ELEKTROMOBILNOŚĆ GAZOMOBILNOŚĆ

RAPORT Paliwa alternatywne w komunikacji miejskiej 2018/2019 Wydanie II ELEKTROMOBILNOŚĆ GAZOMOBILNOŚĆ

CHARAKTERYSTYKA OGÓLNA PALIW ZASTOSOWANIE W TRANSPORCIE MIEJSKIM RODZAJE I DOSTĘPNOŚĆ POJAZDÓW CECHY UŻYTKOWE I OPERACYJNE DOSTĘPNA INFRASTRUKTURA CELE TRANSPORTU PUBLICZNEGO NAJLEPSZE PRAKTYKI REGULACJE PRAWNE WSPARCIE FINANSOWE 02

SPIS TREŚCI RAPORT PKPA 2018 1. Streszczenie menadżerskie 04 2. Paliwa alternatywne charakterystyka ogólna 05 2.1. Elektromobilność 06 2.2. CNG 07 2.. LNG 08 2.4. Wodór 08 2.5. Zalety i wady paliw alternatywnych (ekologia i ekonomia) 10. Zastosowanie paliw alternatywnych w transporcie miejskim 12.1. Analiza rodzaju i dostępności pojazdów z napędem elektrycznym, podstawowe cechy użytkowe i operacyjne 12.1.1. Rodzaje i dostępność 12.1.2. Podstawowe cechy użytkowe i operacyjne 14.2. Analiza rodzaju i dostępności pojazdów z napędem CNG, podstawowe cechy użytkowe i operacyjne 16.2.1. Rodzaje i dostępność 16.2.2. Podstawowe cechy użytkowe i operacyjne 17.. Analiza rodzaju i dostępności pojazdów z napędem LNG, podstawowe cechy użytkowe i operacyjne 18..1. Podstawowe cechy użytkowe i operacyjne 19.4. Analiza dostępności infrastruktury w Polsce dla poszczególnych segmentów transportu 20.4.1. Elektromobilność 20.4.2. CNG i LNG 21.4.. Case-study państwowy system wsparcia finansowego dla infrastruktury tankowania CNG/LNG na przykładzie doświadczeń Czech 22.5. Cele stawiane przed transportem publicznym w Polsce 2.6. Case study: paliwa alternatywne w usługach komunalnych 25.7. Case study: paliwa alternatywne w logistyce miejskiej 26.8. Case study: przykłady optymalnie zdywersyfikowanego transportu miejskiego w państwach regionu Europy Środkowo-Wschodniej 27.8.1. Budapeszt (Węgry) 27.8.2. Ostrawa (Czechy) 28.8.. Wilno (Litwa) 29.9. Analiza stanu obecnego 0.9.1. Autobusy elektryczne 0.9.2. Autobusy na CNG 1.9.. Autobusy na LNG 2.10. Analiza przetargów na autobusy z napędem alternatywnym 2018 4.10.1. Autobusy hybrydowe (plug-in) 4.10.2. Autobusy elektryczne 5.10.. Autobusy na CNG 6.10.4. Autobusy na LNG 6.11. Autobusy elektryczne potencjał 7.12. Autobusy na CNG potencjał 9 4. Regulacje prawne 40 4.1. Działania regulacyjne prowadzone na poziomie UE 40 4.1.1. Strategie 40 4.1.2. Dyrektywy i rozporządzenia 40 4.1.. Programy 41 4.2. Działania regulacyjne prowadzone na poziomie PL 42 4.2.1. Strategie 42 4.2.2. Akty prawne 42 5. Wsparcie finansowe 44 5.1. Możliwość dofinansowania niskoemisyjnego transportu 44 5.1.1. Fundusze krajowe 44 5.1.2. Fundusze europejskie 45 5.2. Efektywne kierowanie publicznego wsparcia finansowego na przykładzie MPK Kraków 47 5.2.1. Wdrażanie taboru 47 6. Perspektywy rozwoju rynku elektromobilności i gazomobilności w kontekście transportu miejskiego w latach 2018-21 49 7. Podsumowanie. Wnioski na przyszłość 50

RAPORT PKPA 2018 1 STRESZCZENIE MENADŻERSKIE Niniejsze opracowanie stanowi krótki przegląd najważniejszych zagadnień związanych z wykorzystaniem paliw alternatywnych w komunikacji miejskiej w Polsce. Zamiarem było nakreślenie stanu obecnego, możliwości rozwoju oraz wyzwań, które w najbliższym czasie czekają jednostki samorządu w związku z wejściem w życie Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Ustawodawca położył w niej szczególny nacisk na cele środowiskowe, a zarazem przyjął szereg rozwiązań, które w perspektywie średnio- i długoterminowej powinny umożliwić efektywne przyjęcie się w Polsce ogólnoświatowych trendów w zakresie transportu nisko- i zeroemisyjnego. Przeprowadzona przez PSPA analiza stanu taboru przedsiębiorstw świadczących usługi komunikacji miejskiej, jak i pozostałych pojazdów komunalnych, wskazuje, że wciąż jedynie niewielka część samorządów podjęła rzeczywiste działania zmierzające do korzystania z paliw alternatywnych w swoich flotach. Dodatkowo należy