PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 2 Transport 206 Marek Guzek CZAS REAKCJI KIEROWCY SAMOCHODU : 206 Streszczenie: reakcji kierowców pojazdów samochodowych wykonanych dami eksperymentalnymi. h psychologicznych, testów na prototypowym stanowisku do oceny czasu reakcji autopw-t w symulatorze jazdy samochodem autopw oraz podczas rzeczywistej jazdy samochodem w zainscenizowanej sytuacji wypadkowej. WROWADZENIE Czas reakcji, sie rekonstrukcji/symulacji przebiegu wypadku drogowego. np. [7, 4], kilka publikacji na temat czasu reakcji kierowcy np. [3, 9,, 2, 3]. o [6]. Przedstawiane warczasów reakcji kierowców tor, rodzaj elementu, na który badany wywier ków badania (np. arakterystyki badanej grupy kie bu prezentacji wyników. W tym opracowaniu, autor przedstawia zestawienie (w jednolity sposób) wyników ba- reakcji:
28 Marek Guzek. asu reakcji stosowanym w pracowniach ychologicznych (oznaczanym dalej MCR). 2. y czasu reakcji autopw-t, zbudowanym w zespole autopw na Politechnice Warszawskiej (oznaczanym dalej autopw-t); 3. cenizowanej sytuacji wypadkowej (oznaczanym dalej symulator ); 4. padkowej, analogicznej do realizowanej w symulatorze (oznaczane dalej tor ). rze, wione w np. [3, 9, 3, 4], uzyskane w ramach projektu badawczego N509 06 3/25 Rozwój i aktualizacja bazy danych dotycz dami drogowymi prowadzonego prze krzyskiej (lider), Politechniki Warszawskiej oraz Politechniki Krakowskiej. ków dla 00 przebadanych kierowców. 2. -64 lata, z czego 70-ciu to. 2.. Na rys. Jest jednym z typo- transportu ([8]). S pitu z czterema przyciskami stykowymi (3 i 4), semafora sygnalizacyjnego (2) oraz mier- pomiarowy stanowiska mierzy czas reakcji badanego, as reakcji mierzony jest od chwili wyzwolenia dowolnej reak
29 odpo zielone pomiaru czasu - 200E, jednostka centralna MCR 200 E mikroprocesorowy miernik czasu reakcji, 2 semafor, 3 2.2. POMIARY NA STANOWISKU DO OCENY CZASU REAKCJI AUTOPW-T Stanowisko autopw- testów analogicznych do prowadzonych w pracowniach psychologicznych, ale w warun- nych dla kierowcy, z wykorzystaniem naturalnych elementów jest ocena czasów reakcji na poszczególnych elementach y []. Na rys. 2 przedstawiono jego widok w trakcie pomiaru. n owania metodyki badawczej analogicznej do opisanej w poprzednim punkcie 2) i jeden symulowania jazdy, mierzem. Jest to
30 Marek Guzek jego uwaga skupiona jest cji w tym przypadku utrzy- Rys. 2. Widok stanowiska autopw-t w trakcie badania równo tzw. reakcji prostej (bez wyboru to znaczy: dowolny bodziec ustalona re testów: A. reakcja prosta na kole kierownicy symulowana cja B. reakcja prosta na pedale hamulca symulowana cja C. r niu na refleksometrze typu MCR - sowano analogiczny reak kowy reakcja praw mulca. W przypadku tego badania nie symulowano jazdy; D. reakcja hamowanie awaryjne jest to odpowiednik badania B, Parametrami, które oceniono rownicy (badanie A), czas reak- w przypadku badania na MCR, nie C). W trakc
3 2.3. BADANIA W SYMULATORZE JAZDY SAMOCHODEM AUTOPW W cytowanym we wprowadzeniu zarówno z wykorzystaniem rzeczywistego pojazdu na torze badawczym, jak i w symulatorze jazdy samochodem autopw ( [4]), badania dla -naczepa), charakterem ruchu przeszkody i innymi elementami na. [3, 5, 9, 3, 4]. Tu wykorzystano dla tzw. scenariusza chód osobowy. 3. W ustalonej (nieznanej badanemu) ch - w, Zadaniem badanych kierowców enia, przy czym nie narzucano kierowcom sposobu. Podstawowym parametrem testu do potencjalnego zde- jest pojazdu TR=S/V doczna dla badanego od 36 do od W su- testów.
