Czas reakcji kierującego w analizie wypadku 3
|
|
- Bernard Wilczyński
- 5 lat temu
- Przeglądów:
Transkrypt
1 Piotr Aleksandrowicz 1, Bogdan Żółtowski 2 Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy Czas reakcji kierującego w analizie wypadku 3 Dynamiczny rozwój ekonomiczny państw jest ściśle powiązany ze wzrostem mobilności ludzi oraz transportu towarów. Wiele osób odczuwa korzyści z faktu budowania swojego życia wokół samochodu, który staje się niezbędnym narzędziem tak w życiu osobistym jak i zawodowym. Doświadczenia krajów Unii Europejskiej wskazują jednak, że rozwój motoryzacji może wiązać się także poważnymi problemami społeczno-ekonomicznymi. Do najważniejszych oprócz zatłoczenia, hałasu czy strat powierzchni należy zaliczyć wypadki drogowe. Przemiany gospodarcze, jakie następują w Polsce od ostatnich 10 lat przyczyniły się do szybkiego wzrostu ilości eksploatowanych pojazdów. Jednak rozwojowi motoryzacji w RP towarzyszą także negatywne tego konsekwencje. Według danych Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (KRBRD) w 2013 roku na terenie Polski zaistniało wypadków drogowych definiowanych, jako zdarzenia drogowe, które pociągnęły za sobą ofiary w ludziach, w tym także u sprawcy tego zdarzenia, bez względu na sposób zakończenia sprawy, a wypadki z udziałem pieszych w tej grupie stanowiły 26%. Natomiast kolizji definiowanych, jako zdarzenia drogowe, które pociągnęły za sobą wyłącznie straty materialne zaistniało [17]. Poniżej na rys. 1 zaprezentowano strukturę wypadków drogowych zaistniałych na terenie RP w roku Rys. 1. Struktura wypadków drogowych w Polsce zaistniałych w 2013r. Źródło: Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w roku 2013 (dostęp: r). Wypadek drogowy jest procesem, w którym na bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego ma wpływ wiele czynników. Czynniki te analizowane są, jako oddziaływania w systemie uczestnik ruchu pojazd otoczenie (U-P-O). W systemie U-P-O wzajemne oddziaływania mają charakter jedno i wielokierunkowy oraz na zasadzie sprzężeń zwrotnych [14, 15]. 1 dr inż. Piotr. Aleksandrowicz, adiunkt, Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy, Wydział Inżynierii Mechanicznej, Zakład Transportu i Eksploatacji. 2 Prof. dr hab. inż. Bogdan Żółtowski, Dziekan, Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy, Wydział Inżynierii Mechanicznej, Zakład Pojazdów i Diagnostyki. 3 Artykuł recenzowany.
2 Schemat powiązań funkcjonalnych między elementami systemu przedstawiono poniżej na rys. 2. UCZESTNIK RUCHU POJAZD OTOCZENIE Rys. 2. System U-P-O. Źródło: Wicher, J.: Pojazdy Samochodowe. Bezpieczeństwo samochodów i ruchu drogowego. WKŁ, Warszawa Prochowski, L., Unarski J., Wach, W., Wicher, J.: Pojazdy Samochodowe. Podstawy rekonstrukcji wypadków drogowych. WKŁ, Warszawa Przyczyną większości wypadków drogowych jest nieprawidłowe zachowanie człowieka. Z danych KRBRD za rok 2013 wynika, że to kierujący pojazdami byli w większości sprawcami wypadków. Publikowane dane wskazują, że kierujący doprowadzili do zaistnienia ogółem wypadków, natomiast piesi tylko 3182 [17]. W zakresie zdarzeń z niechronionymi uczestnikami ruchu drogowego zachowanie kierujących polegało na nieprawidłowym przejeżdżaniu miejsca przejścia dla pieszych 1835 wypadków, nieudzielenie pierwszeństwa pieszemu 2251 wypadków. Nie bez wpływu na zaistnienie wypadków było nieprawidłowe zachowanie samych pieszych. Największa ilość wypadków w związku z nieprawidłowym zachowaniem pieszych zaistniała w związku z nieostrożnym wejściem na jezdnię przed jadącym pojazdem 1806 wypadków, wejściem zza pojazdu lub przeszkody 363 oraz przekraczaniem jezdni w niedozwolonym miejscu 370 wypadków [17]. W analizie przebiegu wypadku jednym z elementów jest ocena podejmowanych przez kierującego działań obronnych dla uniknięcia zderzenia. Dla tej oceny istotnym jest więc przyjmowanie adekwatnego czasu reakcji kierowcy w analizowanej sytuacji drogowej. Czas reakcji kierowcy w analizie wypadku drogowego Rekonstrukcja wypadku drogowego stanowi proces twórczego rozwiązywania problemu z wieloma niewiadomymi oraz kryteriami. Proces ten polega na poszukiwaniu zależności między uzyskanymi informacjami, zanotowanymi faktami i parametrami charakteryzującymi okoliczności towarzyszące wypadkowi, przyjmowaniu adekwatnych do sytuacji drogowej parametrów stanowiących podstawę do wnioskowania w zakresie oceny możliwości uniknięcia zderzenia przez uczestników. Efekt końcowy rekonstrukcji wypadku drogowego ma służyć wykryciu i ujawnieniu prawdy materialnej i ma bardzo istotne znaczenie dla organów procesowych, co od długiego już czasu sygnalizowane jest w literaturze. Stąd omawianą problematyką powinni zajmować się wysokiej klasy specjaliści [5, 12]. Przebieg wypadku drogowego charakteryzują następujące, podstawowe etapy przebiegu w czasie i przestrzeni [1,5]: pierwszy etap to okres stabilnej sytuacji drogowej poprzedzający stan zagrożenia kierujący wykonują działania niezależne od siebie; w etapie drugim następuje początek wzrostu poziomu zagrożenia chwila, w której co najmniej jeden z uczestników wypadku wykonał działania znajdując się w miejscu lub sytuacji powodującej narastanie zagrożenia; trzeci etap to czas od chwili początku wzrostu poziomu zagrożenia do chwili zderzenia w tym czasie uczestnicy wypadku powinni podjąć działania dla uniknięcia zderzenia lub ogra-
3 niczenia jego skutków (w toku obliczeń kluczowej roli nabiera adekwatne przyjmowanie czasów reakcji uczestników wypadku dla oceny, czy kierujący miał możliwości techniczne uniknięcia zderzenia, czy też jednak nie); kolejnym czwartym etapem jest zderzenie decydujące o skutkach oraz kosztach powypadkowych; piąty, ostatni etap przebiegu wypadku to czas po zderzeniu, w którym następuje ustabilizowanie sytuacji drogowej. Dla zaistnienia wypadku pomiędzy jego uczestnikami muszą nastąpić powiązania czasowe oraz przestrzenne. Z reguły procedura analizy wypadku jest realizowana od tyłu, czyli jak projekcja filmu od jego końca. Zazwyczaj realizacja tego procesu dzieli się na trzy podstawowe etapy [1, 10]: etap pierwszy następuje od wyjścia od pozycji powypadkowej obiektów, ustalonej na podstawie dokumentacji sprawy, dla odtworzenia ich ruchu, uzyskania prędkości oraz kierunków przemieszczania w końcowej fazie zderzenia, to jest wtedy, gdy oba obiekty rozdzielają się od siebie i rozpoczynają swój samodzielny ruch pozderzeniowy w kierunku pozycji powypadkowych; drugi etap wymaga odtworzenia parametrów ruchu obiektów podczas samego zderzenia, co w efekcie umożliwi określenie parametrów ruchu w chwili pierwszego kontaktu zderzających się obiektów; ostatni, trzeci etap polega na odtworzeniu ruchu obiektów w fazie powstania stanu zagrożenia, jeszcze przed zderzeniem oraz identyfikacji czasu i wzajemnego położenia uczestników wypadku, w którym nastąpił stan zagrożenia to przy uwzględnieniu adekwatnych czasów reakcji kierujących do zaistniałej sytuacji umożliwia po pierwsze weryfikację możliwości uniknięcia zderzenia, a po drugie dalsze wnioskowanie w aspekcie ustalenia ewentualnego naruszenia zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym obowiązujących uczestników wypadku. Czas reakcji kierowcy stanowi przedział czasu od chwili, kiedy kierujący uświadomił sobie powstały stan zagrożenia, do chwili rozpoczęcia działania układu pojazdu, który został uruchomiony przez kierowcę. Oprócz wskazanego wyżej czasu reakcji kierowcy występuje również czas niezbędny do uruchomienia elementów układu hamulcowego lub kierowniczego pojazdu, aby rozpoczął on wykonywanie podjętego manewru [12, 13]. Przykładowy przebieg procesu reakcji kierującego poprzedzający manewr hamowania przedstawiono na rys. 3. Rys. 3. Proces reakcji kierującego poprzedzający manewr hamowania. Źródło: Praca zbiorowa.: Wypadki drogowe Vademecum biegłego sądowego. IES, Kraków Reagowanie kierowcy dzieli się na kilka podstawowych faz, których czasy trwania mogą zawierać się
