7.1 Wst p 7.1.1 Odniesienie do pi ciu g ównych wymogów 7.1.2 Forma, funkcja i u ytkowanie

7. RowerzyÊci i rozwiàzania ograniczajàce szybkoêç 7.1 Wst p 7.1.1 Odniesienie do pi ciu g ównych wymogów 7.1.2 Forma, funkcja i u ytkowanie 7.2 Rozwiàzania ograniczajàce szybkoêç jako u atwienia dla rowerów 7.3 Przyjazne dla rowerów rozwiàzania, ograniczajàce szybkoêç 7.3.1 uki 7.3.2 Progi spowalniajàce 7.3.3 Progi spowalniajàce dla motorowerów 7.3.4 Podniesione skrzy owania 7.4 Przejazdy 7.5 Wyjazdy 7.6 Studium przypadku 207

7.1 Wst p G ówne wymogi atrakcyjnoêci i bezpieczeƒstwa prowadzà do oczekiwania, e trasy rowerowe w jak najmniejszym stopniu b dà si zbiegaç z g ównymi trasami samochodowymi. Z tego powodu zbiorcze i dojazdowe trasy rowerowe prowadzà cz sto przez strefy tempo 30. Obecnie popularnoêç tych stref zwi ksza si, a podobnie b dzie w przysz oêci. W strefach tempo 30 cz sto stosuje si rozwiàzania, ograniczajàce szybkoêç (1). Zaletà takich rozwiàzaƒ jest to, e zapewniajà niskà pr dkoêç ruchu zmotoryzowanego, co poprawia bezpieczeƒstwo ruchu rowerowego. Ale niektóre takie rozwiàzania negatywnie wp ywajà na bezpieczeƒstwo ruchu rowerowego, zmuszajàc rowerzystów do wjazdu na kraw nik. Niektóre z nich mogà równie pogorszyç wygod poruszania si rowerem. Dlatego bardzo istotne jest uwa ne stosowanie poszczególnych rozwiàzaƒ i odpowiednie ich projektowanie. Niniejszy rozdzia pokazuje, w jaki sposób mo na osiàgnàç przyjazny dla roweru projekt rozwiàzaƒ, ograniczajàcych pr dkoêç. Aby uzyskaç informacje o efektywnoêci poszczególnych rozwiàzaƒ, ograniczajàcych pr dkoêç, nale y skorzystaç ze êróde (2) i (3). 7.1.1. Odniesienie do pi ciu g ównych wymogów W stosunku do rozwiàzaƒ ograniczajàcych pr dkoêç, pi ç g ównych wymogów (patrz 2.3) mo na przedstawiç w postaci nast pujàcych kryteriów: SpójnoÊç: JednorodnoÊç jakoêci Dobór rozwiàzaƒ ograniczajàcych pr dkoêç jest dostosowana do funkcji danej trasy rowerowej w ramach sieci. BezpoÊrednioÊç Pr dkoêç przejazdu Rozwiàzania ograniczajàce pr dkoêç sà dostosowane do nat enia ruchu rowerowego. Forma tych rozwiàzaƒ nie powinna mieç niekorzystnego wp ywu na p ynnoêç ruchu rowerowego. Opóênienia Rozwiàzania ograniczajàce szybkoêç i ruch samochodowy w ich pobli- u nie powinny zmuszaç rowerzystów do gwa townego hamowania (strata czasu) D ugoêç objazdów Rozwiàzania ograniczajàce szybkoêç i przejazdy przez nie powinny powodowaç koniecznoêci dokonywania przez rowerzystów objazdów. AtrakcyjnoÊç Relacja nie wyst puje 208

Bezpieczeƒstwo Prawdopodobieƒstwo zetkni cia z ruchem zmotoryzowanym Rozwiàzania ograniczajàce szybkoêç sà projektowane w taki sposób, aby ruch samochodowy nie kolidowa z rowerowym. Komplikacja jazdy rowerem Rozwiàzania ograniczajàce szybkoêç sà projektowane w taki sposób, aby efektywnie ogranicza y pr dkoêç ruchu zmotoryzowanego. Rozwiàzania ograniczajàce szybkoêç powinny byç projektowane tak, aby wszystkie zmiany kierunku jazdy innych ni rowerzyêci uczestników ruchu by y przewidywalne. Nie powinno si wymagaç od rowerzystów dokonywania gwa townych skr tów w celu omini cia jakiegoê elementu