podkreślić, że z punktu widzenia przyjętych i planowanych rozwiązań legislacyjnych wiadomo już, że klasyczne pojazdy hybrydowe nie są definiowane jako niskoemisyjne i w związku z tym nie zostaną zaliczone na poczet wymaganego udziału pojazdów niskoemisyjnych. Przeprowadzona analiza przetargów na nowe autobusy w pierwszych trzech kwartałach 2018 r. wskazuje wprawdzie, że coraz więcej miast stara się włączać do swoich flot pojazdy o napędach alternatywnych, jednak za wyjątkiem kilku największych ośrodków w dalszym ciągu nie są to działania kompleksowe. Należy podkreślić, że zakres niniejszego opracowania koncentruje się na stosunkowo wąskim wycinku zagadnień związanych z problematyką paliw alternatywnych. Główny przedmiot zainteresowania stanowią bowiem same pojazdy komunikacji miejskiej (autobusy), ich rodzaje, dostępność i rozpowszechnienie w Polsce, istniejący potencjał, możliwości skorzystania z programów oferujących dofinansowanie ich zakupu oraz wady i zalety poszczególnych źródeł napędów alternatywnych. W sposób świadomy pominięto w nim pozostałe szczegółowe zagadnienia, które w sposób pośredni dotyczyć mogą transportu zbiorowego oraz wynikającej z tego faktu roli samorządów. Dotyczy to tak istotnych problemów, jak m.in. tworzenie stref niskoi zeroemisyjnych w miastach, konieczność wymiany flot urzędów, czy udział samorządów w rozwoju ogólnodostępnej infrastruktury paliw alternatywnych. Są to często zadania czasochłonne i kapitałochłonne, niemniej z uwagi na całkowitą sumę kosztów oraz rolę jaką transport publiczny odgrywa w aglomeracjach miejskich, PSPA uznaje przeprowadzenie w sposób sprawny wymiany taboru komunikacji za kluczowe obecnie wyzwanie stojące przed jednostkami samorządowymi. Bez wątpienia obecne działania rządu wskazują, że największy nacisk położony jest na rozwój elektromobilności, która stała się jednym ze strategicznych projektów w ramach Strategii na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Niemniej, obok flagowych programów promowanych przez rząd, nie należy zapominać, że wciąż jest jeszcze miejsce na pozostałe paliwa alternatywne, takie jak CNG i LNG, czy w przyszłości wodór. Ostatnie działania legislacyjne wskazują, że takie zaczyna być również stanowisko rządu, który zdecydował się na większe niż do tej pory ułatwienia na rzecz CNG i LNG, m.in. poprzez przeforsowanie zerowej stawki akcyzy na to paliwo. Z uwagi na wciąż istniejące bariery technologiczne, związane z korzystaniem z pojazdów elektrycznych, opisane w tym raporcie zalety stosowania pozostałych paliw alternatywnych wskazują, że powinny być one nie tylko uzupełnieniem elektromobilności, ale też w niektórych wypadkach najbardziej korzystnym rozwiązaniem z punktu widzenia ekonomicznego i eksploatacyjnego. 04

RAPORT PKPA 2018 2 PALIWA ALTERNATYWNE - CHARAKTERYSTYKA OGÓLNA Prowadzona przez Unię Europejską polityka klimatyczna, mająca za cel ograniczenie zmian klimatu, silnie oddziałuje na branżę transportową narzucając cele redukcji emisji gazów cieplarnianych. Według szacunków Europejskiej Agencji Środowiska, branża transportowa, w tym transport miejski i usługi komunalne, odpowiadała w 2015 r. za ponad 25% emisji gazów cieplarnianych w całej Unii Europejskiej¹. Transport miejski przyczynia się natomiast do powstania 1 4 emisji CO2 w transporcie ogółem². Unijne wytyczne, takie jak Biała Księga Transportu z 2011 r.