PROJEKTY INTERMODALNE - WYKORZYSTANIE ŚRODKÓW UNIJNYCH W LATACH 2007-2013. - NOWA PERSPEKTYWA FINANSOWA 2014-2020. Centrum Unijnych Projektów Transportowych FRACHT, 29 kwietnia 2015 roku UNIA EUROPEJSKA FUNDUSZ SPÓJNOŚCI EUROPEJSKI FUNDUSZ ROZWOJU REGIONALNEGO
SPIS TREŚCI 1. Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 2. Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 3. Doświadczenia z realizacji projektów intermodalnych 4. Problemy w trakcie realizacji projektów 3
PROGRAM OPERACYJNY INFRASTRUKTURA I ŚRODOWISKO 2007-2013 4
PODSTAWA PRAWNA Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 7 września 2009 r. w sprawie pomocy na projekty w zakresie transportu intermodalnego w ramach POIiŚ 2007-2013. Rozporządzenie określa szczegółowe przeznaczenie, warunki i tryb udzielania pomocy na wsparcie projektów w zakresie transportu intermodalnego, na liniach kolejowych i w portach morskich, w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007 2013. Projekty intermodalne są realizowane w ramach Działania 7.4 Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 5
CEL DZIAŁANIA 7.4 PO IIŚ Zwiększenie udziału transportu intermodalnego w ogólnych przewozach ładunków. Działanie obejmuje w zależności od obszaru następujące projekty: budowę, rozbudowę lub remont infrastruktury wchodzącej w skład kolejowych lub morskich terminali kontenerowych, budowę, rozbudowę lub remont infrastruktury wchodzącej w skład centrum logistycznego, zlokalizowanego w porcie morskim lub na linii kolejowej, zakup lub remont urządzeń, instalacji, systemów i wyposażenia terminala/centrum służącego zarządzaniu, zakup lub remont taboru intermodalnego obejmującego specjalistyczne wagony oraz intermodalne jednostki ładunkowe. 6
TYP BENEFICJENTÓW operatorzy terminali kontenerowych i centrów logistycznych, zarządy portów morskich (Gdańsk, Gdynia, Szczecin, Świnoujście oraz Police, Darłowo, Kołobrzeg, Elbląg). przedsiębiorcy prowadzący działalność gospodarczą w zakresie transportu intermodalnego. 7
ALOKACJA DZIAŁANIA 7.4 PO IIŚ 671 793 416,95 PLN (stan 10.04.2015) Źródło finansowania: Fundusz Spójności minimalna wartość projektu 20.000.000 PLN okres kwalifikowania wydatków: 7.12.2007 31.12.2015 8
INTENSYWNOŚĆ POMOCY UE 50% w przypadku infrastruktury portowej i infrastruktury transportu intermodalnego, 30% w przypadku urządzeń oraz systemów teleinformatycznych dla transportu intermodalnego. 9
STAN REALIZACJI DZIAŁANIA 7.4 PO IIŚ W ramach działania 7.4 POIiŚ realizowane są projekty w ramach 21 umów o dofinansowanie o łącznej wartości 1,28 mld PLN wydatków kwalifikowalnych, w tym dofinansowanie UE stanowi 504,01 mln PLN. DO DNIA 21.04.2015 ROKU W RAMACH DZIAŁANIA 7.4 PO IIŚ CUPT POŚWIADCZYŁ 703,62 MLN PLN WYDATKÓW KWALIFIKOWANYCH (W TYM 270,42 MLN DOFINANSOWANIA UE) 10
STAN REALIZACJI CZĘŚCI TRANSPORTOWEJ PO IIŚ (22 KWIETNIA 2015) W ramach priorytetów VI VIII PO IiŚ podpisano dotychczas 358 umów o dofinansowanie o łącznej wartości 106,69 mld PLN wydatków kwalifikowalnych, w tym dofinansowanie UE stanowi 83,55 mld PLN (tj. ponad 100%* przyznanej alokacji dla priorytetów VI VIII PO IiŚ). Do dnia 21.04.2015 roku w ramach priorytetów VI-VIII PO IiŚ CUPT poświadczył 85,15 mld PLN wydatków kwalifikowanych (w tym 67,45 mld dofinansowania UE) *z uwzględnieniem projektów zawartych w ramach przyznanej nadkontraktacji 11
PROGRAM OPERACYJNY INFRASTRUKTURA I ŚRODOWISKO 2014-2020 12
