KONCEPCJA I WYBRANE ASPEKTY BADA WAGONU KOLEJOWEGO DO PRZEWOZU NACZEP SAMOCHODÓW CI AROWYCH

PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 98 Transport 2013 Wies aw Kraso, Tadeusz Niezgoda Wojskowa Akademia Techniczna KONCEPCJA I WYBRANE ASPEKTY BADA WAGONU KOLEJOWEGO DO PRZEWOZU NACZEP SAMOCHODÓW CI AROWYCH R kopis dostarczono, kwiecie 2013 Streszczenie: Wagon specjalny mo e by zastosowany do transportu kolejowego naczep i pojazdów. Konstrukcja taka mo e by u yta do transportu pojazdów o masie 36 ton i wysoko ci 4m z zachowaniem skrajni GB1. Niska platforma podwozia umo liwia szybki i wygodny za adunek i roz adunek pojazdów (bez urz dze d wigowych). Omówiono metodyk bada numerycznych, modele MES u ywane w testach, analizach weryfikacyjnych oraz w badaniach symulacyjnych wagonu. Otrzymane wyniki mog by wykorzystane w pracach badawczo - rozwojowych w zakresie projektowania i modernizacji takich konstrukcji w aspekcie przed u enia ich resursu. S owa kluczowe: transport intermodalny, wagon z obrotow platform adunkow, analizy MES 1. WST P Transport intermodalny definiowany jest jako transport adunku w tej samej jednostce adunkowej przy u yciu ró nych rodków transportu, lecz bez prze adunku samego adunku. W bardziej szerokim rozumieniu termin intermodalno stosuje si obecnie dla okre lenia systemu transportu wykorzystuj cego dwa lub wi cej systemów transportowych do przewiezienia intermodalnej jednostki adunkowej lub pojazdu samochodowego w ramach zintegrowanego a cucha logistycznego od drzwi do drzwi [2]. W europejskim transporcie kolejowym wdra ano w ostatnich latach systemy kombinowane oparte na prze adunku pionowym, poziomym lub inne [2]. Systemy te wymagaj rozbudowanych terminali prze adunkowych wyposa onych np. w urz dzenia prze adunku pionowego o odpowiednim ud wigu lub inne drogie i skomplikowane urz dzenia umo liwiaj ce realizacj czynno ci za adunkowych i wy adunkowych. W niniejszej pracy omówiono nowatorski system specjalny do transportu kolej ró nych pojazdów, a zw aszcza naczep samochodów ci arowych. Prace projektowe nad konstrukcj wagonu specjalnego do transportu intermodalnego prowadzone s w Katedrze Mechaniki i Informatyki (KMiIS) Wojskowej Akademii Technicznej od 2008 roku [11]. Ich celem jest uszczegó owienie koncepcji takiej konstrukcji zawartej w zg oszeniach

322 Wies aw Kraso, Tadeusz Niezgoda patentowych [12-15] zespo u KMiIS, opracowanie projektu konstrukcyjnego, kompletnej dokumentacji wykonawczej prototypu i zbudowanie demonstratora technologii [3, 10]. Podstawowym elementem rozwa anego systemu jest wagon z platform adunkow obracan wzgl dem w z a centralnego, zamocowanego na obni onej p ycie ramy wagonu. Dzi ki zastosowanemu rozwi zaniu, uda o si spe ni rygorystyczne polskie przepisy kolejowe, dotycz ce skrajni oraz ograniczenia wynikaj ce z istniej cej infrastruktury, które dotychczas uniemo liwia y taki transport na g ównych szlakach kolejowych. Ze wzgl du na za o enia konstrukcyjne, w których przewidziano transport standardowych naczep o wysoko ci do 4m i zastosowanie standardowych wózków kolejowych typu Y25, zachowanie skrajni jest mo liwe dzi ki obni eniu p yty pod ogi wagonu z zachowaniem warto ci 130mm minimalnej odleg o ci dna ramy od g ówki szyny oraz zastosowaniu specjalnej konstrukcji ramy w cz ci rodkowej wagonu o grubo ci nie wi kszej ni 70mm. Skrajnia kolejowa [7] okre la maksymalne rozmiary wagonów