³, zamierzone m.in. na redukcję zanieczyszczeń i poprawę efektywności w transporcie, koncentrują się na zwiększeniu znaczenia komunikacji zbiorowej i na ograniczeniu roli paliw ropopochodnych na rzecz paliw alternatywnych. Według przyjętych ustaleń w zakresie polityki transportowej, do 200 r. powinno dojść do ograniczenia emisji gazów cieplarnianych do poziomu 20% względem 2008 r. oraz zmniejszenia emisji dwutlenku węgla o ok. 60% wobec danych z 1990 r. Osiągnięciu tego celu powinno sprzyjać zmniejszenie do 200 r. o 50% liczby konwencjonalnych pojazdów w transporcie miejskim i ich eliminacja w perspektywie do 2050 r. Realizacja celu niskoemisyjnego transportu wspierana ma być m.in. poprzez implementację rozwiązań przewidzianych w Dyrektywie Parlamentu Europejskiego w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych⁴, mającej doprowadzić do zwiększenia dostępności infrastruktury oraz nowelizację Dyrektywy 2009//WE w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego. 25% ilość gazów cieplarnianych, za których emisję odpowiada branża transportowa UE CO 2 Transport miejski przyczynia się natomiast do powstania ¼ emisji CO2 w transporcie ogółem OGRANICZENIA EMISJI GAZÓW CIEPLARNIANYCH* 2008 200 1990 200 ograniczenie emisji gazów cieplarnianych do 20% względem 2008 r. zmniejszenie emisji dwutlenku węgla o ok. 60% wobec danych z 1990 r. 1 https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/transport-emissions-of-greenhouse-gases 2 http://eur-lex.europa.eu/legal-content/pl/txt/?uri=celex:52011dc0144 KOM (2011) 144 4 http://eur-lex.europa.eu/legal-content/pl/txt/?uri=celex%a2014l0094 * Biała Księga Transportu z 2011 r. 05

RAPORT PKPA 2018 / PALIWA ALTERNATYWNE - CHARAKTERYSTYKA OGÓLNA 2 PALIWA ALTERNATYWNE - CHARAKTERYSTYKA OGÓLNA 2.1 ELEKTROMOBILNOŚĆ Obecnie najszybciej zyskującą popularność alternatywą dla konwencjonalnych paliw w transporcie jest napęd elektryczny. Sama technologia, choć już od wielu lat znajduje zastosowanie w transporcie, to jednak wciąż znajduje się na etapie rozwoju, udoskonalania i postrzegana jest jako perspektywiczna. Aktualnie pojazdy napędzane silnikami elektrycznymi, głównie osobowe, są promowane poprzez systemy dopłat na terenie większości państw UE i zdecydowanie zyskują na popularności. W przypadku autobusów elektrycznych, w Europie realizowane są wspierające rozwój tego segmentu programy testów (np. projekt ZeEUS Zero Emission Urban Bus System, w którym udział bierze m.in. Warszawa). W segment autobusów elektrycznych angażują się praktycznie wszyscy wiodący producenci pojazdów komunikacji zbiorowej, stale poszerzając swoją ofertę modeli. W SEGMENT AUTOBUSÓW ELEKTRYCZNYCH ANGAŻUJĄ SIĘ PRAKTYCZNIE WSZYSCY WIODĄCY PRODUCENCI POJAZDÓW KOMUNIKACJI ZBIOROWEJ, STALE POSZERZAJĄC SWOJĄ OFERTĘ MODELI Wzrost zainteresowania tzw. e-autobusami, pomimo ich obecnie wyraźnie wyższej ceny w stosunku do autobusów z silnikami spalinowymi, związany jest przede wszystkim ze znacząco niższymi kosztami paliwa (energii). Warto jednak zaznaczyć, że nie oznacza to automatycznie radykalnych różnic w długiej perspektywie. Całkowite koszty ich zakupu i eksploatacji (budowa infrastruktury, przeglądy, konieczność wymiany części, w tym kosztownych akumulatorów) w niektórych przypadkach mogą bowiem przekraczać całkowite koszty zakupu i eksploatacji autobusów konwencjonalnych⁵. Autobusy elektryczne wykorzystują do napędu energię zgromadzoną w zainstalowanych w nich akumulatorach, które doładowywane są po podłączeniu do sieci elektrycznej. Przy tym same, w pełni elektryczne, pozbawione silników spalinowych pojazdy uważane są za najczystszy ekologicznie silnikowy środek transportu, gdyż charakteryzuje się zerową lokalną⁶ emisją z układu napędowego (tlenki azotu, pyły zawieszone PM), a równocześnie jego użytkowaniu towarzyszy zdecydowanie niższy poziom hałasu. 5 Koszty eksploatacji autobusów elektrycznych, MZA w Warszawie, 2017 r. 6 Zerowa emisja odnosi się to jedynie do miejsca użytkowania autobusu, nie uwzględnia natomiast emisji związanej ze źródłem samej energii elektrycznej (miksu eneregetycznego). 06

