano w CTO S.A. Źródło: World Shipyard Monitor, July 27 Rys. 4. Produkcja statków na świecie wg regionów Stan na koniec odpowiedniego okresu 16
Złomowanie statków W I półroczu 27 roku złomowano 141 statków o łącznej nośności 3,8 mln ton. Prawie połowa z nich to zbiornikowce (69 statków). Dla porównania, w ciągu tego samego okresu 26 roku złomowano 113 statków o łącznej nośności 3,7 mln ton. Statki złomowane na świecie w I półroczu 27 roku Tabela 4 Typy statków Stan na koniec czerwca 27 roku Liczba statków Średni wiek Nośność w mln ton Zbiornikowce 69 28,2 2,4 Masowce 1 31,5,3 Masowce kombinowane,, Gazowce LNG 1 33,9, LPG 12 29,7,4 Chłodniowce 5 33,1, Kontenerowce powyŝej 3 TEU 2 27,6,1 o nośności poniŝej 3 TEU 12 29,7,2 Inne statki do ładunków suchych o nośności powyŝej 5 ton 13 28,9,2 Statki offshore i inne 15 34,3,2 Wycieczkowce 1 32,7, Promy ro-ro 1 33,8, Ogółem* 141 29,7 3,8 * Niedokładności w wierszu Ogółem wynikają z zaokrągleń Źródło: World Shipyard Monitor, July 27 nośność w mln ton 35 3 25 2 15 1 5 22,2 28,3 28,9 27, 27, 26, 27,3 27,2 1,6 28,6 3, 5,7 6,6 29,6 29,7 2 21 22 23 24 25 26 I pół. 27 nośność średnia wieku 3,8 31 3 29 28 27 26 25 24 wiek w latach Opracowano w CTO S.A. Źródło: World Shipyard Monitor, July 27 Rys. 5. Wielkość złomowania na świecie Stan na koniec odpowiedniego okresu 17
3 8 2,5 69 nośność liczba 7 6 nośność w mln ton 2 1,5 1 5 4 3 liczba statków,5 1 1 12 5 2 12 13 15 1 1 2 1 2,4,3,4,1,2,2,2 zbiornikowc masowce gazowce LNG gazowce LPG chłodniowce kontenerowce >3 TEU kontenerowce <3 TEU statki do ład. suchych >5 ton offshore i inne wycieczkowce promy ro-ro Opracowano w CTO S.A. Źródło: World Shipyard Monitor, July 27 Rys. 6. Wielkość złomowania na świecie w I półroczu 27 roku wg typów statków Tabela 5 Zestawienie wielkości portfeli zamówień, nowych zamówień, produkcji i złomowania statków Wyszczególnienie Stan portfela zamówień Wielkość nowych zamówień Wielkość produkcji Wielkość złomowania Stan na koniec poszczególnych okresów 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23 24 25 26 I pół. 27 mln ton nośności 46,2 69,9 72,6 87,5 88, 91, 112,7 112,3 115,6 176,9 22,4 237, 34,3 44,1 35,9 39,3 36,4 52,1 36,6 44,4 67,6 45,3 52,9 116,4 14,9 86,6 141,6 17,7 28,9 34,1 38,5 37,3 36,2 41,6 46,1 45,7 49,8 55,6 61,8 7,2 74,4 37,6 - - - - - - 22,2 28,3 28,9 27,3 1,6 5,7 6,6 3,8 Źródło: World Shipyard Monitor, July 27 18
mgr inŝ. Anna Jędrzejewska Ceny podstawowych typów statków towarowych na świecie na koniec czerwca 27 roku Kształtowanie się cen na podstawowe typy statków towarowych od 199 roku do końca czerwca 27 roku przedstawiono na wykresach. Trwająca dobra koniunktura na światowym rynku przewozów morskich oraz pełne portfele zamówień większości stoczni na świecie spowodowały, Ŝe w I półroczu 27 roku ceny większości typów nowych statków nadal rosły średnio o 6,6%. Wyjątkiem były gazowce LPG o pojemności ładunkowej 78 tys. m 3, których cena na koniec czerwca 27 roku była o 1% niŝsza w stosunku do końca 26 roku oraz kontenerowce o ładowności 725 TEU, których ceny nie zmieniają się juŝ od 25 roku. W ciągu ostatniego roku największy wzrost cen został zanotowany wśród masowców (średnio o 17%) oraz pojazdowców (średnio o 12%). Dla przykładu: - ceny masowców Capesize wzrosły o 2 mln USD (29,4%) z 68 mln USD w grudniu 26 roku do 88 mln USD na koniec czerwca 27 roku; - ceny masowców Handymax wzrosły o 5,5 mln USD (15,1%) z 36,5 mln USD w grudniu 26 roku do 42, mln USD na koniec czerwca 27 roku; - ceny masowców Panamax wzrosły o 6 mln USD (15,%) z 4, mln USD w grudniu 26 roku do 46,5 mln USD na koniec czerwca 27 roku; - ceny pojazdowców ro-ro o długości tras parkowania 23-27 m wzrosły o 6,9 mln USD (12,2%) z 56,6 mln USD w końcu grudnia 26 roku do 63,5 mln USD w końcu czerwca 27 roku; - ceny pojazdowców ro-ro o długości tras parkowania 12-13 m wzrosły o 4,5 mln USD (11,5%) z 39,4 mln USD w końcu grudnia 26 roku do 43,9 mln USD w końcu czerwca 27 roku. Z punktu widzenia polskich stoczni za najbardziej istotne naleŝy uznać zmiany cen na następujące statki: - kontenerowce o ładowności 35 TEU spadek z 53, mln USD w końcu 24 roku do 52,5 mln USD w końcu 25 roku, 19