32 Marek Guzek Rys. 3. Schemat testu prowadzonego w w symulatorze i na torze Rys. 4. Ilustracja realizacji testu w symulatorze auto-pw 2.4. BADANIA PODCZAS RZECZYWISTEJ JAZDY NA TORZE BADAWCZYM Badania podczas rzeczywistej jazdy samochodem na torze badawczym (Tor Kielce) reali- korzystuj 5). kiej i Politechniki Krakowskiej, a s [3, 9, 3, 4]. 8 prób w zakresie czasu ryzyka od 0,5 do 3,6s.
33 Rys. 5. Ilustracja przebiegu pojedynczej próby na torze 3. (rodzajem podejmowanych przez kie- h [2, 3, 5, 9, 2, 3, 4]. W uzyskiwanego czasu reakcji. 3.. HISTOGRAMY CZASÓW REAKCJI Na rys. 6 - oznaczone K oznaczone -T) oznaczone h czasów ryzyka stwierdzono patrz np. [3, 5, 9, 2, 4]
34 Marek Guzek czas reakcji, [s]..2.3.4.5.6.7.8 czas reakcji, [s] Rys. 6. Histogramy czasów reakcji uzyskanych na stanowisku MCR czas reakcji, [s] czas reakcji, [s]..2.3.4.5.6.7.8..2.3.4.5.6.7.8 czas reakcji, [s] czas reakcji, [s]..2.3.4.5.6.7.8..2.3.4.5.6.7.8..2.3.4.5.6.7.8 Rys. 7. Histogramy czasów reakcji uzyskanych na stanowisku autopw-t Czas reakcji, [s]..2.3.4.5.6.7.8 Czas reakcji, [s] Rys. 8. Histogramy czasów reakcji uzyskanych w symulatorze autopw..2.3.4.5.6.7.8
35..2.3.4.5.6.7.8 Czas reakcji, [s]..2.3.4.5.6.7.8 Czas reakcji, [s] Rys. 9. Histogramy czasów reakcji uzyskanych na torze badawczym 3.2. OCENA PORÓWNAWCZA Ponadto na rys. 0 pokazano graficznie porównanie uzyskanych 4 metodami wyników u owcy (po odrzuceniu najwolniejszych i najszybszych kierowców). Tablica Metoda: MCR autopw-t Symulator Tor Rodzaj badania, Prosta A B C D (scenariusz ) (scenariusz ) typ reakcji* R Z K H Z H K H K H 0,260 0,540 0,362 0,487 0,576 0,522 0,389 0,53 0,846 0,994 Mediana [s] 0,257 0,524 0,348 0,486 0,575 0,59 0,375 0,525 0,820 0,960 Odchyl. stand. [s] 0,037 0,097 0,079 0,065 0,0 0,07 0,34 0,29 0,366 0,275 [s] 0,237 0,498 0,695 0,38 0,527 0,33,35,5 3,43 3,0 Minimum [s] 0,202 0,378 0,262 0,32 0,374 0,39 0,5 0,20 0,7 0,20 Maksimum [s] 0,439 0,876 0,957 0,70 0,90 0,722,50,35 3,60 3,30 [-],5, 4,5 0,5 0,6 0,4 2,9,6 3,0 2,8 Kurtoza [-] 4,5,6 3 0,9 0,5-0,4 7,3 7,2 5,7 7,0 -] 5050 5050 2020 2020 2020 2020 970 846 64 467 Kwantyl 0. [s] 0,29 0,432 0,306 0,409 0,462 0,435 0,275 0,400 0,50 0,750 Kwantyl [s] 0,30 0,66 0,429 0,569 0,698 0,620 0,500 0,650,057,264 * typ reakcji: H reakcja na pedale hamulca, K reakcja na kole kierownicy, R - (MCR), Z reak- Ogólny wniosek jest taki ruchu drogowego, tym do czynienia mamy, jako odniesienie,
36 Marek Guzek s, w symulatorze jest mniejszy o ok. 46% s) -T s) i 47% w badaniu D s). czas reakcji s) w symulatorze jest mniejszy o 53% s), na stanowisku autopw-t o 57% s) mierniku MCR prawie o 7 przycisku)..4.3 MCR autopw-t Symulator Tor Czas reakcji kierowców, [s].2. (prosta) kwantyl 0,9 kwantyl 0, odchylenie standardowe (A) (B) (C) (D) 0. 0 R Z K H Z H K H K H Rys. 0. Porównanie czasów reakcji uzyskanych 4 metodami (R/Z/H/K reakcja na pedale hamulca / na kole kierownicy; A/B/C/D typ badania na stanowisku autopw-t) metody, reakcji na pedale hamulca i na kole kierownicy (patrz np. [5]). Czas reakcji na kole kierownicy jest mniejszy. R dnich s, w symulatorze 0,4 -T 0,26 s (w odniesieniu do badania B) i 0,60 s (w odniesieniu do badania D). Wszystkie otrzymane y czasu reakcji (rys. 6-9) cha autopw-t w badaniu Zakresy, i 0,9 (patrz tab. i rys. 0) wyznaczone na podstawie ba 47 s w przypadku reakcji na kole kierownicy i 0,54 s w przypadku reakcji na pedale hamulca mniejsze (o 59% dla reakcji na kole kierownicy i o 5% dla reakcji na pedale hamulca). Na stanowisku autopw-t zakres ten dla czasu
