Kruszywa dla kolei prof. dr hab. inż. wiesław KOZiOŁ

Podobne dokumenty
Podaż naturalnych kruszyw do nawierzchni rozjaśnionych

MIĘDZYNARODOWA KONFERENCJA I WYSTAWA BETON W DROGOWNICTWIE Suwałki, kwietnia 2019

Wykorzystanie lokalnych zasobów kruszyw naturalnych do budowy dróg

Ważne są: gospodarka; technika; technologia; cenne: wiedza; wykształcenie; kwalifikacje; jednak najważniejsze, bo nieodnawialne, są złoża kopalin.

Modernizacje i rewitalizacje linii kolejowych pomiędzy miastamigospodarzami

Kruszywa do budowy dróg. krajowych i samorządowych

PREFABRYKATY BETONOWE

Złoże naturalne nagromadzenie kopaliny lub kilku kopalin, które może być przedmiotem eksploatacji.

Program RID NCBiR Reaktywność alkaliczna krajowych kruszyw"

Efekt modernizacji linii kolejowych w perspektywie i plany do 2020 r.

PREFABRYKATY BETONOWE

JAKOŚĆ KRAJOWYCH KRUSZYW. 1. Wstęp. 2. Klasyfikacja kruszyw mineralnych. Stefan Góralczyk*, Danuta Kukielska*

KOPALNIA OGORZELEC - KRUSZYWA Z NOWEGO ZŁOŻA AMFIBOLITU

2. Baza zasobowa skał do produkcji kruszyw naturalnych łamanych w Polsce i jej zróżnicowanie regionalne

Kruszywa naturalne w Małopolsce i Podkarpaciu

Regionalne zmiany bazy surowcowej. kruszyw naturalnych. Kruszywa naturalne opisane w niniejszej pracy obejmują wszystkie. do budowy dróg i autostrad

Kruszywa naturalne w Małopolsce i Podkarpaciu

Jak polska kolej zmieni się w ciągu pięciu lat. Warszawa, 22 września 2017 r.

DOLNOŚLĄSKIE GÓRNICTWO KRUSZYWOWE DYNAMIKA WZROSTU W LATACH

KRUSZYWA W BUDOWNICTWIE

Problemy Natury 2000 dla eksploatacji złóż kopalin

10.3 Inne grunty i nieużytki

Możliwości wykorzystania transportu szynowego w realizacji połączenia Szczecin Kamień Pomorski Dziwnówek - Dziwnów. dr inż. Arkadiusz Drewnowski

Doświadczenia z dotychczasowych wdrożeń nawierzchni z zastosowaniem kruszyw jasnych z kopalni gabra.


Analizy komunikacyjne

KRUSZYWA, NIEZBĘDNY MATERIAŁ BUDOWLANY

MINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ. Andrzej Massel Podsekretarz Stanu. Kraków, 16 X 2012 r.

Prognoza potrzeb i produkcji kruszyw w Polsce w latach (+2) cz. I

Przekrój normalny na prostej i na łuku Linia magistralna jednotorowa i kat. 1: na prostej i w łuku

DOŚWIADCZENIA W REALIZACJI NAWIERZCHNI BETONOWYCH TOMASZ RUDNICKI

DOKUMENTACJA PROJEKTOWA

PROJEKT BUDOWLANY. Modernizacja drogi nr 2774D Nowa Kamienica - Grudza

Recykling jako uzupełnienie zapotrzebowania materiałowego do produkcji mma

Perspektywy funkcjonowania infrastruktury kolejowej na terenie województwa dolnośląskiego. Wrocław, 3 lutego 2011 r.

VI, VII, VIII POIiŚ. Centrum Unijnych Projektów Transportowych. 27 stycznia 2010

Priorytety w zakresie inwestycji kolejowych w latach (2023) Warszawa, 3 czerwca 2015 r.