a następnie wzrost do 58, mln USD w czerwcu 27 roku (2% wzrost w ciągu I pół. 27 roku); - kontenerowce o ładowności 275 TEU wzrost z 46,5 mln USD w końcu 24 roku do 48,5 mln USD w grudniu 25 roku, a następnie do 51,5 mln USD w czerwcu 27 roku (1% wzrost w ciągu I pół. 27 roku); - kontenerowce o ładowności 17 TEU wzrost z 35, mln USD w końcu 24 roku do 36, mln USD w grudniu 25 roku, a następnie do 39, mln USD w czerwcu 27 roku (3% wzrost w ciągu I pół. 27 roku); - kontenerowce o ładowności 725 TEU wzrost z 19,5 mln USD w końcu 24 roku do 2,5 mln USD w grudniu 25 roku, na tym samym poziomie ceny pozostały do końca czerwca 27 roku; - gazowce LPG o pojemności ładunkowej 78 m 3 wzrost z 82,5 mln USD w końcu 24 roku do 92, mln USD w końcu 26 roku, a w I pół. 27 roku spadek do 91 mln USD (1% spadek w ciągu I pół. 27 roku). 14 12 1 mln USD 8 6 4 2 199 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23 24 25 26 I pół. VLCC 3 ton Suezmax 15 ton Aframax 11 ton 27 Panamax 7 ton Handy 47 ton Opracowano w CTO S.A. Źródło: World Shipyard Monitor, July 27 Rys. 1. Ceny nowych zbiornikowców. Stan na koniec odpowiedniego okresu 2
9 8 7 6 mln USD 5 4 3 2 1 199 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23 24 25 26 I pół. 27 Capesize 17 ton Panamax 75 ton Handymax 51 ton Handysize 3 ton Opracowano w CTO S.A. Źródło: World Shipyard Monitor, July 27 Rys. 2. Ceny nowych masowców. Stan na koniec odpowiedniego okresu 12 1 8 mln USD 6 4 2 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23 24 25 26 I pół. 27 725 TEU 1 TEU 1 7 TEU 2 TEU 2 75 TEU 3 5 TEU 4 6 TEU 6 2 TEU Opracowano w CTO S.A. Źródło: World Shipyard Monitor, July 27 Rys. 3. Ceny nowych kontenerowców. Stan na koniec odpowiedniego okresu 21
3 25 2 mln USD 15 1 5 199 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23 24 25 26 I pół. 27 LNG 147 m3 LPG 78 m3 Opracowano w CTO S.A. Źródło: World Shipyard Monitor, July 27 Rys. 4. Ceny nowych gazowców. Stan na koniec odpowiedniego okresu 7 6 5 mln USD 4 3 2 1 1997 1998 1999 2 21 22 23 24 25 26 I pół. 27 12-13 m 23-27 m Opracowano w CTO S.A. Źródło: World Shipyard Monitor, July 27 Rys. 5. Ceny nowych pojazdowców ro-ro. Stan na koniec odpowiedniego okresu 22
mgr inŝ. Anna Jędrzejewska Przemysł okrętowy w Europie w I półroczu 27 roku Portfel zamówień stoczni europejskich na koniec czerwca 27 roku według World Shipyard Monitor obejmował 1371 statków o łącznej nośności 18,26 mln ton i 18,6 mln CGT. Dla porównania, na koniec grudnia 26 roku portfel zamówień tych stoczni obejmował 1372 statki o łącznej nośności 18,83 mln ton i 18,7 mln CGT. Największym portfelem zamówień w Europie wg nośności dysponowały Niemcy (3,63 mln ton) oraz Chorwacja (2,12 mln ton) i turcja (1,97 mln ton). Czwarte miejsce zajmowała Polska (1,86 mln ton). Procentowy udział państw w europejskim portfelu zamówień przedstawiono na wykresie (rys. 1). Reszta Europy 38,5% Polska 1,2% Chorwacja 11,6% Niemcy 19,9% Norwegia 5,2% Holandia 6,2% Dania 6,2% Włochy 2,1% Opracowano w CTO S.A. Źródło: World Shipyard Monitor, July 27 Rys. 1. Europejski portfel zamówień wg nośności Stan na 3 czerwca 27 roku W I półroczu 27 roku armatorzy zakontraktowali w stoczniach Europy 17 statków o łącznej nośności 1,9 mln ton i 2,6 mln CGT. W tym samym okresie w europejskich stoczniach zbudowano takŝe 17 statków o łącznej nośności 2,5 mln ton i 2,6 mln CGT. 23