z za adunkiem oraz ich stopie wychylenia na zakr tach. Je li skrajnia nie by aby zachowana, wagon mo e zerwa trakcj elektryczn albo nie zmie ci si w tunelu. Problemem do rozwi zania by y ograniczenia przestrzeni roboczej, któr móg zaj wagon z za adowan na niego naczep. Konstruktorzy przy u yciu nowoczesnych metod projektowaniu, wykorzystuj c zaawansowane analizy numeryczne oraz materia y o wysokiej wytrzyma o ci, zaprojektowali wagon, uzyskuj c wymagan wytrzyma o, przenosz c najwi ksze obci enia na zamki hydrauliczne i na boczn cz wagonu. W opracowanej konstrukcji platforma wagonu obraca si wokó centralnie po o onej osi. Dzi ki niej zestaw drogowy mo e wjecha z naczep na wagon. Rozwi zanie takie umo liwia za adunek i roz adunek naczepy, na terminalach prze adunkowych, gdzie wokó torów jest specjalnie przygotowany peron o odpowiednio utwardzonych kraw dziach. Zaproponowana konstrukcja nie wymaga, podczas czynno ci prze adunkowych, wykorzystania specjalnych zewn trznych urz dze podnosz cych wchodz cych w sk ad infrastruktury terminalu prze adunkowego. Po obrotowej platformie ci gnik siod owy z naczep, mo e wjecha na wagon prosto z peronu przylegaj cego do torów. Dodatkow zalet jest mo liwo dokonywania czynno ci za adunkowych z dwóch stron wagonu. Zalet jest równie mo liwo dokonywania roz adunku z ka dego wagonu niezale nie od siebie. W pracy przedstawiono koncepcj budowy takiego wagonu specjalnego, podstawowe za o enia konstrukcyjne oraz omówiono wybrane aspekty bada numerycznych, zastosowanych w ró nych etapach konstruowania. W podsumowaniu zamieszczono dyskusj zalet i problemów do rozwi zania w zwi zku z podj tymi próbami wdro enia systemu transportu intermodalnego. 2. KONCEPCJA BUDOWY PROTOTYPOWEGO WAGONU DO PRZEWOZÓW INTERMODALNYCH W poprzednich pracach [1, 3, 4, 10] zespo u KMiIS omówiono poszczególne etapy prac nad rozwi zaniami konstrukcyjnymi wagonu specjalnego. W ramach prac projektowych dokonano szeregu zmian pocz tkowej koncepcji wagonu [10,11] zwi zanej z redukcj

Koncepcja i wybrane aspekty bada wagonu kolejowego... 323 masy konstrukcji i spe nienie za o e technicznych [3, 4]. Obejmowa y one mi dzy innymi: optymalizacj i wzmocnienie konstrukcji cz ci nadwózkowych i obni onej ramy wagonu, modyfikacje w obszarach mocowania z czy burtowych platformy obrotowej, usztywnienie i optymalizacj kszta tu pod ogi w celu zmniejszenia ugi cia przy obci eniu transportowanym adunkiem, optymalizacj wymiarów burt platformy adunkowej opracowanie alternatywnego (w stosunku do koncepcji pocz tkowej z zamkami sworzniowymi [3, 11, 13, 14]) rozwi zania mechanizmu zamków burtowych i mechanizmu obrotu platformy adunkowej. Omówione prace pozwoli y spe ni przyj te za o enia konstrukcyjne niezb dne do zaprojektowania innowacyjnego wagonu specjalnego do transportu intermodalnego, dopasowanego do skrajni GB1, ale zarazem unikn nadmiernej masy poszczególnych podzespo ów, zwi kszy ich sprawno wykonawcz, podatno eksploatacyjn, czy zmniejszy koszty budowy wagonu oraz zminimalizowa konieczne dostosowanie standardowej (np. dla PKP) infrastruktury peronu prze adunkowego. Efektem tych prac jest prototypowa wersja specjalnego wagonu kolejowego do przewozów intermodalnych. Rozwa any wagon sk ada si z nast puj cych cz ci: podwozia, nadwozia, uk adów pneumatycznych, wózka i odresorowania, urz dze poci gowo-zderzakowych, urz dze zewn trznych, aparatury elektrycznej