PROJEKTOWANIE DRÓG SZYNOWYCH W PROFILU

Podobne dokumenty
PROJEKTOWANIE DRÓG SZYNOWYCH W PROFILU

TORY TRAMWAJOWE W PROFILU PODŁUŻNYM

TORY TRAMWAJOWE W PROFILU PODŁUŻNYM

METRO WYTYCZNE PROJEKTOWANIA WYKONAŁA: KATARZYNA KOZERA

PODSTAWY PROJEKTOWANIA LINII I WĘZŁÓW TRAMWAJOWYCH

Układ geometryczny toru kolejowego

Niweleta to linia, jaką wyznaczają rzędne projektowanej drogi (na drodze dwu- lub jednojezdniowej są to rzędne osi jezdni)

Infrastruktura transportu kolejowego

Spis treści. Od autora Wprowadzenie Droga w planie... 31

Spis treści. Od autora Wprowadzenie Droga w planie... 31

CENTRUM NAUKOWO-TECHNICZNE KOLEJNICTWA

Drogi szybkiego ruchu. Niweleta. doc. dr inż. Tadeusz Zieliński r. ak. 2015/16

WPROWADZENIE DO BUDOWNICTWA KOMUNIKACYJNEGO WYKŁAD 2

WYKŁAD WPROWADZAJĄCY

Spis treści. I. Cześć opisowa

PODSTAWY PROJEKTOWANIA LINII I STACJI KOLEJOWYCH

Ćwiczenie projektowe nr 3 z przedmiotu Skrzyżowania i węzły drogowe. Projekt węzła drogowego typu WA. Spis treści

SKRAJNIA BUDOWLI NA ODCINKACH TORU NA PROSTEJ I W ŁUKU

PROJEKTOWANIE DRÓG SZYNOWYCH W PLANIE

Transport szynowy Ustrój toru

PROBLEMY PROJEKTOWE MODERNIZACJI LINII KOLEJOWYCH NA PRZYKŁADZIE LINII NR 311 NA ODCINKU JELENIA GÓRA SZKLARSKA PORĘBA

1.0. OPIS TECHNICZNY Przedmiot opracowania

Materiały do projektu bocznicy kolejowej dla zakładu przemysłowego I. Obliczenia elementów bocznicy

Geometria osi drogi. Elementy podlegające ocenie jednorodności

TOM II. szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych. z wychylnym pudłem) TOM II SKRAJNIA BUDOWLANA LINII KOLEJOWYCH

3.1. Układ geometryczny drogi w płaszczyźnie poziomej (w planie)

Drogi i ulice. Niweleta. doc. dr inż. Tadeusz Zieliński r. ak. 2016/17

Projekt przebudowy drogi klasy

DROGI SZYNOWE PODSTAWY PROJEKTOWANIA LINII I STACJI KOLEJOWYCH. Zakład Inżynierii Komunikacyjnej Wydział Inżynierii Lądowej Politechnika Warszawska

1.0. OPIS TECHNICZNY Przedmiot opracowania

Kształtowanie układu geometrycznego toru kolejowego w aspekcie bezpieczeństwa eksploatacji 5

Przestrzenne aspekty projektowania

Plan ZDP KOŚCIERZYNA Stan na

MOŻLIWOŚCI KSZTAŁTOWANIA GEOMETRII LINII TRAMWAJOWYCH. opracował: Mateusz Prokopczak

KRAŃCÓWKI TRAMWAJOWE

Niniejsza dokumentacja dotyczy: 2 Tomu CZĘŚCI DOKUMENTACJI:

Koleje podstawy. Wykład 1 Wprowadzenie. Pojęcia podstawowe. dr hab. inż. Danuta Bryja, prof. nadzw. PWr

1.0. OPIS TECHNICZNY...

Koleje podstawy. Wykład 1 Wprowadzenie. Pojęcia podstawowe. dr hab. inż. Danuta Bryja, prof. nadzw. PWr

dr inż. Jacek Makuch KOLEJE MIEJSKIE Katedra Mostów i Kolei budynek H3, pokój 1.14 konsultacje: PN CZ

OPIS TECHNICZNY. do projektu budowlanego i wykonawczego dla zadania pod nazwą:

Drogi i ulice. Trasa. doc. dr inż. Tadeusz Zieliński r. ak. 2016/17

TREŚĆ DOTYCHCZASOWA (rozp. z dnia 10 września 1998 r.) TREŚĆ ZASTĘPUJĄCA/NOWA (rozp. z dnia 5 czerwca 2014 r.)