mgr inŝ. Anna Jędrzejewska Aktualna sytuacja azjatyckiego przemysłu okrętowego Portfel zamówień stoczni azjatyckich na koniec czerwca 27 roku według World Shipyard Monitor obejmował 6158 statków o łącznej nośności 381,77 mln ton i 129,4 mln CGT. Dla porównania, na koniec grudnia 26 roku portfel zamówień azjatyckich stoczni obejmował 5248 statków o łącznej nośności 312,72 mln ton i 19,3 mln CGT. Największym portfelem zamówień w Azji wg CGT dysponowała Korea Południowa (53,7 mln CGT). Drugie miejsce zajmowały Chiny (38,8 mln CGT) wyprzedzając Japonię. Procentowy udział państw w azjatyckim portfelu zamówień przedstawiono poniŝej. Pozostałe państwa Azji 6% Japonia 23% Chiny 3% Korea Południowa 41% Opracowano w CTO S.A. Źródło: World Shipyard Monitor, July 27 Azjatycki portfel zamówień wg CGT Stan na 3 czerwca 27 roku Największą część portfela zamówień azjatyckich stoczni stanowią masowce, które znajdują się przede wszystkim w portfelach zamówień stoczni japońskich oraz chińskich. W pierwszym półroczu 27 roku armatorzy zakontraktowali w stoczniach Azji 1532 statki o łącznej nośności 14,1 mln ton i 32,6 mln CGT. W tym samym okresie w azjatyckich stoczniach zbudowano 621 statków o łącznej nośności 35, mln ton i 12,5 mln CGT. 24
nośność w tys. ton 18, 16, 14, 12, 1, 8, 6, 4, 2,, 24 74, Nam Trieu Budownictwo okrętowe Wietnamu Według World Shipyard Monitor na koniec czerwca 27 roku wietnamskie stocznie dysponowały zamówieniami na 153 statki o łącznej nośności 4,34 mln ton, w tym najwięcej: - stocznia Nam Trieu SB. 24 statki o łącznej nośności 74 ton, - Vinashin 21 statków o łącznej nośności 66 ton, - stocznia Pha Rung 2 statków o łącznej nośności 3 ton, - stocznia Dung Quat 17 statków o łącznej nośności 1 595 ton, - stocznia Ha Long Shipyard 17 statków o łącznej nośności 62 3 ton. 272,5 Bach Dang 17 2 11 12 12 62,3 Ha Long nośność 3, Pha Rung liczba 61,3 87,9 1595, 17 Saigon Ben Kien Dung Quat 21 66, Vinashin Opracowano w CTO S.A. Źródło: World Shipyard Monitor, July 27 Portfel zamówień stoczni wietnamskich wg nośności i liczby statków Stan na 3.6.27 roku W portfelach zamówień stoczni wietnamskich dominują statki wielozadaniowe (41 jednostki), masowce (32 jednostki) oraz drobnicowce (21 jednostek). 3 25 2 15 1 5 liczba drobnicowce 12% wielozadaniowe 23% masowce 32% kontenerowce 7% samochodowce 5% inne 1% offshore gazowce LPG 5% 1% zbiornikowce 3% produktowce 4% chemikaliowce 7% Opracowano w CTO S.A Źródło: World Shipyard Monitor, July 27 Udział poszczególnych typów statków w portfelu zamówień stoczni wietnamskich wg liczby statków Stan na 31.6.27 roku 25
mgr inŝ. Anna Jędrzejewska Przemysł okrętowy w pozostałych państwach świata Portfel zamówień stoczni pozostałych państw świata (poza Europą i Azją) na koniec czerwca 27 roku według World Shipyard Monitor obejmował 241 statków o łącznej nośności 4,7 mln ton i 1,4 mln CGT. Dla porównania, na koniec grudnia 26 roku portfel zamówień tych stoczni obejmował 184 statki o łącznej nośności 2,45 mln ton i 1,4 mln CGT. Największym portfelem zamówień poza państwami Azji i Europy dysponowały stocznie Stanów Zjednoczonych (13 statki,,99 mln ton,,7 mln CGT) oraz Brazylii (6 statków, 2,79 mln ton,,9 mln CGT). Procentowy udział w portfelu zamówień stoczni spoza Europy i Azji przedstawiono poniŝej. USA 43% Kanada 2% Pozostałe 19% Argentyna 2% Australia 9% Brazylia 25% Opracowano w CTO S.A Źródło: World Shipyard Monitor, July 27 Portfel zamówień państw spoza Europy i Azji wg liczby statków Stan na 3 czerwca 26 roku W pierwszym półroczu 27 roku armatorzy zakontraktowali w tych stoczniach 76 statków o łącznej nośności 1,7 mln ton i,6 mln CGT. W tym samym okresie w stoczniach poza Europą i Azją zostało zbudowanych 19 statków o łącznej nośności,1 mln ton i,1 mln CGT. 26
mgr inŝ. Anna Jędrzejewska Działalność polskich stoczni w I półroczu 27 roku Portfel zamówień Na koniec czerwca 27 roku stocznie polskie dysponowały zamówieniami na 94 statki o łącznej nośności 1,862 mln ton (rys. 1) i 1,49 mln CGT. Stanowiło to około 1,% światowego portfela zamówień na statki towarowe i pasaŝerskie pod względem CGT, co daje polskim stoczniom szóste miejsce na świecie i trzecie w Europie (rys. 2 i 3). Wartość portfela zamówień polskich stoczni na koniec czerwca 27 roku wynosiła ponad 2,3 mld USD. nośność w tys. ton 3 5 3 2 5 2 1 5 1 887 1 524 2 237 3 21 2 534 1 772 1 336 3 214 1 614 2 922 1 937 2 135 2 759 2 194 1 944 1 862 1 5 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23 24 25 26 I pół. 27 Źródło: CTO S.A. Rys. 1. Portfel zamówień (wg nośności) polskich stoczni w latach 1995-26 i w I pół. 27 r. Stan na koniec odpowiedniego okresu 27
