Pojazd kolejowy TSI Obowiązek stosowania TSI Odstępstwa od stosowania TSI Pojazdy trakcyjne, tabor kolejowy specjalny TSI Sterowanie (decyzja Komisji Europejskiej 2012/88/UE z dnia 25 stycznia 2012 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjnośc i w zakresie podsystemów Sterowanie transeuropejskieg o systemu kolei (Dz. Urz. UE. L 51 z 23.02.2012, str. 1, z późn. zm.), zwana dalej TSI CCS, TSI Sterowanie 1.w przypadku nowych lokomotyw, nowych wagonów i innych nowych samobieżnych pojazdów kolejowych posiadających kabinę maszynisty, zamówione po dniu 1 stycznia 2012 r. lub wprowadzone do eksploatacji po dniu 1 stycznia 2015 r., muszą być zgodne z TSI Sterowanie (pkt 7.3.3 Załącznika nr III); 2.każda nowo instalowana część kontroli pociągu podsystemu Sterowanie urządzenia pokładowe ; 3.każda modernizacja już eksploatowanej części kontroli pociągu podsystemu Sterowanie urządzenia pokładowe, jeśli następstwem jest modyfikacja funkcji, parametrów eksploatacyjnych lub związanych z interoperacyjnością interfejsów istniejącego systemu. Nie dotyczy to 1. nowe lokomotywy manewrowe i inne nowe lokomotywy, nowe wagony i inne nowe pojazdy kolejowe posiadające kabinę maszynisty, zamówione po dniu 1 stycznia 2012 r. lub wprowadzone do eksploatacji po dniu 1 stycznia 2015 r. jeżeli są one zaprojektowane z przeznaczeniem wyłącznie do użytku krajowego lub regionalnego z przekroczeniem granicy (pkt 7.3.3 Załącznika nr III) nie musza mieć zamontowanego ERTMS, ale muszą być zgodne z krajowymi urządzeniami sterowania ruchem kolejowym i spełniać wymagania określone w przepisach wydanych na podstawie art. 25d ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym tj. w dokumencie pn. Lista Prezesa UTK, zaktualizowanym w dniu 26 września 2013 r. Obowiązuje Od 23 lutego 2012 r. do chwili obecnej Okresy przejściowe Obowiązki informacyjn e producentó w względem Prezesa UTK Decyzje 2006/679/WE i 2006/860/WE po wejściu w życie TSI Sterowanie tracą moc, tj. z dniem 23 lutego 2012 r. Ich przepisy obowiązują jednak nadal w odniesieniu do utrzymania projektów zatwierdzonych zgodnie z załączonymi do tych decyzji specyfikacjami TSI oraz o ile wnioskodawca nie wystąpi o stosowanie TSI CCS do projektów obejmujących budowę nowych podsystemów bądź odnowę lub modernizację podsystemów istniejących, które ssąznajdują się w Obowiązek powiadomien ia Prezesa UTK, czy któraś z wymienionyc h w rubryce odstępstwa od stosowania TSI sytuacji ma miejsce.
Pojazdy trakcyjne dużych prędkości TSI Sterowanie decyzja Komisji z dnia 7 listopada 2006 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjnośc i podsystemu "Sterowanie" transeuropejskieg o systemu kolei dużych prędkości oraz zmieniająca załącznik A do decyzji 2006/679/WE z dnia 28 marca 2006 r. dotyczącej specyfikacji technicznej interoperacyjnośc i podsystemu "Sterowanie" transeuropejskieg o systemu kolei konwencjonalnyc h 2006/860/WE modyfikacji uznanych za konieczne celem usunięcia wad związanych z bezpieczeństwem w istniejących systemach; Pokładowy zespół ETCS musi obowiązkowo wchodzić w skład: 1)każdej nowo instalowanej części kontroli pociągu należącej do pokładowego zespołu BKJP; 2)każdej modernizacji istniejącej części kontroli pociągu należącej do pokładowego zespołu BKJP, jeśli następstwem jest modyfikacja funkcji, parametrów i/lub interfejsów istniejącego systemu (zgodnie z załącznikiem B do tej TSI) (pkt 7.2.2). modernizacja istniejącej części kontroli pociągu należącej do pokładowego zespołu BKJP, jeśli te modyfikacje mogą zostać uznane za konieczne celem usunięcia wad związanych z bezpieczeństwem w istniejącym systemie (pkt 7.2.2). od 7 maja 2007 r. - do 23 lutego 2012 r. Przepisy obowiązują jednak nadal w odniesieniu do utrzymania projektów zatwierdzonych zgodnie z załączonymi do tej decyzji specyfikacjami TSI oraz - o ile wnioskodawca nie wystąpi o stosowanie decyzji TSI CCS - do projektów obejmujących budowę nowych podsystemów bądź odnowę lub modernizację podsystemów istniejących, które znajdują się w zaawansowanym stadium realizacji lub stanowią przedmiot kontraktu będącego w trakcie realizacji z dniem powiadomienia o niniejszej decyzji (art. 7). Z uwagi na istniejące zobowiązania umowne, ocena zgodności nowych podsystemów "Sterowanie" i składników interoperacyjności oraz ich odnowy lub modernizacji powinna być dokonywana zgodnie z warunkami pierwszej specyfikacji TSI Sterowanie, tj. z 2002 r. Powinna być ona nadal stosowana na potrzeby utrzymania oraz związanej z nim wymiany elementów podsystemu i składników interoperacyjności, zatwierdzonych na warunkach tejże TSI. Wobec tego skutki Poinformowa nie o podstawie stosowania tej TSI oraz o ewentualnych odstępstwach od jej stosowania