PODSTAWY PROJEKTOWANIA LINII I STACJI KOLEJOWYCH

Koleje podstawy. Wykład 1 Wprowadzenie. Pojęcia podstawowe. dr hab. inż. Danuta Bryja, prof. nadzw. PWr

WYKŁAD WPROWADZAJĄCY

TORY TRAMWAJOWE W PLANIE

ANALIZA CZYNNIKÓW WPŁYWAJĄCYCH NA ROZWÓJ WAD 227 SQUAT

Projektowanie linii i stacji kolejowych / Andrzej Massel. Warszawa, Spis treści 1. WSTĘP 9

Interfejsy pomiędzy taborem a podsystemami Energia i Infrastruktura. Artur Rojek

Zakład Inżynierii Komunikacyjnej Wydział Inżynierii Lądowej Politechnika Warszawska PODSTAWY PROJEKTOWANIA LINII I WĘZŁÓW TRAMWAJOWYCH CZĘŚĆ III

DROSAN Wasilków ul. gen. Sosnkowskiego 10 tel. (85) NIP P R O J E K T. Obiekt:

T R A N S P R O J E K T G D A Ń S K I spółka z o.o. MODERNIZACJA ESTAKADY KOLEJOWEJ W GORZOWIE WLKP.

Krajowe przepisy techniczne w zakresie drogi kolejowej. dr inż. Marek PAWLIK zastępca dyrektora IK ds. interoperacyjności

OPIS TECHNICZNY I. PODSTAWA OPRACOWANIA

Przekrój normalny na prostej i na łuku Linia magistralna jednotorowa i kat. 1: na prostej i w łuku

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU I GOSPODARKI MORSKIEJ. z dnia 2 marca 1999 r.

KRAŃCÓWKI TRAMWAJOWE WYKŁAD 3. Katedra Mostów i Kolei. dr inż. Jacek Makuch KOLEJE MIEJSKIE

Str. ZARYS HISTORYCZNY ROZWOJU TECHNIKI DROGOWEJ, WOGÓLE, W POLSCE W S Z C Z E G Ó L N O Ś C I... 3

SPRZĘT DO ROBÓT TOROWYCH

PROJEKT WYKONAWCZY NA PRZEBUDOWĘ DROGI GMINNEJ LISY-MIESZOŁKI-SOKOŁY W LOKALIZACJI DŁUGOŚCI CAŁKOWITEJ 2945 m

WYBRANE ZAGADNIENIA KSZTAŁTOWANIA UKŁADU GEOMETRYCZNEGO LINII KOLEJOWYCH DUŻYCH PRĘDKOŚCI

Techniczna Specyfikacja Interoperacyjności Hałas

Zasady projektowania niwelety

WYKŁAD WPROWADZAJĄCY

KARTA CHARAKTERYSTYKI PROFILU DYPLOMOWANIA

PROJEKT UPROSZCZONY. REMONT drogi wewnętrznej na działce nr ewid. 635 we wsi Bronowo gm. Wizna odcinek o długości 467,90 m


ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU I GOSPODARKI MORSKIEJ. z dnia 2 marca 1999 r.

4. Droga w przekroju poprzecznym

Spis treści. Opis techniczny

Dział I. Przepisy ogólne.

ZAWARTOŚĆ TOMU V. DOKUMENTACJA PROJEKTOWA CZĘŚĆ RYSUNKOWA SKRZYśOWANIA DWUPOZIOMOWE. TG Wiadukt kolejowy w km DOKUMENTACJA PROJEKTOWA

POLITECHNIKA WARSZAWSKA WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ INSTYTUT DRÓG I MOSTÓW ZAKŁAD INŻYNIERII KOMUNIKACYJNEJ

ZNAKI OSTRZEGAWCZE A-7. przykładowy znak ostrzegawczy. Umieszczona pod znakiem ostrzegawczym tabliczka:

peron H L wysoki 0,55 m albo 0,76 m 1,725 m - wg PKP 1,650 m - wg UIC niski 0,3 m albo 0,38 m 1,6 m

Projekt budowlany-wykonawczy. Przebudowa drogi 5336P w m. Bogdaj na odc. dł. ok. 250 m

Koordynacja elementów planu i profilu drogi

BUDOWA MOSTU WSCHODNIEGO W CIĄGU OBWODNICY ŚRÓDMIEJSKIEJ WE WROCŁAWIU

Modernizacja linii kolejowej Warszawa - Łódź, etap II, lot B1 Odcinek Łódź Widzew - Łódź Fabryczna wraz z trasą objazdową.