Korea Płd. 35,8% Chiny 25,87%,42% Polska 1,% reszta świata 11,1% Finlandia,53% Japonia 19,73% Włochy 1,67% Dania,4% Niemcy 2,53% Tajwan,8% Chorwacja,67%,43%,14% Stocznia Szczecińska Nowa Stocznia Gdynia Stocznie pozostałe Opracowano w CTO S.A. Źródło: CTO S.A. World Shipyard Monitor, July 27 i numery z lat poprzednich Rys. 2. Portfel zamówień polskiego przemysłu okrętowego na tle światowego portfela zamówień na statki wg CGT. Stan na koniec czerwca 27 roku Pozostałe państwa Europy 34,5% Chorwacja 5,4% 4,56% Holandia 6,5% Polska 8,% 4,46% Hiszpania 4,3%,38% Stocznia Szczecińska Nowa Niemcy 2,4% Opracowano w CTO S.A. Finlandia 4,3% Dania 3,2% Włochy 13,4% Stocznia Gdynia Stocznie pozostałe Źródło: CTO S.A. World Shipyard Monitor, July 27 i numery z lat poprzednich Rys. 3. Portfel zamówień polskiego przemysłu okrętowego na tle europejskiego portfela zamówień na statki wg CGT. Stan na koniec czerwca 27 roku 28
Na tle wszystkich stoczni światowych dwie największe polskie stocznie nie wypadły tym razem tak dobrze, jak w latach poprzednich na koniec czerwca 27 roku Stocznia Gdynia zajmowała 5. pozycję, natomiast Stocznia Szczecińska Nowa 51. (wg danych CTO S.A.; natomiast wg danych World Shipyard Monitor zajęły odpowiednio 59. i 5. pozycję). W rankingu tym na wcześniejszych pozycjach znalazły się tylko cztery inne stocznie europejskie niemiecka Meyer Werft na 26. pozycji, francuska Aker Yards 42., rumuńska Daewoo-Mangalia 43. oraz włoska Fincantieri 47. Pozostałe stocznie w zestawieniu pochodzą z Dalekiego Wschodu głównie z Korei Południowej, Chin i Japonii (rys. 4). 1.Hyundai H.I. (Ulsan-Korea Płd.) 2.Samsung S.B. (Koje-Korea Płd.) 3.Daewoo S.B. (Okpo-Korea Płd.) 4.Hyundai Mipo (Ulsan-Korea Płd.) 5.STX Shipbuild. (Jinhae-Korea Płd.) 6.Dalian Shipbld. Ind. (Dalian-Chiny) 7.Hyundai Samho (Samho-Korea Płd.) 8.Waigaoqiao S/Y (Shanghai-Chiny) 9.Oshima S.B.Co. (Oshima-Japonia) 1.Hudong Zhonghua (Shanghai-Chiny) 11.Jiangnan Changxing (Changxing-Chiny) 12.Tsuneishi Zosen (Numakuma-Japonia) 13.Sungdong (Tongyoung-Korea Płd.) 14.Hanjin H.I. (Busan-Korea Płd.) 15.Mitsubishi H.I. (Nagasaki-Japonia) 16.Imabari S.B. (Saijo-Japonia) 17.SLS Shipb. (Chungmu-Korea Płd.) 18.Shanghai Chengxi (Szanghaj-Chiny) 19.Universal S.B. (Ariake-Japonia) 2.Koyo Dock K.K. (Mihara-Japonia) 21.Jinling (Nanjing-Chiny) 22.Shin Kurushima (Onishi-Japonia) 23.Universal S.B. (Tsu-Japonia) 24.Bohai Shipb. (Hu Lu Dao-Chiny) 25.I.H.I. (Kure-Japonia) 26.Meyer Werft (Papenburg-Niemcy) 27.Jiangsu New Yangzij (Jiangzijiang-Chiny) 28.Jiangsu Rong Sheng (Jiangsu-Chiny) 29.Namura Zosensko (Imari-Japonia) 3.SPP Shipbuilding (Sacheon-Korea Płd.) CGT 2 4 6 8 1 12 14 5.Stocznia Gdynia (Gdynia-Polska) 51.Stocznia Szczecińska Nowa (Szczecin-Polska) Źródło: World Shipyard Monitor, July 27 oraz informacje zebrane od stoczni polskich Rys. 4. Ranking stoczni na świecie wg portfela zamówień Stan na 3 czerwca 27 roku 29
Według stanu na 3 czerwca 26 roku w portfelach zamówień polskich stoczni znajdowały się łącznie 94 statki następujących typów: Gdańska Stocznia Remontowa 35 statków: 1 prom o pojemności 2388 GT, 3 promy o pojemności po 1673 GT, 2 promy o pojemności po 878 GT, 3 kontenerowce o nośności po 7 5 ton (7 TEU), 1 pojazdowiec o nośności 46 ton, 1 gazowiec LNG o pojemności ładunkowej 75 m 3, 2 zaopatrzeniowców AHTS o pojemności po 2 252 GT, 4 inne statki nietowarowe o łącznej pojemności 3 498 GT; Stocznia Szczecińska Nowa 31 statków: 5 statków con-ro o nośności po 17 7 ton (92 TEU), 6 kontenerowców o ładowności po 31 TEU, 11 kontenerowców o ładowności po 28 TEU, 5 kontenerowców o ładowności po 173 TEU, 2 statki ro-ro o nośności po 8 ton, 2 towarowce wielozadaniowe o nośności po 23 7 ton; Stocznia Gdynia 25 statków: 2 gazowce LPG o pojemności ładunkowej po 78 5 m 3, 9 samochodowców o ładowności po 66 samochodów, 2 samochodowce o ładowności po 213 samochodów, 9 kontenerowców o ładowności po 27 TEU, 3 drobnicowce o nośności po 45 ton; Szczecińska Stocznia Remontowa Gryfia 2 statki: 2 patrolowce do ochrony wybrzeŝa o pojemności po 73 GT; Stocznia Gdańsk 1 statek: 1 kontenerowiec o ładowności 27 TEU. 3