RAPORT PKPA 2018 2 PALIWA ALTERNATYWNE - CHARAKTERYSTYKA OGÓLNA 2.2 CNG W obszarze paliw alternatywnych jednym z najbardziej rozpowszechnionych paliw jest sprężony gaz ziemny. CNG wykorzystywane jest w transporcie, w zależności od rynku, na dość dużą skalę od co najmniej 0 lat. Jest to już zatem dobrze znany, sprawdzony nośnik energii, z dopracowaną technologią i równocześnie dysponujący potencjałem do dalszego wzrostu zastosowania. CNG jest często wykorzystywany w komunikacji miejskiej, przez służby miejskie (np. przedsiębiorstwa oczyszczania) czy we flotach firmowych (np. poczta, logistyka). 0lat okres, w jakim CNG wykorzystywane jest w transporcie na szeroką skalę Autobusy wykorzystujące CNG mogą być wyposażone w silnik spalinowy z osprzętem zaprojektowanym pod kątem spalania CNG. W dedykowaną instalację mogą być wyposażone standardowe silniki spalinowe, także poza fabryką, nawet na późniejszym etapie eksploatacji (tzw. retrofit). W instalacji CNG gaz magazynowany jest w wysokociśnieniowych zbiornikach, a na system składają się poza tym m.in. reduktor, wtryskiwacze i sterownik. W zależności od krajowych rozwiązań podatkowych atutem CNG może być niższy koszt eksploatacji w zestawieniu z tradycyjnymi paliwami stosowanymi w silnikach spalinowych. Ponadto wykorzystanie CNG pozawala na spełnienie celu ograniczenia emisji zanieczyszczeń (niska emisja pyłów PM, ograniczenie emisji tlenków azotu oraz praktycznie eliminację związków siarki), co jest istotne w przypadku aglomeracji zagrożonych zjawiskiem tzw. smogu. Jednocześnie autobusy CNG pozwalają osiągnąć wyraźną redukcję poziomu hałasu emitowanego przez silnik w stosunku do pojazdów napędzanych paliwami konwencjonalnymi (ON). CNG JEST CZĘSTO WYKORZYSTYWANY PRZEZ: Komunikację miejską Służby miejskie (np. przedsiębiorstwa oczyszczania) Floty firmowe (np. poczta, logistyka) 07

RAPORT PKPA 2018 / PALIWA ALTERNATYWNE CHARAKTERYSTYKA OGÓLNAV 2 PALIWA ALTERNATYWNE - CHARAKTERYSTYKA OGÓLNA 2. LNG -162 C temperatura skraplania LNG LNG, czyli gaz ziemny skraplany w temperaturze -162 st. Celsjusza, jako paliwo silnikowe posiada podobną charakterystykę użytkową do CNG. Jego składowanie i transport wymaga zastosowania kriogenicznych zbiorników zapewniających utrzymanie wymaganej bardzo niskiej temperatury. Autobusy LNG podobnie jak to ma miejsce w przypadku CNG, pozwalają zachować niską emisyjność, przy jednoczesnej redukcji hałasu powstającego w trakcie spalania w silniku. WIDOCZNA JEST TENDENCJA WZROSTU ZNACZENIA LNG W TRANSPORCIE Widoczna jest tendencja wzrostu znaczenia LNG w transporcie. Paliwo to może być wykorzystywane jako alternatywa w środkach komunikacji miejskiej i pojazdach miejskich służb, choć obecnie najszersze zastosowanie znajduje w przewozach towarowych (ciężarówki). LNG wprowadzane jest też jako paliwo w transporcie morskim i rzecznym, zastępując mazut i olej napędowy. Rozwiązanie takie pozwala na ograniczenie kosztów zakupów paliwa, ale również jest korzystne z punktu widzenia wpływu na środowisko, gdyż w porównaniu do tradycyjnych paliw pozwala na istotną redukcję emisji szkodliwych substancji. 2.4 WODÓR Za relatywnie słabo spopularyzowane paliwo alternatywne należy uznać wodór. Co prawda jest on stosowany w motoryzacji od początku lat 90-tych XX wieku, lecz w przeważającej większości są to projekty, które nie zyskały zastosowania na masową skalę. Jednakże technologia jest stale rozwijana i potencjalnie w przyszłości może zyskać szersze zastosowanie ze względu na nieznaczny lokalny wpływ na środowisko, co ma istotne znaczenie w przypadku pojazdów komunikacji zbiorowej czy usług komunalnych. Oprócz tego, autobusy wodorowe mogą być wykorzystywane m.in. w aglomeracjach, uzdrowiskach oraz obszarach, gdzie szczególnie chroniona jest przyroda. Jak dotąd seryjną produkcję pojazdów osobowych bazujących na wodorze jako paliwie prowadzi niewielu producentów aut osobowych, m.in. Toyota (model Mirai), Honda (Clarity) i Hyundai (ix5 Fuel Cell). Producenci zapowiadają jednak wprowadzenie swoich propozycji na rynek w najbliższym czasie (np. Hyundai Nexo). Poszerza się również gama modeli autobusów bazujących na wodorze jako paliwie. Od kilku lat producenci autobusów oferują pojazdy bazujące na paliwie wodorowym, m.in. Solaris, Van Hool (autobusy wodorowe Van Hool jeżdżą po ulicach Kolonii), a zaawansowane prace nad wdrożeniem technologii prowadzi szereg dalszych firm, np. Ursus. 08