oraz uk adów hydraulicznych. Widok ogólny wagonu w wersji prototypowej przygotowanej do transportu i z platform adunkow w po o eniu obróconym do pozycji za adowczo-roz adowczej przedstawiono na rys. 1. Ko ce platformy 2 po obróceniu opieraj si rolkami jezdnymi (rys. 2) na rampie peronu kolejowego. Rys. 1. Wagon prototypowy w widoku z platform adunkow w po o eniu transportowym i po jej obróceniu do pozycji za adowczo-roz adowczej Wagon wed ug tego rozwi zania (rys. 1) wyposa ono w nisko umieszczon ram podwozia (1) spe niaj cego wymogi skrajni GB1 oraz platform obrotow nadwozia (2) o wzmocnionej konstrukcji burt (3),wyposa on w rolki obrotowe znajduj ce si pod spodem platformy - rys. 2. Rolki jezdne zabudowano w postaci zestawów po pi sztuk na ka dej stronie p yty dna platformy. Wspomagaj one obrót platformy jak równie s u do p ynnego najazdu platformy podczas obrotu na ramp peronu do za adunku lub roz adunku naczepy. Platforma jest obracana wzgl dem podwozia i peronu za adowczo-wy adowczego, dzi ki zastosowaniu w z a obrotowego (4) umieszczonego w centralnej cz ci wagonu.

324 Wies aw Kraso, Tadeusz Niezgoda Ponadto wagon posiada konstrukcj no n nadwózkow (5), znajduj c si nad wózkami jezdnymi (6) na obydwu ko cach podwozia. Rys. 2. Pojedyncza rolka jezdna i widok rozmieszenia zestawu rolek jezdnych po jednej stronie p yty dna platformy obrotowej Wagon mo e ponadto zawiera stabilizatory w postaci dodatkowych podpór hydraulicznych (7) zamontowanych, po dwie sztuki na ka dej stronie ramy, pod obni on p yt podwozia i przystosowanych do unoszenia wagonu na szynach w trakcie za adunku i roz adunku. Zasadniczym zadaniem uk adu podpór jest dodatkowe usztywnienie i ustabilizowanie ramy-ostoi wagonu podczas gdy zamki z czy burtowych, cz cych cz nadwózkow ramy z burtami platformy obrotowej s rozpi te (w operacjach za adowczoroz adowczych). Mechanizm ten zamontowano pod ram wagonu, w konfiguracji jak na rys. 3. Uruchamiany jest za pomoc si owników hydraulicznych, które opuszczaj stopki podporowe bezpo rednio na g ówk szyny kolejowej, odci aj c w ten sposób wózki kolejowe. Rys. 3. Widok fragmentu cz ci nadwózkowej z zamkami burtowymi (14) i podporami stabilizuj cymi (7) oraz mechanizm (8) obracaj cy platform adunkow wagonu Za wymuszenie ruchu obrotowego platformy adunkowej nadwozia (2) odpowiadaj nap dzane hydraulicznie mechanizmy (8) -rys. 3 znajduj ce si po obu wewn trznych stronach cz ci nadwózkowej wagonu. Budow takiego mechanizmu obracaj cego platform adunkow i widok fragmentu cz ci nadwózkowej z zamkami burtowymi i podporami stabilizuj cymi przedstawiono na rys. 3. Sk ada si on z p yty, do której przymocowana jest listwa z bata (9), silnika hydraulicznego (10) nap dzaj cego mechanizm obrotu, ko a z batego (13) wspó pracuj cego z listw i zamocowanego w

Koncepcja i wybrane aspekty bada wagonu kolejowego... 325 korpusie wodzika (11), prowadz cego za pomoc wysi gnika (12) burty platformy adunkowej wagonu podczas operacji obrotu. Znormalizowane czopy skr tne stanowi ruchome po czenie cz ci nadwózkowej ramy wagonu z wózkami (rys. 4). Dodatkowy standardowy czop skr tu zaadaptowano na w ze centralny 4 obrotu platformy adunkowej i umiejscowiono go w centralnym przekroju wagonu, jak na rys. 1 i 4. Jego zadaniem jest umo liwienie dwustronnego obrotu platformy adunkowej. Podzespo y czopa skr tu pe ni cego rol w z a centralnego zamocowane s zarówno na spodzie