(Dz.U.UE.L.2006.342.1) zaawansowanym stadium realizacji lub stanowią przedmiot kontraktu będącego w trakcie realizacji z dniem powiadomienia o TSI CCS (art. 7 TSI CCS) decyzji 2002/731/WE należy utrzymać w mocy w odniesieniu do utrzymania w ramach projektów zatwierdzonych zgodnie z załączoną do niej specyfikacją TSI oraz do projektów obejmujących budowę nowych linii bądź odnowę lub modernizację linii istniejących, które znajdują się w zaawansowanym stadium realizacji lub stanowią przedmiot kontraktu będącego w trakcie realizacji z dniem powiadomienia o niniejszej decyzji. Pojazdy trakcyjne prędkości konwencjonalnej, Tabor kolejowy specjalny prędkości konwencjonalnej TSI Sterowanie decyzja Komisji z dnia 28 marca 2006 r. dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjnośc i odnoszącej się do podsystemu 1)Funkcje radiowej transmisji danych dla systemu ETCS są obowiązkowe tylko dla ETCS poziom 2 lub ETCS poziom 3 (pkt 4.2.2, Załącznik) 2)nowe lokomotywy, nowe wagony i inne nowe samobieżne pojazdy kolejowe posiadające kabinę kierowcy, Obowiązek wyposażenia w ERTMS nie ma zastosowania do nowych lokomotyw manewrowych i innych nowych lokomotyw, nowych wagonów i innych nowych pojazdów kolejowych posiadających kabinę kierowcy, jeżeli są one zaprojektowane z od 28 września 2006 r. do 23 lutego 2012 r. Przepisy obowiązują jednak nadal w odniesieniu do utrzymania projektów zatwierdzonych
sterowania ruchem kolejowym transeuropejskieg o systemu kolei konwencjonalnyc h (2006/679/WE) (Dz.U.UE.L.2006.284.1) zamówione po dniu 1 stycznia 2012 r. lub wprowadzone do eksploatacji po dniu 1 stycznia 2015 r., muszą być wyposażone w ERTMS (pkt 7.2). 3) Instalowanie GSM-R w taborach kolejowych przeznaczonych dla linii wyposażonych w interfejs klasy A przynajmniej na jednym odcinku (nawet jeżeli jest on nałożony na interfejs systemu klasy B) jest obowiązkowe w odniesieniu do: - nowych instalacji radiowych należących do zespołu BKJP, - modernizacji już eksploatowanej części radiowej zespołu BKJP zmieniającej funkcje lub osiągi podsystemu. 4)Wyposażenie ERTMS/ETCS uzupełnione tam, gdzie to konieczne, odpowiednimi specyficznymi modułami transmisyjnymi (STM), celem umożliwienia funkcjonowania systemów klasy B, jest obowiązkowe w przypadku: - nowych instalacji części kontroli pociągu zespołu BKJP, - modernizacji już eksploatowanej części przeznaczeniem wyłącznie do użytku krajowego lub regionalnego z przekroczeniem granicy (pkt 7.2). zgodnie z załączonymi do tej decyzji specyfikacjami TSI oraz - o ile wnioskodawca nie wystąpi o stosowanie decyzji TSI CCS - do projektów obejmujących budowę nowych podsystemów bądź odnowę lub modernizację podsystemów istniejących, które znajdują się w zaawansowanym stadium realizacji lub stanowią przedmiot kontraktu będącego w trakcie realizacji z dniem powiadomienia o TSI CCS (art. 7 TSI CCS)
kontroli pociągu zespołu BKJP, zmieniającej funkcje lub osiągi podsystemu, - jakichkolwiek "ważniejszych doposażeń" eksploatowanego już taboru, dla taboru kolejowego dla operacji transgranicznych w ramach jądra początkowego. Wyposażenie wstępne ERTMS/ETCS dla etapu 1 wyposażania wyprzedzającego, jak to zdefiniowano w punktach 7.2.2.4.4 oraz 7.2.4.4 dla - nowych instalacji części kontroli pociągu zespołu BKJP, - modernizacji już eksploatowanej części kontroli pociągu zespołu BKJP, zmieniającej funkcje lub osiągi podsystemu, dla taboru kolejowego przeznaczonego dla sieci kolei konwencjonalnej transportu transeuropejskiego. Wyposażenie wyprzedzające obejmuje instalację wszelkich pokładowych lub przytorowych urządzeń ERTMS/ ETCS oraz GSM-R lub innego wyposażenia wspomagającego ETCS i GSM-R (np. instalacja