OPIS TECHNICZNY. Inwestor: Zarząd Dróg Powiatowych w Lubartowie. 1. PODSTAWA OPRACOWANIA.

Spis treści. Część opisowa. Część rysunkowa. Opis techniczny. Orientacja. Plan sytuacyjny skala 1:500. Przekroje konstrukcyjne skala 1:50

Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie

Projekt stałej organizacji ruchu

3.0. DROGA W PRZEKROJU PODŁUŻNYM

TYCZENIE OSI TRASY W 2 R 2 SŁ KŁ W 1 W 3

Kąt zwrotu trasy między prostymi BC oraz CD :

Projekt budowlany 1. Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie ul. Centralna 53, Kraków

2. OBLICZENIE PRZEPUSTOWOŚCI SKRZYŻOWANIA

OPIS TECHNICZNY. Do dokumentacji technicznej na wykonanie odbudowy drogi powiatowej nr 3230 D Granica Państwa - Nowa Morawa

KONCEPCJA ZASTĘPCZEJ KOMUNIKACJIRUCHU

Specyfikacja TSI CR INF

Modelowanie pierwszego pochylenia górki rozrządowej

PROJEKT WYKONAWCZY. NA PRZEBUDOWA DROGI GMINNEJ ZALESIE DO DROGI KRAJ. NR I ZALESIE WYSOKIE MAŁE DŁUGOŚCI CAŁKOWITEJ 2518 m

NOWELIZACJA STANDARDÓW TECHNICZNYCH PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. W ZAKRESIE UKŁADÓW GEOMETRYCZNYCH TORÓW 1

1. Definicje. 2. Procedury

Izolacja przeciwwodna. dwie szczelne wanny, tunel Wisłostrady, Warszawa, etap

CENNIK. 1. Stawki jednostkowe opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej

PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU

Standardy dla dróg rowerowych dobre i złe rozwiązania. Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.

Transkrypt:

Katedra Mostów i Kolei dr inż. Jacek Makuch WYKŁAD 3 PROJEKTOWANIE DRÓG SZYNOWYCH W PROFILU DROGI KOLEJOWE WYBRANE ZAGADNIENIA studia II stopnia, specjalność IMO, semestr 3 rok akademicki 2017/18

ELEMENTY GEOMETRII TRASY W PROFILU: 1) Odcinki o stałym pochyleniu (proste): w górę WZNIESIENIA w dół SPADKI na tej samej wysokości POZIOMY podstawowy parametr: POCHYLENIE i [ ] kiedyś (projektowanie ręczne): i zawsze > 0 obecnie (w programach komputerowych): dla wzniesień i > 0 dla spadków i < 0 przebieg trasy w profilu podłużnym nazywamy NIWELETĄ przy opisie długości trasy nie posługujemy się odległościami rzeczywistymi (od A do B) lecz ich rzutami na oś poziomą (d)

2) Załomy: - wklęsłe - wypukłe podstawowy parametr: algebraiczna różnica sąsiednich pochyleń n [ ]: kiedyś (projektowanie ręczne): pochylenia zgodne: pochylenia przeciwne: obecnie (w programach komputerowych): niezależnie od przypadku:

3) Łuki pionowe W wierzchołek (teoretyczny punkt załomu) P początek S -środek (długości) K koniec parametry: i 1 pochylenie wejściowe [ ] i 2 pochylenie wyjściowe [ ] n algebraiczna różnica pochyleń i 1 i i 2 [ ] R (R V ) promień t styczna [m] z odległość SW (strzałka) [mm] UWAGA: powyższe wzory dają wartości przybliżone programy komputerowe (Inrail, Civil3D, Ferrovia) mogą wyliczać nieco inaczej łuków pionowych nie pokazujemy na etapie koncepcji (KPP)