PROGRAM OPERACYJNY INFRASTRUKTURA I ŚRODOWISKO 2014-2020 Komisja Europejska zaakceptowała Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko decyzją z dnia 16 grudnia 2014 roku. Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) został przygotowany na podstawie: Rozporządzeń Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr: 1300/2013, 1301/2013 oraz 1303/2013 z dnia 17 grudnia 2013 roku. Ustawy z dnia 11 lipca 2014 roku o zasadach realizacji programów w zakresie polityki spójności finansowanych w perspektywie finansowej 2014-2020 13
BUDŻET PROGRAMU OPERACYJNEGO INFRASTRUKTURA I ŚRODOWISKO 2014-2020 TO PONAD 27,4 MLD EURO 19,8 2,8 3,5 0,5 0,5 dane w mld euro Środowisko Transport Energetyka Zdrowie Kultura 14
PRIORYTETY PO IIŚ 2014-2020 I. Zmniejszenie emisyjności gospodarki - 1 828,4 mln euro II. Ochrona środowiska, w tym adaptacja do zmian klimatu - 3 508,2 mln euro III. Rozwój sieci drogowej TEN-T i transportu multimodalnego - 9 532,4 mln euro IV. Infrastruktura drogowa dla miast - 2 970,3 mln euro V. Rozwój transportu kolejowego w Polsce - 5 009,7 mln euro VI. Rozwój niskoemisyjnego transportu zbiorowego w miastach - 2 299,2 mln euro VII. Poprawa bezpieczeństwa energetycznego - 1 mld euro VIII. Ochrona i rozwój dziedzictwa kulturowego - 467,3 mln euro IX. Wzmocnienie strategicznej infrastruktury ochrony zdrowia - 468,3 mln euro X. Pomoc techniczna - 330 mln euro 15
OŚ PRIORYTETOWA III: ROZWÓJ SIECI DROGOWEJ TEN-T I TRANSPORTU MULTIMODALNEGO ZAKRES INTERWENCJI ROZWÓJ TRANSPORTU MORSKIEGO, ŚRÓDLĄDOWYCH DRÓG WODNYCH I POŁĄCZEŃ MULTIMODALNYCH W ramach interwencji skierowanych na rzecz rozwoju transportu intermodalnego przewidziane będą projekty dotyczące modernizacji i rozbudowy istniejących terminali wraz z infrastrukturą dostępową,, w szczególności zlokalizowanych w sieci TEN-T, a także zwiększenia ich liczby, w tym terminali intermodalnych położonych w centrach logistycznych i portach morskich. Wdrażane będą systemy telematyczne i satelitarne, dostarczające użytkownikom informacji w czasie rzeczywistym o aktualnym miejscu przewożonego ładunku, a przez to optymalizujące i sterujące procesami transportowymi, które przyczynią się do skrócenia czasu dostawy oraz ograniczenie zagrożenia dla stanu przewożonych ładunków. Projekty będą dotyczyły również zakupu i modernizacji lokomotyw oraz specjalistycznego taboru kolejowego (wagony/platformy) dostosowanego do przewozów ładunków w intermodalnych jednostkach ładunkowych, naczepach lub przewozu ciężarówek w całości POTENCJALNI BENEFICJENCI Beneficjentami będą operatorzy terminali intermodalnych i przedsiębiorcy świadczący lub zamierzający świadczyć działalność gospodarczą w zakresie transportu intermodalnego oraz podmioty zajmujące się wynajmowaniem/leasingiem taboru kolejowego, a także Zarządy Portów Morskich 16
DOŚWIADCZENIA Z REALIZACJI PROJEKTÓW INTERMODALNYCH 17
Aplikowanie o środki UE PRZYKŁADOWE BŁĘDY POJAWIAJĄCE SIĘ W WOD PROJEKTÓW INTERMODALNYCH POWINNO BYĆ: Beneficjent posiada zdolność finansową do zrealizowania projektu, co poświadcza w uchwale właściwego organu spółki/instytucji załączonej do WoD. CZĘSTO ZDARZA SIĘ: Beneficjent nie zabezpiecza w uchwale całości kosztów niekwalifikowanych oraz wkładu własnego; Do uchwał nie są załączane obligatoryjnie plany inwestycyjne obejmujące cały okres realizacji projektu; Beneficjent nie dołącza posiadanej promesy kredytowej.