systemy nowe, odnawiane i modernizowane, cały tabor TSI Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych Decyzja Komisji z dnia 20 grudnia 2007 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjnośc i w zakresie aspektu "Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych" transeuropejskieg o systemu kolei konwencjonalnyc h i transeuropejskieg o systemu kolei dużych prędkości (2008/163/WE), (Dz.U.UE.L.2008 okablowania, trasy kablowe, urządzenia mechaniczne, interfejsy, dostawa energii oraz inne, określone urządzenia sterowania ruchem kolejowym lub telekomunikacyjne), które działają na rzecz osiągnięcia określonej gotowości ERTMS bez pełnego wdrożenia wymogów klasy A. Obowiązkowe dla całego taboru Nowy tabor kolejowy produkowany według istniejących projektów, opracowanych przed wejściem w życie niniejszej TSI, i dopuszczony do ruchu przez co najmniej jedno z państw członkowskich, przeznaczony do ruchu na określonych liniach kolejowych, może być wprowadzany do eksploatacji przez okres 4 (czterech) lat od wejścia w życie tej TSI bez dokonywania oceny zgodności z jej warunkami, o ile ruch pociągu będzie odbywał się wyłącznie po określonych liniach kolejowych. Jeżeli jednak tabor ten będzie przeznaczony do eksploatacji na liniach zawierających tunele o długości > 1 km, powinien być wyposażony w urządzenie blokady ręcznego hamulca bezpieczeństwa, zgodnie z od dnia 1 lipca 2008 r. do chwili obecnej Nowy tabor kolejowy produkowany według istniejących projektów, opracowanych przed wejściem w życie niniejszej TSI, i dopuszczony do ruchu przez co najmniej jedno z państw członkowskich, przeznaczony do ruchu na określonych liniach kolejowych, może być wprowadzany do eksploatacji przez okres 4 (czterech) lat od wejścia w życie tej TSI, tj. do dnia 1 lipca 2012 r., bez dokonywania oceny zgodności z jej Obowiązek powiadamian ia Prezesa UTK o wszystkich umowach, na podstawie których eksploatowan e są pociągi związane z zakresem tej TSI, związanych z tunelami kolejowymi
.64.1). punktem 4.2.5.8 niniejszej TSI (pkt 7.1.2). warunkami, o ile ruch pociągu będzie odbywał się wyłącznie po określonych liniach kolejowych. Jeżeli jednak tabor ten będzie przeznaczony do eksploatacji na liniach zawierających tunele o długości > 1 km, powinien być wyposażony w urządzenie blokady ręcznego hamulca bezpieczeństwa, zgodnie z punktem 4.2.5.8 niniejszej TSI (pkt 7.1.2). Tabor (zespoły trakcyjne, pojazdy pojedyncze w ramach TSI Tabor decyzja Komisji z dnia 21 lutego 2008 r. Pkt (8) TSI ma zastosowanie do nowego, zmodernizowanego lub odnowionego taboru, pod 1. art. 3 punkty otwarte; 2. art. 4 przypadki szczególne; 3. decyzja 2002/ 735/WE Od 1 września 2008 r.-do chwili obecnej Nie ma ograniczeń co do eksploatacji istniejącego taboru w tunelach zgodnych z niniejszą TSI, o ile nie spowoduje to obniżenia ogólnego poziomu bezpieczeństwa, określonego przez zgłoszone przepisy krajowe (pkt 7.1.3). 1.Składniki interoperacyjności Sześć lat od dnia wejścia w życie
określonych składów pojazdów z napędem i bez napędu pojazdy pasażerskich i/lub nieprzewożących pasażerów)klasy 1 o maks. prędkości wynoszącej co najmniej 250 km/h. Tabor klasy 2 o maks. prędkości wynoszącej co najmniej 190 km/h, lecz mniej niż 250 km/h. Obejmuje tabor zaprojektowany do poruszania się: albo z prędkością co najmniej 250 km/h na liniach specjalnie wybudowanych dla dużych prędkości, a umożliwiających przejazd z prędkością przekraczającą 300 km/h w odpowiednich okolicznościach, lub z prędkością rzędu 200 km/h, na liniach z rozdziału 1(PST: tj. na wszystkich liniach dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjnośc i podsystemu "Tabor" transeuropejskieg o systemu kolei dużych prędkości (2008/232/WE) - Dz.U.UE.L.2008. 84.132 wraz z załącznikiem określonymi warunkami. Ocena zgodności nowych podsystemów Tabor i składników interoperacyjności oraz ich odnowy lub modernizacji powinna być dokonywana zgodnie z warunkami TSI z 2002, która powinna być nadal stosowana na potrzeby utrzymania oraz związanej z nim wymiany elementów podsystemu i składników interoperacyjności. Art. 2 - niniejsza TSI ma zastosowanie do całości nowego, modernizowanego lub odnawianego taboru oraz do wszystkich nowych, modernizowanych lub odnawianych linii transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości w rozumieniu załącznika I do dyrektywy 96/48/WE. obowiązuje w odniesieniu do utrzymania projektów zatwierdzonych zgodnie z załączoną do niniejszej decyzji specyfikacją TSI. 4.art. 7 odstępstwa wynikające z przekazanych Komisji informacji o umowach zakładających znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej. 5. Tabor nowy produkowany wg nowego projektu: a) Faza A: Podstawa certyfikacji wg TSI obowiązującej w dniu ustanowienia dla danego taboru, zostanie utrzymana przez okres 7 lat trwania fazy A. Stosowanie uaktualnionej wersji TSI dopuszczone w całości albo części. b) Faza B: Wymagania dla podsystemu ważne są przez 7 lat, trwania fazy B, nawet jeśli w międzyczasie wejdzie w życie nowa TSI. Wymagania dla składników interoperacyjności ważne są przez 5 lat, nawet jeśli w międzyczasie wejdzie w życie nowa TSI. 6. Tabor nowy produkowany wg istniejącego projektu zatwierdzonego wg istniejącej TSI Istniejące świadectwo badania niniejszej TSI. Po upływie okresu przejściowego składniki interoperacyjności przeznaczone do stosowania w podsystemach będą musiały posiadać wymaganą deklarację WE zgodności lub przydatności do stosowania, z wyjątkami dopuszczonymi na mocy poniższego punktu 6.3.3.3, zgodnie z pkt 6.3.2 dyrektywy 96/48/WE 2. Przyszłe umowy Wszelkie przyszłe umowy lub zmiany umów istniejących, a w szczególności tych, które obejmują dostawę taboru kolejowego, którego konstrukcja nie posiada świadectwa zgodności z TSI, będą uwzględniały prawo UE i niniejszą TSI. Państwa członkowskie będą zawiadamiać Komisję o takich
kolei dużych prędkości), gdzie jest to zgodne z poziomem parametrów tych linii. (pkt 1.1 oraz pkt 4.2.1.2) typu lub sprawdzenia projektu podsystemu jest ważne przez 7 okres trwania fazy B, od daty jego wydania, nawet jeśli w międzyczasie wejdzie w życie nowa TSI. Przed zakończeniem 7 okresu trwania fazy B, tabor należy poddać ocenie zgodnie z aktualnie obowiązującą TSI w zakresie tych wymagań, które zostały zmienione lub są nowe w porównaniu z TSI, która była podstawą wydania świadectwa, chyba, że został złożony i przyjęty wniosek o odstępstwo. Wtedy istniejące świadectwo weryfikacji WE: badania typu lub sprawdzenia projektu pozostanie ważne przez kolejne 3 lata fazy B. Przed końcem tej trzyletniej fazy można powtórzyć procedurę wnioskowania i uchylenia powyższej zasady. Jeżeli projekt podsystemu spełnia odnośne wymagania, świadectwo weryfikacji WE: badania typu lub sprawdzenia projektu pozostaje ważne przez kolejne siedem lat fazy B. W przypadku, gdy uaktualnienie TSI nie wejścia w życie przed zakończeniem fazy B, ocena taboru nie jest wymagana i odpowiednie świadectwo pozostaje ważne przez kolejne siedem lat fazy porozumieniach i modyfikacjach. W takim przypadku stosuje się taką samą procedurę, jak w podana w pkt 7.1.8.1., zgodnie z pkt 7.1.8.2. decyzji 2012/464/UE
B. 3. Tabor nowy produkowany wg istniejącego projektu niezatwierdzonego wg poprzedniej wersji (2002) TSI Tabor dla kolei dużych prędkości W przypadku taboru klasy 2, który nie był objęty zakresem poprzedniej wersji TSI Tabor z 2002, tabor nowy produkowany wg istniejącego projektu może w okresie przejściowym wynoszącym cztery lata od daty rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI (tj. od dnia 1 września 2008 r.) uzyskać zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji bez stosowania aktualnie obowiązującej TSI Tabor dla kolei dużych prędkości. W takim przypadku stosuje się zgłoszone przepisy krajowe. Po upływie czteroletniego okresu przejściowego dokonuje się oceny zgodności z aktualnie obowiązującą TSI Tabor dla kolei dużych prędkości, aby umożliwić wprowadzenie do eksploatacji danego nowo produkowanego taboru. Za istniejący projekt, o którym mowa w pkt 7.1.2 i 7.1.3, uważa się określony projekt, który został już wykorzystany do produkcji typu taboru
Infrastruktura Lokomotywy i tabor pasażerski kolei konwencjonalnych TSI Infrastruktura decyzja Komisji z dnia 30 maja 2002 r. dotycząca TSI odnoszącej się do podsystemu infrastruktury transeuropejskieg o systemu kolei dużych prędkości, określonej w art. 6 ust. 1 dyrektywy Rady 96/48/WE (2002/732/WE) - Dz.U.UE.L.2002. 