CGT 2 5 2 1 5 1 5 6 743 464 283 15 55 1 8 531 672 722 1 346 815 17 5 2 36 587 721 267 1 164 687 28 445 1 914 399 354 177 868 364 9 488 1 232 29 568 97 1 12 51 49 942 1 63 963 97 76 1 139 235 65 622 2 112 617 85 286 788 244 67 214 1 66 744 717 762 785 232 12 225 1 623 219 63 228 644 668 214 762 1 489 658-1999 2 21 22 23 24 25 26 I pół. 27 Stocznia Szczecińska Nowa (do 21 roku Stocznia Szczecińska) Stocznia Gdynia (do 26 r. Grupa Stoczni Gdynia) Pozostałe stocznie Razem Opracowanie: CTO S.A. na podstawie informacji zebranych od stoczni Rys. 5. Portfel zamówień polskich stoczni (wg CGT) w latach 1999-26 i w I pół. 27 r. Stan na koniec odpowiedniego roku 1 9 8 68 97 83 75 95 87 82 94 liczba 7 6 5 4 3 2 1 31 34 3 35 57 5 46 32 5 15 32 4 51 36 26 13 42 4 13 37 32 18 32 29 21 38 31 25-1999 2 21 22 23 24 25 26 I pół. 27 Stocznia Szczecińska Nowa (do 21 roku Stocznia Szczecińska) Stocznia Gdynia (do 26 r. Grupa Stoczni Gdynia) Pozostałe stocznie Razem Opracowanie: CTO S.A. na podstawie informacji zebranych od stoczni Rys. 6. Portfel zamówień polskich stoczni (wg liczby) w latach 1999-26 i w I pół. 27 Stan na koniec odpowiedniego roku 31
W portfelu zamówień polskich stoczni pod względem liczby statków dominują kontenerowce ich udział wynosi prawie 4%. Ponadto w portfelu tym znaczną pozycję zajęły w tym roku zaopatrzeniowce AHTS, które stanowią ponad 2% całego polskiego portfela zamówień, a takŝe samochodowce 11,7% i pojazdowce 8,51% (rys. 7). 6,38% 6,38% 3,19% 2,13% Kontenerowce 1,6% 2,13% 21,28% 8,51% 11,7% Opracowanie: CTO S.A. na podstawie informacji zebranych od stoczni 37,23% Samochodow ce Pojazdow ce Zaopatrzeniow ce AHTS Gazow ce LPG Gazow ce LNG Promy Drobnicow ce Statki w ielozadaniow e Inne statki nietow arow e Rys. 7. Struktura portfela zamówień polskich stoczni wg liczby statków Stan na 3 czerwca 27 roku Produkcja statków W I półroczu 27 roku polskie stocznie zbudowały łącznie 16 statków o nośności 192,4 tys. ton i prawie 26 tys. CGT oraz wartości 366 mln euro. Poszczególne stocznie zbudowały następujące statki: Gdańska Stocznia Remontowa 6 statków: 1 prom o pojemności 2388 GT, 5 statki nietowarowych o łącznej pojemności 8 448 GT; Stocznia Gdynia 4 statki: 2 samochodowce o ładowności po 66 samochodów, 1 samochodowiec o ładowności 213 samochodów, 2 kontenerowiec o ładowności 27 TEU; Stocznia Szczecińska Nowa 3 statki: 1 kontenerowiec o ładowności 31 TEU, 1 chemikaliowiec o nośności 39 85 ton, 1 statek con-ro o nośności 17 7 ton; Stocznia Remontowa Gryfia 3 statki: 3 patrolowce do ochrony wybrzeŝa o pojemności po 73 GT. 32
CGT 6 5 4 3 2 1 21 237 373 629 17 559 456 561 143 628 329 578 24 712 497 918 135 522 325 395 16 642 477 559 362 73 63 68 26 734 44 445 497 562 175 52 112 63 288 21 1 95 184 734 237 239 26 711 448 684 22 244 283 824 54 75 558 773 173 414 31 94 19 283 494 61 25 963 68 415 13 781 33 767 1999 2 21 22 23 24 25 26 I pół. 27 Stocznia Szczecińska Nowa Stocznia Gdynia (do 26 r. Grupa Stoczni Gdynia) Razem Stocznia Szczecińska Porta Holding Pozostałe stocznie Opracowanie: CTO S.A. na podstawie informacji zebranych od stoczni Rys. 8. Produkcja statków w polskich stoczniach (wg CGT) w latach 1999-26 i w I pół. 27 35 34 34 3 28 3 28 25 25 24 liczba 2 15 1 5 21 17 17 16 16 14 11 11 9 9 9 8 8 9 9 1 9 9 8 7 6 6 4 4 4 3 3 4 1 1 1999 2 21 22 23 24 25 26 I pół. 27 Stocznia Szczecińska Nowa Stocznia Gdynia (do 26 r. Grupa Stoczni Gdynia) Stocznia Szczecińska Porta Holding Pozostałe stocznie Opracowanie: CTO S.A. na podstawie informacji zebranych od stoczni Rys. 9. Produkcja statków w polskich stoczniach (wg liczby) w latach 1999-26 i w I pół. 27 33