37 o 68%. Dla reakcji na pedale hamulca jest mniejszy o 69% dla badania B i 64% dla badania D. W badaniu na lami 0, s i 0,9 s jest reakcji na kole kierownicy na torze. topw-t w badaniu B i D. W obu przypadkach oceniono czas reakcji na pedale hamulca, ale w przypadku 0,487 s do 0,522 s (o ok - zakres od 0,60 s do 0,85 tego dodatkowego zadania. podobo wyników w symulatorze i na stanowisku autopw-- jest o ok. 7 % krótszy, dale hamulca 8% dla badania B i tylko 2% dla badania D. w przypadku stanowiska autopw-t prawie dwukrotnie mniejszy). Ostatnia uwaga dotyczy porównania wyników uzyskanych na stanowiskach MCR i autopw- redni czas reakcji na MCR jest o prawie 0,s krótszy ( mniejszy) w stosunku do badania na autopw-t. Podobnie jest z miarami rozproszenia. Z drugiej strony zaob szenie jeszcze mniej ok. 3%. 4. PODSUMOWANIE Przedstawione wyniki jest bardziej uproszczona w stosunku W opisywa-krotnie. Podobne spo- Z drugiej strony, stosowanie uproszczonych ypracowana od wielu lat metodyka badawcza. acje.
38 Marek Guzek Bibliografia. Drobiszewski J., Guzek M., Mackiewicz W.: Wykorzystanie stanowiska autopw-t w badaniach kierowców. Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej, seria Transport, OWPW, Warszawa 203. 2. on the track and in the driving simulator. Czasopismo Logistics and Transport No: 2()/200, pp: 63-70.. International University of Logistics 3. tion times in diverisified research environments. The Archives of Transport, Polish Academy of Science, Committee of Transport. Vol. XXII, No 2/202, pp. 49-64, Warsaw 202. 4. http://www2.wt.pw.edu.pl/~autopw/pl/main.html 5. braking a car research in a driving simulator. - Maintenance and Reliability. Vol. 4, No. 4, pp. 295 30. PNTTE, Warszawa 202. 6. Muttart, J. W. Driver response in various environments estimated empirically. Problemy rekonstrukcji wypadków drogowych, Zakopane. Wydawnictwo IES, Kraków 2004. 7. 2008. 8. wersja znowelizowana. Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa 2003. 9. 0. czasów reakcji kierow- -28.0. 2006, Szczyrk. Wydawnictwo IES, Kraków 2006.. on. Proceedings of XIV EVU Annual Meeting, 8-0.. 2007, Kraków. Str. 325-334. Wydawnictwo IES, Kraków 2007. 2. -353. Wydawnictwo IES, Kraków 203. 3. cjach wypadkowych. Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdów, Zeszyt: /77, s. 27-52. Warszawa 200. 4. nictwo IES, Kraków 20. DRIVER REACTION TIME IN RELATION TO EVALUATION METHOD Summary: In the paper driver reaction times obtained by 4 different methods are compared. Results of: research of drivers on typical device for psychological studies, research in prototype device for testing of driver reaction autopw-t, research in autopw driving simulator as well as research of real car driving on test-track in simulated accident situation are presented. Important is that all tests were prepared for the same group of drivers (app. 00). Keywords: driver s reaction time, psychophysical properties, drivers research