MAKSYMALNE WART. POCHYLEŃ PODŁ.: przyczyny stosowania ograniczenia: aby nie doprowadzić do poślizgu kół: zapewniających napęd umożliwiających hamowanie aby ułatwić ruszenie z miejsca (stacje, przystanki) aby uniemożliwić niekontrolowane zbiegnięcie - ruch pod wpływem własnej siły ciężkości (stacje) wartości stosowane obecnie (od 2014 r.): tory przeznaczone do: ruchu wyłącznie pociągów pasażerskich 25 ruchu mieszanego (poc. pas. i tow.) albo wyłącznie pociągów towarowych 12,5 postoju pociągów przy peronach: na przystankach 10 na stacjach 6 postoju pojazdów kolejowych odłączonych od pojazdu trakcyjnego 2,5 w torach linii przebudowywanych dopuszcza się wartości nie większe niż występujące przed przebudową

wartości stosowane do 2014 r.: tory: linii kat. 0 i 1 6 linii kat. 2 10 linii kat. 3 i bocznic kol. 20 (były to tzw. pochylenia miarodajne ) w łukach poziomych należało odjąć i R : opory ruchu spowodowane krzywizną w planie, wyrażone w pochylenia podłużnego wyliczane ze wzorów empirycznych: albo gdzie: R promień łuku poziomego [m] α kąt zwrotu łuku poziomego [º] Ł długość łuku poziomego [m] ponadto w tunelach dłuższych niż 250 m należało stosować 70 % wartości maksymalnego pochylenia (ze względu na wilgoć)

MINIMALNE WART. POCHYLEŃ PODŁ.: tylko w przypadku niwelety w przekopie przyczyna - ze względu na odwodnienie (umożliwienie grawitacyjnego spływu wody w rowach) wartości i min : 3 1 wyjątkowo na krótkich odcinkach (?) wymogi te nie występują w przepisach kolejowych (!) znajdziemy je w literaturze dotyczącej odwodnienia dróg kołowych

MINIMALNA DŁUG. ODC. O STAŁYM POCH.: nie mniej niż długość najdłuższego pociągu kursującego daną linią w trudnych war. ter. może być zmniejszona do 1/3 w przepisach do roku 2014 przypadek ten dotyczył sytuacji: stosowania wstawek o pochyleniu pośrednim zmniejszania pochylenia miarodajnego (o i R ) w łukach poziomych w strefach połączeń torowych - może być zmniejszona nawet poniżej 1/3 niestety przepisy kolejowe (budowlane) nie regulują maksymalnej długości pociągów - informacje na ten temat znajdziemy w literaturze: dla linii kat. 0 i 1 800 m = 150 osi obl. x 5 m + 2 x 25 m (dł. lok.) dla linii kat. 2 650 m (120 osi obl.) dla linii kat. 3 550 m (100 osi obl.) dla inwestycji finansowanych ze środków unijnych wg zaleceń UE max. 750 m przyczyna ograniczenia tak aby na długości jadącego pociągu znajdował się (w danej chwili) nie więcej niż jeden załom: załomy (jako miejsca zmiany pochylenia podłużnego) powodują zmianę siły pociągowej jaką musi zapewnić pojazd trakcyjny, było to szczególne ważne w przypadku parowozów obecnie (lokomotywy elektryczne i spalinowe) niektóre zarządy kolejowe na świecie zrezygnowały z tego ograniczenia

ŁAGODZENIE ZAŁOMÓW (maksymalna różnica pochyleń w załomie): wymóg obecnie nie obowiązuje do roku 2014: dla pochyleń odwrotnych większych niż 2,5 jeśli algebraiczna różnica pochyleń (n) przekraczała: 5 w torach linii kat. 0 i 1 połowę pochylenia miarodajnego w torach pozostałych linii (czyli również 5 - dla linii kat. 2 oraz 10 - dla linii kat. 3) należało wykonać wstawkę o pochyleniu pośrednim - nie krótszą niż 1/3 długości najdłuższego pociągu przyczyny ograniczenia: analogicznie jak poprzednio łagodzenie potrzeby zmiany siły pociągowej jaką zapewnić musi pojazd trakcyjny: kiedyś (parowozy) uzasadnione obecnie (lokomotywy elektryczne i spalinowe) - niekoniecznie nadal aktualne: załomy wypukłe niebezpieczeństwo rozerwania składu pociągu załomy wklęsłe niebezpieczeństwo wykolejenia (napieranie końca składu pociągu na jego początek)