ograniczajàcego szybkoêç czy wymini cia innego ruchu w pobli u. Skargi u ytkowników bezpieczeƒstwo subiektywne Liczba skarg dotyczàcych bezpieczeƒstwa na rozwiàzaniach ograniczajàcych szybkoêç lub w ich pobli u, powinna byç coraz jak ni sza w ca- ej sieci. Wygoda RównoÊç Miara niewygody, powodowanej przez rozwiàzania ograniczajàce szybkoêç powinna byç akceptowalna na danym poziomie funkcji konkretnej trasy rowerowej Nawierzchnia drogi na przejazdach dla rowerów przez/obok ograniczników szybkoêci i na po àczeniach tych przejazdów z jezdnià nie mo e mieç adnych nierównoêci. Utrudnienia w ruchu Rozwiàzania ograniczajàce szybkoêç sà konstruowane w taki sposób, aby rowerzyêci nie byli nara eni na utrudnienia, powodowane przez poruszajàce si, oczekujàce czy zaparkowane pojazdy. 7.1.2 Forma, funkcja i u ytkowanie Forma rozwiàzania ograniczajàce szybkoêç zale y od jego funkcji i u y t k o w a n i a. Funkcjà rozwiàzania ograniczajàce szybkoêç mo e byç: na odcinkach ulic: zmniejszenie ró nicy pr dkoêci mi dzy rowerzystami i pojazdami zmotoryzowanymi, tak aby segregacja obu rodzajów ruchu by a zb dna; na skrzy owaniach, przejazdach i w obszarach przejêciowych: obni enie pr dkoêci samochodów, aby kierowcy mieli wi cej czasu na reakcje wobec ruchu pojazdów na skrzy owaniu; na skrzy owaniach, przejazdach i w obszarach przejêciowych: aby zwi kszyç ÊwiadomoÊç u ytkowników dróg; aby zmniejszyç atrakcyjnoêç trasy dla przelotowego ruchu samochodowego (czas przejazdu, wygoda). Aby osiàgnàç ten ostatni cel, konieczne b dà tak e inne rozwiàzania. JeÊli chodzi o wymogi funkcjonalne, forma rozwiàzania ograniczajàcego szybkoêç jest w du ej mierze okreêlona przez wymagane zmniejszenie pr dkoêci. 209

Oprócz tego, forma rozwiàzania ograniczajàcego szybkoêç zale y od u ytkowania. W tym przypadku oznacza to wybór standardowo u ywanego pojazdu. Kiedy tym standardowym pojazdem jest samochód osobowy, nie oznacza to, samochód ci arowy w ogóle nie mo e przedostaç si e przez spowalniacz. Przy ostro nym manewrowaniu, nawet samochód ci arowy, który musi wyjàtkowo skorzystaç z danej ulicy, mo e przejechaç przez spowalniacz, chocia prawdopodobnie ze znacznie ni szà pr dkoêcià, ni projektowana. JeÊli forma rozwiàzania ograniczajàcego szybkoêç jest nieodpowiednia, to rezultatem b dzie niepoprawne u ytkowanie. Mo e to nastàpiç na n a s t p u j à c e sposoby: kierowcy przeje d ajà przez rozwiàzania ograniczajàce szybkoêç ze zbyt wielkà pr dkoêcià; kierowcy przeje d ajà (cz Êciowo) przez obszar w zamyêle przeznaczony dla rowerzystów; tor jazdy samochodów i rowerów staje si nieprzewidywalny i nie mogà oni wzajemnie przewidywaç w asnych manewrów; zaparkowane pojazdy blokujà przestrzeƒ, przeznaczonà dla rowerów 7.2 Rozwiàzania ograniczajàce szybkoêç jako u atwienia dla rowerów W cz Êci 4.2.3 pokazano, przy jakich kombinacjach szybkoêci i nat enia ruchu mieszanie ruchu samochodowego i rowerowego jest niemo liwe do przyj cia. W takich wypadkach sytuacje mo e poprawiç segregowanie poszczególnych rodzajów ruchu oraz/lub ograniczanie szybkoêci lub nat enia ruchu zmotoryzowanego. Wybór miedzy