nisko osadzonej platformy adunkowej 2, jak równie na powierzchni górnej p yty dna ramy-ostoi 1 wagonu - rys. 4. Rys. 4. Wyprofilowana p yta dna ramy wagonu i standardowy czop skr tny zaadoptowany jako centralny w ze obrotu platformy adunkowej Wa n rol z punktu widzenia funkcjonalno ci i wytrzyma o ci rozwa anego uk adu konstrukcyjnego wagonu spe nia mechanizm blokowania ruchu platformy obrotowej podczas transportu adunku. W prezentowanym rozwi zaniu konstrukcyjnym po czenie burt platformy obrotowej z cz ci nieruchom (17) ostoi wagonu jest realizowane poprzez odpowiednio ukszta towany zamek w postaci haka (14). Jego kszta t, sposób czenia z burt platformy obrotowej i blokowania poprzecznego za pomoc klina (15) sterowanego hydraulicznie pokazano na rys. 5. Konstrukcja takiego zamka - rys. 5 pozwala jedynie na przenoszenie obci enia wzd u nego, a wi c nie blokuje obrotu platformy i jej ruchu w kierunku poprzecznym. Funkcj t pe ni klin (15), który jest dociskany do zamka-haka i blokowany za pomoc si ownika hydraulicznego (16). Precyzyjne prowadzenie klina gwarantuj dwie powierzchnie sko ne, naci te na górnej powierzchni zamków, po których on si lizga. Zarówno ukszta towanie zamka-haka jak i klina jest tak dobrane, aby podczas dosuwania klina redukowane by y wszelkie luzy pionowe oraz poprzeczne do osi wagonu. Odpowiada za to wci cie utworzone w haku oraz wypust na klinie w postaci ostros upów o podstawie trójk tnej. W trakcie za adunku lub roz adunku si ownik odsuwa klin od zamka, zwalniana jest blokada haka umo liwiaj c jednocze nie mechanizmowi obrotu otwarcie wagonu. W trakcie obrotu platforma ruchoma opiera si na centralnym w le obrotowym na rodku wagonu oraz dwóch bie niach, po których przemieszczaj si haki. Bie nie te tworz uki o rodku pokrywaj cym si ze rodkiem obrotu platformy. W tej cz ci operacji mechanizm obrotu platformy adunkowej wspomagany jest za pomoc zestawów rolek - rys. 2, które podobnie jak w poprzedniej koncepcji [10-13] u atwiaj przemieszczenie ko ców platformy obrotowej wzgl dem p yty dennej ramy-ostoi wagonu, a nast pnie odpowiednio przygotowanej powierzchni skrajni rampy-peronu. Podczas operacji za adowczo/wy adowczych wysoko po o enia platformy adunkowej wagonu mo e by regulowana, w ograniczonym zakresie, wzgl dem kraw dzi rampy

326 Wies aw Kraso, Tadeusz Niezgoda peronu. S u y do tego mechanizm trymowania. Zabudowany jest w przedniej oraz tylniej cz ci wagonu pomi dzy wózkiem kolejowym a cz ci nadwózkow ramy-ostoi wagonurys. 6. Mechanizm ten s u y do podnoszenia oraz do opuszczania za pomoc si owników hydraulicznych platformy adunkowej na odpowiedni wysoko, zale n od wysoko ci rampy peronu za adunkowego. W ten sposób uk ad trymowania mo e niwelowa wp yw ci aru przewo onego adunku na po o enie bie ni cz ci nieruchomej. Maksymalny zakres ruchu pionowego platformy adunkowej uzyskiwany za pomoc mechanizmu trymuj cego wynosi ok. 80mm. Rys. 5. Widok platformy adunkowej ze z czami burtowymi oraz pojedynczez cze burtowe - hak i sposób czenia z burt platformy obrotowej a tak eblokowania poprzecznego za pomoc klina sterowanego hydraulicznie Rys. 6. Mechanizm trymowania platformy adunkowej