mgr inŝ. Anna Jędrzejewska Badania światowego rynku okrętowego pod kątem typów statków będących specjalizacją polskich stoczni Wszystkie typy statków znajdujące się w portfelu zamówień polskich stoczni wymagają szerszej analizy na tle światowego budownictwa okrętowego. Analizy dokonano na podstawie danych z World Shipyard Monitor wydawnictwa Clarkson Research Services Ltd. Kontenerowce W analizie uwzględniono kontenerowce: - post-panamax o ładowności powyŝej 4 TEU, - panamax o ładowności powyŝej 3 TEU, - sub-panamax o ładowności od 2 TEU do 3 TEU, - handy o ładowności od 1 TEU do 2 TEU, - feedermax o ładowności od 5 TEU do 1 TEU, - feeder o ładowności od 1 TEU do 5 TEU. l liczba statków Kontenerowce stan na koniec czerwca 27 roku ład. ładowność postpanamax sub- w mln TEU panamax handy feedermax feeder Łącznie Wielkość l 531 676 65 197 752 438 4144 floty ład. 3,52 2,69 1,64 1,55,55,14 1,9 Statki l 41 36 22 48 23 17 zbudowane ład.,33,15,6,7,2,,63 Statki l 2 5 2 4 13 złomowane ład.,,1,,1,,,2 Portfel l 357 336 158 29 155 14 131 zamówień ład. 2,95 1,42,41,41,13, 5,32 Źródło: World Shipyard Monitor, July 27 Na koniec czerwca 27 roku światowa flota kontenerowców wszystkich typów liczyła 4 144 statki o łącznej ładowności 1,9 mln TEU. W stosunku do końca 26 roku jej wielkość wzrosła o 162 statki, a łączna ładowność o,65 mln TEU. W ciągu pierwszego półrocza 27 roku złomowano 13 kontenerowców tyle samo, co łącznie w całym 26 roku. 34
liczba statków 45 4 35 3 25 2 15 1 5 531 postpanamax postpanamax 4144 197 676 65 752 438 panamax sub-panamax handy feedermax feeder łącznie Wielkość światowej floty kontenerowców wszystkich typów wg liczby statków Stan na koniec czerwca 27 roku W pierwszym półroczu 27 roku światowe stocznie zbudowały 17 kontenerowców wszystkich typów o łącznej ładowności,63 mln TEU. W stosunku do pierwszego półrocza 26 roku wielkość produkcji kontenerowców w światowych stoczniach była wyŝsza o 18 statków, a łączna ładowność o,2 mln TEU. 2 17 liczba statków 15 1 5 41 36 22 Wielkość światowej produkcji kontenerowców wszystkich typów wg liczby statków w pierwszym półroczu 27 roku 48 panamax sub-panamax handy feedermax feeder łącznie 23 Na koniec czerwca 27 roku światowe stocznie dysponowały zamówieniami na 131 kontenerowców wszystkich typów o łącznej ładowności 5,32 mln TEU. W stosunku do końca 26 roku światowy portfel zamówień na kontenerowce zwiększył się o 81 statków, a łączna ładowność o,81 mln TEU. 35
14 131 12 liczba statków 1 8 6 4 2 357 336 29 158 155 14 post-panamax panamax sub-panamax handy feedermax feeder łącznie Światowy portfel zamówień kontenerowców wszystkich typów wg liczby statków Stan na koniec czerwca 27 roku W końcu czerwca 27 roku polskie stocznie dysponowały zamówieniami na kontenerowce panamax, sub-panamax, handy i feedermax. Polskie stocznie nie budują obecnie kontenerowców typu post-panamax i feeder. Kontenerowce panamax o ładowności powyŝej 3 TEU Na koniec czerwca 27 roku światowa flota kontenerowców panamax liczyła 676 jednostek o łącznej ładowności 2,69 mln TEU. W stosunku do końca 26 roku światowa flota kontenerowców panamax wzrosła o 33 statki, a łączna ładowność o,15 mln TEU. liczba statków 7 6 5 4 3 2 391 434 472 512 579 643 676 1 21 22 23 24 25 26 I pół. 27 Wielkość światowej floty kontenerowców panamax wg liczby statków Stan na koniec odpowiedniego okresu W pierwszym półroczu 27 roku światowe stocznie zbudowały 36 statków tego typu o łącznej ładowności,15 mln TEU. W stosunku do pierwszego półrocza 26 roku wielkość produkcji w tym zakresie 36
w światowych stoczniach była wyŝsza o 73 jednostki, a łączna ładowność o,3 mln TEU. liczba statków 7 6 5 4 3 2 1 65 64 44 38 4 36 19 21 22 23 24 25 26 I pół. 27 Wielkość światowej produkcji kontenerowców panamax wg liczby statków w latach 21-26 i w I półroczu 27 Na koniec czerwca 27 roku światowe stocznie dysponowały zamówieniami na 336 kontenerowców panamax o łącznej ładowności 1,42 mln TEU (52,7% światowej floty kontenerowców panamax). W stosunku do końca 26 roku światowy portfel zamówień na kontenerowce panamax zwiększył się o 29 statków, a łączna ładowność o,9 mln TEU. liczba statków 35 3 25 2 15 1 5 336 37 234 252 141 11 8 21 22 23 24 25 26 I pół. 27 Światowy portfel zamówień kontenerowców panamax wg liczby statków Stan na koniec odpowiedniego okresu Na koniec czerwca 27 roku polskie stocznie dysponowały zamówieniami na 6 kontenerowców panamax o ładowności po 31 TEU (ok. 3,1% światowego portfela zamówień na kontenerowce panamax). Wszystkie te jednostki znajdowały się w portfelu zamówień Stoczni Szczecińskiej Nowa. Największy portfel zamówień na kontenerowce panamax posiadały stocznie azjatyckie: południowokoreańskie, w tym stocznie: 37