RAPORT PKPA 2018 2 PALIWA ALTERNATYWNE - CHARAKTERYSTYKA OGÓLNA 2.4 WODÓR WODÓR JEST STOSOWANY W MOTORYZACJI OD LAT 90. XX WIEKU Wodór, jako ekologiczne paliwo promowane jest w Europie, w ramach programów pilotażowych, np. w latach 2010-16 program CHIC (Clean Hydrogen in European Cities) w 7 europejskich miastach. W Polsce wsparcie dla zakupu autobusów wodorowych i budowy stacji tankujących ma być dostępne ze środków Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (w sumie w ramach Funduszu udostępnione zostanie 11,7 mld PLN). Zainteresowanie zakupem autobusów na wodór z wykorzystaniem środków NFOŚiGW wyraża m.in. spółka Gdańskie Autobusy i Tramwaje. Z kolei Narodowe Centrum Badań i Rozwoju uruchomiło program rozwoju technologii magazynowania wodoru i ogłosiło konkurs na prototyp zasobnika (baterii) wodorowej, który mógłby stać się kluczowy dla pojazdów napędzanych wodorem. NCBR włączyło także technologię wodorową do programu E-bus, który przewiduje wsparcie finansowe dla 100 samorządów, które przedstawią strategię rozwoju transportu niskoemisyjnego. Napęd wodorowy bazuje na procesach elektrochemicznych zachodzących w tzw. ogniwach paliwowych, w których dochodzi do reakcji wodoru (warunek czystości wodoru - 99,99%), magazynowanego w formie sprężonej w zbiornikach z tlenem atmosferycznym. Powstająca w trakcie procesu energia jest przetwarzana na prąd zasilający następnie silnik elektryczny pojazdu. O czystości napędu wodorowego decyduje fakt, że produktem reakcji chemicznej zachodzącej w silniku są jedynie energia elektryczna i para wodna, nie powstają natomiast żadne zanieczyszczenia. Ze względu na brak odpowiednio zaawansowanych rozwiązań w procesie wytwarzania samego wodoru, technologia ta pozostaje nadal kosztowna i nie jest powszechnie stosowana. Oznacza to, że z powodu wysokiej ceny ogniw wodorowych, autobusy wodorowe kosztują dziś ok. 4 mln PLN, czyli prawie cztery razy więcej niż autobusy konwencjonalne. Rozpowszechnienie transportu wodorowego ogranicza także nierozwinięta infrastruktura do tankowania. W Europie działa 150 wodorowych stacji tankowania, natomiast w Polsce na dzień dzisiejszy brak jest stacji tankowania tego paliwa. Pomimo tego, coraz częściej pojawiają się głosy, że wodór może stać się w Polsce paliwem przyszłości. Nad zwiększeniem wykorzystania wodoru w transporcie współpracują obecnie producenci pojazdów, dostawcy wodoru i technologii, a także rząd i zainteresowane miasta. Największy w Polsce producent wodoru, Grupa Azoty, wyraziła zainteresowanie produkcją tego surowca na potrzeby transportu. Wodór mógłby z łatwością trafiać do użytkowników ze względu na to, że zakłady produkcyjne Azotów są rozproszone w całym kraju. Z kolei Jastrzębska Spółka Węglowa (JSW) chce produkować wodór z węgla koksowniczego i budować autobusy na wodór. W 2019 r. pierwszy autobus wodorowy miałby trafić na drogi Aglomeracji Górnośląskiej. Byłby to pierwszy krok do szerszego wprowadzenia autobusów wodorowych do komunikacji miejskiej, ponieważ spółka JSW chce, aby w przyszłości powstały w Aglomeracji Górnośląskiej dwie wodorowe stacje tankujące, które będą obsługiwać docelowo 700-900 autobusów. Rosnące zainteresowanie wodorem jako paliwem transportowym w Polsce wykazują także producenci pojazdów, którzy dostrzegają potrzebę współpracy z innymi uczestnikami sektora (ośrodkami naukowymi, dostawcami technologii oraz prawodawcami). Z JSW oraz Grupą Azoty współpracuje Ursus Bus, który w tym roku