4 w następujących przedziałach [6,10,13]: czas spostrzegania zawierający się w przedziale od 0 s do 0,7 s jest on uzależniony od usytuowania obiektu w odniesieniu do linii koncentracji wzroku kierującego, kontrastowości tego obiektu oraz jego ruchu względem otoczenia; czas rozpoznania obiektu i podjęcia decyzji mieści się w przedziale od 0,2 s do 0,6 s czas rozpoznania uzależniony jest od możliwości rozpoznania przeszkody i w zależności od warunków widoczności (noc, mgła) czas ten jest dłuższy aniżeli w warunkach pełnej widoczności. Natomiast czas podjęcia decyzji uzależniony jest przede wszystkim od wariantów manewrów, które musi rozważyć kierujący pojazdem i ulega on wydłużeniu wraz ze wzrostem liczby tych wariantów (hamowanie, kierunki skrętu, użycie sygnału dźwiękowego i in.), ponieważ złożoność sytuacji drogowej ma istotny wpływ na wartość czasu reakcji; czas reakcji fizycznej zawierający się w przedziale od 0,25 s do 0,7 s dla hamowania i 0,2 s dla manewru skrętu we wskazanym czasie następuje przekazanie decyzji przez układ nerwowy do mięśni, a w przypadku decyzji o hamowaniu również przeniesienie nogi z pedału przyspiesznika na pedał hamulca zasadniczego (do tego czasu wliczany jest również czas zadziałania układu hamulcowego lub kierowniczego). Najprostsza definicja czasu reakcji sprowadza się wiec do wskazania, że stanowi on różnicę czasu, jaki upłynął pomiędzy pojawieniem się zmiany parametrów przeszkody w polu widzenia kierującego, a początkiem reakcji stanowiącą odpowiedź na tę okoliczność. Jednocześnie czas trwania podjętego manewru stanowiący ww. odpowiedź nie jest wliczany do czasu reakcji. Jako składowe czasu reakcji kierującego zwykle wyróżnia się detekcję, identyfikację decyzję i działanie, przy czym niektóre z nich mogą się częściowo pokrywać [14]. Detekcję stanowi czas reakcji kierowcy rozpoczynający się w chwili pojawienia przeszkody w jego polu widzenia. Identyfikacja stanowi czas niezbędny na dotarcie do kierującego informacji o obiekcie wystarczający do podjęcia decyzji. Natomiast decyzja to czas, w którym kierujący musi dokonać oceny, jaki manewr obronny wykonać w zaistniałej sytuacji drogowej. Działanie stanowi etap przesyłania komend z mózgu do odpowiednich mięśni odpowiedzialnych za wykonanie danej czynności [14]. W zakresie badania czasu reakcji kierowców nie wypracowano dotąd jednej metody, która zostałaby uznana przez środowiska eksperckie za najlepszą. Ogólny podział prezentowany w literaturze przedstawia się następująco [8]: testy na stanowiskach stosowanych do badań psychotechnicznych kierowców lub podobne; eksperymenty przeprowadzane na specjalnych torach lub drogowe; badania w symulatorach jazdy; badania obserwacyjne w realnych warunkach ruchu drogowego. Współcześnie wykorzystywane są zazwyczaj metody z wykorzystaniem symulatorów lub eksperymenty prowadzone na torach, zaś testy na prostych stanowiskach należałoby traktować w kategoriach danych uzupełniających [8]. Coraz częściej wykorzystywane badania w symulatorach jazdy związane są z rozwojem techniki komputerowej przy możliwości wykorzystania urządzenia, w którym uczestnik badania kieruje samochodem i korzysta z tych samych elementów sterowania, jak w rzeczywistym samochodzie. Ma więc on do dyspozycji pedał hamulca, sterowanie kierownicą, a ruch pojazdu realizowany jest w środowisku wirtualnym. Niewątpliwą zaletą symulatorów jest możliwość odwzorowania otoczenia w scenariuszach, których realizacja w warunkach drogowych wiązałaby się z niebezpieczeństwem lub byłaby po prostu niemożliwa. Mankamentem tego rodzaju badań jest fakt świadomości kierowcy, że jedzie samochodem w środowisku wirtualnym, co wpływa na podejmowanie manewrów, których nie podejmowałby on w realnych warunkach ruchu drogowego. Niezależnie od tego doświadczenia zdobyte w toku prowadzenia tego ro-
5 dzaju badań wskazują na ich przydatność, jako dobrego narzędzia służącego do oceny zachowania kierowców w sytuacjach zagrożenia [4, 7]. Badania na specjalnych torach badawczych uznawane są przez większość specjalistów, jako najlepszy sposób symulowania sytuacji drogowych i wyznaczania czasu reakcji kierujących. Niewątpliwą zaletą tego rodzaju badań jest odzwierciedlenie rzeczywistych warunków ruchu samochodu oraz parametrów drogi przy możliwości pomiaru czasu reakcji w rzeczywistym samochodzie. Jednak trudnością mogącą istotnie wpłynąć na uzyskane wyniki jest sposób przeprowadzenia takiego eksperymentu, aby najwierniej odtworzyć realne warunki ruchu drogowego [8]. Dla potrzeb analiz wypadków drogowych najczęściej wystarczające są wyniki w strukturze uproszczonej przy wykorzystaniu badań całkowitej wartości czasu reakcji z uwzględnieniem prawdopodobieństwa oczekiwanej wartości czasu w badanej populacji. Jednymi z pierwszych wyników badań, jakie ukazały się w literaturze do stosowania przez specjalistów w rekonstrukcji wypadków były dane opublikowane przez prof. E. Hartmanna. Były to badania, które polegały na analizowaniu reakcji kierowcy na sygnał prosty. Z badań tych wynika, że czas reakcji kierującego może zawierać się w następujących przedziałach czasu [10, 13]: 0,35 1,4 s dla warunków jazdy w porze dziennej; 0,4s 1,8 s dla warunków jazdy w porze nocnej. Granice dolne ww. przedziałów czasu dotyczą około 0,2% zbadanej populacji, natomiast górne 99%. Innymi słowy czas reakcji 1 s uzyskano u 95% kierujących w warunkach jazdy dziennej oraz 78% u kierowców w warunkach jazdy nocnej, a u około 80% kierowców różnica w czasach reakcji między dniem i nocą wynosiła 0,2 s [13]. Mieć jednak na uwadze należy, że podane wartości czasu reakcji zostały uzyskane podczas badań symulacyjnych oraz drogowych, kiedy to kierujący był uprzedzony o przeprowadzonej próbie. Czyli wartości te mogą być odnoszone do przypadku, kiedy kierowca powinien być przygotowany na powstanie zagrożenia w sytuacji sygnału prostego. Histogram czasów reakcji wskazuje na asymetrię dodatnią, dlatego przyjmuje się, że właściwym jest stosowanie w obliczeniach takiego czasu reakcji, który stwierdzono u 85 95% badanej populacji i jego wartość może być przyjmowana, jako reprezentatywna dla kierowców. Rozkład czasów reakcji kierowców przedstawiono poniżej na rys. 4. Rys. 4. Krzywa rozkładu czasów reakcji kierowców. Źródło: Prochowski, L., Unarski J., Wach, W., Wicher, J.: Pojazdy Samochodowe. Podstawy rekonstrukcji wypadków drogowych. WKŁ, Warszawa 2008.