Hyundai H.I. 5 statków o ładowności od 425 do 51 TEU, Samsung Sb. 49 statków o ładowności od 425 do 45 TEU, Hanjin H.I. 29 statków o ładowności od 31 do 51 TEU, Hyundai MIPO 15 statków o ładowności od 345 do 43 TEU, Daewoo S.B. 14 statków o ładowności od 363 do 44 TEU, Hyundai Samho 8 statków o ładowności od 47 do 49 TEU; chińskie, w tym stocznie: Shanghai Chengxi 32 statki o ładowności po 3534 i 36 TEU, Dalian Shipbuilding Industry 26 statków o ładowności po 425 TEU, Jiangsu New Yangzij 2 statków o ładowności po 425 TEU, Zhejiang Sb. 15 statków o ładowności po 35 TEU i 425 TEU, Jiangnan Changxing 12 statków o ładowności po 425 TEU, New Century Shipyard 4 statki o ładowności po 425 TEU; stocznia tajwańska CSBC posiada zamówienia na 15 kontenerowców: 6 o ładowności po 42 TEU i 9 o ładowności po 425 TEU. W Europie największym portfelem zamówień na kontenerowce typu panamax dysponowały stocznie: - rumuńska Daewoo-Mangalia 9 statków o ładowności po 4549 i 4892 TEU; - niemieckie: m.in. Nordseewerke 6 statków o ładowności od 34 do 347 TEU; - polskie 6 statków o ładowności po 31 TEU. Najwięcej w światowym portfelu zamówień znajdowało się kontenerowców panamax o ładowności 425 TEU 83 jednostki. Największymi kontenerowcami panamax w światowym portfelu zamówień są kontenerowce o ładowności po 51 TEU. Kontenerowce sub-panamax o ładowności od 2 TEU do 3 TEU Na koniec czerwca 27 roku światowa flota kontenerowców sub-panamax liczyła 65 jednostek o łącznej ładowności 1,64 mln TEU. W stosunku do końca 26 roku światowa flota kontenerowców sub-panamax wzrosła o 22 statki, a łączna ładowność o,6 mln TEU. 38
liczba statków 7 6 5 4 3 2 1 432 464 499 53 573 628 65 21 22 23 24 25 26 I pół. 27 Wielkość światowej floty kontenerowców sub-panamax wg liczby statków Stan na koniec odpowiedniego okresu W pierwszym półroczu 27 roku światowe stocznie zbudowały 22 statki tego typu o łącznej ładowności,6 mln TEU. W stosunku do pierwszego półrocza 26 roku wielkość produkcji w tym zakresie w światowych stoczniach była niŝsza o 7 jednostek, a łączna ładowność o,6 mln TEU. liczba statków 7 6 5 4 3 2 1 59 45 45 42 38 31 22 21 22 23 24 25 26 I pół. 27 Wielkość światowej produkcji kontenerowców sub-panamax wg liczby statków w latach 21-26 i w I pół. 27 Na koniec czerwca 27 roku światowe stocznie dysponowały zamówieniami na 158 kontenerowców sub-panamax o łącznej ładowności,41 mln TEU (24,9% światowej floty kontenerowców sub-panamax). W stosunku do końca 26 roku światowy portfel zamówień wzrósł o 8 statków, a łączna ładowność o,4 mln TEU. 39
liczba statków 2 15 1 5 77 59 112 148 177 15 158 21 22 23 24 25 26 I pół. 27 Światowy portfel zamówień na kontenerowce sub-panamax wg liczby statków Stan na koniec odpowiedniego okresu Na koniec czerwca 27 roku polskie stocznie dysponowały zamówieniami na 21 kontenerowców sub-panamax (ok. 13,3% światowego portfela zamówień), w tym: - Stocznia Szczecińska Nowa 11 jednostek o ładowności po 28 TEU, - Grupa Stoczni Gdynia S.A. 9 jednostek o ładowności po 27 TEU, - Stocznia Gdańsk 1 jednostka o ładowności 27 TEU. Największy portfel zamówień na kontenerowce sub-panamax posiadały stocznie azjatyckie: południowokoreańskie, w tym stocznie: - Hyundai Mipo 23 jednostki: 13 o ładowności po 2824 TEU i 1 o ładowności po 25 TEU, - STX Shipbuild. 13 jednostek o ładowności po 27 i 29 TEU; chińskie, w tym stocznie: - Jiangsu New Yangzij 16 jednostek o ładowności po 25 TEU, - Zhej. Yangfan 15 jednostek o ładowności po 27 i 2797 TEU, - Jiangsu S/Yard 13 jednostek o ładowności po 25 TEU; stocznia japońska Naikai S.B. 7 jednostek o ładowności po 245 i 25 TEU. W Europie największym portfelem zamówień na kontenerowce tego typu dysponowały: stocznie niemieckie, w tym: - Aker Ostsee (Warnemünde) 11 jednostek o ładowności od 2122 do 2742 TEU, - Volkswerft 1 jednostek o ładowności po 25 TEU, - H.D.W. 5 jednostek o ładowności po 27 TEU; stocznie polskie 21 statków o ładowności po 27 TEU i 28 TEU. 4