Program budowy linii dużych prędkości

Centralny Port Komunikacyjny w systemie transportu kolejowego

ZKP gwarancją jakości

TOROWA ZARZĄD DRÓG POWIATOWYCH W SŁUPSKU UL. SŁONECZNA 16E, SŁUPSK. Pracownia Projektowa BUDTOR Jacek Łęcki ul. Krzemowa 10C/29, Gdańsk

Nowe technologie w nawierzchniach betonowych beton wałowany

Zakres programu budowy linii dużych prędkości w Polsce

ZASADY KONSTRUOWANIA NAWIERZCHNI I PODTORZA

KATEGORIE LINII KOLEJOWYCH KLASY TECHNICZNE TORÓW

KATEGORIE LINII KOLEJOWYCH KLASY TECHNICZNE TORÓW

Możliwości stosowania jasnych nawierzchni w Polsce, ograniczenia i uwarunkowania. Dostępność jasnych kruszyw w Polsce.

Centralny Port Komunikacyjny w systemie połączeń kolejami dużych prędkości (KDP) i regionalnych

Rozwój dostępu drogowego i kolejowego do Portu Gdańsk Rozwój metropolitarnego układu komunikacyjnego w Gdańsku 23 marca 2015

Warunki rozwoju przewozów kolejowych

KRUSZYWA WAPIENNE ZASTOSOWANIE W PRODUKCJI BETONU TOWAROWEGO I ELEMENTÓW PREFABRYKOWANYCH

Rozwój infrastruktury kolejowej w województwie Zachodniopomorskim.

SYSTEMY ANALIZ PRZESTRZENNYCH W GIS

PREFABRYKATY BETONOWE

Nowe możliwości zastosowania kruszyw węglanowych w drogowych nawierzchniach z betonu cementowego oraz w betonach konstrukcyjnych

Udział przemysłu kruszyw naturalnych w realizacji programu rozwoju infrastruktury drogowej w Polsce w latach , Szanse i zagrożenia.

Plany inwestycyjne w perspektywie UE Warszawa, 16 kwietnia 2014 r.

Kluczowe działania zrealizowane w 2016 roku. inwestycje. Priorytety 2017

S Odbudowa nawierzchni i chodników

D KRAWĘŻNIKI BETONOWE

Górnictwo odkrywkowe. Informacja o specjalności

Realizacja programu budowy linii dużych prędkości w Polsce

Informacja nt. realizacji projektów w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko

Doświadczenia samorządowe w budowie i utrzymaniu nawierzchni betonowych Gmina Ujazd

Efekty modernizacji linii kolejowych w perspektywie

Rozwój SkarŜyska-Kamiennej a dostępność komunikacyjna.

Technologia Materiałów Drogowych ćwiczenia laboratoryjne

ODDZIAŁ REGIONALNY w SZCZECINIE Szczecin, ul. Korzeniowskiego 1, tel.(091) , fax.(091) ,

Kolej Dużych Prędkości w Polsce Marek Pawlik Wiceprezes Zarządu - Dyrektor ds. strategii i rozwoju PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Program budowy kolei dużych prędkości w Polsce lipiec 2011 r.

Priorytety i działania transportowe w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata MINISTERSTWO TRANSPORTU

Szansa jak nigdy, efekty jak zawsze? 13,3 mld PLN nakłady planowane na lata ,5mld PLN nakłady poniesione w latach

BIURO PROJEKTÓW BUDOWNICTWA KOMUNALNEGO we Wrocławiu Spółka z o.o Wrocław, ul. Opolska lok.1

Modernizacja linii kolejowej Warszawa - Łódź, etap II, lot B1 Odcinek Łódź Widzew - Łódź Fabryczna wraz z trasą objazdową.

DOKUMENTACJA TECHNICZNA SPECYFIKACJE TECHNICZNE WYKONANIA I ODBIORU ROBÓT SZCZEGÓŁOWA SPECYFIKACJA TECHNICZNA

Finansowanie transportu towarowego poprzez fundusze unijne

Program budowy linii dużych prędkości w Polsce

Strategia i priorytety inwestycyjne w transporcie kolejowym

D OBRZEŻA BETONOWE

PRZEDMIAR ROBÓT NR 3 ROBOTY TOROWE

Zintegrowany System Transportu Zbiorowego w aglomeracji krakowskiej POIiŚ 7.3-7

Przewozy intermodalne transportem kolejowym perspektywy dalszego rozwoju

SZCZEGÓŁOWA SPECYFIKACJA TECHNICZNA D

POLITECHNIKA WARSZAWSKA WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ INSTYTUT DRÓG I MOSTÓW ZAKŁAD INŻYNIERII KOMUNIKACYJNEJ

Modernizacja linii Wrocław - Poznań zmienia tory, przystanki, mosty, przejazdy

Stan i perspektywy wydobycia i transportu surowców skalnych w przestrzeni województwa dolnośląskiego

SPECYFIKACJA TECHNICZNA D KRAWĘŻNIKI BETONOWE

Michał Hebdaś, CEMEX Infrastruktura sp. z o.o.

