PROJEKT NR CCI 2004/PL/16/C/PT/005

Inwestycja: Modernizacja linii kolejowej E 59 CCI 2007PL161PR001 Odcinek Wrocław - Poznań, Etap II p. odg. Wrocław Grabiszyn km 1.700 - granica woj. dolnośląskiego km 59.697 Lokalizacja projektu: Inwestor Zleceniodawca: Jednostka Projektowa: Kraj Polska Województwo - dolnośląskie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. ul. Targowa 74, 03-734 Warszawa Systra S.A. Oddział w Polsce ul. Foksal 10 lok.a, 00-366 Warszawa Odpowiedzialna jednostka administracyjna: Rodzaj Opracowania Projektowego: PROJEKT BUDOWLANY st. Wrocław Osobowice od km 9+000 do km 10+600 OBIEKTY INśYNIERYJNE

Lokalizacja obiektu zgodnie z wykazem działek zamieszczonym w Części Ogólnej. BranŜa Funkcja Imię i nazwisko Tytuł Obiekty inŝynieryjne Projektant mgr inŝ. Jerzy Broś Uprawnienia Specjalność upraw. projektowe nr 305/87/UW projektowanie mostów Podpis Sprawdzający Gł. Projektant mgr inŝ. Sławomir Biegański mgr inŝ. Jerzy Broś upraw. projektowe nr ONB1-907/1/72 projektowanie mostów upraw. projektowe nr 305/87/UW projektowanie mostów Koordynator projektu mgr inŝ. Wojciech Traczyński Dyrektor jednostki projektowania mgr inŝ. Danuta Kembłowska Dupieu Strona 2/24

MODERNIZACJA LINII KOLEJOWEJ E-59, ETAP I - LOT A SPIS TREŚCI I. WARUNKI OGÓLNE 4 1. PODSTAWA PRAWNA OPRACOWANIA 4 2. PODSTAWA TECHNICZNA OPRACOWANIA 4 2.1. MATERIAŁY DO PROJEKTOWANIA 4 2.2. USTAWY I PRZEPISY 5 2.3. NORMY PODSTAWOWE 5 2.4. NORMY UZUPEŁNIAJĄCE, WYTYCZNE I LITERATURA 6 3. UZASADNIENIE, CEL I ZAKRES OPRACOWANIA 7 4. ZAŁOśENIA PROJEKTOWE 7 4.1. OGÓLNE 7 4.2. NOŚNOŚĆ 7 4.3. PARAMETRY GEOMETRYCZNE 8 4.4. NAWIERZCHNIA KOLEJOWA NA OBIEKCIE INśYNIERYJNYM 8 4.5. GEODEZJA OBIEKTÓW INśYNIERYJNYCH 8 4.6. ANALIZA HYDROLOGICZNO-HYDRAULICZNA (OPERAT WODNOPRAWNY) 8 5. MATERIAŁY 9 6. WYTYCZNE REALIZACJI ROBÓT 10 6.1. KONSTRUKCJE STALOWE 10 6.2. KONSTRUKCJE BETONOWE 11 6.3. ROBOTY NAPRAWCZE NAPRAWA I REWITALIZACJA KONSTRUKCJI 13 6.4. ROBOTY ZIEMNE 13 6.5. PRZEPUSTY 13 7. SZCZEGÓŁOWE ROZWIĄZANIA TECHNICZNE 15 8. DANE I NADZÓR GEODEZYJNY 17 9. PROCEDURA ODBIORU PRÓBNE OBCIĄśENIE 17 10. UZGODNIENIA 18 11. UWAGI KOŃCOWE 18 II. OBIEKTY INśYNIERYJNE 19 1. PRZEPUST W KM 9+398 (NA CIEKU MOKRZYCA) 19 1.1. OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO 19 1.2. BADANIA GEOTECHNICZNE 20 1.3. OPIS STANU PROJEKTOWANEGO 21 1.4. OPIS STANU PROJEKTOWANEGO BRANśE ZWIĄZANE 23 1.5. ROBOTY WYKOŃCZENIOWE 23 1.6. WYTYCZNE UTRZYMANIA CIĄGŁOŚCI RUCHU 24 III. RYSUNKI Rys. nr1 A075 PB S03 M RS 00101 1 km 9+398 Rys. nr2 A075 PB S03 M RS 00102 1 km 9+398 Rys. nr3 A075 PB S03 M RS 00103 1 km 9+398 Inwentaryzacja przepustu Plan sytuacyjny Rysunek zestawczy `Strona 3/24

I. WARUNKI OGÓLNE 1. PODSTAWA PRAWNA OPRACOWANIA Podstawą prawną opracowania jest umowa nr CCI 2004/PL/16/C/PT/005/A zawarta pomiędzy PKP PLK S.A. a firmą Systra S.A. Oddział w Polsce na realizację Projektu Budowlanego modernizacji linii kolejowej E59, Etap I, Lot A, odcinek p. odg. Wrocław Grabiszyn Gr. Województwa Dolnośląskiego (km 1+700 km 59+697). Projekt modernizacji linii kolejowej E59 Etap I, Lot A, odcinek p. odg. Wrocław Grabiszyn Gr. Województwa Dolnośląskiego (km 1+700 km 59+697) realizowany jest w dwóch częściach: w pierwszej części do modernizacji przeznaczono odcinek linii od km 38+200 do km 46+400 (st. Skokowa st. śmigród), a w części drugiej pozostały odcinek linii tj. od km 1+700 do km 38+200 oraz od km 46+400 do km 59+697. Zleceniodawcą i Inwestorem jest PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., 03-734 Warszawa, ul. Targowa 74. 2. PODSTAWA TECHNICZNA OPRACOWANIA 2.1. MATERIAŁY DO PROJEKTOWANIA 2.1.1. Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia CCI 2004/PL/16/C/PT/005. 2.1.2. Studium Wykonalności modernizacji linii E59 na odcinku Wrocław Poznań do prędkości 160km/h. Tom IX. Obiekty inŝynieryjne. BPK Poznań maj 2004r. 2.1.3. Materiały archiwalne (mapa sytuacyjna i profil linii, karty ewidencyjne obiektów, protokoły przeglądów obiektów, dokumentacje archiwalne). 2.1.4. Zaktualizowana mapa zasadnicza przeznaczona do celów projektowych w skali 1:500 z naniesionym istniejącym uzbrojeniem nad- i podziemnym. 2.1.5. Mapa geograficzna w skali 1:10000 / 1:25000. 2.1.6. Mapa ewidencji gruntów w skali 1:1000. 2.1.7. Wykaz właścicieli i władających gruntami w strefie projektowanej inwestycji. 2.1.8. Koncepcja Programowo Przestrzenna zatwierdzona przez Inwestora protokołem końcowym KOPI dnia 23.04.2007. 2.1.9. Badania geologiczno-inŝynierskie dla potrzeb modernizacji linii kolejowej E59. 2.1.10. Operat wodnoprawny dla obiektów inŝynieryjnych na odcinku W-w Osobowice Skokowa od km 9+000 do km 38+200 [nr ref. A075-PB-L00-M-RA-00001]. 2.1.11. Decyzja o udzieleniu pozwolenia wodnoprawnego nr SR.I.6811/138/07 wydana przez Wojewodę Dolnośląskiego w dniu 23.11.2007r. 2.1.12. Opracowanie branŝy liniowej: projektowany plan sytuacyjny, profil i przekroje poprzeczne linii kolejowej E59. 2.1.13. Pozostałe opracowania branŝowe. 2.1.14. Decyzja Nr I-P-21/05 o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego wydana przez Wojewodę Dolnośląskiego w dniu 12.07.2005r. Strona 4/24