segregacjà, obni aniem pr dkoêci lub zmniejszaniem nat enia ruchu zmotoryzowanego z jednej strony zale y od warunków ograniczajàcych, takich jak dost pna przestrzeƒ, a z drugiej od funkcji danej ulicy. Kiedy najwa niejsza funkcjà drogi jest ruch pasa erski, to oczywistym wyborem jest albo ograniczenie szybkoêci, albo zmniejszenie nat enia ruchu. W pewnych sytuacjach po àdane mo e byç po àczenie segregacji ruchu i jednoczesne ograniczenie szybkoêci. W rezultacie segregacji ruchu mo e dojêç do zwi kszenia szybkoêci, poniewa jezdnia nie jest ju u ywana przez rowerzystów. Wówczas rozwiàzania ograniczajàce szybkoêç mogà zostaç dla bezpieczeƒstwa rowerzystów zastosowane na skrzy owaniach i przejazdach. Spowalniacze ruchu mogà byç równie àczone z rozwiàzaniami segregujàcymi ruch w celu zmniejszenia atrakcyjnoêci danego odcinka jezdni dla przelotowego ruchu zmotoryzowanego. Na odcinkach ulic z wysokà intensywnoêcià parkowania i du ym popytem na miejsca parkingowe dla poprawy wygody rowerzystów mo e równie zostaç wybrane po àczenie segregacji ruchu i ograniczania pr dkoêci. W takiej sytuacji rowerzyêci ju nie potrzebujà manewrowaç wokó parkujàcych tak e nielegalnie samochodów. 7.3 Przyjazne dla rowerów rozwiàzania ograniczajàce szybkoêç Spowalniacze maja na celu zmniejszenie pr dkoêci samochodów. Jednocze- Ênie muszà powodowaç mo liwie najmniejsze utrudnienia dla ruchu rowerowego. Jest to istotne zw aszcza na wa niejszych trasach rowerowych. Przyjazne dla rowerów rozwiàzanie, ograniczajàce szybkoêç, powinno sprostaç nast pujàcym warunkom: 210

nawierzchnia jest odpowiednia do jazdy rowerem; ograniczenie pr dkoêci jazdy rowerzysty jest minimalne; rowerzyêcie nie mo na zajechaç drogi czy wymusiç na nim pierwszeƒstwa; ruch zmotoryzowany mo e przeje d aç przez progi spowalniajàce z pr dko- Êcià nie wi kszà, ni po àdane ograniczenie. Ponadto, dla wszystkich u ytkowników dróg, w tym rowerzystów, istotne sà nast pujàce cechy spowalniacza: rozwiàzania ograniczajàce szybkoêç powinny byç logicznie wpasowane w otoczenie; rozwiàzania ograniczajàce szybkoêç powinny byç dobrze widoczne, nawet z wi kszej odleg oêci. W dalszej cz Êci zajmiemy si pytaniem, jak poszczególne kategorie rozwiàzaƒ, ograniczajàcych szybkoêç, mogà zostaç zastosowane w sposób przyjazny dla rowerów. Mo liwoêci zosta y streszczone w tabeli 7.1. OczywiÊcie, mo liwe jest tak e zastosowanie kombinacji poszczególnych typów rozwiàzaƒ, ograniczajàcych szybkoêç. Tabela 7.1 Zastosowanie przyjaznych dla rowerów spowalniaczy rodzaj trasy rowerowej g ówna zbiorcza dojazdowa ogólnie ograniczone; zale nie od okolicznoêci w wielu wypadkach zastosowanie jeêli stosowane, patrz 2.6 z a l e c a n e spowalniaczy progi zwalniajàce dla motorowerów (7.3.3) tylko do zmniejszania pr dkoêci motorowerów w niebezpiecznych miejscach zw enia i uki tylko przy osobnych najlepiej z przejazdami przejazd konieczny przejazdach dla rowerów o szerokoêci przy nat eniu (7.3.1) o szerokoêci1,80 m 1,50 m lub wi cej >4000 poj na dob ; lub wi cej szerszy ni 0,90 m progi zwalniajàce progi 50-km/h i 30-km/h- progi 50-km/h i 30-km/h- progi 