PREFABRYKATY BETONOWE

Poprawa stanu połączeń kolejowych w regionie

Transport w słuŝbie Euro 2012.

D ŚCIEKI Z PREFABRYKOWANYCH ELEMENTÓW BETONOWYCH

D Nawierzchnia z kostki kamiennej NAWIERZCHNIA Z PŁYT GRANITOWYCH

PLANY INWESTYCYJNE PKP PLK S.A. ODDZIAŁ POŁUDNIOWY DO 2020 ROKU

PROJEKT WYKONAWCZY dla zadania:

OPIS TECHNICZNY BUDOWA UL. SKŁADOWEJ OD UL. TOWAROWEJ DO UL. WYŚCIGOWEJ WRAZ Z PRZEBUDOWĄ UL. WYŚCIGOWEJ ORAZ ZJAZDEM Z UL. KAMIENNEJ W BYDGOSZCZY

Biuro Projektów EP ROAD Eliza Podkalicka

Optymalny jakościowo i ekonomicznie dobór materiałów budowlanych Łukasz Marcinkiewicz Tomasz Rudnicki

SUROWCE I RECYKLING. Wykład 7

Obowiązujące Normy i Przepisy w budownictwie drogowym. Magdalena Bardan. Radom, r.

Transkrypt:

Kruszywa dla kolei tekst: prof. dr hab. inż. WIESŁAW KOZIOŁ, Sieć Badawcza ŁUKASIEWICZ, Instytut Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego, Oddział Zamiejscowy w Katowicach W Polsce po wstąpieniu do Unii Europejskiej trwa intensywna rozbudowa i modernizacja infrastruktury drogowej i kolejowej. Największym programem, w ramach którego realizowane są inwestycje drogowe i kolejowe, jest Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko, w którym w perspektywie finansowej 2014 2020 na ten cel przeznaczono wraz z wkładem krajowym ponad 32 mld. Środki na projekty infrastrukturalne znajdują się także w funduszu Łącząc Europę (Connecting Europe Facility CEF), Programie Operacyjnym Polska Wschodnia 2014 2020, w 16 programach regionalnych oraz programach krajowych. W sumie w perspektywie 2014 2023 planowanych jest do wydania 135 mld zł na drogi krajowe i po niedawnej aktualizacji finansowej Krajowego programu kolejowego blisko 70 mld zł na sieć kolejową. 82 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Lipiec Sierpień 2019