Aplikowanie o środki UE PRZYKŁADOWE BŁĘDY POJAWIAJĄCE SIĘ W WOD PROJEKTÓW INTERMODALNYCH POWINNO BYĆ: W WoD Beneficjent powinien określić wskaźniki produktu i rezultatu wraz z metodologią wyliczania (wskaźniki powinny być tożsame ze wskaźnikami z Katalogu Wskaźników Obowiązkowych jeśli dotyczy). CZĘSTO ZDARZA SIĘ: Beneficjent błędnie określa wskaźniki; Beneficjent wskazuje w WoD zbyt dużą liczbę wskaźników o dużym poziomie szczegółowości; Beneficjent wskazuje przeszacowane wskaźniki rezultatu (o czym w dalszych slajdach).
Aplikowanie o środki UE PRZYKŁADOWE BŁĘDY POJAWIAJĄCE SIĘ W WOD PROJEKTÓW INTERMODALNYCH POWINNO BYĆ: Beneficjent powinien załączyć umowę/porozumienie z podmiotem upoważnionym do ponoszenia wydatków kwalifikowanych, zawierającą określone elementy; WoD zawiera opisy/załączniki świadczące o zachowaniu przez projekt zasady trwałości. CZĘSTO ZDARZA SIĘ: Beneficjent nie załącza umowy z podmiotem upoważnionym do ponoszenia wydatków kwalifikowanych; Załączona do WoD umowa z podmiotem upoważnionym do ponoszenia wydatków kwalifikowanych nie zawiera niezbędnych elementów określonych w zaleceniach IZ, w tym określenia roli poszczególnych podmiotów w utrzymaniu trwałości projektu.
Aplikowanie o środki UE KWESTIE ŚRODOWISKOWE Projekty taborowe, polegające na zakupie sprzętu (lokomotywy, wagony, itp.), nie wymagają decyzji środowiskowych, ale projekty polegające na zakupie taboru mogą obejmować również realizację zaplecza do jego obsługi, np.: hale, warsztaty, zajezdnie, stacje tankowania pojazdów. NALEŻY WIĘC w tym przypadku: przeanalizować, czy realizacja tych elementów będzie wymagała uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. jeżeli uzyskanie decyzji będzie wymagane będzie ona załącznikiem do wniosku i konieczne będzie wypełnienie części środowiskowej wniosku w wymaganym zakresie.