MINIMALNE WART. PROMIENI ŁUKÓW PION.: przyczyny ograniczenia: załomy wklęsłe przeciążenie (uszkodzenie toru) załomy wypukłe odciążenie (wykolejenie) w obu powyższych przypadkach dyskomfort jazdy generalnie tak aby nie osiągnąć zbyt dużych wartości przyspieszenia odśrodkowego w łuku pionowym (choć przepisy nie określają wartości granicznych tych przyspieszeń jak to było w planie) wartości graniczne: 20 000 m tory nowobudowane z v > 160 km/h 15 000 m tory nowobudowane z 140 < v 160 km/h oraz modernizowane z v > 160 km/h 10 000 m tory gł. zas. linii kat. 0 i 1 5 000 m tory gł. zas. linii kat. 2 oraz tory gł. dod. linii kat. 0 i 1 2 500 m tory gł. dod. linii kat. 2 2 000 m tory linii kat. 3 oraz tory boczne 500 m tory boczne w trudnych war. terenowych

OGRANICZENIA stosowania załomów i łuków pionowych: załomy i łuki pionowe nie mogą być wykonywane na długości ramp przechyłkowych, a jedynie w odległości co najmniej 6 m od nich przyczyna ograniczenia niekomplikowanie geometrii toru: kiedyś uzasadnione obecnie (techniki komputerowe) - wątpliwe WYJĄTKI: 1) dla nowobud. linii kat. 0, 1 i 2 - załomy i łuki pionowe mogą być oddalone od ramp przechyłowych mniej niż 6 m albo znajdować się na ich długości, ale wtedy: łuk pionowy powinien być nie krótszy niż rampa jego promień nie powinien być mniejszy niż 5000 m pochylenie rampy nie powinno przekraczać 2 2) dla nowobud. linii kat. 3 oraz linii moderniz. - załomy i łuki pionowe mogą być wykonywane na prostoliniowych rampach przechyłkowych, jeśli: promień łuku jest nie mniejszy niż 5000 m pochylenie rampy nie przekracza 2 współrzędne toku szynowego z rampą są utrwalone w terenie za pomocą znaków regulacji osi toru - na dług. rampy i przylegających odcinkach o dług.15 m załom znajduje się w połowie długości rampy, a długość łuku jest równa długości rampy

załomy i łuki pionowe nie mogą być wykonywane na długości mostów i wiaduktów, a jedynie w odległości co najmniej 6 m od nich przyczyny ograniczenia: uniknięcie zjawiska oddziaływania siły odśrodkowej w łuku pionowym wklęsłym (dodatkowe obciążenie pionowe) niekomplikowanie geometrii toru - w celu ułatwienia projektowania obiektu: kiedyś uzasadnione obecnie (techniki komputerowe) - wątpliwe WYJĄTEK: 1) nie dotyczy obiektów z podsypką - dla załomów lub łuków: wypukłych w każdym przypadku wklęsłych tylko jeśli przy projektowaniu tych obiektów uwzględniono dodatkowe obciążenie ze względu na siłę odśrodkową do 2014 - załomy i łuki pionowe nie mogły być wykonywane w miejscach ułożenia rozjazdów, za wyjątkiem łuków pionowych: wklęsłych o R 2000 m wypukłych o R 5000 m przyczyny ograniczenia: zapewnienie poprawnego działania mechanizmów (iglice) dla załomów wypukłych - oddziaływanie siły odśrodkowej (odciążenie wykolejenie) - z tego powodu inna wartość graniczna R

załomy i łuki pionowe wklęsłe pomiędzy pochyleniami odwrotnymi nie mogą być wykonywane w przekopach przyczyna: odwodnienie łuków pionowych nie wykonuje się (pozostawia się załom) jeżeli wyliczona odległość z < 8 mm przyczyna: szyna dzięki swej sprężystości sama wykształci łuk pionowy do 2015 (Id-1) dla z < 80 mm łuków pionowych można było nie wykonywać w niwelecie podtorza, a tylko dla główki szyny (zmniejszenie grubości podsypki) obecnie zasada ta dotyczy warunków trudnych, bez wymogu z < 80 mm, ale pod warunkiem zapewnienia minimalnej dla danej klasy toru grubości podsypki