6 W realnych warunkach ruchu drogowego trudno oczekiwać, aby kierujący był każdorazowo przygotowany na zagrożenie niezależnie od sytuacji drogowej. Stąd też dla uzyskania wiarygodnych rezultatów warunki badań powinny być one realizowane bez informowania kierowców o celu badania i stworzeniu sytuacji drogowych najwierniej odtwarzających ich rzeczywisty przebieg. Takie właśnie badanie przeprowadzono w Stanach Zjednoczonych. Badanie to polegało na wielokrotnym przejechaniu przez kierowców w czasie kilku godzin tej samej trasy przy poinformowaniu badanych, że test dotyczy treningu przed badaniem opon. Jednak podczas jednego z okrążeń na środku pasa ruchu, którym jechał kierowca ustawiano przeszkodę wymuszającą gwałtowną reakcję kierującego. Ten wariant badania dotyczył więc sytuacji realnego zagrożenia na nioczekiwaną przeszkodę. Celem weryfikacji czynnika związanego z zaskoczeniem w kolejnym cyklu tych badań kierowców poinformowano o możliwości wystąpienia zagrożenia na jednym z pięciu okrążeń. Tym samym przeszkoda dla kierowców była oczekiwana, ale długotrwałość badania obniżała czujność kierowców. Ta sama grupa kierowców została również przebadana w zakresie reakcji na sygnał prosty w postaci zaświecenia lampki. W rezultacie tych badań dla kwantylu 85 95% przeciętne wartości czasu reakcji zawierały się w przedziałach [13]: 0,7-0,9 s czas reakcji na sygnał prosty; 1,0-1,2 s czas reakcji na oczekiwaną sytuację; 1,3-1,5 s czas reakcji na nieoczekiwane pojawienie przeszkody. Na rys. 5 przedstawiono rozkład czasu reakcji kierowców w zależności od zaskoczenia pojawieniem się przeszkody. Rys. 5. Rozkład czasu reakcji w zależności od stopnia zaskoczenia kierowcy. Źródło: Praca zbiorowa.: Wypadki drogowe Vademecum biegłego sądowego. IES, Kraków Oczywiście na czas reakcji kierującego mają również wpływ różne czynniki. Należą do nich między innymi na przykład wiek kierowcy, stan psychiczny, warunki jazdy nocnej, zmęczenie, hałas, alkohol, narkotyki i inne. Jednak z przywołanych wyników opisanych wyżej badań przyjmowanie rutynowo stałej wartości czasu reakcji kierowcy na 0,8 s w dzień i 1 s w nocy oraz ocena na tej podstawie możliwości uniknięcia wypadku nie ma uzasadnienia [13, 14, 16]. Mimo to jednak w praktyce często spotyka się stosowanie tych rutynowych czasów zarówno przez niezależnych ekspertów oraz specjalistów z komórek likwidacji szkód zakładów ubezpieczeń. Analiza powodów, dla których te czasy w dalszym ciągu pojawiają się w opiniach wskazuje, że sięgają one bardzo odległych lat działalności środowisk rzeczoznawczych. W materiałach pomocniczych dla rzeczoznawców tak zwanej specjalności B Organizacji Rzeczoznawców Techniki Samochodowej i Ruchu Drogowego PZM z listopada 1981r pojawiła się propozycja przyjmowania czasów reakcji 0,8 s w dzień i 1 s w nocy, ale wyraźnie przywołano w nich źródło tych
7 danych w postaci badań prof. E. Hartmanna, które zaprezentowano również i w przedmiotowym artykule [9]. Tym samym w sposób jednoznaczny w przywołanych materiałach pomocniczych dla rzeczoznawców wskazano, jakich sytuacji drogowych dane te dotyczą. Jednak mimo to zdarzają się do tej pory przypadki ich stosowania do analizowanych wypadków w oderwaniu od zaistniałej sytuacji drogowej w rozumieniu sytuacji oczekiwanej, nieoczekiwanej czy też reakcji na sygnał prosty. Dlatego też konieczna jest dalsza dyskusja w zakresie rozszerzenia przedziału czasu reakcji w zależności od sytuacji drogowej, w szczególności w miejscach, gdzie kierujący nie jest obowiązany do zachowania szczególnej ostrożności i wpływu tego czasu na ocenę możliwości uniknięcia wypadku oraz skutki zderzenia. Studium przypadku badania własne Dla przybliżenia wagi problemu związanego z przyjmowaniem czasu reakcji kierującego w ocenie możliwości uniknięcia przez niego zderzenia przeprowadzono symulację i obliczenia na przykładzie zdarzenia z udziałem samochodu osobowego oraz pieszego przy wykorzystaniu programu V-SIM3 oraz bazy danych sylwetek pojazdów Ratschbacher AutoView [18, 19]. Przyjęte obiekty badań i warunki ruchu: piesza w starszym wieku (70-80 lat) o masie 68 kg, idąca normalnym krokiem z prędkością 0,97 m s -1 ze strony lewej na prawą względem jadącego pojazdu; pojazd Ford Fiesta IV 3d 1,2 16v z układem ABS, jadący z prędkością 50 km h -1 w przybliżeniu środkiem zajmowanego pasa ruchu; jezdnia asfaltowa sucha, czysta, gładka o 2 pasach ruchu i mająca szerokość 7 m; wkroczenie pieszej na jezdnię bez zatrzymania [11]; przykładowe czasy reakcji kierującego jak na sygnał prosty 0,8 s, przeszkodę oczekiwaną 1,1 s oraz nieoczekiwaną 1,4 s. Na rys. 6 przedstawiono analizowane sytuacje w zależności od przyjętego czasu reakcji kierującego. Rys. 6. Analizowane sytuacje drogowe w zależności od przyjętego czasu reakcji kierującego. Źródło: Opracowanie własne.
8 W zadaniach ww. symulacji w trakcie ruchu pojazdu uwzględniono hamowanie z pełnym naciskiem na pedał hamulca zasadniczego (100%) dla ww. czasów reakcji kierującego. Na rys. 7 zaprezentowano prędkości zderzenia dla wybranych czasów reakcji kierowcy odpowiednio 1,1 s i 1,4 s. Rys. 7. Prędkości zderzenia dla czasu reakcji kierowcy 1,1s i 1,4s. Źródło: Opracowanie własne. Rezultaty przeprowadzonych obliczeń: w zależności od przyjętego czasu reakcji kierującego ocena możliwości uniknięcia wypadku jest całkowicie różna, co w przypadku przyjęcia nieprawidłowej jego wartości może prowadzić do błędnego ustalenia sprawstwa wypadku; dla czasu reakcji jak na sygnał prosty 0,8 s kierujący miałby bezwarunkową możliwość uniknięcia wypadku przez zatrzymanie przed torem ruchu pieszej, a dla czasów 1,1 s i 1,4 s takiej możliwości kierowca nie miałby; jeśli przyjąć czas reakcji na 1,1 s to zderzenie z pieszą nastąpiłoby z prędkością 5,7 km h -1, a dla czasu reakcji 1,4 s jak na przeszkodę nieoczekiwaną byłaby to prędkość 29 km h -1 ; w zależności od przyjęcia ww. czasów reakcji kierującego wartość energii kinetycznej podczas zderzenia zmienia się z 1,4 kj na 35,2 kj. Wnioski Przeprowadzona analiza oraz obliczenia jednoznacznie wskazują na konieczność stosowania adekwatnych czasów reakcji kierujących dla prawidłowej oceny podejmowanych manewrów oraz możliwości uniknięcia wypadku [3, 14]. Przyjęcie czasu reakcji w oderwaniu od okoliczności zaistniałej sytuacji drogowej prowadzi do całkowicie różnych wyników w zakresie oceny możliwości uniknięcia wypadku przez kierującego, co może mieć wpływ na błędną ocenę zachowania kierującego w danej sytuacji drogowej. Konsekwencje takiego błędu (uproszczenia) mogą prowadzić do nieprawidłowych ustaleń w zakresie sprawstwa zdarzenia. Jeśli analiza prowadzona jest dla założonego średnio statystycznego czasu reakcji to przyjęcie jego nieadekwatnej wartości do zaistniałej sytuacji drogowej może doprowadzić również do nieprawidłowych ustaleń w zakresie szacowania prędkości kolizyjnej [2]. To nabiera istotnego znaczenia w szczególności w zderzeniach z pieszymi. Nieprawidłowe oszacowanie tej prędkości przy ocenie zachowania kierującego uniemożliwia prawidłowe wnioskowanie biegłym medycyny sądowej w zakresie możliwej różnicy nasilenia obrażeń pieszego w zależności od prędkości kolizyjnej pojazdu przy czasie reakcji kierującego przyjętym, jako prawidłowy oraz problemy w likwidacji szkód osobowych w towarzystwach ubezpieczeniowych.