zaprezentował prototyp autobusu wodorowego. Autobus Ursusa na jednym, 10-minutowym tankowaniu, może przejechać ok. 450 km. Pojazd przeszedł homologację. Polscy producenci posiadają już doświadczenie w realizacji dostaw autobusów zasilanych wodorem na rynek niemiecki. Nad technologią paliw wodorowych, jednego z najbardziej kosztownych elementów pojazdów na wodór, pracuje aktualnie szereg instytucji naukowych w Polsce, m.in. krakowska Akademia Górniczo-Hutnicza, Politechnika Warszawska, Politechnika Gdańska, Instytut Energetyki. Naukowcy przewidują, że w 2020 r. na rynku będzie można kupić polskie ogniwa wodorowe, co powinno sprzyjać upowszechnieniu pojazdów wodorowych. Projekty w obszarze wodoru prowadzą też Grupa Lotos i PKN Orlen, który za granicą wdrażał rozwiązania w tej technologii. Szacuje się, że po europejskich drogach jeździ obecnie ok. 150 autobusów wodorowych. Polscy producenci podkreślają, że zainteresowanie autobusami na wodór jest duże i rynek będzie się w przyszłości rozwijać dynamicznie. Belgijski producent Van Hool począwszy od 2019 r. ma dostarczyć 40 autobusów wodorowych, którymi będą jeździć mieszkańcy Kolonii i Wuppertalu. Wśród zalet komunikacji miejskiej opartej o napęd wodorowych wymienia się brak emisji zanieczyszczeń i niski poziom hałasu, co sprawia, że autobusy są bardzo przyjazne ekologicznie. Według przeprowadzonych testów w ramach programu CHIC autobusy na wodór są konkurencyjne względem pojazdów elektrycznych, gdyż oferują przebieg nawet do 400 km na jednym zbiorniku przy zachowaniu walorów ekologicznych 7 w zależności od natężenia ruchu na trasie. Ponadto zaletą zastosowania wodoru jest relatywnie krótki czas tankowania zajmujący do 10 minut. 7 http://chic-project.eu 09

RAPORT PKPA 2018 / PALIWA ALTERNATYWNE - CHARAKTERYSTYKA OGÓLNA 2 PALIWA ALTERNATYWNE - CHARAKTERYSTYKA OGÓLNA 2.5 ZALETY I WADY PALIW ALTERNATYWNYCH (EKOLOGIA I EKONOMIA) Zasadniczymi atrybutami omawianych odmian napędów alternatywnych są ich walory ekologiczne i ekonomiczne. Podkreślenia warte są przede wszystkim niższe koszty paliwa alternatywnego, w porównaniu do pojazdów spalających paliwa tradycyjne. Ładowanie pojazdów z sieci elektrycznej oferuje znaczne oszczędności ze względu na niższy koszt energii elektrycznej w zestawieniu z cenami konwencjonalnych paliw8. Z kolei CNG i LNG ze względu na swoje walory niskiej emisyjności są promowane w niektórych państwach, jako paliwo przyjazne środowisku i cieszą się ulgami podatkowymi. Ciekawym przykładem jest promowanie autobusów gazowych w Szwecji, które wykorzystują biometan pozyskiwany w procesie utylizacji odpadów. Innym przykładem wsparcia CNG jest system przyjęty w Czechach w 2008 r., w ramach którego doszło do zniesienia akcyzy na to paliwo z założeniem stopniowego jej wzrostu w latach 2011-2020. Zniesiono także podatek drogowy dla pojazdów CNG o masie do 12 t. W Polsce mają szanse zwiększyć swoją atrakcyjność ekonomiczną w przypadku zniesienia akcyzy na te paliwa (w 201 r. doszło bowiem do obłożenia tego paliwa akcyzą 0,4 gr/m). Warto jednak podkreślić, że zgodnie z zapowiadaną przez rząd nowelizacją ustawy o podatku akcyzowym, 1 czerwca 2018 r. wprowadzona zostanie zerowa stawka akcyzy na CNG i LNG, co powinno znacznie podnieść konkurencyjność tych paliw w stosunku do paliw konwencjonalnych. Poważną zaletą paliw i napędów alternatywnych jest ich łagodniejszy wpływ na środowisko naturalne, m.in. na jakość powietrza czy wody (niższe zagrożenie skażenia)9. Dotyczy to zwłaszcza pojazdów elektrycznych, których silniki charakteryzują się bardzo niskim poziomem hałasu, a przede wszystkim same nie emitują szkodliwych gazów. Napęd elektryczny uznawany jest za jeden z najczystszych lokalnie napędów dostępnych w motoryzacji. Zastosowanie silnika elektrycznego pozwala na zminimalizowanie emisji zanieczyszczeń