245.143 TSI lokomotywy i tabor pasażerski decyzja Komisji z dnia 26 kwietnia 1. Warunki dla osiągnięcia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości dotyczą projektowania, budowy, modernizacji i eksploatacji infrastruktury i taboru kolejowego, który ma zostać uruchomiony po dacie wejścia w życie dyrektywy 96/48/WE. 1. TSI ma zastosowanie do całego nowego taboru w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnych wskazanego w załączniku I kolejowego, który uzyskał już zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji w państwie członkowskim przed datą wejścia w życie niniejszej TSI. 4. Tabor modernizowany lub odnawiany Dokonywanie nowej oceny pod kątem wymagań TSI obowiązującej w dniu złożenia wniosku wymagane jest tylko dla modyfikacji w zakresie obowiązywania niniejszej TSI. 1.TSI nie mają zastosowania wobec remontów ani wymiany w ramach konserwacji. Jednakże pożądane jest, aby TSI stosowały się do remontów, gdy będzie to miało miejsce w przypadku TSI dla systemu kolei konwencjonalnej na mocy dyrektywy 2001/16/WE. Wobec braku obowiązkowego wymagania i z uwagi na stopień prac remontowych zachęca się Państwa Członkowskie do stosowania TSI, w przypadku gdy są one w stanie dokonać tego w odniesieniu do remontów i wymiany w ramach konserwacji.(pkt 8) 1. art. 3 punkty otwarte; 2. art. 4 przypadki szczególne 3. Niniejszej TSI nie stosuje się do jednostek istniejącego Od dnia 30 listopada 2002 r. do 1 lipca 2008 r. Od 1 czerwca 2011 r. do chwili obecnej 1. Do dnia 1 czerwca 2017 r. stosowanie niniejszej TSI nie jest obowiązkowe w
2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjnośc i odnoszącej się do podsystemu "Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski" w transeuropejski m systemie kolei konwencjonalny ch (2011/291/UE) - Dz.U.UE.L.2011. 139.1 wraz z załącznikiem do dyrektywy 2008/57/WE tj. pojazdów, co do których jest możliwe, iż będą się one poruszać na całej lub na części transeuropejskiej sieci kolei konwencjonalnej (pociągi napędzane energią cieplną i elektryczne, jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne, wagony pasażerskie, wagony towarowe) art. 2. 2. TSI ma zastosowanie do istniejącego taboru, w przypadku gdy podlega on odnowieniu lub modernizacji. 3. Niniejsza TSI ma zastosowanie do wszystkich jednostek taboru wchodzących w jej zakres, które są wprowadzone do eksploatacji po dacie rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI, z wyjątkiem przypadków, w których stosuje się poniższy pkt 7.1.1.2 "Okres przejściowy" lub pkt 7.1.1.3 "Zastosowanie do OTM". 4. Cały tabor wyprodukowany zgodnie z projektem opracowanym po dacie rozpoczęcia stosowania niniejszej decyzji musi być zgodny z taboru, które są już eksploatowane w sieci kolei (lub w części sieci) jednego państwa członkowskiego w czasie, gdy niniejsza decyzja wchodzi w życie, dopóki nie zostaną one poddane modernizacji lub odnowieniu. 4. Stosowanie niniejszej TSI w odniesieniu do OTM nie jest obowiązkowe. przypadku następującego taboru: a) projektów w zaawansowanym stadium realizacji, o których mowa w pkt 7.1.1.2.2 TSI; b) umów w trakcie wykonania, o których mowa w pkt 7.1.1.2.3 TSI; c) taboru konstrukcji istniejącej, o którym mowa w pkt 7.1.1.2.4 TSI. 2. Składniki interoperacyjności Sześć lat od dnia wejścia w życie niniejszej TSI. Produkcja lub modernizacja/odnowi enie podsystemu z wykorzystaniem niecertyfikowanych składników interoperacyjności muszą być zakończone w ciągu okresu przejściowego, łącznie z dopuszczeniem do eksploatacji. Po upływie okresu przejściowego i z
Wagony towarowe, w tym pojazdy przeznaczone do przewozu samochodów ciężarowych kolei konwencjonalnych i kolei dużych prędkości TSI WAG rozporządzenie Komisji z dnia 13 marca 2013 r. dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjnośc i odnoszącej się do podsystemu "Tabor - wagony towarowe" systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2006/861/WE (Dz.U.UE.L.2013.104.1) niniejszą TSI. 1. TSI ma zastosowanie do podsystemu "Tabor - wagony towarowe" opisanego w pkt 2.7 załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE. 2. TSI stosuje się do wagonów towarowych o maksymalnej prędkości eksploatacyjnej nie większej niż 160 km/h i maksymalnym nacisku osi nie większym niż 25 t. 3. TSI stosuje się do wagonów towarowych, które mają być eksploatowane na następujących nominalnych szerokościach toru: 1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm i 1 668 mm. 3. TSI stosuje się do wszystkich nowych wagonów 1. TSI nie stosuje się do wagonów towarowych eksploatowanych głównie na liniach o szerokości toru 1 520 mm, które mogą być czasami eksploatowane na liniach o szerokości toru 1 524 mm. 2. art. 4 punkty otwarte 3. art. 5 przypadki szczególne 4. Zastosowanie decyzji 2006/861/WE do utrzymania projektów zatwierdzonych zgodnie z tą decyzją oraz, o ile wnioskodawca nie złoży wniosku o stosowanie niniejszego rozporządzenia, do projektów dotyczących nowych, odnowionych lub zmodernizowanych podsystemów, które znajdują Od 1 stycznia 2014 r. do chwili obecnej zastrzeżeniem wyjątków przewidzianych w pkt 6.3.3 załącznika dotyczącym utrzymania składniki interoperacyjności obejmuje się wymogiem posiadania deklaracji zgodności WE lub przydatności do stosowania WE przed ich włączeniem do podsystemu. 