Koncepcja i wybrane aspekty bada wagonu kolejowego... 327 3. NUMERYCZNE BADANIA WYTRZYMA O CI PROTOTYPOWEGO WAGONU SPECJALNEGO W ramach prac projektowych zmierzaj cych do spe nienia za o e konstrukcyjnych i przyj tych wymaga technicznych wykonano niezb dne obliczenia projektowe, testy weryfikacyjne i modelowe, a tak e liczne, wielowariantowe symulacje numeryczne. Ze wzgl du na nieliniowy charakter odwzorowywanej wspó pracy podzespo ów wagonu, a w tym zjawisk kontaktowych, do wykonania oblicze wytrzyma o ciowych w zakresie statyki i dynamiki wybrano programy MSC.Nastran, MSC.Marc i LS-Dyna, specjalizowane do analizy du ych struktur z uwzgl dnieniem nieliniowych procedur w zakresie geometrycznym i fizycznym [5]. Z uwagi na przewidywany charakter pracy projektowanego wagonu stwierdzono, e prawid owe odwzorowanie pracy konstrukcji mo liwe jest tylko wówczas, gdy analizie poddane b d jednocze nie wszystkie podzespo y, z uwzgl dnieniem warunków brzegowych wynikaj cych z ich wspó pracy i ró nych wariantów obci e, ze zwróceniem szczególnej uwagi na najbardziej wymagaj ce kryteria weryfikacji konstrukcji kolejowej, wynikaj ce z norm EN-PN [6-8]. Analiz wytrzyma o ci prototypowej wersji rozwi zania konstrukcyjnego wagonu z platform obrotow wykonano na podstawie normy PN-EN 12663 [6]. Zrealizowano badania wielowariantowe - rys. 7 i 8, w których uwzgl dniono poszczególne obci enia normowe, w tym te najbardziej limituj ce dla badanego wagonu tj.: ciskanie si 2MN na poziomie zderzaków, rozci ganie si 1MN imaksymalne obci enia eksploatacyjne. Na podstawie wcze niejszych prac ustalono, e wariantem wymiaruj cym dla badanejkonstrukcji jest przypadek maksymalnych obci e eksploatacyjnych [6] opisany wzorem: 1,95 g (m1+ m2), gdzie: m1 masa wagonu w stanie gotowym do pracy, m2 dopuszczalna masa adunku, g przyspieszenie ziemskie. Rys. 7. Napr enia zredukowane wg hipotezy H-M-H ramy i platformy adunkowej przy limituj cym konstrukcj wagonu obci eniu eksploatacyjnym z przeci eniem 1,95g - ZRmax = 381MPa

328 Wies aw Kraso, Tadeusz Niezgoda Na rys. 7 przedstawiono map napr e zredukowanych otrzymanych w wariancie analizy numerycznej ramy wagonu wraz z platform obrotow w wersji przedprototypowej poddanej obci eniu, jak w limituj cym przypadku normowym z przeci eniem 1.95g. Analogiczne analizy wykonano dla ró nych konfiguracji konstrukcyjnych wagonu specjalnego, opracowywanych w ramach prac konstrukcyjnych. Na rys. 8 przedstawiono map napr e zredukowanych H-M-H otrzymanych w wariancie analizy numerycznej kompletnego wagonu z platform obrotow i wózkami jezdnymi w wersji prototypowej poddanej obci eniu, jak uprzednio. Maksymalne napr enia zredukowane ograniczono w tym przypadku do warto ci ZRmax = 306 MPa Rys. 8. Napr enia zredukowane wg hipotezy H-M-H w kompletnym wagonie przy limituj cym konstrukcj wagonu prototypowego obci eniu eksploatacyjnym z przeci eniem 1,95g - ZRmax = 306 MPa Najwi ksze warto ci napr e kontaktowych wyst puj w niewielkich obszarach mocowania zamków, cz cych burty ruchomej platformy z cz ci nadwózkow ostoi wagonu oraz w obszarze czenia cz ci nadwózkowej z obni onym dnem ramy ostoi wagonu. W ka dym etapie projektowania, informacja dotycz ca identyfikacji obszarów koncentracji napr e w badanym uk adzie i wskazanie miejsc wymagaj cych wzmocnienia jest istotnym wnioskiem z wykonanych analiz. Wa ne kryterium oceny konstrukcji stanowi tak e strza ka ugi cia wagonu. Dlatego w badaniach wytrzyma o ci wagonu przyj to metodyk zastosowania weryfikacji numerycznych nie tylko dla wersji ostatecznej konstrukcji, ale tak e po wszystkich modyfikacjach konstrukcji, wp ywaj cych bezpo redniona sztywno kompletnego wagonu. Podstawowym celem bada numerycznych, zastosowanych w ka dym etapie prowadzonych prac konstrukcyjnych, jest wi c weryfikacja mo liwo ci spe nienia g ównych za o e przyj tych do budowy wagonu i wskazanie kierunków dalszych prac projektowych. Na podstawie przeprowadzonych bada stwierdzono, e zaproponowana koncepcja konstrukcyjna spe nia kryteria normowe zawarte w PN-EN 12663 [6]. W ich wyniku