Kruszywa dla kolei polska Ryc. 1a. Tłuczeń bazaltowy 31,5/63 Ryc. 1b. Tłuczeń porfirowy 31,5/50 O kruszywach do budowy dróg krajowych i samorządowych pisaliśmy w NBI [1], obecnie zajmiemy się zapotrzebowaniem na kruszywa dla inwestycji kolejowych. Kruszywa dla kolei fot. rochagneux, fotolia.com Kruszywa stosowane do budowy, modernizacji lub remontów torów kolejowych stanowią specyficzny i ważny asortyment kruszyw (głównie kruszyw łamanych). Podstawowym zastosowaniem kruszyw mineralnych w budownictwie kolejowym jest budowa warstwy podsypki, na której układane są podkłady kolejowe, a na nich szyny. Razem konstrukcja ta tworzy nawierzchnię torową. Nawierzchnia układana jest zwykle na warstwie ochronnej (filtracyjnej). Z uwagi na duże obciążenia i wieloletni czas eksploatacji w zmiennych warunkach atmosferycznych kruszywa na podsypkę kolejową muszą odznaczać się wysoką wytrzymałością na ściskanie, odpornością na rozdrabnianie, małą nasiąkliwością i ścieralnością, dużą mrozoodpornością i odpornością na wietrzenie, konieczna też jest odpowiedna granulacja. Wymagania te regulowane są odpowiednimi normami, głównie normą PN-EN 13450 oraz bardziej szczegółowo wytycznymi Instytutu Kolejnictwa i innymi dokumentami [2], w zależności m.in. od kategorii linii kolejowych i maksymalnych prędkości pociągów, częstotliwości ruchu, dopuszczalnych nacisków na oś. Tradycyjnie do produkcji kruszyw na podsypkę kolejową stosuje się kruszywa łamane produkowane ze skał pochodzenia magmowego oraz niektórych skał metamorficznych i osadowych (piaskowce kwarcytowe, niekiedy szarogłazy oraz dolomity). Według norm, możliwe jest również stosowanie kruszyw łamanych produkowanych z innych skał osadowych, jeżeli surowiec ten spełnia odpowiednie wymagania jakościowe i został poddany odpowiednim procedurom certyfikacji [3, 4, 5]. Warunkowo na niektórych liniach dopuszczone jest też wykorzystanie surowców z recyklingu oraz kruszyw pochodzących ze źródeł alternatywnych, w tym niektórych odpadów [6]. Wymagane uziarnienie tłucznia na podsypkę kolejową powinno mieć wymiary 20 63 mm, a najczęściej stosuje się obecnie asortyment 31,5/50 (ryc. 1b). Wytrzymałość na ściskanie powinna wynosić ponad 100 MPa, a dla linii magistralnych powyżej 160 MPa, wymagane też są ostre krawędzie ziaren, a udział frakcji poniżej 2 mm nie powinien przekraczać 2% [3]. Spośród stosunkowo bogatego rodzaju skał zwięzłych eksploatowanych w Polsce najczęściej stosowanymi kopalinami dla kolejnictwa są bazalty, porfiry i melafiry [7]. W mniejszym zakresie wykorzystuje się również inne kopaliny, a przyczyną bywa ich jakość i preferowane inne kierunki wykorzystania. Główne złoża kamieni łamanych stanowiących bazę dla produkcji tłucznia kolejowego, z których wydobycie w 2017 r. przekroczyło 0,5 mln Mg, zestawiono w tabeli 1. Zasoby tych złóż zarówno bilansowe, jak i przemysłowe są duże, umożliwiające długi okres eksploatacji i produkcji kruszyw łamanych. Problemem jest jednak to, że złoża te poza jednym (porfiru w kopalni Zalas) zlokalizowane są w województwie dolnośląskim, co komplikuje dostawy kruszyw do odległych województw północnych i wschodnich kraju. Duże odległości przewozu powodują, że niekiedy koszt transportu kruszyw do odbiorców jest wyższy od kosztu zakupu loco producent. Stan realizacji Krajowego programu kolejowego 2014 2020 (2023) Krajowy program kolejowy 2014 2020 (2023) (KRK) po korekcie przez rząd w lutym 2019 r. obejmuje planowane wydatki na łączną kwotę prawie 70 mld zł [9]. Największe środki (122 projekty podstawowe i 33 projekty rezerwowe ok. 75% wydatków) uwzględnione są w ramach unijnego funduszu spójności, w skład którego wchodzi Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko oraz program Łącząc Europę. Na drugim miejscu pod względem wielkości są krajowe programy (35 projektów ok. 15% planowanych wydatków), a następnie regionalne programy operacyjne (63 projekty podstawowe Lipiec Sierpień 2019 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 83