2.1.15. Decyzja Nr 87/M/05 o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego wydana przez Burmistrza Gminy śmigród z dnia 30.09.2005r. (w granicach m. Wrocławia od km 1+675 do km 15+120). 2.1.16. Aneks do raportu oddziaływania na środowisko modernizacji linii kolejowej E59 Wrocław Poznań w aspekcie oddziaływania na obszary Natura 2000. FPP Consulting. Warszawa 2005r. 2.1.17. Raport o oddziaływaniu na środowisko przedsięwzięcia pn: Modernizacja linii kolejowej E59 odcinek Wrocław granica woj. dolnośląskiego. ekkom sp. z o.o. Kraków lipiec 2006r. 2.1.18. Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację inwestycji nr SR.III.6613-5/35/AK/06 wydana przez Wojewodę Dolnośląskiego z dnia 20.10.2006r. 2.2. USTAWY I PRZEPISY 2.2.1. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10.09.1998r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. Dziennik Ustaw RP nr151 z dnia 15.12.1998r. 2.2.2. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30.05.2000r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inŝynierskie i ich usytuowanie. Dziennik Ustaw RP nr63 z dnia 03.08.2000r. 2.2.3. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 02.03.1999r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Dziennik Ustaw RP nr43 z dnia 14.05.1999r. 2.2.4. Umowa AGC (Umowa Europejska o Głównych Międzynarodowych Liniach Kolejowych). 2.2.5. Umowa AGTC (Europejska Umowa o WaŜniejszych Międzynarodowych Liniach Transportu Kombinowanego i Obiektach Towarzyszących). 2.2.6. Id-2 (D-2). Warunki techniczne dla kolejowych obiektów inŝynieryjnych PKP. Zarządzenie Zarządu PKP PLK S.A. Nr29 z dnia 05.10.2005r. 2.2.7. Id-1 (D-1). Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych. Zarządzenie Zarządu PKP PLK S.A. Nr14 z dnia 18.05.2005r. 2.2.8. Id-3 (D-4). Warunki techniczne utrzymania podtorza kolejowego. Zarządzenie Zarządu PKP PLK S.A. Nr29 z dnia 05.10.2005r. 2.2.9. Id-16 (D-83). Instrukcja o utrzymaniu kolejowych obiektów inŝynieryjnych. Zarządzenie Zarządu PKP PLK S.A. Nr31 z dnia 05.10.2005r. 2.2.10. Warunki odbioru prac modernizacyjnych obiektów i urządzeń na linii kolejowej E-20.Część V. Szczegółowe warunki odbiorów kolejowych obiektów inŝynieryjnych. DG PKP Warszawa 1995r. 2.2.11. Standardy techniczne szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v=160km/h. CNTK Warszawa 2004r. 2.2.12. Standardy techniczne szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii CMK do prędkości 200/250 km/h. Temat CNTK 6924/23. Warszawa, marzec 2002r. 2.2.13. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 26.02.1996r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyŝowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowanie. Dziennik Ustaw RP nr33 z dnia 20.03.1996r. Strona 5/24

2.3. NORMY PODSTAWOWE 2.3.1. PN-85/S-10030. Obiekty mostowe. ObciąŜenia. 2.3.2. PN-81/B-03020. Grunty budowlane. Posadowienie bezpośrednie budowli. Obliczenia statyczne i projektowanie 2.3.3. PN-83/B-03040. Ściany oporowe. Obliczenia statyczne i projektowe. 2.3.4. PN-83/B-02482. Fundamenty budowlane. Nośność pali i fundamentów palowych. 2.3.5. PN-82/S-10052. Obiekty mostowe. Konstrukcje stalowe. Projektowanie. 2.3.6. PN-91/S-10042. Obiekty mostowe. Konstrukcje betonowe, Ŝelbetowe i spręŝone. Projektowanie. 2.3.7. PN-89/S-10050. Obiekty mostowe. Konstrukcje stalowe. Wymagania i badania. 2.3.8. PN-S-10040:1999. śelbetowe i betonowe konstrukcje mostowe. Wymagania i badania. 2.4. NORMY UZUPEŁNIAJĄCE, WYTYCZNE I LITERATURA 2.4.1. PN-EN 1990:2004. Podstawy projektowania konstrukcji. 2.4.2. PN-EN 1990:2004 / A1:2006 (U). Podstawy projektowania konstrukcji (zmiana A1). 2.4.3. PN-EN 1991-2: 2007. Eurokod 1: Oddziaływania na konstrukcje. Część 2: ObciąŜenia ruchome mostów. 2.4.4. PN-69/K-02057. Koleje normalnotorowe. Skrajnie budowli. 2.4.5. PN-82/B-01801. Antykorozyjne zabezpieczenia w budownictwie. Konstrukcje betonowe i Ŝelbetowe. Podstawowe zasady projektowania. 2.4.6. BN-73/8939-04. Konstrukcje odciąŝające pod czynnymi torami kolejowymi. 2.4.7. BN-88/8932-02. Podtorze i podłoŝe kolejowe. Roboty ziemne. Wymagania i badania. 2.4.8. BN-77/9317-115. Sieć trakcyjna kolejowa. Człon osłony przed poraŝeniem prądem. 2.4.9. Projekt techniczny konstrukcji odciąŝających z wiązek szyn typ szwajcarski. um.bm-90144/01-bm. CBP-BBK Kolprojekt marzec 1991r. 2.4.10. Projekt typowy. Konstrukcje odciąŝające L t =21.00m, L t =30.00m. BPKol. Wrocław um.73268 (aktual.1985r.) 2.4.11. Konstrukcja odciąŝająca L T =21m. Most-Service um. MS11/11/96. 2.4.12. Konstrukcja odciąŝająca L T =28m. KOLWRO um. 10P/02/91. 2.4.13. Konstrukcja odciąŝająca L T =30m. Most-Service um. MS12/11/96. 2.4.14. Projekt techniczny typowy przęseł stalowych mostów kolejowych z jezdnią zamkniętą, z torem na podsypce, o małej wysokości konstrukcyjnej. BPK Wrocław um. 77056. 2.4.15. Projekt typowy system P. Typowy kolejowy przepust ramowy. Aktualizacja 1991r. Kolprojekt Warszawa. um. TM-91002-01 2.4.16. UIC 719. Earthworks and track-bed layers for railway lines. 2.4.17. Zalecenia projektowe i technologiczne dla podatnych konstrukcji inŝynierskich z blach falistych. IBDiM. śmigród 2004. 2.4.18. Zalecenia projektowe i technologiczne dla podatnych drogowych konstrukcji inŝynierskich z tworzyw sztucznych. IBDiM. śmigród 2006. Strona 6/24

2.4.19. Zalecenia do wykonywania oraz odbioru napraw i ochrony powierzchniowej betonu w konstrukcjach mostowych. Zarządzenie nr10 GDDP z 27.11.1998r. IBDiM śmigród 1998. 2.4.20. Katalog zabezpieczeń powierzchniowych drogowych obiektów inŝynierskich. Część I wymagania. Zarządzenie nr 11 GDDKiA z 19.09.2003r. IBDiM śmigród 2002. 2.4.21. Warunki techniczne wykonania izolacji koryt balastowych betonowych i stalowych mostów kolejowych elastycznym materiałem epoksydowo-poliuretanowym. 2.4.22. Karty techniczne i Aprobaty Techniczne Instytutu Badawczego Dróg i Mostów Warszawa dla materiałów chemii budowlanej i elementów wyposaŝenia mostowego. 2.4.23. Katalog Detali Mostowych. BP-BDiM Transprojekt Warszawa 2002. 3. UZASADNIENIE, CEL I ZAKRES OPRACOWANIA Projektowana modernizacja linii E59 (linia nr271 Wrocław Gł. - Rawicz - Leszno - Poznań Gł.), Etap I, Lot A, odcinek p. odg. Wrocław Grabiszyn Gr. Województwa Dolnośląskiego obejmuje wielobranŝową przebudowę linii dla potrzeb jej dostosowania do wymogów umów międzynarodowych AGC / AGTC i podniesienia parametrów technicznych eksploatacji do v=160 km/h dla pociągów pasaŝerskich (docelowo do v=200km/h faza II) i v=120 km/h dla pociągów towarowych. Projekt budowlany stanowić będzie podstawę formalną i techniczną dla uzyskania pozwolenia na budowę przedmiotowego odcinka linii kolejowej E59. W pierwszej części do modernizacji przeznaczono odcinek linii od km 38+200 do km 46+400 (st. Skokowa st. śmigród), a w części drugiej pozostały odcinek linii tj. od km 1+700 do km 38+200 oraz od km 46+400 do km 59+697. Przedmiotowe opracowanie o numerze A075-PB-S03-M-RA-00001 dotyczy odcinka st. Wrocław Osobowice i obejmuje Projekt Budowlany przepustu w km 9+398 (na cieku Mokrzyca). 4. ZAŁOśENIA PROJEKTOWE 4.1. OGÓLNE 4.1.1. dwutorowa linia magistralna (na terenie Wrocławia układ torów związanych), zelektryfikowana uwzględniająca przepisy AGC/AGTC, 4.1.2. prędkość maksymalna dla pociągów pasaŝerskich na szlaku v=160km/h (docelowo v=200km/h faza II), 4.1.3. prędkość maksymalna dla pociągów towarowych na szlaku v=120km/h, 4.1.4. dopuszczalny nacisk na oś dla lokomotyw 221kN, 4.1.5. dopuszczalny nacisk na oś dla wagonów towarowych 221kN, 4.1.6. dopuszczalne obciąŝenie rozłoŝone na 1mb toru 80kN/m. 4.2. NOŚNOŚĆ 4.2.1. nośność obiektów kolejowych wg PN-85/S-10030 dla obciąŝeń klasy k=+2 (współczynnik α k =1.21), Strona 7/24