1.Okres przejściowy 10 lat dla wydawania świadectw weryfikacji WE dla podsystemu zawierającego składniki interoperacyjności bez deklaracji WE o zgodności lub przydatności do stosowania. 2. Okres przejściowy 10 lat dla produkcji lub modernizacji/odnowi enia podsystemu z wykorzystaniem niecertyfikowanych składników interoperacyjności,
towarowych należących do taboru systemu kolei w Unii Europejskiej. 4. TSI stosuje się do istniejących wagonów taboru towarowego: a) jeżeli są one poddawane odnowieniu lub modernizacji zgodnie z art. 20 dyrektywy 2008/57/WE; lub b) w odniesieniu do określonych przepisów, np. identyfikowalności osi z pkt 4.2.3.6.4 i planu utrzymania z pkt 4.5.3. 5. Niniejsza TSI ma zastosowanie do podsystemu "Tabor - wagony towarowe" i dotyczy wagonów dopuszczonych do eksploatacji po dacie stosowania niniejszej TSI. się na zaawansowanym etapie realizacji lub są przedmiotem umowy, która jest wykonywana w chwili opublikowania niniejszego rozporządzenia. 3. TSI nie ma zastosowania do ruchomych urządzeń przeznaczonych do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej oraz pojazdów przeznaczonych do przewozu - pojazdów silnikowych z pasażerami na pokładzie, lub - pojazdów silnikowych bez pasażerów na pokładzie, które są jednak przeznaczone do zintegrowania z pociągami pasażerskimi (wagony do przewozu samochodów). 4. Jednostka, która została już oddana do eksploatacji w jednym państwie członkowskim, nie podlega dodatkowym zezwoleniom na oddanie do eksploatacji, w przypadku spełnienia warunków pkt 7.1.2 załącznika do rozporządzenia. 5. W przypadku wymiany, odnowy lub modernizacji - jeżeli zakres pracy prowadzi do innej funkcji lub charakterystyki pracy lub w przypadku wymiany elementu w jednostce, podmiot zamawiający lub producent są łącznie z oddaniem do eksploatacji. 3. Okres przejściowy 1 rok dla nowo wyprodukowanych składników interoperacyjności "oznaczenia sygnałowe końca pociągu", są objęte wymaganą deklaracją WE o zgodności. 4. Okres przejściowy 3 lat dla deklaracji weryfikacji lub zgodności z typem wydanych dla nowego pojazdu zgodnie z decyzją 2006/861/WE
Wagony towarowe taboru kolei konwencjonalnej TSI WAG decyzja Komisji z dnia 28 lipca 2006 r. dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjnośc i odnoszącej się do podsystemu "tabor kolejowy - wagony towarowe" transeuropejskieg o systemu kolei konwencjonalnyc h (2006/861/WE) - Dz.U.UE.L.2006. 344.1 1. TSI ma zastosowanie do odnawiania, ale nie do wymiany związanej z utrzymaniem (pkt 7). 2. TSI dotyczy podsystemu Tabor, wymienionego w punkcie 1 załącznika II do dyrektywy 2001/16/WE (pkt 1.1 załącznika). 3. TSI dotyczy nowych, modernizowanych albo poddawanych odnowie wagonów towarowych, oddanych do eksploatacji po jej wejściu w życie (pkt 2.1 załącznika). 4. Nowy tabor - Rozdziały od 2 do 6 oraz wszelkie ustalenia szczególne zawarte w podpunkcie 7.7 poniżej w pełni stosują się do nowych wagonów towarowych oddawanych do eksploatacji, z następującymi wyjątkami: Ustalenia podpunktu 4.2.4.1.2.2 (elementy skuteczności hamowania) zobowiązani do przesłania danemu państwu członkowskiemu dokumentacji z opisem projektu. Państwo członkowskie podejmuje decyzję, czy konieczne jest nowe zezwolenie na oddanie do eksploatacji. pkt 7.2. załącznika do rozporządzenia. 1.Art. 2 punkty otwarte 2. Art. 3 - odstępstwa wynikające z przekazanych Komisji informacji o umowach zakładających znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej. 3. Niniejsza TSI nie dotyczy wagonów będących przedmiotem kontraktu już podpisanego przed datą jej wejścia w życie (pkt 2.1 załącznika). 4. W przypadku odnowy lub modernizacji wagonów towarowych, które wymagają zezwolenia, przewidziane są następujące wyjątki od TSI: Wykrywanie przegrzanych osi (do określenia przy następnej aktualizacji niniejszej TSI); Profil opóźnienia w funkcji mocy hamowania; Warunki środowiskowe; Zjawiska aerodynamiczne (do określenia przy następnej aktualizacji niniejszej TSI); 28 lutego 2007 r. 1 stycznia 2014 r.