NASYPY I PRZEKOPY: projektując niweletę linii kolejowej należy dążyć do minimalizacji robót ziemnych ze wzgl. na koszty wysokości nasypów: maksymalne: z porównania kosztów budowy nasypu i estakady 20 25 m poza terenem zurbanizowanym 8 10 m w terenie zurbanizowanym (droższe grunty) minimalne: 0,6 m problem opadów deszczu w terenie płaskim głębokości przekopów: maksymalne: z porównania kosztów budowy przekopu i tunelu 12 20m minimalne: nieokreślone, ale należy unikać przekopów płytszych niż 1 m (zaspy śnieżne) nasypy niższe niż 0,6 m oraz przekopy płytsze niż 1 m - należy stosować na krótkich odcinkach przy przejściach z nasypu w przekop stacje - zaleca się projektować wyłącznie w nasypie dla linii przebiegających przez tereny lasów należy unikać projektowania głębokich przekopów (obniżenie poziomu wód usychanie drzew)

W TORACH TRAMWAJOWYCH

WARUNKI TECHNICZNE JAKIM POWINNY ODPOWIADAĆ DROGI PUBLICZNE I ICH USYTUOWANIE rozporządzenie z 1999 r. (tylko podstawowe informacje) rozdział 10 Torowisko tramwajowe, 51: 3) pochylenie podłużne toru tramwajowego nie powinno być większe niż: a) 5 % na szlaku, jeśli przewidywany tabor ma odpowiednie właściwości trakcyjne b) 3 % na dojazdach do wiaduktu i estakady c) 2,5 % na przystanku tramwajowym i na rozjazdach 4) łuk w przekroju podłużnym powinien być stosowany, gdy algebraiczna różnica pochyleń podłużnych jest większa niż 0,6 % 5) promień łuku w przekroju podłużnym nie powinien być mniejszy niż 2000 m 2) w przypadku jednoczesnego występowania łuku w przekroju podłużnym i łuku w planie, promień łuku w planie nie może być mniejszy niż 200m

WYTYCZNE TECHNICZNE PROJEKTOWANIA, BUDOWY I UTRZYMANIA TORÓW TRAMWAJOWYCH broszurka z 1983 r. (więcej informacji, ale niektóre zapisy - nieaktualnie / niepoprawnie) rozdział II, punkt 2, podpunkt 2.1 Maksymalne pochylenia podłużne: na szlaku: (wrocławska Skoda: 52 ) 50 40 wagon silnikowy + 1 doczepa bierna 20 wagon silnikowy + 2 doczepy bierne na dojazdach do mostów, wiaduktów i estakad oraz na zjazdach pod wiadukty: zmniejszenie czy zwiększenie? 30 (względy bezpieczeństwa wykolejenie, ograniczenie na przystankach / w rozjazdach: 25 przyczyna - poślizg koła na szynie, przy jeździe: na wzniesienie i przy hamowaniu (bardziej niebezpieczne) stodwójki i stopiątki nie miały piasecznic!!! (Gdańsk - trasa na Chełm: 55 ) widoczności) / ( furtka dla szczególnych sytuacji) (Triest: 80 ) (Lizbona: 145 ) ruszanie z miejsca / brak ciągłości toku szynowego większe ryzyko wykolejenia w torach postojowych na pętlach, krańcówkach i w zajezdniach: 2,5 pozostawienie pojazdu bez dozoru problem ruszenia z miejsca pod wpływem siły ciężkości

podpunkt 2.2 Zasady następstwa pochyleń, długości, łuki pionowe: łuki pionowe: dla załomów z algebr. różnicą pochyleń n 6 dla małych n, szyna (dzięki swej sprężystości) sama wykształci łuk pionowy na kolei nieco inaczej: dla z 8 mm, ale wychodzi prawie na to samo (dla n = 6 przy Rv = 2000 m z = 9 mm) dla torowisk wbudowanych w jezdnię ulic oraz w rozjazdach zaleca się stosować łuki pionowe dla każdego n wyokrąglone promieniem: zalecanym: 2000 m 5000 m wyjątkowo 1000 m, ale tylko jeśli n 10 na kolei R v min = 2000 m (wrocławska Skoda: 500 m) analogia do kolei, gdzie załomy i łuki pionowe nie pokrywały się z krzywymi przejściowymi (przyczyna kłopotliwa kontrola geometrii) załomy i łuki pionowe: na prostej wyjątkowo w łukach poziomych o R 200 m w niektórych typach węzłów rozjazdowych NIE DO UZYSKANIA!!! minimalna długość odcinka o stałym pochyleniu: 50 m analogia do kolei (nie krócej niż długość pociągu) w tramwajach nieuzasadniona dla torowisk wbudowanych w jezdnię ulic niezgodność z zasadami projektowania niwelety drogowej (np. Sienkiewicza 2005 r.)