4.2.2. obciąŝenie P=αk*250KN i p=αk*80kn/m model obciąŝenia 71 (pociąg badawczy UIC 71), 4.2.3. nośność obiektów kolejowych zgodna z EN 1991-2: 2003. Eurokod 1: Oddziaływania na konstrukcje. Część 2: ObciąŜenia ruchome mostów (dla prędkości pociągów pasaŝerskich v=200km/h), 4.2.4. obciąŝenia obliczeniowe, obliczenia konstrukcji metodą stanów granicznych. 4.3. PARAMETRY GEOMETRYCZNE 4.3.1. obowiązuje skrajnia budowli UIC B (2SM) (przy łukach R=4000m lub mniejszych z uwzględnieniem poszerzeń i zwiększonej odległości pomiędzy torami), 4.3.2. międzytorze min. przy niezabudowanym międzytorzu - 4.00m, 4.3.3. obiekty przystosowane do pracy maszyn torowych w zakresie mechanicznego oczyszczania podsypki tłuczniowej, skrajnia pracy maszyn torowych AHM-800 wynosząca 2.20x0.75m (17.2+0.5+23.0+35.0=75.7cm dla podkładu strunobetonowego). 4.4. NAWIERZCHNIA KOLEJOWA NA OBIEKCIE INśYNIERYJNYM 4.4.1. na obiekcie i na dojazdach do obiektu tor bezstykowy, 4.4.2. standardy konstrukcyjne nawierzchni jak dla torów klasy 0, wariant nawierzchni 0.1: szyna UIC60 (60E1) nowa, podkład strunobetonowy PS-94 (PS-94M w wypadku montaŝu odbojnic), rozstaw podkładów 0.60m, przytwierdzenie spręŝyste SB3, podsypka tłuczniowa min. 0.35m pod podkładem. 4.5. GEODEZJA OBIEKTÓW INśYNIERYJNYCH 4.5.1. projekt sporządzono na bazie zaktualizowanej mapy zasadniczej przeznaczonej do celów projektowych w skali 1:500 z naniesionym istniejącym uzbrojeniem nad- i podziemnym, 4.5.2. projektowane obiekty inŝynieryjne zlokalizowano w układzie współrzędnych, 4.5.3. wszystkie rzędne wysokościowe w dokumentacji podano w poziomie odniesienia Kronsztadt. 4.6. ANALIZA HYDROLOGICZNO-HYDRAULICZNA (OPERAT WODNOPRAWNY) 4.6.1. analiza hydrologiczno-hydrauliczne w oparciu z zał. nr1 do Rozporządzenia Nr735 z 30.05.2000r. DU Nr63., 4.6.2. prawdopodobieństwo przepływu miarodajnego zgodnie z Id-2: p=0.3% dla mostów na liniach magistralnych, p=1.0% dla przepustów bez względu na kategorię linii, 4.6.3. min. wymiar światła dla przepustów zgodnie z Id-2 D N =1.00m, 4.6.4. przepusty, zgodnie z decyzją o uwarunkowaniach środowiskowych, wyposaŝone w obustronne półki dla małych zwierząt o szer. B=0.30m. Strona 8/24

5. MATERIAŁY 5.1. stal konstrukcyjna 18G2A / St3S (S235JR) - konstrukcja przepustu 5.2. stal konstrukcyjna elementy drugorzędne St3S / R35 5.3. stal zbrojeniowa A-IIIN RB500W 5.4. beton B30 (B35) W8 F150 5.5. torkret B30 W8 F150 zbrojony włóknem polipropylenowym (+MCI) 5.6. beton podkładowy B20 5.7. łoŝyska elastomerowe / garnkowe /soczewkowe / ślizgowe 5.8. dylatacje szczelne jednomodułowe z wkładką neoprenową 5.9. ograniczenie emisji hałasu maty antywibracyjne o grubości 22mm 5.10. hydroizolacja koryta balastowego - beton 6.0mm Ŝywica epoksydowo-poliuretanowa 5.11. hydroizolacja koryta balastowego - stal 200µm Zn metalizacja + 6.0mm Ŝywica epoksydowo-poliuretanowa 5.12. zabezp. antykorozyjne stali stal nowa 150µm Zn metalizacja + 200µm powłoki malarskie 5.13. zabezp. antykorozyjne stali stal istniejąca 200µm powłoki malarskie (farby wysokocynowe) 5.14. zabezpieczenie powierzchniowe betonu część widoczna 5.15. zabezpieczenie powierzchniowe betonu część odziemna 300µm jednoskładnikowe dyspersje wodnych kopolimerów etylowych, o podwyŝszonej zdolności pokrywania rys do 0.3mm 500µm materiał bitumiczno-ŝywiczny (Ŝywica epoksydowa wysycona olejem antracytowym) + geomembrana z folii tłoczonej z PEHD z systemem mechanicznego łączenia brzegów, uszczelkami elastomerobitumicznymi i podklejoną od strony zewnętrznej (odziemnej) geotkaniną poliestrową drenującą 5.16. odwodnienie rozwiązanie systemowe (wpusty, kolektory, kształtki, czyszczaki, kompensacje, zawiesia) z PEHD/PP lub z Ŝywic poliestrowych zbrojonych włóknem szklanym 5.17. drenaŝ rury PEHD/PP d=200mm dwuścienne (pow. wewnętrzna gładka, zewnętrzna karbowana), perforowane na 2/3 obwodu, o nośności SN 8, z systemem złączek i kształtek; rury ułoŝone w korycie monolitycznym lub pref., w osłonie geotekstylu igłowego kl. 3 wg CBR i przykryte warstwą filtracyjną mat. jednofrakcyjnego 5.18. naprawy iniekcje siłowe Ŝywice epoksydowe, suspensje cementowe 5.19. naprawy iniekcje uszczelniające Ŝywice poliuretanowe 5.20. naprawy miejscowe i pow., spoinowanie systemy naprawcze PCC (dla budowli obciąŝonych dynamicznie) 5.21. chodniki słuŝbowe zunifikowane o pomostach szczelnych i odwodnionych w mieście i nad drogami, o pomostach aŝurowych w pozostałych przypadkach, dwupoziomowe dolny pokład dla ułoŝenia instalacji obcych 5.22. balustrady chodników słuŝbowych zunifikowane szczeblinkowe (typu miejskiego) dla obiektów nad ulicami oraz przeciągowe (typu słuŝbowego) dla pozostałych przypadków 5.23. schody słuŝbowe zunifikowane konstrukcje prefabrykowane: schody Ŝelbetowe, balustrady z rur stalowych 5.24. ciosy podłoŝyskowe o wysokości (połączonej z wysokością łoŝysk) umoŝliwiającej lewarowanie konstrukcji przęseł (siłowniki pod poprzecznicą skrajną) oraz inspekcję i utrzymanie stref podporowych 5.25. umocnienie skarp nasypu kolejowego w prefabrykowane elementy betonowe, aŝurowe (np. płyty typu Yomb) strefie mostów i wiaduktów 5.26. umocnienie koryta i skarp cieków oraz skarp nasypu kolejowego dla przepustów + humus + obsiew mieszanką traw niskich, wieloletnich kostka granitowa 20cm na podbudowie piaskowej i spoinowana zaprawą cementową Wszystkie zastosowane materiały muszą być zgodne z wymogami Prawa Budowlanego, polskimi normami i przepisami związanymi oraz powinny posiadać Aprobaty Techniczne wydane przez IBDiM. Strona 9/24