Największymi kontenerowcami sub-panamax o ładowności po 29 TEU (3 jednostki), znajdującymi się w światowym portfelu zamówień, dysponuje południowokoreańska stocznia STX Shipbuilding. Kontenerowce handy o ładowności od 1 TEU do 2 TEU Na koniec czerwca 27 roku światowa flota kontenerowców handy liczyła 197 jednostek o łącznej ładowności 1,55 mln TEU. W stosunku do końca 265 roku światowa flota kontenerowców typu handy wzrosła o 43 statki, a łączna ładowność o,5 mln TEU. liczba statków 12 1 8 6 4 2 874 894 917 935 979 154 197 21 22 23 24 25 26 I pół. 27 Wielkość światowej floty kontenerowców handy wg liczby statków Stan na koniec odpowiedniego okresu W pierwszym półroczu 27 roku światowe stocznie zbudowały 48 kontenerowców typu handy o łącznej ładowności,7 mln TEU. W stosunku do pierwszego półrocza 26 roku wielkość produkcji w tym zakresie w światowych stoczniach była wyŝsza o 16 jednostek, a łączna ładowność o,31 mln TEU. 8 8 liczba statków 6 4 2 43 38 31 2 45 48 21 22 23 24 25 26 I pół. 27 Wielkość światowej produkcji kontenerowców handy wg liczby statków w latach 21-26 i w I pół. 27 Na koniec czerwca 27 roku światowe stocznie dysponowały zamówieniami na 29 kontenerowców handy o łącznej ładowności,41 mln 41
TEU. W stosunku do końca 26 roku światowy portfel zamówień spadł o 25 statków, a łączna ładowność o,1 mln TEU. Liczba statków 35 3 25 2 15 1 5 8 56 76 177 271 315 29 21 22 23 24 25 26 I pół. 27 Światowy portfel zamówień na kontenerowce handy wg liczby statków Stan na koniec odpowiedniego okresu Na koniec czerwca 27 roku, w Polsce kontenerowce handy miała w swoim portfelu zamówień tylko Stocznia Szczecińska Nowa 5 jednostek o ładowności po 173 TEU (ok. 1,7% światowego portfela zamówień). Największy portfel zamówień na kontenerowce typu handy posiadały stocznie azjatyckie: chińskie, w tym: - Guang. Wenchong 28 jednostek o ładowności po 17 i 174 TEU, - Jinling Shipyard 27 jednostek o ładowności po 1118 TEU i 122 TEU, - Kouan S.B. 19 jednostek o ładowności od 11 do 1831 TEU, - Jiangsu S/Yard 15 jednostek o ładowności od 1347 do 1574 TEU, - Qingshan S.Y. 14 jednostek o ładowności po 1118 TEU; południowokoreańskie, w tym: - Dae Sun S.B. 17 jednostek o ładowności po 124 i 149 TEU, - Hyundai Mipo 12 jednostek o ładowności po 18 TEU; stocznia tajwańska CSBC 15 jednostek o ładowności po 17 i 18 TEU. W Europie największym portfelem zamówień na kontenerowce typu handy dysponowały stocznie niemieckie, w tym: - Peene Werft 11 jednostek o ładowności od 122 do 156 TEU, - Aker Ostsee 11 jednostek o ładowności od 1698 do 176 TEU, - J.J. Sietas 11 jednostek o ładowności po 144 i 1875 TEU. Największymi kontenerowcami handy o ładowności po 1875 TEU (2 jednostki), znajdującymi się w światowym portfelu zamówień, dysponuje niemiecka stocznia J.J. Sietas. 42
Kontenerowce feedermax o ładowności od 5 TEU do 1 TEU Na koniec czerwca 27 roku światowa flota kontenerowców feedermax liczyła 752 jednostki o łącznej ładowności,55 mln TEU. W stosunku do końca 26 roku światowa flota kontenerowców typu feedermax wzrosła o 21 statków, a łączna ładowność o,2 mln TEU. liczba statków 8 6 4 2 544 563 592 625 675 731 752 21 22 23 24 25 26 I pół. 27 Wielkość światowej floty kontenerowców feedermax wg liczby statków Stan na koniec odpowiedniego okresu W pierwszym półroczu 27 roku światowe stocznie zbudowały 23 kontenerowce tej wielkości o łącznej ładowności,2 mln TEU. W stosunku do pierwszego półrocza 26 roku wielkość produkcji w tym zakresie w światowych stoczniach pozostała na tym samym poziomie. liczba statków 7 6 5 4 3 2 1 58 49 33 37 36 23 15 21 22 23 24 25 26 I pół. 27 Wielkość światowej produkcji kontenerowców feedermax wg liczby statków w latach 21-26 i w I pół. 27 Na koniec czerwca 27 roku światowe stocznie dysponowały zamówieniami na 155 kontenerowców feedermax o łącznej ładowności,13 mln TEU. W stosunku do końca 26 roku portfel zamówień spadł o 19 statków, a łączna ładowność o,2 mln TEU. 43