9 Podjęta w artykule problematyka wskazuje na konieczność prowadzenia dyskusji oraz działań dla eliminowania rutynowego stosowania czasów reakcji kierujących 0,8 s i 1 s w oderwaniu od sytuacji drogowej nie tylko w środowiskach eksperckich, ale również w procesie edukacji przyszłych inżynierów. Symulacje przebiegu analizowanego studium przypadku przeprowadzono przy pomocy programu Cybid V-SIM wersja 3.0. Streszczenie W artykule przedstawiono wybrane zagadnienia dotyczące czasu reakcji kierującego pojazdem w kontekście oceny jego zachowania w analizie przebiegu wypadku drogowego oraz wnioskowania w zakresie skutków zderzenia. Zagadnienie dotyczące wartości czasu reakcji kierującego pojawia się w toku obliczeń oraz interpretacji uzyskanych wyników dla oceny możliwości podjęcia manewrów zapewniających uniknięcie wypadku drogowego przez kierującego pojazdem. Problematykę przyjmowanego do analizy przebiegu wypadku czasu reakcji kierowcy przedstawiono na tle spotykanego w praktyce stosowania rutynowo przez niezależnych ekspertów oraz pracowników zakładów ubezpieczeń czasów reakcji kierujących nieadekwatnych do okoliczności przebiegu wypadku. Porównano przy tym dane czasów reakcji kierujących w zależności od sytuacji drogowej sygnał prosty, sytuacja oczekiwana oraz nieoczekiwana celem zasygnalizowania, że przyjmowanie rutynowych czasów reakcji 0,8 s i 1 s nie ma uzasadnienia w szczególności, gdy kierujący nie miał obowiązku zachowania szczególnej ostrożności. Artykuł zawiera studium przypadku opracowane na podstawie zdarzenia drogowego z udziałem pieszego, w którym do analizy czasowo-przestrzennej wykorzystano narzędzie informatyczne V-SIM3. Zaprezentowane w artykule rezultaty analizy wskazują, że przyjmowany czas reakcji kierującego powinien być adekwatny do okoliczności wypadku, ponieważ w zależności od przyjęcia jego wartości ocena możliwości uniknięcia wypadku przez kierującego ulega zmianie, podobnie jak ocena możliwych skutków wypadku zależnych od prędkości kolizyjnej pojazdu. Abstract Influence of the efficiency of brakes of the vehicle on means of stopping Conducted analysis and calculations explicitly show the response times adequate for the need to apply directing for the correct evaluation of taken manoeuvres and the possibility of avoiding an accident. Accepting the response time in isolation from the circumstance of the existing road situation causes completely different results in possibilities of avoiding an accident by the driver what is affecting a wrong estimation of keeping the driver in such a situation road. Consequences of such a mistake (simplifications) can lead events in the perpetration to wrong arrangements. What's more accepting the inappropriate time of the driver's reaction for the existing road situation can lead to wrong arrangements in the conflicting speed. It is gaining the significant significance in particular in collisions with pedestrians. Wrong estimating this speed at the assessment of behaviour of the driver is preventing experts of the forensic medicine in the possible difference of increasing injuries of the pedestrian depending on the conflicting speed of the vehicle at the response time of the driver accepted from the correct inference as correct. Issues taken in the article show 0,8 sec and 1,0 sec drivers to the need to have a discussion and action for eliminating routine applying response times sec. in isolation from the road situation not only in expert circles, but above all in the educational process of future engineers. Keywords: time of the driver's reaction, analysis of road traffic accidents, evaluation of the behaviour of the driver
10 LITERATURA / BIBLIOGRAPHY [1]. Aleksandrowicz, P., Landowski, B.: Analiza zdarzenia drogowego w aspekcie zachowania zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Logistyka 6, 2013r. s [2]. Aleksandrowicz P., Biomechanika w analizie wypadków drogowych. Wydawnictwa Uczelniane UTP, Bydgoszcz s [3]. Aleksandrowicz Piotr., Przykład analizy zderzenia samochodu i motocykla w kontekście bezpieczeństwa w ruchu drogowym, Logistyka 6/2013, Poznań s [4]. Guzek, M., Jurecki, R., Kardenał M., Lozia Z., Zdanowicz P.: Badania reakcji kierowców na pieszego wchodzącego z prawej strony, realizowane w symulatorze jazdy samochodem. Autobusy, Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe, Instytut Naukowo-Wydawniczy "SPATIUM". sp. z o.o, tom 6, [5]. Kończykowski, W.: Odtwarzanie i analiza wypadku drogowego. InfoEkspert sp. z o.o., Warszawa s 1-14, [6]. Jurecki, R., Stańczyk, T.: Wpływ złożoności sytuacji i stopnia zagrożenia na sposób reagowania kierowców. Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdów Politechniki Warszawskiej, tom 5, 2013r. [7]. Jaśkiewicz, M., Jurecki, R.: Czas reakcji kierowcy w warunkach awaryjnego hamowania samochodu - badania w symulatorze jazdy samochodem. Eksploatacja i Niezawodność, PNTTE, tom 3, [8]. Jurecki, R., Stańczyk, T.: Metody badań a czas reakcji kierowców. Eksploatacja i Niezawodność, PNTTE, tom 3, [9]. Praca zbiorowa.: Materiały pomocnicze dla rzeczoznawców specjalności B. ORTSiRD PZM, biuletyn 11, 1981r. [10]. Praca zbiorowa.: Problematyka prawna i techniczna wypadków drogowych. IES, Kraków s 21-23, [11]. Praca zbiorowa.: Opiniowanie wypadków drogowych, niektóre zagadnienia. SRTSiRD, Warszawa s 122. [12]. Praca zbiorowa.: Wypadki drogowe elementy analizy technicznej i opiniowania. WKiŁ, Warszawa s 9, 44-45, [13]. Praca zbiorowa.: Wypadki drogowe Vademecum biegłego sądowego. IES, Kraków s 477, [14]. Prochowski, L., Unarski J., Wach, W., Wicher, J.: Pojazdy Samochodowe. Podstawy rekonstrukcji wypadków drogowych. WKŁ, Warszawa s 22-32, , 330. [15]. Wicher, J.: Pojazdy Samochodowe. Bezpieczeństwo samochodów i ruchu drogowego. WKŁ, Warszawa s [16]. Unarski, J.: Czas reakcji kierowcy standardy a rzeczywistość. Paragraf na drodze, tom 7, 1999r. [17]. Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w roku 2013 (dostęp: r). [18]. Instrukcja użytkownika programu V-SIM (dostęp: r). [19]. Baza danych Ratschbacher AutoView (dostęp: r).
Logistyka - nauka. Analiza zdarzenia drogowego w aspekcie zachowania zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym
dr inż. Piotr Aleksandrowicz, dr inż. Bogdan Landowski Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy Analiza zdarzenia drogowego w aspekcie zachowania zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym Wstęp
Bardziej szczegółowoLogistyka - nauka. Przykład analizy zderzenia samochodu i motocykla w kontekście bezpieczeństwa w ruchu drogowym
dr inż. Piotr Aleksandrowicz Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy Przykład analizy zderzenia samochodu i motocykla w kontekście bezpieczeństwa w ruchu drogowym Wstęp Ruch drogowy, w którym
Bardziej szczegółowoBADANIA SYMULACYJNE PROCESU HAMOWANIA SAMOCHODU OSOBOWEGO W PROGRAMIE PC-CRASH
BADANIA SYMULACYJNE PROCESU HAMOWANIA SAMOCHODU OSOBOWEGO W PROGRAMIE PC-CRASH Dr inż. Artur JAWORSKI, Dr inż. Hubert KUSZEWSKI, Dr inż. Adam USTRZYCKI W artykule przedstawiono wyniki analizy symulacyjnej
Bardziej szczegółowoSpis treści Wstęp... Wprowadzenie...
Spis treści Wstęp...................................... Wprowadzenie............................... Rozdział 1. Metodyka nauczania zasad ruchu drogowego 1. Hierarchia ustaleń prawnych 2. Dostosowanie prędkości
Bardziej szczegółowoWYZNACZANIE NIEPEWNOŚCI OBLICZEŃ W PRZYPADKU MODELI NIELINIOWO ZALEŻNYCH OD PARAMETRÓW
WYZNACZANIE NIEPEWNOŚCI OBLICZEŃ W PRZYPADKU MODELI NIELINIOWO ZALEŻNYCH OD PARAMETRÓW TOMASZ PUSTY 1, JERZY WICHER 2 Automotive Industry Institute (PIMOT) Streszczenie W artykule podjęto problem określenia
Bardziej szczegółowoNIEPEWNOŚĆ W OKREŚLENIU PRĘDKOŚCI EES ZDERZENIA SAMOCHODÓW WYZNACZANEJ METODĄ EKSPERYMENTALNO-ANALITYCZNĄ
NIEPEWNOŚĆ W OKREŚLENIU PRĘDKOŚCI EES ZDERZENIA SAMOCHODÓW WYZNACZANEJ METODĄ EKSPERYMENTALNO-ANALITYCZNĄ Karol SZTWIERTNIA 1, Marek GUZEK, Janusz JANUŁA 3 Streszczenie Przedmiotem artykułu jest niepewność
Bardziej szczegółowoPorównanie czasu reakcji kierowcy w różnych środowiskach badawczych
Paragraf na drodze Marek Guzek Porównanie czasu reakcji kierowcy w różnych środowiskach badawczych Streszczenie W artykule autor zestawia w jednym miejscu i porównuje uzyskane 4 różnymi metodami eksperymentalnymi
Bardziej szczegółowoProblemy widoczności nieoświetlonych przeszkód w ruchu drogowym część I
ALEKSANDROWICZ Piotr 1 Problemy widoczności nieoświetlonych przeszkód w ruchu drogowym część I WSTĘP Państwa Europy Centralnej i Wschodniej są już w Unii Europejskiej ponad 10 lat. Jednak poziom bezpieczeństwa
Bardziej szczegółowoMAREK GUZEK 1 Politechnika Warszawska. Streszczenie. 1. Wprowadzenie
OCENA CZASU REAKCJI KIEROWCY NA STANOWISKU autopw-t MAREK GUZEK 1 Politechnika Warszawska Streszczenie W artykule przedstawione są wyniki badań własnych oceny czasu reakcji, wykonanych na prototypowym
Bardziej szczegółowoOCENA CZASU REAKCJI KIEROWCY NA STANOWISKU autopw-t
OCENA CZASU REAKCJI KIEROWCY NA STANOWISKU autopw-t Marek GUZEK 1 Streszczenie W pracy przedstawione zostaną wyniki badań własnych oceny czasu reakcji na prototypowym stanowisku autopw-t, zbudowanym na
Bardziej szczegółowoCzas reakcji kierowcy samochodu w zależności od metody oceny
PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. XX Transport 206 Marek Guzek Politechnika Warszawska, Wydział Transportu Czas reakcji kierowcy samochodu w zależności od metody oceny Rękopis dostarczono: 04.206r.