50, 30 i 20 km/h bez u atwieƒ dla rowerów; bez u atwieƒ dla rowerów; progi 20-km/h przy cz stym stosowaniu (7.3.2) z przejazdem min. 1,80 m progów 20-km/h przejazd powinien byç szeroki co najmniej na 1,50 m podniesione tylko na wjeêdzie tylko semisinusoidalne najlepiej p ó s i n u s o i d a l n e skrzy owania drogi àcznikowej progi (2,40 m) progi (2,40 lub 1,50 m) (7.3.4) (2,40 m) wyjazdy tylko, jeêli jest to korzystne raczej nie najlepiej (7.5) dla trasy g ównej podjazdy dla inwalidów 211

7.3.1 uki Zgodnie z raportami z pac badawczych i praktycznym doêwiadczeniem, wydaje si, e efektywnoêç uków i zw eƒ stosowanych jako rozwiàzania ograniczajàce szybkoêç jest niewielka, zw aszcza, kiedy punktem odniesienia projektanta jest szerokoêç samochodu ci arowego (2) i (3). W Holandii wyst pujà nast pujàce kategorie uków i zw eƒ: Szykany; Sà to wàskie przejazdy na ulicach dwukierunkowych, przez które mo e w danej chwili przedostaç si tylko jeden pojazd (patrz rys. 7.1). Przyniskich nat eniach ruchu efekt ograniczenia pr dkoêci jest bardzo nieznaczny; Przesuni cie osi jezdni i zw enia z zakr tami; Takie rozwiàzania zmuszajà kierowców do ostro nego kierowania, a przez to do ograniczenia szybkoêci (patrz rys. 7.2). Aby uzyskaç po- àdany efekt, uki muszà byç doêç spore, a przesuniecie osi jezdni co najmniej tak znaczne, jak szerokoêç pasa ruchu. Przy ruchu dwukierunkowym konieczne jest zastosowanie centralnie po o nej bariery dzielàcej, co zapobiega Êcinaniu zakr tów (patrz rys. 7.3).; Centralnie po o ona bariera dzielàca lub wysepka. Maja one wp yw na ograniczenie pr dkoêci tylko wtedy, kiedy rzeczywiêcie wymuszajà zmian kierunku jazdy. Rys. 7.1 Szykana Rys 7.2 Zw enie z zakr tem przesuni cie osi o szerokoêç pasa ruchu Rys 7.3 Przesuni cie osi jezdni w po àczeniu z centralnie po o onà barierà 212

W rzeczywistoêci, stanowià one rodzaj przesuni cia osi jezdni (patrz obok). Centralnie po o one bariery dzielàce, które nie wymuszajà znacznej zmiany kierunku jazdy, nie sprawdzajà si jako ograniczniki pr dkoêci i nie powinny byç w tym celu budowane. Mogà jednak byç stosowane jako wsparcie dla przejêcia dla pieszych czy przejazdu dla rowerów. SzerokoÊç pasa ruchu w pobli u takiego bariery dzielàcej czy wysepki nie powinna byç tak zaprojektowana, aby zmuszaç rowerzyst do zjechania z ulicy (patrz te cz Êç 4.4). Mo na tez wybraç wàski pas ruchu w po àczeniu z przejazdem dla rowerów. Wadà uków i zw eƒ jest trudnoêç przewidzenia, jaki tor jazdy wybiorà kierowcy. Ponadto, w przypadku, kiedy rowerzysta i samochód razem pokonujà zw enie czy zakr t, istnieje prawdopodobieƒstwo, ze kierowca zetnie skr t tu przed rowerem. Tak wi c zakr ty i zw enia w adnym wypadku nie sà przyjaznym dla rowerów rozwiàzaniem, ograniczajàcym szybkoêç. Ich zastosowanie na trasach rowerowych nie jest rekomendowane, o ile obok zakr tu czy zw enia nie ma specjalnego przejazdu dla rowerzystów w obu kierunkach. 