6. WYTYCZNE REALIZACJI ROBÓT 6.1. KONSTRUKCJE STALOWE 6.1.1. Hydroizolacja koryta balastowego, konstrukcje nowe - nie występuje na odcinku S03 6.1.2. Hydroizolacja koryta balastowego, konstrukcje istniejące nie występuje na odcinku S03 6.1.3. Zabezpieczenie antykorozyjne konstrukcje nowe Przewiduje się wykonanie zabezpieczeń antykorozyjnych elementów stalowych konstrukcji nowych w następującej technologii (nie obejmuje koryt balastowych dla podsypki tłuczniowej): oczyszczenie (metodą strumieniowo-cierną: piaskowanie, śrutowanie lub hydrodynamicznie) konstrukcji do stopnia Sa 2.5 (wg PN-ISO 8501-1), metalizacja natryskowa cynkiem Zn 150µm, warstwa technologiczna doszczelniająca (do wysycenia powierzchni) z dwuskładnikowej farby na bazie Ŝywicy epoksydowej, powłoka gruntująca z dwuskładnikowej farby na bazie Ŝywicy epoksydowej z miką Ŝelaza i płatkami aluminium 60 µm, powłoka międzywarstwowa z dwuskładnikowej farby na bazie Ŝywicy epoksydowej z miką Ŝelaza i płatkami aluminium 80 µm, powłoka nawierzchniowa z dwuskładnikowej farby na bazie poliuretanu, zawierająca mikę Ŝelaza 60µm. Łączna grubość powłok malarskich wynosi minimum 200µm. Zabezpieczenie antykorozyjne dla elementów szczelnie zamkniętych (elementy konstrukcyjne o przekroju skrzynkowym np. skrzynki pasów dolnych i górnych dźwigarów głównych, rygle stęŝeń, ramy portalowe, podłuŝnice korytkowe itp.): oczyszczenie (metodą śrutowania lub piaskowania) konstrukcji do stopnia Sa 2.5 (wg PN-ISO 8501-1) metodą strumieniowo-cierną, powłoka gruntująca - dwuskładnikowa farba na bazie Ŝywicy epoksydowej, wysokocynkowa (o zawartości cynku powyŝej 90%) - 60 µm. Warunki aplikacji: uzyskana powierzchnia sucha, odtłuszczona i odkurzona, temperatura powietrza min 5 0 C, temperatura podłoŝa wyŝsza o 3 0 C od temperatury punktu rosy, wilgotność powietrza max. 80%. Uwaga: warunki i technologia wykonania zabezpieczeń antykorozyjnych zgodne z treścią Aprobaty Technicznej IBDiM Warszawa, pod nadzorem przedstawiciela producenta materiałów. 6.1.4. Zabezpieczenie antykorozyjne, konstrukcje istniejące nie występuje na odcinku S03 Strona 10/24

6.2. KONSTRUKCJE BETONOWE 6.2.1. Przygotowanie (oczyszczenie) powierzchni Przygotowanie powierzchni obejmuje: skucie zerodowanych, uszkodzonych, odparzonych i zarysowanych powierzchni betonu, oczyszczenie powierzchni materiału polegające na usunięciu: luźnych frakcji materiału, fragmentów materiału powierzchniowo zerodowanego, pozostałości mleczka cementowego, pozostałości substancji szkodliwych, smarów, tłuszczy, powłok ochronnych i pyłów, czyszczenie metodą strumieniowo-cierną: piaskowanie, śrutowanie lub hydrodynamicznie, zmycie pod ciśnieniem. Przygotowane podłoŝe betonowe powinno spełniać następujące wymagania: wytrzymałość na ściskanie 20MPa wg PN-74/B-06261 (badanie metodą pull-out), wytrzymałość na odrywanie wg PN-92/B-01814 (badanie metodą pull-off) - wartość średnia 1.5MPa, - wartość minimalna 1.0MPa, zawartość jonów chlorkowych Cl - - elementy Ŝelbetowe 0.40% masy cementu (0.064% masy betonu), - elementy skarbonatyzowane 0.10% masy cementu (0.016% masy betonu), ph > 11, wilgotności podłoŝa w zaleŝności od aplikowanego materiału. Uwaga: badania zrealizowane przez Wykonawcę Robót warunkują moŝliwość aplikacji materiału. 6.2.2. Hydroizolacja koryta balastowego nie występuje na odcinku S03 6.2.3. Izolacja części odziemnych Na przygotowane zgodnie z punktem 6.2.1. powierzchnie naleŝy zastosować materiał dwuskładnikowy na bazie Ŝywicy epoksydowej wysyconej olejem antracytowym z dodatkiem wypełniaczy mineralnych o niskiej zawartości rozpuszczalników organicznych. Przewidywana grubość powłok 500µm w 2-3 warstwach. Pierwszą warstwę rozcieńczyć rozcieńczalnikiem w ilości 5%. Zalecana metoda nakładania: natrysk hydrodynamiczny, dopuszczalna: pędzel (wtarcie materiału). Drugą warstwę nakładać bez rozcieńczenia (w warunkach letnich przy temperaturze t > 20 0 C max. odstęp czasowy 8 godzin). Dodatkowo w części odziemnej na ścianach pionowych przewiduje się zastosowanie geomembrany w postaci folii tłoczonej z polietylenu wysokiej gęstości PEHD z systemem mechanicznego łączenia brzegów, uszczelkami elastomerobitumicznymi i podklejoną od strony zewnętrznej (odziemnej) geotkaniną poliestrową drenującą. W celu zabezpieczenia antykorozyjnego płyty dennej stosuje się membranę przeciwwodną typu cięŝkiego z PEHD (polietylen wysokiej gęstości) do stosowania na powierzchniach poziomych pod płytami i rusztami fundamentowymi. Powierzchnia membrany przygotowana jest do ruchu pieszego i układania zbrojenia stalowego przy uŝyciu odpowiednich przekładek lub podpórek. Membrana ta wykonana jest z wielowarstwowych arkuszy kompozytowych, składających się z grubej warstwy PEHD (wysoko aktywnego, czułego na ciśnienie środka klejącego) oraz odpornej na działanie warunków atmosferycznych powłoki ochronnej. Strona 11/24

Membranę przeciwwodną naleŝy układać na równej warstwie podbudowy z betonu B15. Beton zbrojony jest wylewany bezpośrednio na zawierającą środek adhezyjny powierzchnię membrany. Specjalnie przygotowane warstwy adhezyjne tworzą ciągłe i trwałe połączenie z wylanym na nie betonem. 6.2.4. Zabezpieczenie powierzchniowe Na przygotowane podłoŝe naleŝy zastosować elastyczne powłoki antykarbonatyzacyjne i hydrofobizacyjne w postaci jednoskładnikowych dyspersji wodnych kopolimerów etylowych, o podwyŝszonej zdolności pokrywania zarysowań (pokrywających rysy o rozwartości do 0.3 mm). Warunki aplikacji: podłoŝe przygotowane zgodnie z punktem 6.2.1. wilgotność podłoŝa bezpośrednio przed wykonywaniem robót powinna spełniać wymagania podane w instrukcji producenta materiału powłoki tzn. - nie moŝe być większa niŝ 4% dla materiałów stosowanych na suche podłoŝe, - dla materiałów stosowanych na mokre podłoŝe dopuszczalne jest podłoŝe matowo-wilgotne, temperatura podłoŝa betonowego i powietrza powinna wynosić: - dla materiałów na bazie Ŝywic syntetycznych nie mniej niŝ +8 0 C (temperatura podłoŝa musi być wyŝsza o 3 0 K od punktu rosy) i nie więcej niŝ +30 0 C, - dla materiałów na bazie cementów i cementów modyfikowanych Ŝywicami syntetycznymi nie mniej niŝ +5 0 C lecz nie więcej niŝ +25 0 C, materiał moŝna nanosić przy wilgotności wzgl. powietrza max. 80%, po upływie 1h powłoka jest odporna na oddziaływanie deszczu. Wykonanie powłok: powłoki elastyczne wymagają zastosowania materiału gruntującego, przewiduje się dwie warstwy powłok nanoszonych w odstępie 6-8 godz., przed wykonaniem powłok naleŝy przewidzieć min. 6 godz. na związanie warstwy szpachlówki, nanoszenie przy uŝyciu natrysku hydrodynamicznego, bezpośrednio po ukończeniu prac związanych z zabezpieczeniem materiału naleŝy chronić powierzchnię przed intensywnym nasłonecznieniem, silnym wiatrem, a takŝe deszczem oraz spadkiem temperatury powietrza poniŝej 5 0 C i przegrzaniem powyŝej 25 0 C (o ile instrukcja producenta materiału nie stanowi inaczej). Podstawowe wymagania dla stosowanego materiału: grubość dla powłok elastycznych 300µm (zgodna z instrukcjami producenta i wymaganiami Aprobaty Technicznej dla danego materiału), zdolność przenoszenia rys do 0.3 mm, opory dyfuzyjne - współczynnik przenikania S D CO 2 min. 70 m, - współczynnik przenikania S D H 2 O maks. 0.60 m. wymagana wytrzymałość na odrywanie powłoki od podłoŝa bet. wg PN-92/B-01814: - wartość średnia 0.8MPa, - wartość minimalna 0.5MPa. Dobór kolorów materiału zgodny z projektem kolorystyki obiektu. Strona 12/24