Bardziej szczegółowoWykorzystanie zapisów video w rekonstrukcji zdarzeń drogowych
Wykorzystanie zapisów video w rekonstrukcji zdarzeń drogowych Małgorzata Szyca, Maciej Szyca Streszczenie W artykule przedstawiono możliwości wykorzystania zapisów z kamer video w rekonstrukcji wypadków
Bardziej szczegółowoW 2003 roku zaistniało wypadków drogowych, w których zginęło osób, a zostało rannych. Wporównaniu do roku ubiegłego odnotowano:
POLICJA.PL Źródło: http://www.policja.pl/pol/kgp/brd/statystyki/wypadki-drogowe/161,wypadki-drogowe-w-2003-r.html Wygenerowano: Czwartek, 31 sierpnia 2017, 06:10 WYPADKI DROGOWE W 2003 R. W 2003 roku zaistniało
Bardziej szczegółowoRok 2012: wypadki drogowe i ich skutki
W 2012 roku wydarzyło się 37 046 wypadków drogowych, w tym ze skutkiem śmiertelnym 3 246. W ich konsekwencji śmierć poniosło 3 571 osób. Wynika z tego, że w co jedenastym wypadku zginął co najmniej jeden
Bardziej szczegółowoTHE MOVEMENT SPEED OF PEDESTRIANS IN REFERENCE TO ROAD ACCIDENTS TAKING INTO ACCOUNT THE SPECIAL MOVEMENT CONDITIONS PART 1
ZESZYTY NAUKOWE POLITECHNIKI ŚLĄSKIEJ 2010 Seria: TRANSPORT z. 67 Nr kol. 1832 Piotr CZECH PRĘDKOŚĆ PORUSZANIA SIĘ PIESZYCH W ASPEKCIE WYPADKÓW DROGOWYCH Z UWZGLĘDNIENIEM SPECJALNYCH WARUNKÓW RUCHU CZĘŚĆ
Bardziej szczegółowo, 18:46
POLICJA.PL http://www.policja.pl/pol/kgp/brd/statystyki/wypadki-drogowe/163,wypadki-drogowe-w-2002-r.html 2019-08-06, 18:46 WYPADKI DROGOWE W 2002 R. W okresie styczeń-grudzień 2002 roku zaistniało 53.559
Bardziej szczegółowoMetodyka rekonstrukcji wypadków drogowych (laboratorium ćw. nr 1)
Metodyka rekonstrukcji wypadków drogowych (laboratorium ćw. nr 1) Zad.1 Kierowca, samochodu osobowego o masie całkowitej m=1400 kg, na skutek zauważonej przeszkody rozpoczął intensywne hamowanie pojazdu
Bardziej szczegółowoSystem wykrywania obiektów (pieszych, rowerzystów, zwierząt oraz innych pojazdów) na drodze pojazdu. Wykonał: Michał Zawiślak
System wykrywania obiektów (pieszych, rowerzystów, zwierząt oraz innych pojazdów) na drodze pojazdu Wykonał: Michał Zawiślak 229355 Co to jest? Systemy wykrywania obiektów, które mogą spowodować kolizję
Bardziej szczegółowoCZAS REAKCJI W ZŁOŻONEJ SYTUACJI DROGOWEJ (HAMOWANIE PODCZAS OMIJANIA PRZESZKODY)
CZAS REAKCJI W ZŁOŻONEJ SYTUACJI DROGOWEJ (HAMOWANIE PODCZAS OMIJANIA PRZESZKODY) TOMASZ LECH STAŃCZYK 1, RAFAŁ JURECKI 2 Politechnika Świętokrzyska Streszczenie W pracy przeprowadzona została analiza
Bardziej szczegółowoUNIWERSYTET TECHNOLOGICZNO PRZYRODNICZY Wydział Inżynierii Mechanicznej. opracował dr inż. Piotr J. ALEKSANDROWICZ
UNIWERSYTET TECHNOLOGICZNO PRZYRODNICZY Wydział Inżynierii Mechanicznej opracował dr inż. Piotr J. ALEKSANDROWICZ Problem rekonstrukcji zdarzeo i szacowania kosztów powypadkowych w teorii i praktyce Specjalność
Bardziej szczegółowoScenariusz lekcji: Manewry wykonywane przez kierującego rowerem: wymijanie, omijanie i wyprzedzanie
Scenariusz lekcji: Manewry wykonywane przez kierującego rowerem: wymijanie, omijanie i wyprzedzanie 1. Cele lekcji a) Wiadomości Uczeń: nazywa oraz rozpoznaje i definiuje podstawowe manewry wykonywane
Bardziej szczegółowoWYPADKI DROGOWE W POLSCE W 2013 ROKU Anna Zielińska ITS
liczba ofiar smiertelnych liczba zarejestrowanych pojazdów WYPADKI DROGOWE W POLSCE W 2013 ROKU Anna Zielińska ITS TENDENCJE OGÓLNE W 2013 roku zagrożenie na polskich drogach zmalało 1. W stosunku do 2012
Bardziej szczegółowoSPIS TREŚCI WPROWADZENIE... 9
SPIS TREŚCI WPROWADZENIE... 9 ZASADY BHP I REGULAMIN LABORATORIUM POJAZDÓW... 10 Bezpieczne warunki pracy zapewni przestrzeganie podstawowych zasad bhp i przepisów porządkowych........... 10 Regulamin
Bardziej szczegółowoUSZKODZENIE POJAZDU POPRZEZ NAJECHANIE NA STAŁĄ PRZESZKODĘ REKONSTRUKCJA WYPADKU SAMOCHODOWEGO
Łukasz SIENKIEWICZ, Jarosław CHODÓR USZKODZENIE POJAZDU POPRZEZ NAJECHANIE NA STAŁĄ PRZESZKODĘ REKONSTRUKCJA WYPADKU SAMOCHODOWEGO Streszczenie W pracy przeprowadzono symulację przebiegu zdarzenia, wg
Bardziej szczegółowoGlobalny Partner na rzecz bezpiecznego świata
DEKRA Polska Bezpieczeństwo na drodze Globalny Partner na rzecz bezpiecznego świata PARTNER NA RZECZ BEZPIECZNEGO ŚWIATA Zapewniamy bezpieczeństwo na drodze. w biznesie. w domu. Page 2 Raporty bezpieczeństwa
Bardziej szczegółowoBADANIA WPŁYWU PRACY PRZY KOMPUTERZE NA ZDOLNOŚĆ PROWADZENIA POJAZDÓW CIĘŻAROWYCH
BADANIA WPŁYWU PRACY PRZY KOMPUTERZE NA ZDOLNOŚĆ PROWADZENIA POJAZDÓW CIĘŻAROWYCH Krzysztof BALAWENDER, Mirosław JAKUBOWSKI, Artur KRZEMIŃSKI, Paweł WOJEWODA W artykule zostały przedstawione badania wpływu
Bardziej szczegółowoWypadki drogowe w Polsce w 2004 roku analiza ilościowa. I. Liczba wypadków w 2004 roku
POLICJA.PL Źródło: http://www.policja.pl/pol/kgp/brd/statystyki/wypadki-drogowe/10,wypadki-drogowe-w-2004-r.html Wygenerowano: Czwartek, 31 sierpnia 2017, 06:10 WYPADKI DROGOWE W 2004 R. Wypadki drogowe
Bardziej szczegółowoInżynieria Bezpieczeństwa I stopień (I stopień / II stopień) ogólnoakademicki (ogólno akademicki / praktyczny)
Załącznik nr 7 do Zarządzenia Rektora nr 10/12 z dnia 21 lutego 2012r. KARTA MODUŁU / KARTA PRZEDMIOTU Kod modułu Nazwa modułu Nazwa modułu w języku angielskim Obowiązuje od roku akademickiego 2014/2015
Bardziej szczegółowoObszar niewłaściwej widoczności wokół pojazdu zagrożeniem bezpieczeństwa ruchu drogowego
Zeszyty Naukowe WSEI seria: TRANSPORT I INFORMATYKA, 3(1/2013), s. 5-12 Jan Wrona, Rafał Wrona Wyższa Szkoła Ekonomii i Innowacji w Lublinie, Politechnika Lubelska Obszar niewłaściwej widoczności wokół
Bardziej szczegółowoMechanika i Budowa Maszyn II stopień (I stopień / II stopień) ogólnoakademicki (ogólno akademicki / praktyczny)
Załącznik nr 7 do Zarządzenia Rektora nr 10/12 z dnia 21 lutego 2012r. KARTA MODUŁU / KARTA PRZEDMIOTU Kod modułu Nazwa modułu Nazwa modułu w języku angielskim Obowiązuje od roku akademickiego 2013/2014
Bardziej szczegółowoWYMAGANIA EDUKACYJNE WYCHOWANIE KOMUNIKACYJNE KLASA IV ROK SZKOLNY 214/2015
1.Przepisy o ruchu pieszych WYMAGANIA EDUACYJNE WYCHOWANIE OMUNIACYJNE LASA IV RO SZOLNY 214/2015 onieczne + P Dostateczna ( + P) + R ( +P +R) +D bardzo -wymienia elementy drogi przebiegającej w pobliżu
Bardziej szczegółowoCZŁOWIEK NAJLEPSZA INWESTYCJA
Szanowni Państwo, W związku z realizacją projektu Szkolenia dla kierowców posiadających prawo jazdy kat. D z bezpiecznej i ekonomicznej jazdy autobusem (w ramach programu: Program Operacyjny Kapitał Ludzki,
Bardziej szczegółowoPOJAZD SAMOCHODOWY I JEDNOŚLAD NA JEDNYM PASIE RUCHU JEZDNI
Paweł KORDOS, Cezary SARNOWSKI, Rafał WRONA POJAZD SAMOCHODOWY I JEDNOŚLAD NA JEDNYM PASIE RUCHU JEZDNI Streszczenie W publikacji, dotyczącej zagadnień bezpieczeństwa ruchu drogowego, poddano analizie
Bardziej szczegółowoDynamika ruchu technicznych środków transportu. Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
Karta przedmiotu Dynamika ruchu technicznych Opis przedmiotu: Nazwa przedmiotu Dynamika ruchu technicznych A. Usytuowanie przedmiotu w systemie studiów Poziom Kształcenia Rodzaj (forma i tryb prowadzonych
Bardziej szczegółowoWYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W KWIETNIU 2018 ROKU
WYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W KWIETNIU 218 ROKU 2 W kwietniu 218 roku na terenie miasta stołecznego Warszawy odnotowano: 13 wypadków drogowych (o 77 więcej niż w kwietniu 217 r.), w wyniku których 3 osoby
Bardziej szczegółowoBADANIA REAKCJI KIEROWCÓW NA PIESZEGO WYCHODZĄCEGO Z PRAWEJ STRONY, REALIZOWANE W SYMULATORZE JAZDY SAMOCHODEM
Marek GUZEK, Rafał S. JURECKI, Michał KARENDAŁ, Zbigniew LOZIA, Piotr ZDANOWICZ BADANIA REAKCJI KIEROWCÓW NA PIESZEGO WYCHODZĄCEGO Z PRAWEJ STRONY, REALIZOWANE W SYMULATORZE JAZDY SAMOCHODEM Streszczenie