7.3.2 Progi spowalniajàce Wyst puje wiele typów progów spowalniajàcych. Niektóre sà zbudowane z k l i n- kieru, inne z prefabrykowanych elementów betonowych. Oprócz tego istnieje wiele progów gumowych, które mogà byç przytwierdzane do jezdni. Ró norodnoêç dotyczy nie tylko materia ów, z jakich te progi sà wykonane, ale tak e kszta tów. Grupa robocza C.R.O.W. zbada a rezultaty zastosowania wielu typów progów spowalniajàcych i zarekomendowa a nast pujàce trzy rodzaje ( 4 ) : Trapezoidalny próg spowalniajàcy o d ugoêci 12,00 m, ograniczajàcy pr dkoêç do 50 km/godz; Sinuso idalny próg o d ugoêci 4,80 m, og raniczajàcy pr d koêç do 30 km/godz; Sinu soidalny próg o d ugoêci 3,40 m, ograniczajàcy pr dkoêç do 20 km/godz. Wszystkie te progi majà maksymalna wysokoêç 0,12 m. Niektóre rodzaje progów spowalniajàcych stanowià utrudnienie dla rowerów. Ale wyst pujà równie progi spowalniajàce, które rowerzyêci mogà pokonaç bez adnych wartych uwagi problemów. Sà to: Trapezoidalne progi, gdzie kàt nachylenia rampy podjazdu nie przewy sza 10 proc. Proponowany przez C.R.O.W. próg 50 km/h ma nachylenie 2,5 proc., tak wi c nie stanowi adnego utrudnienia dla rowerów. Sinusoidalny próg o d ugoêci 4,80 m (próg 30 km/godz. ). Próg 20 km/godz. (3,40 m), rekomendowany przez C.R.O.W. nale y do tych, które mogà sprawiaç rowerzystom k opoty. Na g ównych trasach rowerowych tego progu spowalniajàcego powinno si u ywaç tylko w p o à c z e n i u z wydzielonymi pasami dla rowerów. Co wi cej, nawet przyjazne dla rowerów progi spowalniajàce mogà staç si trudne do pokonania przez rowerzystów, jeêli rowerzysta napotyka ca y ciàg takich progów jeden za drugim. Z tego powodu, zalecana jest rozwaga w s t o s o- waniu progów spowalniajàcych na g ównych trasach rowerowych (patrz 7.4). OczywiÊcie, to nie dotyczy progów, które rowerzysta mo e ominàç, jadàc obok. Progi spowalniajàce musza byç budowane bardzo dok adnie i dobrze utrzymywane. Istotne sà tutaj dwa czynniki: 213

Rys 7.4 Trzy progi spowalniajàce zalecane przez C.R.O.W. Materia ; Betonowy progi spowalniajàcy jest solidniejszy, ni klinkierowy. Po klinkierze jedzie si mniej wygodnie (wibracje) i u o ona z nich nawierzchnia szybciej ulega klawiszowaniu i zapada si. Chocia elementy betonowych równie mogà zapadaç si, ten typ jest preferowany. Gumowe progi spowalniajàce nie zosta y pod tym kàtem zbadane. 214

Po àczenie miedzy progiem spowalniajàcym i nawierzchnià jezdni. PrzejÊcie mi dzy tymi elementami musi byç równe. Przy zastosowaniu betonowego progu na asfaltowej jezdni, szczelina mi dzy asfaltem i betonem powinna byç tak wàska, jak to jest mo liwe. Kiedy niemo liwe jest uzyskanie wàskiej szczeliny, z obu stron progu nale y skonstruowaç klinkierowe rampy i w szczeliny mi dzy kszta tkami, asfaltowà nawierzchnià i betonowym progiem nale y wlaç beton asfaltowy. Kiedy betonowy progi spowalniajàcy jest uk adany na ulicy o n a w i e r z c h n i klinkierowej, wa ne jest, aby w miejscu àczenia po o yç dobrà podbudow. Czasami progi spowalniajàce nie sà k adzione na ca ej szerokoêci jezdni, aby zostawiç przejazd dla rowerów. Nale y zwróciç uwag, aby parkujàce samochody nie blokowa y tych miejsc (patrz 7.4). 