6.3. ROBOTY NAPRAWCZE NAPRAWA I REWITALIZACJA KONSTRUKCJI BETONOWYCH, CEGLANYCH I KAMIENNYCH nie występuje na odcinku S03 6.4. ROBOTY ZIEMNE Odtworzenia nasypu kolejowego i zasypki elementów podpór obiektu naleŝy wykonać z pospółki lub mieszanki Ŝwirowo-klińcowej o granulacji d=0-32mm, zagęszczonej do stopnia minimum Is=0.98 wg standardowej próby Proctora zgodnie z BN-88/8932-02. Podtorze i podłoŝe kolejowe. Roboty ziemne. Wymagania i badania. Zgodnie z przepisami UIC 719. Earthworks and track-bed layers for railway lines. dla celów stabilizacji korpusu nasypu kolejowego, odtwarzanego na przyczółkami obiektów inŝynieryjnych, wprowadzono warstwę pośrednią o grubości ca. 2.0m gruntu stabilizowanego cementem. Wymagania dla gruntu: kruszywo mineralne, mrozoodporne, kruszywo przepuszczalne, wolne od zbryleń, wolne od części organicznych, wskaźniku róŝnoziarnistości Cu>5, ph od 6.0 do 8.0, wilgotność <17%. MoŜliwość ponownego wbudowania gruntu w wykopu uwarunkowana jest spełnieniem powyŝszych wymogów i zgodą InŜyniera Kontraktu. 6.5. PRZEPUSTY 6.5.1. Konstrukcja Projektuje się wykonanie przepustów kolejowych i drogowych: o przekroju kołowym Dn=1000mm / Dz=1190mm - z polietylenu wysokiej gęstości (PEHD) lub polipropylenu (PP), o dwuwarstwowej konstrukcji (rura wewnętrzna gładka, rura zewnętrzna spiralnie karbowana, wymuszająca współpracę konstrukcji z ośrodkiem gruntowym) oraz o przekroju kołowym lub łukowo-kołowym o średnicach większych niŝ Dn=1000mm - z rur stalowych, galwanizowanych, spiralnie karbowanych, zabezpieczonych obustronną warstwą cynku o grubości 42µm oraz obustronną powłoką polimerową (typu trenchcoat) o grubości 250µm. Sztywność pierścieniowa minimum 8kPa (klasa sztywności SN8). Łączenie standardowych odcinków rur o długości 6/7/8m przy uŝyciu zaciskowych złączek opaskowych jedno- lub dwudzielnych. Zgodnie z Aprobatą Techniczną konstrukcje winny być dopuszczone do eksploatacji jako przepusty drogowe z uwzględnieniem wszystkich klas obciąŝeń dla dróg kołowych zgodnie z PN-85/S-10030 oraz jako przepusty kolejowe z uwzględnieniem wszystkich klas obciąŝeń dla dróg szynowych zgodnie z PN-85/S- 10030 i z uwzględnieniem szybkości dla taboru pasaŝerskiego v=200km/h zgodnie z PN-EN 1991-2:2007. 6.5.2. Technologia wykonania Podsypkę (fundament kruszywowy) naleŝy układać w przygotowanym wykopie. Nachylenie skarp wykopu wynosi 1:1. Dno wykopu o powierzchni równej (dokładność wykonania 2cm), musi posiadać spadek podłuŝny zgodny ze spadkiem podłuŝnym projektowanego przepustu. Strona 13/24

Podsypkę o grubości 20cm naleŝy wykonać z gruntu mineralnego, mrozoodpornego, wolnego od zanieczyszczeń o wskaźniku róŝnoziarnistości Cu>5 i wskaźniku krzywizny 1<Cc<3 np. z pospółki o frakcji 0-20mm. Jako warstwę odcinającą i wzmacniającą podłoŝe naleŝy zastosować geotekstyl igłowy klasy 2 wg międzynarodowej klasyfikacji CBR (wytrzymałość na rozciąganie wzdłuŝ pasma 8.0kN/m, w poprzek pasma 9.0kN/m). Podsypka (fundament kruszywowy) winna zostać zagęszczona mechanicznie a wymagany wskaźnik zagęszczenia wynosi min. I S =0.98 wg Proctora. Dla umoŝliwienia swobodnego zagłębienia karbów rury, na wykonanej i zagęszczonej podsypce naleŝy ułoŝyć warstwę piasku średniego o grubości 10cm bez zagęszczenia. Warstwę naleŝy odpowiednio wyprofilować dla uzyskania właściwego oparcia konstrukcji przepustu. Rurę (konstrukcję przepustu) naleŝy układać na przygotowanym fundamencie kruszywowym, po uprzednim zaniwelowaniu powierzchni i wytyczeniu osi przepustu. W dokumentacji podano punkty charakterystyczne konstrukcji (wlot i wylot) w układzie współrzędnych [x,y,z]. Wlot i wylot rury naleŝy dociąć na budowie pod kątem dostosowanym do geometrii nachylenia skarp nasypu kolejowego. Szczególnie starannie naleŝy wykonać część zapierającą podsypki (obszar ograniczony ćwiartką koła). Na podsypkę zapierającą naleŝy przeznaczyć materiał podbudowy, wymagane jest zagęszczenie ręcznymi ubijakami o napędzie elektrycznym. Zasypkę konstrukcji naleŝy wykonać z gruntu mineralnego, mrozoodpornego, wolnego od zanieczyszczeń, o wskaźniku róŝnoziarnistości Cu>5 i wskaźniku krzywizny 1<Cc<3 np. z mieszanki Ŝwirowo klińcowej o frakcji 0-32mm. Minimalna wysokość zasypki nad górną powierzchnią przepustu wynosi 30cm (bez uwzględnienia warstw nawierzchni kolejowej o grubości). Wymagane jest by średnica ziaren kruszywa układanego bezpośrednio przy rurze nie przekraczała wielkości skoku karbu zewnętrznego. Wskaźnik zagęszczenia wymagany dla zasypki wynosi minimum I S =0.98 wg Proctora. Dopuszcza się zagęszczenie wynoszące I S =0.95 wg Proctora w bezpośrednim sąsiedztwie rury. Nachylenie skarp zasypki wynosi 1:2. Wymagane zagęszczanie zasypki naleŝy uzyskać układając i zagęszczając grunt warstwami o grubości 0.20m, układając je równomiernie i równocześnie z obu stron przepustu, tak aby wysokość zasypki (wypełnienia) była taka sama po obu stronach rury (dopuszcza się róŝnicę w wysokości równą jednej warstwie). W trakcie układania i zagęszczania zasypki wymagana jest stała kontrola ułoŝenia rury w planie i profilu z uwagi na moŝliwość jej wypychania i przemieszczenia. NaleŜy przestrzegać minimalnych grubości warstwy ochronnej nad górną ścianką przepustu w trakcie zagęszczania zasypki (np. dla płyt wibracyjnych 50kg/100kg warstwa ochronna wynosi 0.10m a dla płyt wibracyjnych 200kg 0.15m). Przepusty wyposaŝone zostały w obustronne półki stanowiące przejście dla małych zwierząt o szerokości 0.30m. Półki wykonać naleŝy w wytwórni (rozwiązanie katalogowe producenta). Na budowie wykonana zostanie nawierzchnia z gliny. Całość prac konstrukcyjno-montaŝowych naleŝy prowadzić zgodnie z instrukcjami producentów, instrukcjami IBDiM w Warszawie [2.4.17.] i [2.4.18.] oraz treścią Aprobat Technicznych IBDiM w Warszawie. Strona 14/24

