Polityka Rowerowa Miasta Kielce Seminarium 5.10.2006

Polityka Rowerowa Miasta Kielce Seminarium 5.10.2006

Polityka Rowerowa Miasta Kielce jest działaniem pilotaŝowym Miasta Kielce w ramach projektu: UrBike rozszerzenie polityki rowerowej miast Politykę opracował dr inŝ. Tadeusz Kopta z Biura Studiów Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w Krakowie

Dlaczego rower? Czyli cele polityki! Zapewnienie systemowi transportu zrównowaŝonego rozwoju (ekorozwoju)- funkcjonuje z pokolenia na pokolenie bez zawłaszczania materiałów, źródeł energii i środowiska naleŝnych kaŝdemu pokoleniu. Samochód słuŝy do podróŝy sporadycznych i miejsc rozproszonych. Kluczem jest podział zadań przewozowych z maksymalnym udziałem samochodu nie przekraczającym tz.ładunków krytycznych. Bez wykorzystania roweru nie będzie moŝliwe uzyskanie poziomu zrównowaŝonego transportu

Rower jest tani - koszt podróŝy rowerem ponad 22 razy niŝszy niŝ samochodem, 5 razy niŝszy niŝ autobusem Rower jest szybki - czas podróŝy rowerem do 6 km, w obszarach zurbanizowanych jest najkrótszy Rower nie jest terenochłonny - terenochłonność roweru w ruchu 7 krotnie niŝsza niŝ samochodu, w parkowaniu 10 do 20 razy niŝsza Rower jest energooszczędny - Kielce mogą zaoszczędzić 405 mln MJ energii rocznie Rower nie truje - zmniejszenie zanieczyszczenia Kielc spalinami samochodowymi CO2 CO CH NOx PM Pb 20 224 t 564 t 79 t 107 t 2304 kg 26 kg

Rower nie hałasuje - poziom hałasu w Kielcach przekracza dopuszczalną normę 60 db w dzień na ponad 120 odcinkach dróg - zastąpienie samochodu rowerem jest równoznaczne z ograniczeniem poziomu hałasu Rower to zdrowie fizyczne i psychiczne: 30 min. dziennie ogranicza ryzyko: - chorób serca o 50%, - cukrzycy i otyłości o 50%, - rozwoju nadciśnienia o 30%. KE promuje wzrost uŝytkowania czystych pojazdów Ruch rowerowy popiera polityka transportowa i ekologiczna kraju

Trasy rowerowe są tańsze niŝ jezdnie i mają wyŝszą zdolność przewozową - przy pełnym wykorzystaniu zdolności przewozowej wskaźnik kapitałochłonności tras rowerowych jest ponad 5 razy mniejszy niŝ dla autobusu oraz ponad 40 razy mniejszy niŝ dla samochodu Ochrona wartości naturalnych i kulturowych - obszary uzyskane dzięki zastąpieniu samochodu rowerem przy jednym tylko duŝym obiekcie handlowym moŝna przeznaczyć na trawnik i posadzić drzewa oraz krzewy co w ciągu 50 lat zneutralizuje 116 t dwutlenku węgla i zagwarantuje do 83 t wydzielonego tlenu Powstrzymanie procesów dekoncentracji osadnictwa- większe uŝywanie rowerów zapewnia lepsze warunki środowiskowe, mniejsze zatłoczenie ulic samochodami, łagodzi deficyt miejsc parkingowych dla samochodów. To wszystko powstrzymuje proces wyludniania obszarów miasta w poszukiwaniu dogodniejszych warunków bytowania na peryferiach i w obszarach podmiejskich.

Redukcja niedogodności funkcjonalnych-prędkość i intensywność ruchu samochodów wywołuje efekt bariery rozcinającej więzi sąsiedzkie. Ruch rowerowy nie tworzy tego typu uciąŝliwości. Ograniczenie ruchu samochodowego, szczególnie to uzyskiwane dzięki przesiadaniu się mieszkańców Kielc ze samochodów na rowery ograniczy niedogodności funkcjonalne a tym samym poprawi warunki Ŝycia w mieście. Racjonalne wykorzystanie stanu istniejącegozbędne powierzchnie jezdni, niewykorzystane chodniki lub pobocza, a przede wszystkim jezdnie ulic z wyłączonym lub ograniczonym ruchem samochodowym mogą być niewielkim kosztem zagospodarowane na ciągi i parkingi rowerowe. UmoŜliwienie rozwoju alternatywnych do samochodu form transportu - rower jest (obok komunikacji zbiorowej i pieszej) najmniej terenochłonnym oraz najbardziej przyjaznym środowisku.