7.3.3 Progi spowalniajàce dla motorowerów MotorowerzyÊci w normalnych warunkach nie powinni byç dopuszczani do ruchu na drogach rowerowych (patrz 4.5.2). Kiedy je d à po drogach rowerowych, rozwijane przez nich pr dkoêci mogà powodowaç problemy (5). Lokalne w adze w Hadze opracowa y progi spowalniajàce, które ograniczajà pr dkoêç motorowerów do oko o 30 km/godz., ale nie powodujà niewygody rowerzystów. Progi jest wykonany z elementów betonowych, takich samych jak wspomniany powy ej progi 30 km/godz ). Zamiast dwóch elementów, potrzebne sà cztery, umieszczone tak, jak zosta o to pokazane na rysunku 7.5. 1 Wariant Huissen 2 Wariant haski 3 Wariant amsterdamski Rys. 7.5 progi spowalniajàce dla motorowerów (êród o: Handboek Fiets Amsterdam). 215

Zastosowanie progów spowalniajàcych motorowery powinno byç ograniczone do miejsc niebezpiecznych, takich, jak skrzy owania i przejazdy. Cz ste stosowanie takich rozwiàzaƒ na odcinkach ulic obni y oby wygod jazdy rowerem. 7.3.4 Podniesione tarcze skrzy owania Podniesiona cz Êç ulicy cz sto jest u ywana jako przejazd. JeÊli jest umieszczone na skrzy owaniu, to nazywane jest podniesionym skrzy owaniem, bàdê skrzy owaniem z podniesionà tarczà. Podniesione skrzy owania powinny byç stosowane tylko na trasach, gdzie krzy ujà si ulice tej samej kategorii, a zw aszcza na trasach dojazdowych. Po àczenie ulicy z podniesionym skrzy owaniem jest wykonane z warstw elementów klinkierowych, elementów semi-sinusoidalnych progów spowalniajàcych lub bloków podjazdowych. Semi-sinusoidalny próg podjazdowy (zbudowany z klinkieru) o d ugoêci 2,40 m ma na celu zwrócenie uwagi kierowcy, ale zmniejsza szybkoêç w niewielkim stopniu: efekt spowalniajàcy jest w du ej mierze eliminowany natychmiastowym zjazdem po drugiej stronie skrzy owania. Krótsze rampy podjazdowe ograniczajà szybkoêç, ale stanowià przeszkod dla rowerzystów. Na g ównych trasach rowerowych powinny byç stosowane okazjonalnie. Bloki podjazdowe nie powinny byç stosowane na podniesionych skrzy owaniach, poniewa sugerujà one, e mamy do czynienia z wyjazdem. Oprócz tego, wi kszoêç bloków podjazdowych jest ewidentnie niewygodna dla rowerzystów. Tylko bloki podjazdowe o kàcie nachylenia do 10 procent sà z t e g o punktu widzenia mo liwe do przyj cia. Ale takie niewielkie nachylenie jest niewystarczajàce do ograniczenia szybkoêci samochodów. Podniesienie, które nie ma na celu ograniczenia szybkoêci pojazdów, a jedynie zwrócenie uwagi uczestników ruchu, nie sprawia rowerzystom problemów. Tak samo, jak w przypadku progów spowalniajàcych, na g ównych trasach rowerowych do przyj cia jest tylko ograniczona ich liczba. Rys 7.6 Próg spowalniajàcy z przejazdem dla rowerów. 216

Rys. 7.7. Na ulicy, gdzie nieustannie utrzymuje si wysokie zapotrzebowanie na miejsca parkingowe, konstruuje si przejazdy rowerowe z uchem. 