Bardziej szczegółowoMetodyka Pracy Rzeczoznawcy Samochodowego. Transport I stopień (I stopień / II stopień) Ogólnoakademicki (ogólno akademicki / praktyczny)
Załącznik nr 7 do Zarządzenia Rektora nr 10/12 z dnia 21 lutego 2012r. KARTA MODUŁU / KARTA PRZEDMIOTU Kod modułu Nazwa modułu Nazwa modułu w języku angielskim Obowiązuje od roku akademickiego 2013/2014
Bardziej szczegółowoWYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W LUTYM 2017 ROKU
WYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W LUTYM 2017 ROKU 2 W lutym 2017 roku na terenie miasta stołecznego Warszawy odnotowano: 74 wypadki drogowe (o 12 więcej niż w lutym 2016 r.), w wyniku których 3 osoby poniosły
Bardziej szczegółowoZagrożenia niechronionych uczestników ruchu (III) Motocykliści i motorowerzyści
Motocykliści należą do niechronionej grupy użytkowników dróg, którzy w niewielkim stopniu są chronieni przez hełmy i odzież ochronną. Dodatkowo nowe rozwiązania techniczne umożliwiają motocyklistom jazdę
Bardziej szczegółowoTEST WIEDZY PRZEZNACZONY DO STOSOWANIA TYLKO NA ELIMINACJACH REJONOWYCH XXXVIII OGÓLNOPOLSKIEGO TURNIEJU BEZPIECZEŃSTWA W RUCHU DROGOWYM
TEST WIEDZY PRZEZNACZONY DO STOSOWANIA TYLKO NA ELIMINACJACH REJONOWYCH XXXVIII OGÓLNOPOLSKIEGO TURNIEJU BEZPIECZEŃSTWA W RUCHU DROGOWYM DLA SZKÓŁ GIMNAZJALNYCH 2015 r 1. Który z pieszych poruszając się
Bardziej szczegółowoPORÓWNANIE WYNIKÓW BADAŃ DROGOWYCH Z ICH SYMULACJĄ PROGRAMEM V-SIM NA PRZYKŁADZIE EKSTREMALNEGO HAMOWANIA SAMOCHODU WYPOSAŻONEGO W UKŁAD ABS
Robert Janczur PORÓWNANIE WYNIKÓW BADAŃ DROGOWYCH Z ICH SYMULACJĄ PROGRAMEM V-SIM NA PRZYKŁADZIE EKSTREMALNEGO HAMOWANIA SAMOCHODU WYPOSAŻONEGO W UKŁAD ABS Streszczenie W artykule przedstawiono wyniki
Bardziej szczegółowoBezpieczeństwo w ruchu drogowym. st. asp. mgr Artur Kuba
Bezpieczeństwo w ruchu drogowym st. asp. mgr Artur Kuba Zasady bezpieczeństwa Bezpieczna prędkość - w ruchu drogowym prędkość jest jednym z podstawowych czynników mających wpływ na bezpieczeństwo ruchu
Bardziej szczegółowoPROBLEMY BEZPIECZEŃSTWA RUCHU W WARSZAWIE
Magdalena Rezwow-Mosakowska, Transeko Sp. j. 11 grudnia 28, Politechnika Warszawska PLAN PREZENTACJI 1. PODSTAWOWE STATYSTYKI ZDARZEŃ 2. WYPADKI Z NIECHRONIONYMI UCZESTNIKAMI RUCHU 3. WIEK OFIAR WYPADKÓW
Bardziej szczegółowoINFORMACJA. dotycząca bezpieczeństwa ruchu drogowego na terenie Szczecina
INFORMACJA dotycząca bezpieczeństwa ruchu drogowego na terenie Szczecina W niniejszym opracowaniu wzięto pod uwagę okres od 1 stycznia 2010 roku do 30 września 2011 roku, tj. 21 miesięcy, oraz w celach
Bardziej szczegółowoManewry w ruchu drogowym
Manewry w ruchu drogowym Włączanie się do ruchu Włącznie się do ruchu następuje przy rozpoczynaniu jazdy po zatrzymaniu lub postoju nie wynikającym z warunków lub przepisów ruchu drogowego, jak również
Bardziej szczegółowoWPŁYW WIEKU I DOŚWIADCZENIA KIEROWCÓW NA UZYSKIWANE WARTOŚCI CZASÓW REAKCJI
Tomasz L. Stańczyk 1 Rafał Jurecki 2 Zbigniew Lozia 3 Wiesław Pieniążek 4 WPŁYW WIEKU I DOŚWIADCZENIA KIEROWCÓW NA UZYSKIWANE WARTOŚCI CZASÓW REAKCJI Streszczenie Referat jest prezentacją części wyników
Bardziej szczegółowoDziecko jako pieszy uczestnik ruchu drogowego
Dziecko jako pieszy uczestnik ruchu drogowego Dziecko do lat 7 nie powinno samodzielnie poruszać się po drogach, powinno znajdować się pod opieką rodziców, starszego rodzeństwa lub kolegów. W drodze do
Bardziej szczegółowoWYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W MAJU 2018 ROKU
WYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W MAJU 218 ROKU 2 W maju 218 roku na terenie miasta stołecznego Warszawy odnotowano: 133 wypadki drogowe (o 41 więcej niż w maju 217 r.), w wyniku których 3 osoby poniosły śmierć
Bardziej szczegółowoBEZPIECZEŃSTWO W RUCHU DROGOWYM
www.kwp.radom.pl BEZPIECZEŃSTWO W RUCHU DROGOWYM 25000 2013 2014 20000 19856 19 334 15000 10000 5000 0 2 474 2 354 348 321 3047 2 890 Wypadki Zabici Ranni Wypadki ze skutkiem śmiertelnym 311 300 Kolizje
Bardziej szczegółowoCZAS REAKCJI PROSTEJ I ZŁOŻONEJ DLA GRUPY MĘŻCZYZN W RÓŻNYM WIEKU WYNIKI BADAŃ Z WYKORZYSTANIEM REFLEKSOMETRU
CZAS REAKCJI PROSTEJ I ZŁOŻONEJ DLA GRUPY MĘŻCZYZN W RÓŻNYM WIEKU WYNIKI BADAŃ Z WYKORZYSTANIEM REFLEKSOMETRU MAREK GUZEK 1 Politechnika Warszawska Streszczenie W artykule przedstawiono wyniki badań czasu
Bardziej szczegółowoWYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W CZERWCU 2018 ROKU
WYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W CZERWCU 218 ROKU 2 W czerwcu 218 roku na terenie miasta stołecznego Warszawy odnotowano: 138 wypadków drogowych (o 51 więcej niż w czerwcu 217 r.), w wyniku których 4 osoby
Bardziej szczegółowoWYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W MAJU 2017 ROKU
WYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W MAJU 217 ROKU 2 W maju 217 roku na terenie miasta stołecznego Warszawy odnotowano: 14 wypadków drogowych (o 33 więcej niż w maju 216 r.), w wyniku których 3 osoby poniosły
Bardziej szczegółowoWpływ sprawności hamulców pojazdu na drogę zatrzymania 2
Piotr Aleksandrowicz 1, Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy Wpływ sprawności hamulców pojazdu na drogę zatrzymania 2 Czasy współczesne charakteryzują się wzrostem mobilności ludzi oraz
Bardziej szczegółowoWYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W LUTYM 2016 ROKU
WYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W LUTYM 216 ROKU 2 W lutym 216 roku na terenie miasta stołecznego Warszawy odnotowano: 78 wypadków drogowych (o 21 więcej niż w lutym 215 r.), w wyniku których 5 osób poniosło
Bardziej szczegółowoWYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W LUTYM 2018 ROKU
WYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W LUTYM 2018 ROKU 2 W lutym 2018 roku na terenie miasta stołecznego Warszawy odnotowano: 65 wypadków drogowych (o 14 więcej niż w lutym 2017 r.), w wyniku których 2 osoby poniosły
Bardziej szczegółowoWYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W PAŹDZIERNIKU 2018 ROKU
WYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W PAŹDZIERNIKU 2018 ROKU 2 W październiku 2018 roku na terenie miasta stołecznego Warszawy odnotowano: 125 wypadków drogowych (o 19 mniej niż w październiku 2017 r.), w wyniku
Bardziej szczegółowoUKŁADY MECHATRONICZNE ZWIĘKSZAJĄCE BEZPIECZEŃSTWO CZYNNE POJAZDÓW
Ryszard MICHALSKI, Michał JANULIN, Jarosław GONERA UKŁADY MECHATRONICZNE ZWIĘKSZAJĄCE BEZPIECZEŃSTWO CZYNNE POJAZDÓW Streszczenie W artykule omówione zostały mechatroniczne systemy bezpieczeństwa stosowane
Bardziej szczegółowoZastosowanie programu symulacji zdarzeń drogowych dla analizy wypadku z udziałem wielu uczestników
GOLA Marek 1 RÓŻYCKI Andrzej 2 Zastosowanie programu symulacji zdarzeń drogowych dla analizy wypadku z udziałem wielu uczestników WSTĘP Poprawna analiza wypadków drogowych w kontekście ich rekonstrukcji
Bardziej szczegółowoWYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W LIPCU 2017 ROKU
WYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W LIPCU 217 ROKU 2 W lipcu 217 roku na terenie miasta stołecznego Warszawy odnotowano: 1 wypadków drogowych (o 29 więcej niż w lipcu 216 r.), w wyniku których 5 osób poniosło
Bardziej szczegółowoWYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W MARCU 2018 ROKU
WYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W MARCU 2018 ROKU 2 W marcu 2018 roku na terenie miasta stołecznego Warszawy odnotowano: 83 wypadki drogowe (o 24 więcej niż w marcu 2017 r.), w wyniku których 2 osoby poniosły
Bardziej szczegółowosamochodu. Do wyznaczenia drogi zatrzymania i czasu zatrzymania wykorzystać idealizowany wykres hamowania samochodu.