7. SZCZEGÓŁOWE ROZWIĄZANIA TECHNICZNE Uwaga: dla potrzeb prawidłowego oszacowania kosztów realizacji inwestycji (kosztorys inwestorski) oraz prawidłowego sformułowania pozycji w przedmiarze robót (kosztorys ofertowy), w ramach dokumentacji projektowej zaproponowano przykładowy sposób technologii wykonania robót budowlanych. Do obowiązków Wykonawcy Robót naleŝy sporządzenie projektów technologicznych; projektów warsztatowych; projektów rusztowań, deskowań i urządzeń technologicznych, w tym konstrukcji odciąŝających i ścian szczelnych; projektów i badań próbnego obciąŝenia (dla obiektów, które wymagają próbnego obciąŝenia zgodnie z [2.3.7.] i [2.3.8.]); uzupełniających badań materiałowych, kontrolnych odwiertów geologicznych w tym oceny poziomu występowania wody gruntowej w chwili rozpoczęcia inwestycji; projektów branŝowo związanych, w tym projektów organizacji ruchu zastępczego oraz projektów elementów dotyczące bezpieczeństwa i ochrony zdrowia zgodnie z BHP. 7.1. Odtworzenie korpusu nasypu Roboty ziemne związane z odtworzeniem korpusu ziemnego nasypu kolejowego w strefie obiektu inŝynieryjnego - zgodnie z punktem I.6.4. 7.2. Odtworzenie nawierzchni torowej Zgodnie z ustaleniami zawartymi z branŝą liniową roboty mostowe zostaną rozpoczęte w ramach zamknięcia torów parzystych nr2/nr4 przy jednoczesnym utrzymaniu ruchu kolejowego w torze nr1 (wbudowanie konstrukcji odciąŝającej) realizacja obiektu pod torami nr1/nr2/nr4. Realizacja obiektu pod torem nr3 w trakcie zamknięcia torów nieparzystych. Wobec powyŝszego przyjęto odtworzenie nawierzchni torowej w zakresie ułoŝenia podsypki i konstrukcji toru do stanu pierwotnego dla toru nr1 (po wybudowaniu konstrukcji odciąŝającej). W torze nr2/nr3/nr4 wykonać naleŝy nową nawierzchnię zgodnie z projektem i obmiarem branŝowym branŝy torowej w ramach robót mostowych nastąpi odtworzenie nasypu kolejowego do spodu nowoprojektowanej warstwy ochronnej. Nowa nawierzchnia w torze nr1/nr3 wykonana zostanie w ramach zamknięcia torów nieparzystych przy jednoczesnym utrzymaniu ruchu kolejowego w torze nr2 (po nowej nawierzchni). Nową nawierzchnię toru nr1/nr3 wykonać zgodnie z projektem i obmiarem branŝowym branŝy torowej. 7.3. Roboty wykończeniowe Wlot i wylot przepustu naleŝy wybrukować w zakresie skarp nasypu kolejowego, skarp i dna rowów kostką granitową 20cm na zaprawie cementowej. UłoŜenie bruku wymaga wykonania zagęszczonej podbudowy piaskowej o grubości 10cm. Kostka z kamienia naturalnego moŝe być zastąpiona prefabrykowanymi elementami betonowymi (np. płyty aŝurowe Yomb) lub małogabarytowymi gabionami. Po ukończeniu prac budowlanych teren podlega uporządkowaniu. 7.4. Uwarunkowania realizacji modernizacji obiektu Przebiegające u podstawy nasypu istniejące kable teletechniczne, srk i energetyczne, które kolidują z projektowaną przebudową obiektów, naleŝy zabezpieczyć na czas prowadzenia robót przez ujęcie w rury osłonowe PEHD dwudzielne o średnicy d=110mm. Instalacje przebiegające na nasypie wymagają, po zabezpieczeniu osłoną dwudzielną, podwieszenia do wbudowanej konstrukcji odciąŝającej lub prowizorycznej Strona 15/24

konstrukcji wsporczej w postaci przęsła z dźwigara walcowanego o przekroju dwuteowych, ułoŝyskowanego na krawędziach wykopu na płask, na drewnianych podkładach kolejowych Przebieg istniejących instalacji obcych pokazano na planie sytuacyjnym. W celu uniknięcia ograniczeń realizacyjnych związanych z poziomem wód gruntowych obiekty naleŝy realizować w porze suchej, przy ich obniŝonym poziomie. W przeciwnym wypadku naleŝy przewidzieć ochronę wykopu np. ścianką szczelną z dyli drewnianych. Tam gdzie projektowane prace wymagają odcięcia dopływu wody do rejonu prac, projektuje się wykonanie tymczasowego ujęcia wody napływającej do obiektu. W związku z tym projektuje się wykonanie technologicznej ścianki szczelnej z grodzic stalowych G62 o długości dostosowanej do sytuacji. Dwa brusy, na kierunku osi obiektu naleŝy wbić o 30cm głębiej niŝ pozostałe a w zagłębieniu osadzić kolektor PEHD o średnicy nominalnej D n =400mm. Kolektor, usytuowany na podporach prowizorycznych (np. kozły drewniane), winien wyprowadzić wodę poza zasięg projektowanych prac. Po zakończeniu budowy obiektu i przejęciu cieku przez nową konstrukcję, kolektor technologiczny naleŝy zdemontować a ściankę szczelną wyciągnąć. 7.5. Technologia wykonania obiektu 7.5.1. Organizacja robót dla obiektów inŝynieryjnych: przewiduje się zamknięcie ciągłe toru nr2 dla modernizacji nawierzchni torowej, modernizacja przewidziana do wykonania metodą klasyczną lub z udziałem zespołu do napraw torowisk AHM 800R-PL, modernizację obiektów inŝynieryjnych przewidziano jako wyprzedzającą roboty torowe tj. demontaŝ nawierzchni torowej, podsypki oraz roboty ziemne w obszarze toru nr2 ujęte zostały w przedmiarze robót branŝy obiektów inŝynieryjnych, roboty ziemne w obszarze toru nr2, po zakończeniu robót mostowych wykonane zostaną do spodu warstwy ochronnej, pozostałe elementy nawierzchni: warstwa ochronna, podsypka tłuczniowa i tory ujęte zostaną w zestawieniu robót branŝy liniowej, dla utrzymania ciągłości ruchu (prowadzenia jednocześnie robót mostowych w torze nr1) przewiduje się wbudowanie w nim konstrukcji odciąŝających a demontaŝ i powtórny montaŝ nawierzchni torowej, podsypki oraz roboty ziemne ujęte zostały w pełnym zakresie w branŝy obiektów inŝynieryjnych, odtworzenie nawierzchni torowej w torze nr1 następuje do stanu pierwotnego. 7.5.2. Wytyczne utrzymania ciągłości ruchu Dla utrzymania ciągłości ruchu kolejowego, naleŝy wbudować typową, kolejową konstrukcję odciąŝającą (KO). Przęsło o konstrukcji stalowej blachownicy, posiada nawierzchnię kolejową (szyny) mocowaną bezpośrednio (bez mostownic). Projektuje się odciąŝenie toru za pomocą konstrukcji odciąŝającej KO o parametrach przyjętych indywidualnie dla kaŝdego obiektu w zaleŝności od potrzeb.usytuowanie KO w osi toru. Posadowienie konstrukcji odciąŝającej na klatkach z nowych, drewnianych podkładów kolejowych typu IIIB o wymiarach 240*140*2500mm (klatki 3/5/7-warstwowe). PodłoŜe klatek podporowych z gruntu niespoistego, mechanicznie zagęszczonym do I s =0.98. W uzasadnionych przypadkach w strefie posadowienia klatek podporowych naleŝy przewidzieć warstwę gruntu stabilizowanego mechaniczne lub podparcie na prefabrykowanych, Ŝelbetowych płytach drogowych. UłoŜyskowanie na belkach z drewna twardego - parach mostownic typu I o wymiarach 22*24*250cm. Strona 16/24