7.4 Przejazdy Kiedy stosuje si mniej przyjazne dla roweru rozwiàzania ograniczajàce szybkoêç, warto jest wybudowaç obok specjalne przejazdy dla rowerów (patrz rys. 7.6). W takim przypadku nale y unikaç nast pujàcych ewentualnych wad: Przejazdy ograniczajà swobod ruchu rowerzysty. Cz sto niemo liwa b dzie jazda parami, obok siebie; Przejazdy mogà byç blokowane, albo przez nielegalnie zaparkowane samochody, albo przez samochody ust pujàce pierwszeƒstwa pojazdom, zbli ajàcym si z naprzeciwka; Na poczàtku i koƒcu przejazdów mo liwe sà wypadki z udzia em rowerzystów i samochodów. Dzi ki poprawnemu projektowi, mo na uniknàç wi kszoêci wspomnianych powy ej wad. Wa ne jest, aby spe niono nast pujàce wymagania: Przejazd musi byç wystarczajàco szeroki. Poniewa chodzi o s t o s u n k o w o niewielkie odleg oêci, wymagania dotyczàce szerokoêci sà mniej sztywne, ni w przypadku dróg rowerowych. Rekomendowana szerokoêç dal g ównych tras rowerowych wynosi co najmniej 1,80 m i 1,50 dla tras zbiorczych i dojazdowych. W przypadku tras dojazdowych, 0,90 m jest minimum, kiedy nie ma absolutnie miejsca dla szerszego przejazdu. Minimalnym celem jest umo liwienie swobodnego przejazdu pojedynczemu rowerzyêcie, choç lepiej, jeêli dwoje rowerzystów mo e jechaç obok siebie bez trudnoêci; Pojazdy zmotoryzowane nie mogà przeje d aç przez przejazd; Na ulicach, gdzie popyt na miejsca parkingowe jest wi kszy, ni poda, przejazd musi byç zaprojektowany w taki sposób, aby kierowcy nie mogli blokowaç przejazdu. Na ulicach, gdzie popyt na miejsca parkingowe utrzymuje si na wysokim poziomie niemal ca y czas, mo na skonstruowaç przejazd rowerowy z uchem (patrz rys. 7.7). Rys. 7.8 Kiedy jest prawdopodobne e przejazd rowerowy b dzie regularnie blokowany, rozwiàzaniem mo e byç ustawienie s upków. 217

Równie w przypadkach, kiedy popyt na miejsca parkingowe jest ni szy, lub jest wysoki tylko czasami, konieczne jest zabezpieczenie przejazdu. Mo na to osiàgnàç przez umieszczenie kilku s upków przed przejazdem, tak, jak pokazane to zosta o na rys. 7.8. Zaleta tego rozwiàzania jest, e rowerzysta nie musi gwa townie skr caç, jeêli przed przejazdem nie parkujà samochody. Warunkiem jest, aby s upki by y jasno oznakowane paskami odblaskowymi. (W rozdziale 8 podane sà wskazówki dla rozwiàzaƒ infrastrukturalnych, eliminujàcych nielegalne parkowanie); Decyzj, czy skorzystaç z przejazdu, czy nie powinni podejmowaç sami rowerzyêci. JeÊli nie jest mo liwe zastosowanie dobrego przejazdu dla rowerzystów, nale- y zbadaç inne mo liwoêci; na przyk ad powstanie przyjaznego dla rowerów progu spowalniajàcego, rozwiàzania ograniczajàce nat enie ruchu samochodowego lub wyznaczenie wydzielonej drogi rowerowej. Podzia trasy rowero wej jest równie mo liwy, o ile nie b dzie mia negatywnego wp ywu na jakoêç sieci rowerowej (patrz rozdzia 3). 7.5. Wyjazdy Po àczenie ulic o funkcji pasa erskiej z g ównymi arteriami coraz cz Êciej jest projektowane jako wyjazd. Status wyjazdu jest taki, e ca y ruch, opuszczajàcy wyjazd, jest podporzàdkowany wszystkim rodzajom ruchu na g ównej arterii. Nie ma Êcis ej definicji wyjazdu. W praktyce istnieje wiele projektów, uwa anych za wyjazdy, ale nie sà one w taki sposób klasyfikowane zgodnie z przepisami. Ta niejednoznacznoêç czasami powoduje, e uczestnicy ruchu nie ust pujà pierwszeƒstwa tam, gdzie powinni. O statusie prawnym wyjazdów zdecydowa precedens. Chodnik dla pieszych oraz/ lub droga rowerowa wzd u g ównej arterii powinna zachowaç