polska Kruszywa dla kolei Tab. 1. Złoża kamieni łamanych o wydobyciu powyżej 0,5 mln Mg/r stanowiących bazę produkcyjną kruszyw na podsypkę kolejową [7, 8 z uzupełnieniem własnym] Typ kopaliny Nazwa złoża Lokalizacja, (powiat) bazalt gabro melafir Jawor-Męcinka, Krzeniów, Sulików, Leśna-Brzozy, Lubień Braszowice, Słupiec-Dębówka Tłumaczów-Gardzień, Grzędy, Rybnica Leśna jaworski złotoryjski zgorzelecki lubański legnicki ząbkowicki kłodzki kłodzki wałbrzyski wałbrzyski Zasoby bilansowe [mln Mg] 112,2 10,1 39,8 3,4 20,1 117,1 174,5 30,2 83,1 157,0 Zasoby przemysłowe [mln Mg] 95,4 9,9 35,8 3,4 2,4 116,6 96,6 14,6 42,9 51.0 Wydobycie [mln Mg/r] 1,179 1,431 1,056 0,518 0,861 1,248 1,269 1,259 2,064 0,846 migmatyt Piława Górna dzierżoniowski 192,1 52,0 1,800 porfir Zalas krakowski 113,0 62,8 1,542 granit Górka, Graniczna, Rogoźnica Pn., Strzelin, Siedlimowice, Strzeblów, Wieśnica strzeliński strzeliński wrocławski 63,4 84,0 38,0 72,6 41,9 22,3 24,9 42,0 83,3 33,9 57,7 9,0 16,6 17,5 1,049 1,018 1,148 1,079 0,903 0,735 0,832 Razem 1399,7 843,4 21,837 i 30 rezerwowych ok. 7% wydatków). Lokalizacje planowanych inwestycji kolejowych z podziałem na poszczególne fundusze przedstawiono na rycinie 2 [9]. Łącznie KPK przewiduje wykonanie do 2023 r. prac modernizacyjnych na ok. 9 tys. km torów, powstanie 350 km linii z prędkością wyższą niż 160 km/h, wzrost średniej prędkości pociągów towarowych z 27 km/h (2014 r.) do 40 km/h i połączenie 18 ośrodków wojewódzkich liniami ze średnią prędkością 100 km/h. Na rycinie 3 przedstawiono poniesione do 2018 r. i planowane na lata 2019 2023 wydatki na realizację KPK. Na koniec 2018 r. (piąty rok trwania perspektywy finansowej) zrealizowano nieco ponad 25% planowanych wydatków. Łącznie ok. dwie trzecie inwestycji KPK jest w trakcie realizacji lub zrealizowanych, co jest sytuacją znacznie lepszą, niż to było w porównywalnym okresie realizacji WPIK 2007 2013 [10]. Nadal jednak bardzo duże wydatki planowane są na lata od 2019 do 2022 ponad 46 mld zł. Dużym problemem jest obecnie wzrost kosztów wykonania inwestycji kolejowych (podobnie jest z inwestycjami drogowymi) i nie najlepsza kondycja wielu firm wykonawczych. Niektóre firmy nie doszacowały kosztów projektów, mają kłopoty z płynnością finansową i wstrzymują realizację robót, a podpisywane obecnie przez PKP PLK SA umowy często znacznie przekraczają kosztorysy inwestorskie. Zapotrzebowanie na kruszywa Główne zapotrzebowanie kolei na dobre jakościowo kruszywa naturalne wynika z zastosowania tych kruszyw do budowy podsypki torowej. Grubość warstwy podsypki zależy od kategorii linii, znaczenia torów oraz rodzaju stosowanych podkładów. W torach magistralnych i głównych układanych na podkładach drewnianych stosuje się grubość 30 i 25 cm, na liniach drugorzędnych przyjmuje się grubość podsypki 20 i 16 cm. Przy układaniu torów na podkładach betonowych zwiększa się grubość o 5 cm [6]. Przy remontach i modernizacjach linii kolejowych zastosowanie podsypki z recyklingu jest dopuszczalne dla prędkości maksymalnych toru do 120 km/h, przy prędkościach wyższych, ale maksymalnie 160 km/h, możliwe jest jej zastosowanie jedynie w najniższej warstwie. Grubość warstwy ochronnej (filtracyjnej), na której układana jest nawierzchnia kolejowa, przyjmuje się zwykle jako 20 30 cm. Buduje się ją na ogół z niesortu kruszyw łamanych lub żwirowo-piaskowych. Warstwa ta układana jest na geowłókninie. Po ułożeniu podkładów i przytwierdzeniu do nich szyn układa się następną, górną warstwę tłucznia kolejowego. Na torach głównych (magistralnych i pierwszorzędnych) można w przybliżeniu przyjąć zużycie tłucznia na podsypkę w ilości ponad 3,0 tys. Mg/km toru, na torach drugorzędnych i o znaczeniu miejscowym jest to mniej, średnio ok. 2,5 tys. Mg/km toru [4]. Przyjmując zakładaną w ramach KPK 2014 2023 modernizację ok. 9 tys. km torów (ryc. 2), w tym są to przede wszystkim tory na liniach magistralnych i o pierwszorzędnym znaczeniu, można w przybliżeniu oszacować wielkość zapotrzebowania na kruszywo tłuczniowe na podsypkę kolejową dla tego programu w ilości 27 30 mln Mg. Zapotrzebowanie na kruszywa na warstwę ochronną podtorza oraz budowę dróg dojazdowych należy oszacować w przedziale 20 25 mln Mg w zależności od zakresu wymiany tej warstwy w modernizowanych torach. Na warstwy ochronne mogą być stosowane także kruszywa żwirowo-piaskowe i kruszywa z recyklingu. Trudno jest określić zapotrzebowanie i zużycie kruszyw kolejowych w poszczególnych latach realizacji programu kolejowego. Jeżeli przyjmiemy, że zużycie to w pewnym przybliżeniu jest proporcjonalne do 84 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Lipiec Sierpień 2019