Przyjęty poziom posadowienia konstrukcji odciąŝających na klatkach podporowych odpowiada istniejącej niwelecie układu torowego. Odtworzenie korpusu nasypu i nawierzchni torowej zgodnie z wymogami zawartymi w punkcie 6.6.2. i 6.6.3. 7.5.3. MontaŜ i demontaŝ konstrukcji odciąŝającej MontaŜu i demontaŝu konstrukcji odciąŝających naleŝy dokonać w trakcie 8-12 godz. zamknięć torowych, przy uŝyciu dźwigów kolejowych EDK-300/5, a w uzasadnionych przypadkach EDK-750 lub EDK-1000. Operację montaŝu i demontaŝu konstrukcji naleŝy prowadzić przy zdemontowanej sieci trakcyjnej lub przy wyłączonym napięciu w sieci trakcyjnej (w przypadku wcześniejszej realizacji robót trakcyjnych). 7.5.4. Warunki wbudowania i eksploatacji konstrukcji odciąŝającej Wbudowanie konstrukcji odciąŝającej w tor PKP uwarunkowane jest uzyskaniem certyfikatu dopuszczenia ze strony uŝytkownika tj. PKP PLK S.A. Zakładu Linii Kolejowych, który obejmuje: ocenę w zakresie stanu fizycznego konstrukcji i ewentualnych jej uszkodzeń, certyfikat nośności lub analizę statyczno-wytrzymałościową, a w tym warunki eksploatacji konstrukcji (dopuszczalne obciąŝenia i max. prędkości poruszania taboru), badanie próbnego obciąŝenia konstrukcji po jej wbudowaniu. Wykonanie i eksploatacja konstrukcji odciąŝających (przęsła i podpory) zgodnie z wymogami BN- 73/8939-04. Konstrukcje odciąŝające pod czynnymi torami kolejowymi. Maksymalna prędkość poruszania taboru po KO wynosząca v=30km/h uwarunkowana jest charakterem konstrukcji nośnej przęsła jak i tymczasowych podpór z drewnianych podkładów kolejowych. 8. DANE I NADZÓR GEODEZYJNY Projekt sporządzono na bazie mapy zasadniczej, zaktualizowanej do celów projektowych, wprowadzonej do zasobów miejskiego i kolejowego ośrodka dokumentacji geodezyjnej i kartograficznej. Obiekty zlokalizowano w układzie współrzędnych tabela współrzędnych charakterystycznych punktów konstrukcyjnych zamieszczona została na rysunku zestawczym. Wszystkie rzędne wysokościowe podano w poziomie odniesienia Kronsztadt. Sporządzenie przez zespół geodetów, doświadczonych w pracach kolejowo-mostowych i uprawnionych do pracy na PKP, operatu geodezyjnego tyczenia obiektu warunkuje rozpoczęcie prac budowlanych. Dla wybranych obiektów wymagane będzie sporządzenie operatów geodezyjnych w poszczególnych fazach realizacji ich przebudowy, a w tym m.in.: przed rozpoczęciem prac rozbiórkowych (na bazie zaktualizowanej mapy zasadniczej), po wykonaniu robót ziemnych i odsłonięciu części odziemnych istniejącej konstrukcji (weryfikacja załoŝonych gabarytów części podziemnych istniejących obiektów i obmiaru robót rozbiórkowych), w trakcie i po wykonanych pracach rozbiórkowych istniejących obiektów w ustalonych zakresach i w poszczególnych etapach dla potrzeb wykonania ich przebudowy lub naprawy (umoŝliwienie weryfikacji przyjętych w dokumentacji projektowej obmiarów i zakresów robót elementów niedostępnych, ukrytych i nie objętych dokumentacją archiwalną), Strona 17/24

po wykonaniu nowych lub przebudowie istniejących podpór i skrzydeł w poszczególnych etapach realizacyjnych, po montaŝu nowej konstrukcji nośnej w poszczególnych etapach realizacyjnych, po ułoŝeniu nawierzchni kolejowej na poszczególnych przęsłach. KaŜdorazowo operat geodezyjny podlega odbiorowi i zatwierdzeniu przez InŜyniera Kontraktu. Obiekt winien zostać wyposaŝony w znaki wysokościowe (repery usytuowane na wlocie i wylocie konstrukcji oraz w punktach pośrednich prawostronnego muru oporowego) Znaki wysokościowe powinny być powiązane ze stałym znakiem wysokościowym, usytuowanym poza obiektem i dowiązanym do niwelacji państwowej. Wszelkie znaki pomiarowe naleŝy zaewidencjonować w karcie identyfikacyjnej obiektu oraz w księdze ewidencji reperów geodezyjnych PKP S.A. Kolejowego Ośrodka Dokumentacji Geodezyjnej i Kartograficznej 9. PROCEDURA ODBIORU PRÓBNE OBCIĄśENIE nie występuje na odcinku S03 10. UZGODNIENIA PoniŜej zestawiono uzgodnienia i pozwolenia uzyskane dla obiektów inŝynieryjnych, zlokalizowanych na odc. S03 st. W-w Osobowice od km 9+000 do km 10+600. Dokumenty zamieszczono w Części Ogólnej. Data Jednostka Nr pisma Obiekt 29.05.2007. PFPP Consulting Notatka słuŝbowa półki dla zwierząt w przepustach hydrologicznych 08.08.2007. ZZM Wrocław TT/2060/4551/2007 przepust w km 9+398 (kanał Mokrzyca) 21.08.2007. MPWiK Wrocław Uzgodnienie 3452/RT/MB/2007/18715 operat wodnoprawny Osobowice - Skokowa 11.09.2007. DZMiUW Trzebnica Uzgodnienie ME-460/67/07 L.dz. 2589/07 operat wodnoprawny Osobowice - Skokowa 21.09.2007. PKP Energetyka Uzgodnienie EZ12Ez10-210/129/2007 PB km 1+700-km 38+200 / km 46+400-km 59+697 11.10.2007. TK Sp. z o.o. ZT W-w Uzgodnienie LZTTa-508/2-193/2007 PB km 1+700-km 38+200 / km 46+400-km 59+697 23.11.2007. WD WŚiR Decyzja SR.I.6811/138/07 pozwolenie wodnoprawne - Osobowice - Skokowa 11. UWAGI KOŃCOWE Dopuszczalna jest zmiana zaproponowanych w przedmiotowej dokumentacji materiałów pod warunkiem ich równorzędności z projektowanymi, posiadania Aprobaty Technicznej IBDiM oraz zgody Jednostki Projektowej i InŜyniera Kontraktu. Ze względu na charakter projektowanej przebudowy (modernizacji) poszczególnych obiektów inŝynieryjnych, w tym przewidywany zakres prac rozbiórkowych i naprawczych oraz brak pełnej dokumentacji archiwalnej i dokumentacji powykonawczej archiwalnej naleŝy uwzględnić uwarunkowania opisane w uwadze w punkcie I.6.3. Przed przystąpieniem do robót Wykonawca Robót winien opracować na podstawie dołączonej do Projektu Budowlanego w Części Ogólnej Informacji BIOZ Plan BIOZ dla kaŝdego rodzaju robót. Obowiązkiem Wykonawcy Robót jest zapewnienie bezpieczeństwa prowadzonych robót budowlanych, w tym szczególnie w zakresie prac prowadzonych w strefie czynnych, zelektryfikowanych torów kolejowych. Wszelkie prace budowlane wymagające zbliŝenia ludzi, sprzętu, elementów konstrukcyjnych do sieci trakcyjnej linii kolejowej na odległość mniejszą niŝ 2.0m wymagają wyłączenia napięcia w sieci. Strona 18/24