ciàg oêç, bez zmiany nawierzchni. Oprócz tego, granice w tym po stronie bocznej ulicy powinny byç zaprojektowane z rampami dojazdowymi. Takie rozwiàzania wyjazdów mogà si pojawiaç na trasach rowerowych w dwóch sytuacjach: trasa rowerowa biegnie równolegle do g ównej arterii. W tym wypadku, konstrukcja wyjazdu daje rowerzystom sposobnoêç wygodnego (ciàg oêç nawierzchni), bezpiecznego (oczywiste pierwszeƒstwo) i szybkiego przekraczania kolejnych dróg poprzecznych; Trasa rowerowa biegnie przez ulic poprzecznà. Z powodu niewygody, jakà stanowià rampy wjazdowe, oraz z powodu okreêlonego pierwszeƒstwa, taka sytuacja mo e mieç miejsce tylko na zbiorczych i rozdzielajàcych trasach rowerowych. RowerzyÊci, którzy skr cajà z g ównej arterii, muszà jechaç ukoênie po rampach wyjazdów. Ten manewr mo e byç niebezpieczny, kiedy jest mokro i Êlisko. Z tego powodu, lepsze sà rampy o niewielkim kàcie nachylenia. 218

7.6. Studium przypadku Na pewnej ulicy pr dkoêci rozwijane przez samochody, sà zbyt wysokie. Lokalny oddzia Zwiàzku Rowerzystów i mieszkaƒcy domagajà si zastosowania ograniczników szybkoêci, ale lokalne w adze majà obiekcje. Zgodnie z planem in ynierii ruchu, ulica ta spe nia bowiem wa ne funkcje dla ruchu zmotoryzowanego i ograniczniki szybkoêci spowodowa yby niepo àdany ruch samochodowy przez sàsiedni obszar mieszkalny. Ponadto, ulica musi byç dost pna dla autobusów i samochodów ci arowych. W koƒcu wybrane zostaje po àczenie kilku typów rozwiàzaƒ, ograniczajàcych szybkoêç. Na poczàtku i koƒcu ulicy ustawione zostajà bloki, mieniajàce kierunek ruchu pojazdów. Pozostaje doêç miejsca, aby umo liwiç przejazd rowerów. Trasy autobusowe zostajà tak przeniesione, e autobusy nie muszà ju korzystaç z pewnych odcinków ulicy. Wprowadzonych zostaje ma nich kilka sinusoidalnych progów spowalniajàcych typu 30 km/godz. Aby cz Êciowo zrekompensowaç straty czasu, spowodowane w ruchu autobusowym, na równoleg ej ulicy wprowadzono tzw. Êluz autobusowà rozwiàzanie, umo liwiajàce wjazd na dana ulic tylko autobusów lub podobnych pojazdów. Z tego rozwiàzania mogà równie korzystaç samochody ci arowe. Jednocze- Ênie, Êluza autobusowa jest cz Êcià pakietu rozwiàzaƒ in ynierii ruchu, stosowanych w sàsiadujàcym obszarze mieszkalnym, celem zapobie eniu cz stszym przejazdom kierowców, unikajàcym progów spowalniajàcych. Przez zmian funkcji ulicy dla autobusów i ruchu ci arowego, mo liwe sta o si zastosowanie progów spowalniajàcych do pr dkoêci 30 km/godz. Doprowadzi o to do zmian w u ytkowaniu ulicy obni enia pr dkoêci ruchu. Bibliografia. 1 Handboek 30-k m / h-maatregelen. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, DVV, Den Haag, 1984. 2 Snelheid remmen: over weginrichting en aangepaste rijsnelheden; T. Godefrooij. Komitee 50 is te veel, Woerden/Amsterdam/Den Haag, 1982. 3 Het ontwerpen van snelheidsremmende maatregelen. NIMO/PBV, Den Bosch, 1987. 4 Evaluatie verkeersdrempels; C.R.O.W-publikatie 7. C.R.O.W, Ede, 1988. 5 Is de bromfiets te temmen? Evaluatie van twee experimentele bromfietsdrempels in Den Haag; P.J. Knepper. In: Verkeerskunde 41, nr. 11, 1990. 219