Kruszywa dla kolei polska Ryc. 2. Inwestycje kolejowe zawarte w programie KPK do 2023 r. [18] Ryc. 3. Struktura poniesionych i planowanych wydatków w KPK 2014 2020 (2023) [18] planowanych wydatków na realizację KPK, uwzględniając równocześnie, że w końcowych latach programu znacznie zmniejszy się ilość robót budowlanych na rzecz wykonania sieci trakcyjnej, zakupów taboru kolejowego, modernizacji dworców itp., zapotrzebowanie na tłuczeń kolejowy w latach 2019 2021 można oszacować w przedziale 4,5 5,5 mln Mg/r, w latach 2022 2023 prawdopodobnie ulegnie zmniejszeniu do ok. 3,5 mln Mg/r. W następnej perspektywie finansowej UE 2021 2027 (2030) nie powinno być zastoju w realizacji inwestycji kolejowych podobnego do tego z lat 2014 2016, gdyż niektóre dokumentacje i projekty na wykonanie planowanych projektów będą przygotowane odpowiednio wcześnie (takie mamy zapowiedzi), dotyczy to m.in. budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK). Oszacowane wielkości zapotrzebowania na tłuczeń kolejowy w stosunku do skali wydobycia i produkcji odpowiednich kruszyw łamanych (tab. 1) nie są duże (ok. 20% produkcji kruszyw łamanych ze skał magmowych). Problemem są jednak stosunkowo dalekie ich przewozy, szczególnie do północnych i wschodnich rejonów Polski. Mniejsze ilościowo dostawy kruszyw dla kolei pochodzą także z Małopolski (porfir) oraz województwa świętokrzyskiego (dolomit, kwarcyt). Północne i północno-wschodnie rejony kraju wykorzystują również kruszywo pochodzące z importu z sąsiednich krajów i z Norwegii. Planowana budowa CPK i związane z nią inwestycje sieci kolejowej Planowana budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego (37 km na zachód od Warszawy) związana ma być również z dużymi inwestycjami kolejowymi. Z dotychczasowych planów wynika, że inwestycji lotniskowej towarzyszyć będzie budowa ok. 1,6 tys. km linii kolejowych prowadzących z 10 kierunków (szprych) do CPK i Warszawy (ryc. 4). W założeniach linie te (szprychy) składać się będą z nowych odcinków sieci, a także wyremontowanych lub zmodernizowanych istniejących linii kolejowych, przystosowanych docelowo do prędkości do 250 km/h. W programie tym etap zerowy obejmuje budowę nowej linii kolejowej Warszawa CPK Łódź Fabryczna. Pokrywa on się z pierwszym odcinkiem wstrzymanego do realizacji projektu kolei dużych prędkości (w układzie Y do Poznania i Wrocławia) wraz z węzłem w rejonie CPK, którego częściami będą łączniki między CPK a istniejącymi liniami nr 1 i 4 (Warszawa Łódź z odbiciem CMK w kierunku Katowic) oraz nr 3 (Warszawa Poznań). Budowa tych odcinków o długości ok. 140 km powinna być ukończona przed uzyskaniem przez port zdolności operacyjnej (otwarcie lotniska), czyli do 2027 r. [11, 12, 13]. Planowana budowa CPK, mającego docelowo cztery pasy startowe i obsługującego ok. 100 mln pasażerów, wymagać będzie dostaw dużych ilości dobrych i bardzo dobrych jakościowo kruszyw na budowę pasów startowych i manewrowych oraz całej infrastruktury podstawowej (dróg samochodowych, sieci kolejowej, parkingów itd.) i towarzyszącej. Ze względu na brak złóż do produkcji zarówno kruszyw łamanych, jak i żwirowych w środkowej strefie kraju kruszywa te trzeba będzie dowozić z województw południowych, głównie z Dolnego Śląska, a częściowo również z Małopolski i regionu świętokrzyskiego, co związane będzie prawdopodobnie z problemami logistycznymi oraz dodatkowymi kosztami. Problem ten wymaga bardziej szczegółowej analizy. Podsumowanie Kruszywa mineralne oprócz zastosowań do produkcji materiałów budowlanych (beton, prefabrykaty, zaprawy itd.), w budownictwie drogowym i wielu innych gałęziach gospodarki (hutnictwo, energetyka, chemia, przemysł spożywczy, rolnictwo itd.) mają również ważne zastosowanie w budownictwie kolejowym. Głównym wykorzystaniem kruszyw na kolei jest budowa nawierzchni torowej, której jednym ze składników jest podsypka tłuczniowa. Zadaniem podsypki jest przeniesienie sprężystych nacisków przekazywanych przez podkłady na podtorze, zapewnienie stabilności toru w płaszczyźnie poziomej oraz odwodnienie nawierzchni toru. Wymagania te najlepiej spełnia kruszywo łamane (tłuczeń) produkowane ze skał pochodzenia magmowego, zalegających i eksploatowanych głównie na Dolnym Śląsku. Lipiec Sierpień 2019 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 85