przyczyniających się m.in. do powstawania smogu i erozji infrastruktury miejskiej. Istotny problem stanowi jednak źródło energii wykorzystywanej do ładowania akumulatorów i w tym wypadku suma ekologiczności tych pojazdów stanowi przedmiot rozbieżności i kontrowersji, zwłaszcza biorąc pod uwagę polski miks energetyczny. Wyraźnymi atutami środowiskowymi dysponują także pojazdy wykorzystujące jako paliwo CNG i LNG. W porównaniu do ON, zastosowanie tych paliw pozwala istotnie ograniczyć emisję szeregu szkodliwych gazów i pyłów (tlenków węgla, tlenków azotu, związków siarki), a także hałasu. Aspekty te, obok kwestii ekonomicznych, przemawiają za szerszym użyciem CNG i LNG w transporcie miejskim. Pojazdy wykorzystujące CNG i LNG pozwalają połączyć korzyści ekologiczne z ekonomicznymi. Obecnie ceny zakupu pojazdu tego typu, np. autobusu, nie odbiegają znacząco od cen standardowych pojazdów, a ewentualna różnica rekompensowana jest przez późniejsze oszczędności na kosztach zakupu paliwa. Nieco odmiennie sytuacja wygląda w przypadku pojazdów elektrycznych. Ich ceny znacznie, nawet do kilkudziesięciu procent, przekraczają początkowe opłaty za pojazdy CNG/LNG. Atrakcyjność zakupu pojazdów z alternatywnym napędem (elektrycznym, CNG, LNG) zwiększa natomiast nierzadko oferowana możliwość skorzystania z dofinansowania do zakupu ekologicznych środków transportu (szerzej w pkt. 6 i 7). Wciąż obecnym problemem dotyczącym głównie transportu elektrycznego jest ograniczony zasięg. W przypadku autobusów są zdolne do pokonania średnio do 200 km między ładowaniami. Lepiej pod tym względem prezentują się pojazdy CNG i LNG, których zasięg oscyluje średnio między 50-500 km w przypadku CNG i nawet 600-1000 km w przypadku LNG. Na kwestię tę nakładają się również ograniczenia w dostępie do stacji tankowania i ładowania, których sieć nadal nie jest rozwinięta na tyle, aby zapewnić możliwość pokonywania większych dystansów wyłącznie na danym paliwie. W przypadku pojazdów elektrycznych dodatkowym ograniczeniem jest obecnie dłuższy czas wymagany do pełnego naładowania akumulatorów. Aspekty te, choć zmniejszają elastyczność omawianych pojazdów względem autobusów na paliwa konwencjonalne, nie odgrywają tak istotnej roli w przypadku transportu miejskiego, który porusza się po stałych trasach i relatywnie blisko punktów tankowania/ładowania danego przedsiębiorstwa. 8 Koszty eksploatacji autobusów elektrycznych, MZA Warszawa 2017 r. 9 Civitas. Przyjazne środowisku pojazdy i paliwa alternatywne. 10

RAPORT PKPA 2018 2 PALIWA ALTERNATYWNE - CHARAKTERYSTYKA OGÓLNA PORÓWNANIE KOSZTÓW INWESTYCYJNYCH AUTOBUSÓW NA PALIWA ALTERNATYWNE, WZGLĘDEM ON (WG DANYCH MPK TARNÓW) SCANIA CITIWIDE 12LF SCANIA CITYWIDE 12LF CNG SOLARIS URBINO12 ELECTRIC (NMC 160 KWH) INWESTYCJA CENA 2 500 000* KOSZT WYMIANY BATERII 900 000* 1 000 000* 0 0 500 000** EKSPLOATACJA*** ŁĄCZNE KOSZTY PALIWA KOSZTY SERWISOWE (W TYM WYMIANA FALOWNIKÓW) 1 296 000 1 170 000 675 000 221 000 28 000 190 500 RAZEM (ZAKUP + 15 LAT OBSŁUGI) 2 417 000 2 408 000 965 500 * Cena ostateczna pojazdu uzależniona jest od wymogów dotyczących parametrów technicznych, wyposażenia, technologii ładowania, przyznanych rabatów, czy liczby pojazdów zamówionych przez odbiorcę. ** Koszt przybliżony, zależny od rodzaju zastosowanej baterii i intensywności eksploatacji. *** Opracowanie kosztów eksploatacji zawarte w powyższej tabeli opiera się na założeniu zakupu autobusów w kontrakcie na 10 pojazdów. Przedstawione dane dotyczą przeliczenia na jeden autobus, którego planowany cykl życia określono na 15 lat, a całkowity przebieg na poziomie 1 mln km. Przy szacowaniu kosztów paliwa brano pod uwagę cenę diesla na stacjach Orlen (w zaokrągleniu do,60 PLN netto) oraz cenę CNG na stacjach PGNiG (w parytecie 0,65 2,4 PLN netto). Cena za energię elektryczną, którą brano pod uwagę przy