Metodyka rekonstrukcji wypadków drogowych laboratorium (ćw. nr 1) Zad.1 Samochód osobowy o masie całkowitej 1600 kg wjeżdża na wzniesienie na biegu IV ruchem przyspieszonym z przyspieszeniem 0.8 m/s 2.
Bardziej szczegółowoWYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W MARCU 2017 ROKU
WYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W MARCU 217 ROKU 2 W marcu 217 roku na terenie miasta stołecznego Warszawy odnotowano: 19 wypadków drogowych (o 54 więcej niż w marcu 216 r.), w wyniku których 3 osoby poniosły
Bardziej szczegółowoWYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W CZERWCU 2017 ROKU
WYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W CZERWCU 217 ROKU 2 W czerwcu 217 roku na terenie miasta stołecznego Warszawy odnotowano: 142 wypadki drogowe (o 45 więcej niż w czerwcu 216 r.), w wyniku których 1 osoba poniosła
Bardziej szczegółowoW tej sytuacji, na terenie zabudowanym, kierujący samochodem osobowym:
W tej sytuacji, na terenie zabudowanym, kierujący samochodem osobowym: jest obowiązany zatrzymać pojazd by ustąpić pieszemu 1 przejście przez pasy jest obowiązany zatrzymać pojazd przed pieszym 2 wchodzącym
Bardziej szczegółowoPROGRAM SZKOLENIA PODSTAWOWEGO KURSU KATEGORII "B"
PROGRAM SZKOLENIA PODSTAWOWEGO KURSU KATEGORII "B" Plan nauczania Kurs obejmuje: a) zajęcia teoretyczne w wymiarze co najmniej 30 godzin dydaktycznych, w tym tematy: Temat 1 Pojęcia podstawowe: Definicje:
Bardziej szczegółowoRowerzysta bezpiecznym użytkownikiem dróg
1 LEKCJA 4 TEMAT: Rowerzysta bezpiecznym użytkownikiem dróg MATERIAŁ POMOCNICZY NR 1 ROWERZYSTA - UCZESTNIK RUCHU DROGOWEGO I KIERUJĄCY POJAZDEM Rowerzysta powinien poruszać się zgodnie z zasadami ruchu
Bardziej szczegółowoZwiększanie liczby przejść dla pieszych
Zwiększanie liczby przejść dla pieszych za i przeciw z doświadczeń Zarządu Dróg Wojewódzkich w Katowicach Lesław Kmieć Wyznaczenie przejścia dla pieszych jeden z najczęstszych wniosków o zmianę organizacji
Bardziej szczegółowoWYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W LIPCU 2018 ROKU
WYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W LIPCU 218 ROKU 2 W lipcu 218 roku na terenie miasta stołecznego Warszawy odnotowano: 98 wypadków drogowych (o 31 więcej niż w lipcu 217 r.), w wyniku których 2 osoby poniosły
Bardziej szczegółowoCZAS REAKCJI KIEROWCY SAMOCHODU
PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 2 Transport 206 Marek Guzek CZAS REAKCJI KIEROWCY SAMOCHODU : 206 Streszczenie: reakcji kierowców pojazdów samochodowych wykonanych dami eksperymentalnymi. h
Bardziej szczegółowoTEST WIEDZY PRZEZNACZONY DO STOSOWANIA TYLKO NA ELIMINACJACH REJONOWYCH XXXVII OGÓLNOPOLSKIEGO TURNIEJU BEZPIECZEŃSTWA W RUCHU DROGOWYM
TEST WIEDZY PRZEZNACZONY DO STOSOWANIA TYLKO NA ELIMINACJACH REJONOWYCH XXXVII OGÓLNOPOLSKIEGO TURNIEJU BEZPIECZEŃSTWA W RUCHU DROGOWYM SZKOŁY PODSTAWOWE 2014 r 1. Z całej szerokości drogi jako pieszy
Bardziej szczegółowoWYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W LISTOPADZIE 2018 ROKU
WYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W LISTOPADZIE 2018 ROKU 2 W listopadzie 2018 roku na terenie miasta stołecznego Warszawy odnotowano: 93 wypadki drogowe (o 26 mniej niż w listopadzie 2017 r.), w wyniku których
Bardziej szczegółowoWYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W STYCZNIU 2018 ROKU
WYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W STYCZNIU 2018 ROKU 2 W styczniu 2018 roku na terenie miasta stołecznego Warszawy odnotowano: 86 wypadków drogowych (o 36 więcej niż w styczniu 2017 r.), w wyniku których 3
Bardziej szczegółowo1.1. Osoba ubiegająca się o prawo jazdy podlega szkoleniu, które obejmuje: 2. Szkolenie uzupełniające :przeprowadzane na wniosek osoby szkolonej.
SZKOLENIE OSÓB UBIEGAJĄCYCH SIĘ O UPRAWNIENIA DO KIEROWANIA POJAZDAMI KATEGORII "B". 1.1. Osoba ubiegająca się o prawo jazdy podlega szkoleniu, które obejmuje: 1. Szkolenie podstawowe :przed przystąpieniem
Bardziej szczegółowoAutor: Bartosz Niedźwiedź kl.3b LO nr 1 Nauczyciel prowadzący: Zbigniew Trzmiel
Autor: Bartosz Niedźwiedź kl.3b LO nr 1 Nauczyciel prowadzący: Zbigniew Trzmiel Człowiek - najsłabsze ogniwo Tytuł pracy Cel i zakres badań Sprzęt badawczy Analiza wyników badań Symulacja S [m] Drogi hamowania
Bardziej szczegółowoANALIZA DANYCH STATYSTYCZNYCH O WYPADKACH DROGOWYCH PO WPROWADZENIU OBOWIĄZKU STOSOWANIA ŚWIATEŁ PRZEZ CAŁY ROK PRZEZ CAŁA DOBĘ
ANALIZA DANYCH STATYSTYCZNYCH O WYPADKACH DROGOWYCH PO WPROWADZENIU OBOWIĄZKU STOSOWANIA ŚWIATEŁ PRZEZ CAŁY ROK PRZEZ CAŁA DOBĘ Anna Zielińska ITS Od dnia 17 kwietnia 27 roku w Polsce obowiązuje przepis
Bardziej szczegółowoWYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W LISTOPADZIE 2017 ROKU
WYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W LISTOPADZIE 2017 ROKU 2 W listopadzie 2017 roku na terenie miasta stołecznego Warszawy odnotowano: 114 wypadków drogowych (o 55 więcej niż w listopadzie 2016 r.), w wyniku
Bardziej szczegółowoPRĘDKOŚC NA DROGACH W POLSCE. Samochody osobowe, motocykle, ciężarowe o DMC < 3,5t (DMC dopuszczalna masa całkowita) Droga jednojezdniowa
PRĘDKOŚC NA DROGACH W POLSCE Samochody osobowe, motocykle, ciężarowe o DMC < 3,5t (DMC dopuszczalna masa całkowita) Obszar niezabudowany Autostrada Droga ekspresowa dwujezdniowa Droga ekspresowa jednojezdniowa
Bardziej szczegółowo3. Rowerzysta, który wykonuje skręt lub zmienia kierunek ruchu: 4. Do której grupy znaków zaliczamy ten znak? 5. Na tym skrzyżowaniu rowerzysta:
TEST 1 1. Co w pierwszej kolejności decyduje o ruchu pojazdów na skrzyżowaniu: 1. znaki drogowe poziome; 2. znaki drogowe pionowe; 3. włączona sygnalizacja świetlna. 2. Rowerzyście zabrania się: 1. trzymania
Bardziej szczegółowoWYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W KWIETNIU 2017 ROKU
WYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W KWIETNIU 217 ROKU 2 W kwietniu 217 roku na terenie miasta stołecznego Warszawy odnotowano: 14 wypadki drogowe (o 44 więcej niż w kwietniu 216 r.), w wyniku których 1 osoba
Bardziej szczegółowoWYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W MARCU 2016 ROKU
WYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W MARCU 2016 ROKU 2 W marcu 2016 roku na terenie miasta stołecznego Warszawy odnotowano: 79 wypadków drogowych (o 2 więcej niż w marcu 2015 r.), w wyniku których 4 osoby poniosły
Bardziej szczegółowo2. Przejeżdżanie obok nie poruszającego się pojazdu, przeszkody lub innego uczestnika ruchu to: a) omijanie b) zmiana kierunku jazdy c) wyprzedzanie
MANEWRY - test na kartę rowerową 1. Przejeżdżanie obok innego uczestnika ruchu, który porusza się w kierunku przeciwnym niż my to: a) omijanie b) wymijanie c) wyprzedzanie 2. Przejeżdżanie obok nie poruszającego
Bardziej szczegółowoWYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W GRUDNIU 2018 ROKU
WYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W GRUDNIU 2018 ROKU 2 W grudniu 2018 roku na terenie miasta stołecznego Warszawy odnotowano: 98 wypadków drogowych (o 18 mniej niż w grudniu 2017 r.), w wyniku których 5 osób
Bardziej szczegółowoInstytut Politechniczny Państwowa Wyższa Szkoła Zawodowa. Diagnostyka i niezawodność robotów
Instytut Politechniczny Państwowa Wyższa Szkoła Zawodowa Diagnostyka i niezawodność robotów Laboratorium nr 6 Model matematyczny elementu naprawialnego Prowadzący: mgr inż. Marcel Luzar Cele ćwiczenia:
Bardziej szczegółowoWYPADKI 992 897 959 62 106,9 ZABICI 142 125 161 36 128,8 RANNI 1269 1113 1173 60 105,4 KOLIZJE 12567 13560 12727-833 93,9
Stan bezpieczeństwa w ruchu drogowym w okresie styczeń czerwiec 2007r., przedstawia się następująco zaistniało: 959 wypadków drogowych, 161 zabitych, 1173 rannych, zgłoszono także, 12727 kolizji drogowych.