polska Kruszywa dla kolei skał magmowych), problemy są jednak logistyczne i ekonomiczne, związane z ich dostawami do odległych północnych i wschodnich rejonów kraju. Z tej przyczyny już obecnie na północy kraju zdarzają się przypadki (na szczęście nieliczne) opóźnień w realizacji inwestycji z powodu okresowego braku kruszywa na budowach. Ryc. 4. Planowane inwestycje kolejowe w ramach budowy CPK [17, 21] Realizowany Krajowy program kolejowy 2014 2020 (2023) zakłada wydatki na inwestycje kolejowe do 2023 r. w wysokości prawie 70 mld zł, z czego do końca 2018 r. zrealizowano nieco ponad 25% (ok. 18 mld zł). Program ten przewiduje modernizację i remonty ok. 9 tys. km torów. Uwzględniając konieczność wymiany podsypki na większości modernizowanych torów (tory główne z dopuszczalną prędkością ponad 120 km/h), łączne zapotrzebowanie na kruszywo tłuczniowe dla tych inwestycji w przybliżeniu oszacowano na 27 30 mln Mg, z tego zapotrzebowanie w latach 2019 2021 na 4,5 5,5 mln Mg/r. W następnych latach zapotrzebowanie prawdopodobnie ulegnie zmniejszeniu. Nie powinno być ono duże, gdyż już obecnie przygotowywane są projekty inwestycji kolejowych do realizacji w następnej perspektywie finansowej UE 2021 2027 (2030). Dotyczy to m.in. megainwestycji lotniczej CPK, co związane będzie również z budową lub modernizacją ok. 1,6 tys. km linii kolejowych. W kolejnictwie kruszywa oprócz zastosowań do podsypki torowej zużywane są również do budowy warstw ochronnych (filtracyjnych) podtorza, dróg dojazdowych, placów manewrowych i składowych itp. Przeważająca część tych kruszyw może być niesortem (0 31,5 mm) kruszyw łamanych lub żwirowo-piaskowych, w części pochodzącym z recyklingu oraz złóż lokalnych. Oszacowana wielkość zapotrzebowania na tłuczeń do budownictwa kolejowego nie jest duża w stosunku do wielkości produkcji kruszyw łamanych (ok. 20% produkcji kruszyw ze Literatura [1] Kozioł W.: Kruszywa do budowy dróg krajowych i samorządowych. Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 2019, nr 2, s. 50 54. [2] Warunki techniczne wykonania i odbioru podsypki tłuczniowej naturalnej i recyklingu stosowanej w nawierzchni kolejowej. Załącznik do uchwały nr 1237/2016 Zarządu PKP PLK SA. Warszawa 2016. [3] Pudło J.: Tłuczeń kolejowy (online). InfoRail, 1 października 2012. Dostępny w Internecie: http://www.inforail.pl/ tluczen-kolejowy_more_49773.html (dostęp 4 czerwca 2019). [4] Kamienie o specjalnym znaczeniu (online). PKP PLK SA, 18 lipca 2018. Dostępny w Internecie: http://www.towarynatory.pl/aktualnosc/65.html (dostęp 26 maja 2019). [5] Nawierzchnia kolejowa (online). Nie tylko drogi szynowe Wydział Inżynierii lądowej PK. Dostępny w Internecie: http://il.pw.edu.pl/~zuraw/nawierzchnia.html (dostęp 16 kwietnia 2019). [6] Podsypka kolejowa (online). Serwis Informacyjny Kolej.pl. Dostępny w Internecie: http://kolej.eu07.pl/tory/drogi/ podsypka.shtml (dostęp 10 kwietnia 2019). [7] Radwanek-Bąk B.: Krajowa baza zasobowa kruszyw łamanych dla kolejnictwa. Surowce i Maszyny Budowlane 2019, nr 1, s. 50 53. [8] Bilans zasobów kopalin i wód podziemnych w Polsce z lat 2007 2017. Państwowy Instytut Geologiczny PIB. Warszawa 2008 2018. [9] Uchwała nr 17/2019 Rady Ministrów z dnia 19 lutego 2019 r. zmieniająca uchwałę w sprawie ustanowienia Krajowego programu kolejowego do 2023 r. [10] Furgalski A.: Co z tą koleją?. Budownictwo Technologie Architektura 2019, nr 2, s. 28 30. [11] Czartoryski-Sziler P.: Chcemy uzyskać możliwie duże prędkości eksploatacyjne. Raport Kolejowy 2019, nr 2, s. 26 27. [12] Malinowski D.: Centralny Port Komunikacyjny w szczegółach (online). Wirtualny Nowy Przemysł, 13 maja 2019. Dostępny w Internecie: https://www.wnp.pl/budownictwo/centralny-port-komunikacyjny-w-szczegolach,345434_1_0_3.html (dostęp 3 czerwca 2019). [13] Szprychy połączą CPK. Raport Kolejowy 2019, nr 2, s. 25. [14] Bednarczyk J.: Scenariusz krajowy pozyskiwania i zagospodarowania surowców skalnych. Poltegor-Instytut. Wrocław 2014 [15] Kabzinski A.: Prognoza zapotrzebowania i produkcji kruszyw w Polsce w latach 2012 2020 (+2). Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 2012, nr 6, s. 84 89. [16] Kozioł W., Baic I.: Kruszywa naturalne w Polsce aktualny stan i przyszłość. Przegląd Górniczy 2018, nr 11, s. 1 8. [17] Kopalnie Porfiru i Diabazu w Krzeszowicach z tych kruszyw dobrze się buduje. Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 2019, nr 2, s. 56 57. 86 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Lipiec Sierpień 2019