Szczegółowy przebieg instalacji obcych naleŝy ustalić z przedstawicielami SłuŜb PKP w trakcie przekazania placu budowy, w tym metodą ręcznego przekopu. Roboty ziemne w strefie ułoŝenia instalacji obcych naleŝy prowadzić ręcznie. Projektant nie ponosi odpowiedzialności materialnej za uszkodzenie instalacji obcych i za wynikające z powyŝszego uszkodzenia konsekwencje. Konstrukcje stalowe tymczasowe i docelowe naleŝy uszyniać przez tyrystorowe zwierniki doziemiające (wielokrotnego zadziałania) zgodnie z opracowaniem branŝy trakcyjnej ZałoŜone repery robocze i stałe podlegają odbiorowi przez geodetę Kolejowego Ośrodka Dokumentacji Geodezyjnej i Kartograficznej we Wrocławiu. Wykonawca Robót ujmie w przedmiarze robót (kosztorysie ofertowym) i we własnym zakresie wykona: projekty technologiczne, projekty warsztatowe, projekty rusztowań, deskowań i urządzeń technologicznych, projekty i badania próbnego obciąŝenia (dla obiektów, które wymagają próbnego obciąŝenia zgodnie z po.[2.3.7.] i [2.3.8.]), uzupełniające badania materiałowe, projekty branŝowo związane oraz projekty elementów dotyczące bezpieczeństwa i ochrony zdrowia zgodnie z BHP. Wykonawca robót zobowiązany jest do sporządzenia dokumentacji powykonawczej. II. OBIEKTY INśYNIERYJNE 1. PRZEPUST W KM 9+398 (NA CIEKU MOKRZYCA) 1.1. OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO 1.1.1. Dane ogólne Przepust zlokalizowany jest w km 9+398 linii kolejowej E59 Wrocław Poznań (w strefie stacji Wrocław Osobowice). Obiekt usytuowany jest na cieku Mokrzyca, prowadząc wody ze strony prawej (wschodniej) na stronę lewą (zachodnią) układu torowego. Od strony wlotu (strona prawa) przepust kolejowy poprzedzony jest przepustem drogowym, usytuowanym pod jezdnią ul. Pełczyńskiej. 1.1.2. Dane torowe W strefie projektowanej inwestycji na nasypie usytuowane są trzy tory kolejowe oraz jeden będący w budowie: tor nr3 linii nr292 Jelcz Miłoszyce Wrocław Sołtysowice Wrocław Osobowice (w stanie projektowanym oznaczony jako tor nr3 linii nr271 Wrocław Gł. Poznań Gł.), tor nr1 linii nr271 Wrocław Główny Rawicz Leszno Poznań Gł., tor nr2 linii nr271 Wrocław Główny Rawicz Leszno Poznań Gł., tor nr4 linii nr271 Wrocław Główny Rawicz Leszno Poznań Gł. (w budowie). 1.1.3. Uzbrojenie terenu istniejące Przebieg i usytuowanie instalacji obcych w strefie przedmiotowego obiektu przedstawiono na planie sytuacyjnym rysunek nr 00102. W strefie obiektu zlokalizowano: Strona 19/24

wiązki kabli elektrycznych niskiego napięcia srk (2eNA) usytuowane w strefie ściany czołowej prawej, pomiędzy ścianą czołową i torem nr3, wiązki kabli elektrycznych niskiego napięcia srk (5eNA) / (2eNA) / (3eNA) i wiązka nieopisana usytuowane w strefie ściany czołowej lewej, kolektor ks100 / ks150 usytuowany w strefie ściany czołowej lewej, wylot na skarpie od strony skrzydła nr1, kolektory odwodnienia równi stacyjnej st. W-w Osobowice o przebiegu równoległym do osi podłuŝnej przepustu, po jego obu stronach: (kd 300) od strony Wrocławia, (kd 200) od strony Poznania. 1.1.4. Opis konstrukcji Przepust składa się z dwóch zróŝnicowanych konstrukcyjnie odcinków: starszego, od strony wlotu, w postaci konstrukcji sklepionej, ceglanej, opartej na ścianach bocznych ceglanych, o długości ok. 23m i nowszego, od strony wylotu, w postaci ramy prostokątnej, Ŝelbetowej, monolitycznej o długości ok. 11m. Po stronie wlotu skarpa nasypu kolejowego utrzymana jest murem oporowym o konstrukcji ceglanej (fragment muru w pobliŝu otworu wlotu przepustu betonowy), wylot zabezpieczony jest skrzydłami ukośnymi, Ŝelbetowymi. Sklepienie przepustu na odcinku ok. 3m od wlotu odbudowane zostało jako betonowe. Przepust ceglany jest załamany w planie. Na odcinku ok. 13m od wlotu biegnie pod kątem ok. 84,4 o w stosunku do osi toru nr1 linii nr271. Pozostały odcinek przepustu w stosunku do osi toru nr 1 znajduje się pod kątem 90 o. 1.1.5. Parametry geometryczne obiektu: Część ceglana wysokość otworu przepustu - 1.70m, szerokość otworu przepustu - 2.15m, długość odcinka ceglanego - L 1 =12.97+9.95=22.92m, wysokość naziomu nad przepustem (do główki szyny toru nr1 linii 271) - h = 0.77m, kąt skrzyŝowania osi przepustu z osią toru nr 1 linii 271 - α 1 = 84.8, α 2 = 90. Część Ŝelbetowa wysokość otworu przepustu - 1.86m, szerokość otworu przepustu - 2.23m, długość odcinka Ŝelbetowego - L 2 =10.82m, wysokość naziomu nad przepustem (do główki szyny toru nr 4 linii 271) - h = 0.91m, kąt skrzyŝowania osi przepustu z osią toru nr 1 linii 271 - α 3 = 90. Dane ogólne długość przepustu - L = 33.74m, spadek podłuŝny - i=5.7, rzędna wlotu - 111.64 m npm, rzędna wylotu - 111.43 m npm. 1.1.6. Opis stanu technicznego Stan obiektu zły. W trakcie przeglądu obiektu stwierdzono: Strona 20/24

Część ceglana przepustu i mur oporowy (od strony wlotu): pęknięcia w strefach uzupełnień konstrukcji betonem, erozję powierzchniową konstrukcji ceglanej, ubytki spoin, poluzowane cegły, ubytki spoin wypełnione roślinnością, szczeliny i zarysowania między cegłami, skorodowane słupki balustrady, brak przewiązek i pochwytu balustrady. Część Ŝelbetowa przepustu (od strony wylotu): zarysowania betonu, erozja powierzchniowa, miejscowe ubytki betonu, odspojenia otuliny, odkryte zbrojenie, korozja zbrojenia. 1.2. BADANIA GEOTECHNICZNE W STREFIE OBIEKTU W ramach badań geotechnicznych przeprowadzonych dla potrzeb projektu budowlanego w strefie przedmiotowego przepustu wykonano dwa otwory geologiczne: nr P-1 i P-2. W otworze nr P-1 usytuowanym po stronie wylotu, na krawędzi nasypu od strony Poznania stwierdzono następujące warstwy gruntowe (rzędne podano w układzie Kronsztad): 111.93 111.43m npm glina próchniczna, ciemnobrunatna I L = 0.40, 111.43 110.43m npm ił, ciemnoniebieski - I L = 0.10, 110.43 109.93m npm namuł gliniasty, brunatny I om = 6.5%, 109.93 106.93m npm piasek średni, szary I D = 0.63, 106.93 105.93m npm piasek średni, szary I D > 0.70. Poziom ustabilizowanego zwierciadła wody gruntowej ustalono na poz. 111.83m npm, Poziom nawierconego zwierciadła wody gruntowej ustalono na poz. 110.43m npm. W otworze nr P-2 usytuowanym po stronie wlotu, na krawędzi nasypu od strony Poznania stwierdzono następujące warstwy gruntowe (rzędne podano w układzie Kronsztad): 112.76 111.76m npm gleba, brunatna, 111.76 110.76m npm piasek średni przew. gliną próchniczą z kawałkami drewna, ciemno niebieskobrunatny, 110.76 108.76m npm piasek średni przew. gliną, szary I D > 0.80, 108.76 106.76m npm piasek średni ze Ŝwirem, szary I D > 0.80. Poziom ustabilizowanego i nawierconego zwierciadła wody gruntowej ustalono na poz. 111.76m npm. 1.3. OPIS STANU PROJEKTOWANEGO 1.3.1. Dane ogólne Ze względu na stan techniczny obiektu oraz jego ograniczoną nośność, po uwzględnieniu uwarunkowań analizy hydrologiczno hydraulicznej (Operat wodnoprawny dla obiektów inŝynieryjnych na odcinku W-w Osobowice Skokowa od km 9+000 do km 38+200 poz.[2.1.10.], Decyzja Wojewody Dolnośląskiego nr SR.I.6811/138/07 z dnia 23.11.2007r. o udzieleniu pozwolenia wodnoprawnego Strona 21/24