Główne problemy występujące w procesie przygotowania studium wykonalności i analizy finansowo-ekonomicznej PROBLEMY OGÓLNE Traktowanie dokumentacji aplikacyjnej jako jednorazowego narzędzia uzyskania dotacji unijnej i nie liczenie się z możliwymi przyszłymi modyfikacjami W sytuacji tworzenia studium przez konsultantów zewnętrznych, informacje w studium nie zawsze zgodne z rzeczywistością i spójne wewnętrznie. Niektórzy beneficjenci nie czytają i nie korygują dokumentacji przed przesłaniem jej do CUPT Wybór konsultantów nie mających doświadczenia w pozyskiwaniu funduszy unijnych na zasadach obowiązujących w POIiŚ w projektach o takiej skali
Główne problemy występujące w procesie przygotowania studium wykonalności i analizy finansowo-ekonomicznej DZIAŁALNOŚĆ TERMINALA, ZDOLNOŚCI PRZEŁADUNKOWE I PROGNOZY POPYTU Brak opisu terminala i posiadanego sprzętu, podpartych wyliczeniami informacji na temat przepustowości / zdolności przeładunkowych. Brak rysunków pokazujących logistykę terminala; Prognozowany skokowy wzrost przeładunków i udziału w rynku bez dobrego i/lub wiarygodnego uzasadnienia, w tym brak: opisu strategii rozwoju firmy, opisu sytuacji konkurencyjnej, udziału firmy w rynku, działań na rzecz pozyskania nowych klientów; listów intencyjnych lub brak pokrycia obrotów ładunkowych przedstawionych w założeniach w zapisach listów intencyjnych Uzależnienie prognoz ładunkowych od celów projekcji finansowych (rzadziej, choć wciąż zdarzają się takie przypadki)
Główne problemy występujące w procesie przygotowania studium wykonalności i analizy finansowo-ekonomicznej ANALIZA FINANSOWA Brak opisów do przyjętych założeń dot. przychodów, kosztów operacyjnych oraz nakładów odtworzeniowych. Nie zawsze jasne, w jakim stopniu zakupiony tabor/sprzęt to inwestycje odtworzeniowe Projekcje finansowe niepowiązane z projekcjami obrotów ładunkowych (w arkuszu kalkulacyjnym). Niespójności projekcji dla lat historycznych w porównaniu ze sprawozdaniami zweryfikowanymi przez biegłego rewidenta Brak odzwierciedlenia projektu i jego trwałości finansowej w projekcji wieloletniej sprawozdań finansowych. W montażu finansowym brak uwzględnienia (lub niezgodność kwot) innych Projektów dofinansowanych z funduszy UE. Brak opisu standingu finansowego beneficjenta. W przypadku zaciągnięcia kredytu, brak opisu parametrów pożyczki (wysokość raty, spłaty odsetek, itp.) lub przyjęcie nieprawdziwych założeń.
Główne problemy występujące w procesie przygotowania studium wykonalności i analizy finansowo-ekonomicznej ANALIZA SPOŁECZNO-EKONOMICZNA Niewłaściwe określenie różnic pomiędzy lokalizacją strumieni transportowych z inwestycją i bez inwestycji w korytarzach transportowych oraz ich przypisaniem do poszczególnych gałęzi transportu (przewozy kolejowe, drogowe i morskie) Nieumiejętne określenie katalogu korzyści społeczno-ekonomicznych adekwatnie do projektu lub określenie niezgodne z wytycznymi w konkursie Nieprzemyślane oszacowanie lub przeszacowanie wagi ładunku przypadającej na 1 TEU (istotne w kwantyfikacji pracy przewozowej na użytek analizy efektów środowiskowych)
PROBLEMY W TRAKCIE REALIZACJI PROJEKTÓW 26
PROBLEMY W TRAKCIE REALIZACJI PROJEKTÓW Opóźnienia w realizacji zadań związanych z opracowaniem dokumentacji przygotowawczej w tym projektowej z uwagi na przedłużające się uzgodnienia z innymi instytucjami. Problemy z terminowym rozliczeniem projektu dofinansowanego z UE z uwagi na postępowania ugodowe/inne sądowe prowadzone w związku z realizacją inwestycji. Problem z niedoszacowaniem wartości zamówienia na dostawy/roboty skutkujące unieważnieniem przetargu. 27