EUROVIA KRUSZYWA prowadzi działalność produkcyjną i handlową na terenie całej Polski. Oferujemy wysokiej jakości kruszywa naturalne: łamane i piaskowo-żwirowe, charakteryzujące się doskonałymi parametrami fizyko-chemicznymi. Nasze produkty spełniają wymagania zawarte w normach zharmonizowanych EN. Ponadto jesteśmy posiadaczem Krajowych Certyfikatów Zakładowej Kontroli Produkcji, upoważniających do znakowania tłuczni oraz niesortów kolejowych kwarcytowych z kopalni Wiśniówka oraz bazaltowych z kopalni Zaręba znakiem B w systemie oceny zgodności 2+. Piaski, żwiry, grysy, tłucznie kolejowe i inne produkty oferowane przez Eurovia Kruszywa znajdują szerokie zastosowanie i są używane między innymi w: budownictwie drogowo-mostowym, przemysłowym i mieszkaniowym, hydrotechnicznym, kolejowym (w tym także na liniach przystosowanych do dużych prędkości), produkcji betonów cementowych i galanterii betonowej, produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych, przemyśle ceramicznym i chemii budowlanej. Nasi Klienci mogą liczyć na profesjonalne doradztwo techniczne oraz pomoc w organizacji usług logistycznych, obejmujących transport drogowy i kolejowy. www.eurovia.pl Centralne Biuro Sprzedaży Eurovia Kruszywa ul. Szwedzka 5, Bielany Wrocławskie 55-040 Kobierzyce +48 71 380 03 88 +48 71 380 03 95 +48 71 380 03 94 kruszywa@eurovia.pl