Koncepcja i wybrane aspekty bada wagonu kolejowego... 329 dobrano standardowe elementy uk adu lub zaproponowano oryginalne cz ci rozwa anych podzespo ów, sprawdzono poprawno ich dzia ania w uk adzie, a nast pnie po weryfikacji za pomoc odpowiednio dobranych symulacji CAE [1, 3-5] i testów stanowiskowych zaproponowano projekt wykonawczy zmodyfikowanych mechanizmów funkcjonalnych platformy kolejowej oraz projekt wykonawczy prototypowej wersji platformy adunkowej wraz z dokumentacj 3D wypracowanych rozwi za konstrukcyjnych. 4. PODSUMOWANIE Proponowane rozwi zanie i technologia kolejowego transportu naczep samochodów ci arowych, opracowana przez zespó z Wojskowej Akademii Technicznej w ramach pracy badawczej finansowanej przez NCBiR [11], pozbawione s wad przyspieszonego zu ywania si kó wózków jezdnych systemu ruchomej drogi oraz nie wymaga skomplikowanych terminalowych rozwi za prze adunkowych stosowanych w systemie Modalohr [9]. Celem zespo u projektowego by o opracowanie drogowo-kolejowego systemu transportowego dostosowanego do obecnego stanu istniej cej infrastruktury kolejowej w Polsce. Opracowana technologia pozwala wyeliminowa z u ycia kosztowne terminalowe urz dzenia prze adunkowe. Rozwi zanie takie pozwala na skrócenie czasu prze adunku, oraz obni enie kosztów bezpo rednich, dzia ania terminalu prze adunkowego. Istotn zalet proponowanego rozwi zania jest mo liwo zlecenia produkowania taboru kolejowego przez krajowe przedsi biorstwa produkcyjne. Wprowadzenie innowacyjnego systemu transportu zestawów samochodowych ci arowych, opracowanego w WAT, pozwoli na uzyskanie nast puj cych korzy ci: - obni enie kosztów spo ecznych transportu poprzez popraw jego bezpiecze stwa oraz obni enie negatywnego oddzia ywania na rodowisko naturalne transportu drogowego, - poprawa stanu infrastruktury kolejowej, przez umiej tne wykorzystanie funduszy strukturalnych Unii Europejskiej, - zmniejszenie nak adów na utrzymanie infrastruktury drogowej, poprzez ograniczenie degradacji szlaków komunikacyjnych, na skutek ograniczenia ruchu zestawów drogowych, - podniesienie jako ci i rozszerzenie zakresu wiadczonych us ug transportu kolejowego, - wzrost konkurencyjno ci krajowych przewo ników w ramach liberalizacji polityki transportowej Unii Europejskiej. Podstawow zalet opisywanego systemu jest wytrzyma a i stabilna konstrukcja zapewniaj ca poprawne i bezpieczne dzia anie zarówno podczas przewozu, jak równie podczas operacji za adowczo wy adowczych. Konstrukcja wagonu, zoptymalizowana poprzez zastosowanie nowoczesnych metod projektowych, pozwoli a na uzyskanie odpowiedniej wytrzyma o ci i du ej sztywno ci w czasie przewozu naczepy z adunkiem o znacznej masie ca kowitej do 36 ton. Cech charakterystyczn opisywanego rozwi zania jest wysoka wytrzyma o na obci enia, zapewniona przez zastosowanie odpowiednio sztywnych zamków-po cze mocuj cych ruchom platform adunkow do nieruchomej cz ci nadwózkowej ramy, w konfiguracji wagonu gotowego do transportu naczepy.