Kształtowanie proekologicznych zachowań komunikacyjnych mieszkańców - gotowość do rezygnacji z uŝycia samochodu na rzecz roweru. Proces edukacji - wszystkie okresy Ŝycia człowieka od przedszkola poprzez szkołę podstawową, średnią i studia wyŝsze(lekcje wychowawcze, biologia, chemia, geografia itp.),kursy prawa jazdy, media, kampanie Europejski Dzień Bez Samochodu, Światowy Dzień Ochrony Środowiska, Dzień Ziemi, Dzień Na Rowerze, Kielce miastem rowerów, Rowerowe Kielce itp. Zapewnienie dostępności do systemu transportowego osobom niepełnosprawnyminfrastruktura dla ruchu rowerowego moŝe być wykorzystywana przez wózki inwalidzkie poszerzając w ten sposób dostępność niepełnosprawnych do systemu transportowego. Nie moŝna bowiem zapominać, Ŝe osoby niepełnosprawne stanowią coraz liczniejszą grupę społeczną.

Rower daje szczęście

Kielczanie chcą jeździć na rowerach Badanie rowerowe BBS Obserwator w Kielcach w 2005 roku dla projektu UrBike: Posiadam rower JeŜdŜę do pracy/szkoły na rowerze Jeśli będą trasy lub ulice o ograniczonym ruchu, będę jeździł na rowerze do pracy/szkoły Jestem za priorytetem ruchu rowerowego kosztem wydatków na drogi NaleŜy budować więcej ścieŝek rowerowych Częstsze uŝywanie roweru poprawi jakość środowiska Rower moŝe stanowić alternatywny dla samochodu środek transportu miejskiego Jestem za wyeliminowaniem ruchu samochodów z rynku 54% 5% 51% 63% 94% 94% 56,1% 62%

Kielczanie chcą bezpiecznie jeździć na rowerach Wypadki z udziałem rowerzystów wg danych Komendy Miejskiej Policji w Kielcach Udział ruchu rowerowego w Kielcach wynosi ok. 1% Rok 2004 I poł. 2005 Zabici 5 4 Ranni 101 41

Unia dąŝy do ograniczenia emisji, szczególnie dwutlentku węgla Szacunkowa wielkość emisji w tonach na rok z pojazdów na układzie drogowym Kielc tlenki azotu przekroczenie ponad 6-krotne (736) dwutlenek węgla przekroczenie blisko 3- krotne (100 537) węglowodory przekroczenie blisko 4-krotnie (347) drobne pyły przekroczenie 5-krotne (40)

Obywatele Europy popierają ZrównowaŜony system transportowy Akceptacja priorytetów środków transportu wobec samochodu (badanie Socialdate z 1992 roku) Za priorytetem komunikacji zbiorowej wobec priorytetu transportu samochodowego Akceptacja społeczeństwa 84% 16% Akceptacja społeczeństwa w opinii decydentów 49% 51% Za priorytetem ruchu rowerowego wobec priorytetu transportu samochodowego Za priorytetem ruchu pieszego wobec priorytetu transportu samochodowego 73% 27% 85% 15% 30% 70% 43% 57%

Bariery w rozwoju ruchu rowerowego Brak tras rowerowych do codziennych podróŝy obligatoryjnych Poczucie zagroŝenia rowerzystów przez samochody /40% Kielczan/ Brak stref ruchu uspokojonego i niewielka liczba ulic z TEMPEM 30 Brak systemowego podejścia do realizacji tras /inwestycje nie są rozpatrywane pod kątem potrzeb rowerzystów/ Brak standardów technicznych infrastruktury rowerowej Brak korzystnych taryf, czasem moŝliwości przewozu roweru w środkach komunikacji zbiorowej Dynamiczny wzrost ruchu samochodowego na drogach Brak przepisów prawnych promujących rowerzystę słabego uczestnika ruchu.

Obecna infrastruktura rowerowa w Kielcach Trasy oznakowane i nieoznakowane Zalew-Centrum-Park Kultury Kielce-Cedzyna Stadion Leśny-szlak czerwony i niebieski Telegraf-szlak czerwony i niebieski Kielce-Karczówka Z geologią na Ty Kielce-Ślichowice RAZEM 6,2 km 6,5 km 15,3 km 10 km 15,1 km 9,1 km 21,5 km 83,7 km

Planowana infrastruktura rowerowa Aby udział podróŝy rowerowych w Kielcach zwiększył się z 1-2% do 15% przy załoŝeniu, Ŝe liczba mieszkańców się nie zmieni, naleŝy stworzyć sieć tras rowerowych nie mniejszą niŝ 110 km