dotyczące profilu opóźnienia mocy hamowania, dla których data wdrożenia zostanie podana w przyszłych aktualizacjach TSI (pkt 7.3 załącznika). 5.Istniejący tabor - Istniejące wagony towarowe są to wagony towarowe, które będą w eksploatacji przed wejściem w życie niniejszej TSI. Dotyczy taboru, gdy ten nie jest poddawany odnowie albo modernizacji (pkt 7.4.2 załącznika). 6. Wymagania w zakresie oznakowania - wszystkie istniejące interoperacyjne wagony towarowe muszą być zgodne z wymaganiami niniejszej TSI dotyczących oznakowania wagonów, od daty następnego całkowitego przemalowania wagonu, bez interwencji organu notyfikowanego (pkt 7.4.3 załącznika). 7. Przyszłe porozumienia krajowe, dwustronne, wielostronne albo międzynarodowe powinny uwzględniać niniejszą TSI. Wiatr boczny (do określenia przy następnej aktualizacji niniejszej TSI); Akta utrzymania. Zastosowanie mają przepisy krajowe. 5. Dla wagonów towarowych, eksploatowanych na mocy porozumień krajowych, dwustronnych, wielostronnych albo międzynarodowych podczas odnowy albo modernizacji należy stosować warunki wymienione w odnośnych porozumieniach, o ile takie warunki istnieją. W przypadku braku takich warunków zastosowanie ma niniejsza TSI (pkt 7.4.2 załącznika). 6. Porozumienia krajowe, dwustronne, wielostronne albo międzynarodowe, o których państwa członkowskie powiadomiły Komisję w terminie 6 miesięcy od daty wejścia niniejszej TSI - Kontynuacja eksploatacji i utrzymania wagonów objętych przez te porozumienia powinna być dopuszczalna, o ile są one zgodne z prawem wspólnotowym (pkt 7.5.1 załącznika)
Tabor pasażerski kolei konwencjonalnych i kolei dużych prędkości TSI osoby o ograniczonej możliwości poruszania się decyzja Komisji z dnia 21 grudnia 2007 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjnośc i w zakresie aspektu "Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się" transeuropejskie go systemu kolei konwencjonalny ch i transeuropejskie go systemu kolei dużych prędkości ( 2008/164/WE) - Dz.U.UE.L.2008. 64.72 1. TSI ma zastosowanie do całości nowego, modernizowanego lub odnawianego taboru kolei dużych prędkości i kolei konwencjonalnych (pkt 4). 2. Aspekty dotyczące taboru przedstawione w rozdziałach od 2 do 6 niniejszej TSI oraz wszelkie inne wymienione poniżej warunki szczególne obowiązują w całości dla nowego taboru oddawanego do eksploatacji (pkt 7.1.2.1 załącznika). 1. TSI nie dotyczy nowego taboru, który w dniu wejścia w życie niniejszej TSI stanowi przedmiot kontraktu już zawartego lub znajdującego się w końcowej fazie procedury przetargowej (7.1.2.1 załącznika) 2. Nowy tabor nowej produkcji Faza A TSI obowiązująca w dniu powołania jednostki notyfikowanej stanowić będzie podstawę certyfikacji wskazanego taboru przez okres 7 lat od dnia powołania takiej jednostki (faza A), poza przypadkiem zastosowania art. 19 dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE. W przypadku, gdy w trakcie fazy A wejdzie w życie uaktualniona wersja TSI, w tym wersja obecna, dopuszcza się zastosowanie wersji uaktualnionej, w całości lub w części, jeśli zgadza się na to zarówno wnioskodawca, jak i jednostka notyfikowana. Uzgodnienia takie powinny zostać udokumentowane. Po wydaniu oceny pozytywnej jednostka notyfikowana wystawia świadectwo weryfikacji WE na podstawie Od dnia 1 lipca 2008 r. do chwili obecnej 1. Państwa członkowskie mogą nie stosować niniejszej TSI przez okres przejściowy, który upływa z dniem 1 stycznia 2010 r. Odstępstwo to ograniczone jest do: - kontraktów już podpisanych lub znajdujących się w końcowej fazie procedury przetargowej na dzień wejścia w życie niniejszej TSI oraz opcji do tych kontraktów, przewidujących zakup dodatkowych pojazdów; - kontraktów na zakup nowego taboru istniejącej konstrukcji, podpisanych w okresu przejściowym.