330 Wies aw Kraso, Tadeusz Niezgoda Bibliografia 1. Ch us K., Kraso W.: Dynamic analysis of railway platform chassis model. Journal of KONES Powertrain and Transport, Vol. 18, No.2, 2011, s. 93-100. 2. Kwa niowski S., Nowakowski T., Zaj c M.: Transport intermodalny w sieciach logistycznych. Oficyna Wydawnicza Politechniki Wroc awskiej, 2008. 3. Kraso W., Niezgoda T.,Damaziak K.: FEM driver design process of innovative intermodal truck rail solution. International Conference on Road and Rail Infrastructure - CETRA, Croatia 2012, s. 709-715. 4. Niezgoda T., Kraso W., Stankiewicz M.: Simulations of Motion of Prototype Railway Wagon with Rotatable Loading Floor Carried Out in MSC Adams Software. Journal of KONES Powertrain and Transport, Vol. 19, No. 4, 2012. 5. MSC.Patran/Nastran/Marc i LS-Dyna: Refernce Manuals. 2005. 6. Polska Norma PN-EN 12663: Wymagania konstrukcyjno-wytrzyma o ciowe dotycz ce pude kolejowych pojazdów szynowych. 2002. 7. Polska Norma PN-70/K-02056:Tabor kolejowy normalnotorowy - Skrajnie statyczne. 8. Polska Norma PN-EN 13232: Kolejnictwo-tor-rozjazdy i skrzy owania. 2004. 9. Rail-road. www.lohr.fr/index_gb.htm: System Modalohr. LOHR, 2009. 10. S awi ski G., Kraso W., Niezgoda T., Barnat W.: Badania numeryczne mechanizmu obrotu nadwozia wagonu platformy kolejowej do przewozu samochodów ci arowych. Problemy Kolejnictwa 153, 2011, s. 137-146. 11. Sprawozdanie z pracy badawczej NCBiR: Innowacyjna technologia kolejowego transportu samochodów ci arowych typu TIR. opracowanie WAT, 2012. 12. Zespó KMiIS WAT: Uk ad wagonu platformy kolejowej z peronem do transportu kombinowanego. Krajowe zg oszenie patentowe, P.391269, 2010. 13. Zespó KMiIS WAT: A railway wagon with a rotatable loading floor. European patent application, EP10461528.1, 2010. 14. Zespó KMiIS WAT: Mechanizm obrotu i blokowania platformy nadwozia wagonu kolejowego zw aszcza do transportu kombinowanego. Krajowe zg oszenie patentowe P.395135, 2011. 15. Zespó KMiIS WAT: A railway wagon and a mechanism for rotating and blocking a loading floor of a railway wagon for combined transportation.european Patent Application, EP12170915, 2012. IDEA AND SELECTED ASPECTS OF TESTS OF THE RAILWAY WAGON FOR TRUCK SEMITRAILERS TRANSPORTATION Summary: The special wagon can be used for railway transporting of semitrailers and vehicles. Such structure can be used for transporting high vehicles, up to 4m height and with weight up to 36 tons, on low gauges, such as GB1 gauge. A prototype model of a wagon with a low rotating floor for combined transport was designed at the Department of Mechanics and Applied Computer Science, Military University of Technology in Warsaw. The designed wagon allows easy and fast independent loading and then, transportation and independent unloading of semitrailers of truck type vehicles without investing in development of spare infrastructure, such as a platform. The construction may be also utilized for transport of various types of vehicles, such as tractors, trucks, trailers, containers, heavy equipment. The paper presents constructional modifications which were carried out in respect to the original model of the construction. The numerical investigation methodology and various FE models used in tests, verification and simulation studies of the wagon with the low rotatable platform and the obtained results can be used in development work in the area of special wagon design and modernization in the aspect of the service live extension. Keywords: intermodal transport, railway wagon with the rotatable loading platform, FE analysis