Rodzaje tras rowerowych Trasy rowerowe: Całkowicie oddzielone od jezdni i chodnika Zlokalizowane przy chodniku Zlokalizowane na poboczu NiezaleŜne od układu drogowego Wspólne z samochodami

Metodologia tworzenia infrastruktury rowerowej Spójność 100% źródeł i celów podróŝy objętych systemem rowerowym Bezpośredniość minimalizacja objazdów i współczynnika wydłuŝenia Wygoda m.in. minimalizacja pochyleń, łagodzenie róŝnicy poziomów Bezpieczeństwo minimalizacja punktów kolizji z ruchem samochodowym, ujednolicenie prędkości, eliminacja przeplatania torów ruchu Atrakcyjność - system rowerowy jest czytelny dla uŝytkownika, bezpieczny społecznie, dobrze powiązany z funkcjami miasta i odpowiada potrzebom uŝytkownika

Strategia rozwoju sieci tras rowerowych w Kielcach Uspokajanie ruchu w Centrum i innych obszarach Tworzenie zawiązków sieci Wiązanie Centrum Miasta i dworca PKP Budowa ciągów rowerowych od środka miasta na zewnątrz Budowa spójnych ciągów rowerowych W- Z i P-P

Co z Sienkiewicza? Polityka proponuje udostępnienie rowerzystom ul. Sienkiewicza jako ciągu pieszo-rowerowego z wyraźnym podporządkowaniem ruchu rowerowego pieszym

Nie sama infrastruktura System obsługi komunikacyjnej Miasta przy pomocy roweru Uspokojenie ruchu w Centrum Miasta, w tym wprowadzenie TEMPA 30 Uspokojenie ruchu w obszarach osiedlowych, wprowadzenie TEMPA 30 Budowa i wyznaczenie podstawowych tras rowerowych w mieście Ustawienie stojaków rowerowych w wybranych punktach Miasta Powiązanie komunikacji zbiorowej z rowerową Bike&Ride Ciągła promocja roweru

Parkowanie rowerów płatne i bezpłatne Uzupełnienie strzeŝonych parkingów dla samochodów o miejsca dla rowerów Stojaki w miejscach uŝyteczności publicznej: dworzec PKP, PKS i przystanki MPK, Urząd Miasta, Urząd Wojewódzki, Teatr, ul. Solna, Wesoła, Kadzielnia i Zalew.

Rowery dla turystów i mieszkańców WypoŜyczalnie rowerów: Bike&Ride, Rowery publiczne Negocjacje z PKP w celu zapewnienia specjalnych wagonów do przewoŝenia rowerów z/do/przez Kielce

Etapowanie i koszty realizacji Wariant I Polityki Rowerowej 116 km w latach 2007-2017 za 17 400 000 PLN, średniorocznie: 1 740 000 PLN Wariant II 116 km w latach 2007-2027 za 17 400 000 PLN, średniorocznie: 706 500 PLN I etap i 1 033 500 PLN II etap

Finansowanie Polityki Rowerowej BudŜet Miasta Audyt rowerowy wszystkie inwestycje i remonty są analizowane pod kątem zbieŝności z Polityką Rowerową Fundusze Ochrony Środowiska Ekofundusz Fundusze UE

WdraŜanie Polityki Rowerowej Powołanie Pełnomocnika Prezydenta ds. transportu rowerowego, odpowiedzialnego za: - Koordynowanie problematyki rowerowej - Czuwanie nad wdraŝaniem Polityki Rowerowej - Pilnowanie aby nowe inwestycje uwzględniały interesy rowerzysty Pełnomocnik powinien mieć pomoc zespołu zadaniowego.

Monitorowanie wdraŝania Udział roweru w podróŝach do pracy/szkoły i rekreacyjnych ŚDR średnioroczny dobowy ruch rowerowy Wybudowane ścieŝki rowerowe Oznakowane pasy rowerowe Ilość parkingów rowerowych Długość ulic z TEMPEM 30 Integracja z komunikacją zbiorową Nakłady na budowę i eksploatację infrastruktury rowerowej Zmniejszenie hałasu, zuŝycia energii, emisji spalin Spadek liczby wypadków rowerowych

TO SIĘ DA ZROBIĆ Udział podróŝy rowerowych w wybranych miastach europejskich Szwecja, Vasteras 33% Włochy, Ferara 31% Dania, Kopenhaga 30% Wielka Brytania, Cambridge 27% Holandia, Amsterdam 25% Szwajcaria, Bazylea 23%, Berno 15%

Więcej informacji: www.urbike.kielce.pl Dziękuję za uwagę dorota.lasocka@um.kielce.pl tkopta@krakow.gddkia.gov.pl