PROBLEMY W TRAKCIE REALIZACJI PROJEKTÓW C.D. Zmiany zakresu rzeczowego w trakcie realizacji projektu (często w trakcie przeprowadzania procedury przetargowej) oraz związana z tym potrzeba aneksowania umowy o dofinansowanie (oraz wydłużanie czasu na złożenie ofert przez potencjalnych oferentów). Słaba kondycja finansowa potencjalnego dostawcy taboru/wykonawcy robót budowlanych (grożąca upadłością dostawcy/wykonawcy, a w konsekwencji brakiem realizacji projektu i zwrotem środków UE z odsetkami). Siła wyższa (np. ciężka sytuacja geopolityczna Ukrainy) i jej wpływ na realizację projektów (np. poprzez brak dostaw od ukraińskich podwykonawców). Konieczność realizacji robót dodatkowych, których wykonanie powoduje, iż zakres projektu nie zostanie zrealizowany w terminie określonym w dokumentacji aplikacyjnej. 28
BŁĘDY I UCHYBIENIA IDENTYFIKOWANE W TRAKCIE KONTROLI NA MIEJSCU Brak ujęcia zakupionych w ramach projektu środków trwałych w ewidencji środków trwałych Beneficjenta. Ujęcie w podstawowych kontraktach na dostawy, a przy tym ujmowanie w wydatkach kwalifikowalnych, części zamiennych do zakupionego taboru. Tego rodzaju elementy stanowią wydatki operacyjne do wykorzystania w fazie eksploatacyjnej inwestycji i nie mogą być uznane za kwalifikowalne. Nieterminowa realizacja dostaw taboru/wykonania robót budowlanych i brak naliczenia kar umownych za opóźnienia (w przypadku gdy kary takie były przewidziane w umowie z dostawcą/ wykonawcą). 29
NAJCZĘSTSZE NARUSZENIA SKUTKUJĄCE NAŁOŻENIEM KOREKTY FINANSOWEJ NA PROJEKT Postępowania powyżej progu 30 tys. euro bez obowiązku stosowania ustawy Pzp ZASADA JAWNOŚCI Zgodnie z Zaleceniami Ministerstwa Rozwoju Regionalnego nr 16/2011, Beneficjentom zobowiązanym do zawierania umów w drodze aukcji lub przetargu, o których mowa w art. 70 1 70 5 Kodeksu Cywilnego, w procesie wyboru wykonawcy zaleca się ogłaszanie postępowań w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej tzw. TED. Zasada ta obowiązuje postępowania, które zostały wszczęte po 26 sierpnia 2011r. 30
NAJCZĘSTSZE NARUSZENIA SKUTKUJĄCE NAŁOŻENIEM KOREKTY FINANSOWEJ NA PROJEKT Postępowania powyżej progu 30 tys. euro bez obowiązku stosowania ustawy Pzp NIEZASTOSOWANIE ODPOWIEDNIEGO TRYBU WYBORU WYKONAWCY Zawarcie z dotychczasowym wykonawcą dodatkowych umów, w zakresie nieobjętym umową podstawową, a niezbędnych do jej prawidłowego wykonania z pominięciem trybu, o którym mowa w art. 70 1 70 5 k.c. gdy konieczność wykonania usług lub robót budowlanych objętych umową dodatkową nie wynikała z nieprzewidywalnych okoliczności maksymalny wymiar korekty 100% 31
NAJCZĘSTSZE NARUSZENIA SKUTKUJĄCE NAŁOŻENIEM KOREKTY FINANSOWEJ NA PROJEKT ZASADA JAWNOŚCI Zaleca się, aby w ogłoszeniu zamieszczonym lub opublikowanym we właściwy sposób zamieścić wszystkie elementy określone w art. 70¹ 2 K c. Nie zastosowanie się do powyższego zalecenia będzie skutkować w przyszłości korektą finansową w wysokości 25% kwoty poniesionych kosztów kwalifikowanych ze środków UE dla przedmiotowego postępowania. 32
NAJCZĘSTSZE NARUSZENIA SKUTKUJĄCE NAŁOŻENIEM KOREKTY FINANSOWEJ NA PROJEKT NIEDYSKRYMINACYJNY OPIS PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA Wskazanie konkretnych znaków towarowych, patentów lub pochodzenia bez dopuszczenia możliwości składania ofert równoważnych maksymalny wymiar korekty 25% 33
Dziękuję za uwagę Kontakt: Centrum Unijnych Projektów Transportowych ul. Bonifraterska 17 00 203 Warszawa tel. (22) 262 05 00; fax (22) 262 05 01 www.cupt.gov.pl; e-mail: cupt@cupt.gov.pl