badania typu lub sprawdzenia projektu podsystemu albo świadectwo zgodności i/lub przydatności do stosowania w oparciu o badanie typu lub sprawdzenie projektu dla składnika interoperacyjności. Faza B a) Wymagania dla podsystemu Wystawione świadectwo badania typu lub sprawdzenia projektu dla podsystemu ważne jest na okres 7 lat (faza B), nawet jeśli wcześniej wejdzie w życie nowa TSI, z wyjątkiem przypadku zastosowania art. 19 dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE. W tym okresie tabor tego samego typu może być oddawany do eksploatacji bez konieczności przeprowadzania nowej oceny typu. Przed upływem 7 okresu fazy B tabor podlega ocenie zgodnie z aktualnie obowiązującą TSI w zakresie tych wymagań, które zostały zmienione lub pojawiły się po raz pierwszy w porównaniu z podstawą certyfikacji. - W przypadku złożenia i przyjęcia wniosku o odstępstwo, istniejące świadectwo weryfikacji WE na
podstawie badania typu lub sprawdzenia projektu zachowuje ważność na kolejny okres 3 fazy B. Ten sam proces oceny i wystąpienia o odstępstwo można powtórzyć przed upływem tego okresu trzyletniego. - Jeśli projekt podsystemu jest zgodny, świadectwo weryfikacji WE na podstawie badania typu lub sprawdzenia projektu zachowuje ważność na kolejny okres 7 fazy B. W przypadku, gdy przed końcem fazy B nie wejdzie w życie żadna nowa TSI, ocena taboru nie jest wymagana, a odpowiednie świadectwo zachowuje ważność na kolejny okres siedmioletni fazy B. b) Wymagania dla składników interoperacyjności Świadectwo badania typu lub sprawdzenia projektu lub świadectwo przydatności do stosowania jest ważne przez okres 5 fazy B, nawet jeśli w tym czasie wejdzie w życie nowa TSI, z wyjątkiem przypadku zastosowania art. 19 dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE. W tym okresie nowe składniki tego samego typu mogą być oddawane do
Tabor transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych TSI Tabor kolejowy hałas (decyzja Komisji z dnia 4 kwietnia 2011 r. dotycząca technicznej specyfikacji interopracyjności odnoszącej się do podsystemu Tabor kolejowyhałas transeuropejskieg o systemu kolei konwencjonalnyc h (Dz.U.UE.L.2011.99.1)) 2011/229/UE, 2012/464/UE Obowiązkowe dla całego taboru, w tym nowych pojazdów, odnowionego lub zmodernizowanego taboru kolejowego, jeżeli wymagają tego przepisy sekcji 7 (pkt 4.1 załącznika do TSI Tabor kolejowy - hałas) eksploatacji bez konieczności oceny. Przed upływem 5 okresu fazy B składnik podlega ocenie zgodnie z aktualnie obowiązującą TSI w zakresie tych wymagań, które zostały zmienione lub pojawiły się po raz pierwszy w porównaniu z podstawą certyfikacji. 3.Przypadki szczególne - Od 4 kwietnia 2011 r. - do chwili obecnej Z dniem 4 kwietnia 2011 r. uchyla się decyzję Komisji 2006/66/WE. Jej postanowienia pozostają jednak w mocy w odniesieniu do utrzymania projektów zatwierdzonych zgodnie z TSI załączoną do tej decyzji oraz, jeśli wnioskodawca nie zażąda zastosowania tej decyzji, w odniesieniu do projektów dotyczących nowych pojazdów i odnawiania lub modernizacji istniejących pojazdów, które znajdują się w zaawansowanym Obowiązek powiadamian ia Prezesa UTK o wszystkich umowach, na podstawie których eksploatowan e są pociągi związane z zakresem tej TSI, zgodnie z art. 2 TSI Tabor kolejowyhałas.
Wspólne dla całego taboru Wszystkie TSI (wynika z Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjnośc i systemu kolei we Wspólnocie (Dz.U.UE.L.2008.191.1), zwanej dalej Dyrektywą ) Jeżeli nie zachodzą właściwe szczególne przypadki, państwo członkowskie nie musi stosować jednej lub kilku TSI w następujących przypadkach: w przypadku planowanego nowego podsystemu, w przypadku odnowienia lub modernizacji istniejącego już podsystemu lub w przypadku jakiegokolwiek elementu, o którym mowa w art. 1 ust. 1, będącego na zaawansowanym etapie realizacji lub będącego przedmiotem realizowanego kontraktu w momencie publikacji TSI; w przypadku projektu dotyczącego odnowienia lub modernizacji istniejącego już podsystemu, jeśli skrajnia ładunku, prześwit toru, szerokość międzytorza lub napięcie sieci elektrycznej w tych TSI nie są zgodne z tymi istniejącymi już w podsystemie; w przypadku planowanego nowego podsystemu lub planowanego odnowienia lub stadium realizacji lub stanowią przedmiot umowy, która jest w trakcie wykonania w dniu powiadomienia o TSI Tabor kolejowy-hałas.
modernizacji istniejącego już podsystemu na terytorium tego państwa członkowskiego, którego sieć kolejowa jest oddzielona lub odizolowana przez morze od sieci kolejowej na pozostałym obszarze Wspólnoty lub oddzielona od niej z uwagi na szczególne uwarunkowania geograficzne; w przypadku planowanego odnowienia, rozszerzenia lub modernizacji istniejącego już podsystemu, jeśli stosowanie tych TSI wpłynęłoby na opłacalność ekonomiczną projektu lub zgodność systemu kolejowego państwa członkowskiego; w przypadku gdy w następstwie wypadku lub klęski żywiołowej warunki szybkiej odbudowy sieci nie pozwalają ze względów ekonomicznych lub technicznych na częściowe lub całkowite stosowanie odpowiednich TSI; w przypadku pojazdów jadących z państw trzecich lub do państw trzecich, w których prześwit toru różni się od prześwitu toru głównej sieci kolejowej we Wspólnocie. (art. 9 Dyrektywy)