Bardziej szczegółowoWYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W STYCZNIU 2013 ROKU
WYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W STYCZNIU 23 ROKU 2 W styczniu 23 roku na terenie miasta stołecznego Warszawy odnotowano: 83 wypadki drogowe (o 24 więcej niż w styczniu 22 r.), w wyniku których 3 osoby poniosły
Bardziej szczegółowoTEST WIEDZY PRZEZNACZONY DO STOSOWANIA TYLKO NA ELIMINACJACH POWIATOWYCH XXXVIII OGÓLNOPOLSKIEGO TURNIEJU BEZPIECZEŃSTWA W RUCHU DROGOWYM
TEST WIEDZY PRZEZNACZONY DO STOSOWANIA TYLKO NA ELIMINACJACH POWIATOWYCH XXXVIII OGÓLNOPOLSKIEGO TURNIEJU BEZPIECZEŃSTWA W RUCHU DROGOWYM 1. Jeżeli idziesz po jezdni to: A- jesteś obowiązany iść prawą
Bardziej szczegółowoTEST WIEDZY PRZEZNACZONY DO STOSOWANIA TYLKO NA ELIMINACJACH POWIATOWYCH XLII OGÓLNOPOLSKIEGO TURNIEJU BEZPIECZEŃSTWA W RUCHU DROGOWYM
TEST WIEDZY PRZEZNACZONY DO STOSOWANIA TYLKO NA ELIMINACJACH POWIATOWYCH XLII OGÓLNOPOLSKIEGO TURNIEJU BEZPIECZEŃSTWA W RUCHU DROGOWYM 1. Jeżeli pchasz rower po drodze to jesteś osobą? A- kierującą rowerem,
Bardziej szczegółowoPORADNIK BEZPIECZNEJ JAZDY AUTOSTRADAMI
PORADNIK BEZPIECZNEJ JAZDY AUTOSTRADAMI Poradnik bezpiecznej jazdy autostradami Od początku 2010 roku na autostradzie A4 Katowice- Kraków nie doszło do żadnego wypadku ze skutkiem śmiertelnym. Czyni to
Bardziej szczegółowoTransport I stopień (I stopień / II stopień) Ogólnoakademicki (ogólno akademicki / praktyczny)
Załącznik nr 7 do Zarządzenia Rektora nr 10/12 z dnia 21 lutego 2012r. KARTA MODUŁU / KARTA PRZEDMIOTU Kod modułu Nazwa modułu Nazwa modułu w języku angielskim Obowiązuje od roku akademickiego 2013/2014
Bardziej szczegółowoWedług wstępnych danych szacunkowych, w maju 2009 roku na terenie Polski odnotowano:
WYDZIAŁ RUCHU DROGOWEGO KSP Źródło: http://wrd.policja.waw.pl/wrd/o-nas/statystyki/2009/5112,maj-2009.html Wygenerowano: Niedziela, 5 listopada 2017, 15:49 Strona znajduje się w archiwum. MAJ 2009 W maju
Bardziej szczegółowoWedług wstępnych danych szacunkowych, w czerwcu 2009 roku na terenie Polski odnotowano:
WYDZIAŁ RUCHU DROGOWEGO KSP http://wrd.policja.waw.pl/wrd/o-nas/statystyki/2009/5987,czerwiec-2009.html 2019-06-07, 05:56 Strona znajduje się w archiwum. CZERWIEC 2009 W czerwcu 2009 roku na terenie miasta
Bardziej szczegółowoBank pytań egzaminacyjnych do egzaminowania kandydatów na kierowców ubiegających się o uprawnienia do prowadzenia pojazdów samochodowych
Dział 1 Z001 1 W tej sytuacji kierujący pojazdem jest ostrzegany o: A. jednym niebezpiecznym zakręcie w prawo, Tak B. dwóch niebezpiecznych zakrętach, z których pierwszy jest w prawo, Nie C. nieokreślonej
Bardziej szczegółowoWypadek drogowy potoczne określenie zdarzenia w ruchu drogowym, gdzie jeden lub więcej uczestników ruchu drogowego bierze udział w zdarzeniu, w
Wypadek drogowy potoczne określenie zdarzenia w ruchu drogowym, gdzie jeden lub więcej uczestników ruchu drogowego bierze udział w zdarzeniu, w wyniku którego uczestnik ruchu drogowego został ranny lub
Bardziej szczegółowoWYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W MARCU 2013 ROKU
WYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W MARCU 23 ROKU 2 W marcu 23 roku na terenie miasta stołecznego Warszawy odnotowano: 79 wypadków drogowych (o 7 więcej niż w marcu 22 r.), w wyniku których 2 osoby poniosły
Bardziej szczegółowoBEZPIECZEŃSTWO PIESZYCH W RUCHU DROGOWYM. Warszawa 23 marca 2018 roku
BEZPIECZEŃSTWO PIESZYCH W RUCHU DROGOWYM Warszawa 23 marca 218 roku W 217 roku w wypadkach drogowych zginęło 873 pieszych, w tym w wypadkach z winy pieszych 425 osób Zabici piesi stanowili 31 % wszystkich
Bardziej szczegółowoStan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie - sprawozdanie -
Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie - sprawozdanie - druk senacki nr 896 Posiedzenie senackiej Komisji Samorządu Terytorialnego i Administracji Państwowej, Komisji
Bardziej szczegółowoWedług wstępnych danych szacunkowych, w kwietniu 2009 roku na terenie Polski odnotowano:
WYDZIAŁ RUCHU DROGOWEGO KSP http://wrd.policja.waw.pl/wrd/o-nas/statystyki/2009/4356,kwiecien-2009.html 2019-10-22, 14:11 Strona znajduje się w archiwum. KWIECIEŃ 2009 W kwietniu 2009 roku na terenie miasta
Bardziej szczegółowoopracowano model matematyczny lokomotywy i pociągu oraz zaimplementowano go
ramach projektu badawczego wykonano wiele zadań cząstkowych, w szczególności przeprowadzono analizę porównawczą dostępnych na rynku symulatorów pod kątem ich realizacji technicznej, a w szczególności zastosowanych
Bardziej szczegółowo(test wielokrotnego wyboru)
1 TEST ZE ZNAJOMOŚCI PRZEPISÓW RUCHU DROGOWEGO Dla szkół ponadgimnazjalnych (test wielokrotnego wyboru) 1. Znak ten : a) zezwala na zawracanie, b) zezwala na skręcanie w lewo lub zawracanie, c) zabrania
Bardziej szczegółowoPRZEWODNIK BEZPIECZNEJ JAZDY
PRZEWODNIK BEZPIECZNEJ JAZDY WSTĘP Jednym z podstawowych sposobów zwiększania bezpieczeństwa jazdy jest doskonalenie umiejętności kierowców i wyrabianie w nich dobrych nawyków. Wyniki wielu badań dowodzą,
Bardziej szczegółowo