dokonywaniu obliczeń, wynosiła 0,4 PLN/kWh. Koszty serwisowe szacowano w oparciu o dane MPK Tarnów, które określiło koszt serwisowy w przypadku autobusu na olej napędowy na poziomie 0,26 PLN/km, CNG 0,28 PLN/km oraz elektrobusu 0,1 PLN/km. Szacunki obejmują koszty serwisu oraz części. Dodatkowo do ceny autobusu elektrycznego dodano koszt wymiany falowników na przestrzeni pełnego cyklu życia pojazdu. Porównanie cech użytkowych autobusów na paliwa alternatywne, względem ON (Euro 5)*** CNG ELEKTRYCZNE (LOKALNIE) ZASIĘG OD -20% DO -40% OD -60% DO -80% EMISJA CO 2 kg/100 km - 15% - 100%* EMISJA NO X g/km - 80% - 100 %** EMISJA PM 10 g/km - 95% - 100%** EMISJA HAŁASU SILNIKA db OD -2 DO -4 db OD -5 DO -7 db Źródło: Opracowanie własne na podstawie CIVITAS 2020 oraz danych rynkowych. * Autobusy elektryczne bezpośrednio nie są źródłem emisji CO2, jednak w niektórych opracowaniach eksperckich uwzględniana jest emisyjność produkcji energii elektrycznej w elektrowniach i straty na przesyle. ** Wyłącznie niska emisja *** Opracowanie wykonano na podstawie danych CIVITAS, MPK Tarnów oraz NGVA w oparciu o uśrednione wartości emisji spalin i hałasu dla autobusów miejskich eksploatowanych w Unii Europejskiej. Dane rzeczywiste mogą się różnić w zależności od modelu oraz jego kompletacji. W przypadku autobusów elektrycznych nie uwzględniono emisji generowanej przez olejowe ogrzewanie wnętrza. W przypadku emisji NOx oraz PM uwzględniono jedynie niską emisję. 11

RAPORT PKPA 2018 ZASTOSOWANIE PALIW ALTERNATYWNYCH W TRANSPORCIE MIEJSKIM.1 ANALIZA RODZAJU I DOSTĘPNOŚCI POJAZDÓW Z NAPĘDEM ELEKTRYCZNYM, PODSTAWOWE CECHY UŻYTKOWE I OPERACYJNE.1.1 RODZAJE I DOSTĘPNOŚĆ Autobusy elektryczne dzieli się zazwyczaj ze względu na sposób ładowania. Wyróżnia się ładowanie szybkie (ładowarki pantografowe/indukcyjne o wysokim natężeniu rozlokowane na krańcach trasy) oraz wolne (ładowarki ze złączem plug-in rozlokowane w zajezdniach). Najpopularniejszym w Polsce rozwiązaniem jest system złącza plug-in, traktowany jako podstawowy sposób ładowania baterii. Takie rozwiązanie pozwala na wolniejsze i tańsze ładowanie autobusu, gdy jest on wyłączony z eksploatacji, zazwyczaj w godzinach nocnych. Ładowanie baterii przy pomocy złącza plug-in trwa przy tym zazwyczaj -6 godzin. Należy zaznaczyć, że z uwagi na koszt baterii, autobusy przystosowane do ładowania również za pomocą pantografu (szybkie doładowanie) do tej pory okazywały się rozwiązaniem tańszym niż autobusy stricte bateryjne (wymagają one droższej, cięższej i pojemniejszej baterii zwiększającej zasięg). W Polsce system ładowania pantografowego znalazł zastosowanie w tych miastach, które zdecydowały się na zakup większej ilości autobusów elektrycznych (m.in. Kraków, Warszawa, Zielona Góra, Jaworzno). Z kolei system ładowania indukcyjnego, ze względu na wysokie koszty infrastruktury niezbędnej do ładowania10, nie został do tej pory zastosowany w żadnym z polskich miast. Warto jednak zaznaczyć, że 4 autobusy wykorzystujące technologię ładowania indukcyjnego polskiej marki Solaris są eksploatowane w Berlinie od 2015 r. Od momentu rozpoczęcia ich eksploatacji berliński operator (BVG) nie nabył jednak nowych autobusów elektrycznych przystosowanych do tego rodzaju ładowania, w związku z tym można przypuszczać, że efektywne użytkowanie ładowarek indukcyjnych jest wciąż kwestią wymagającą analiz. Wybór technologii baterii trakcyjnych (NMC, LFP, LTO) ma kluczowe znaczenie dla funkcjonowania autobusów elektrycznych z uwagi na różnice w bezpieczeństwie użytkowania, okresie amortyzacji baterii oraz w szczegółowej specyfikacji systemu (gęstość energii moc chwilowa, moc ciągła, masa, zakres temperatur pracy i ładowania). Poszczególne typy baterii prezentują również zróżnicowanie cenowe, a zgodnie ze standardami warszawskiego MZA, koszt jej wymiany może przykładowo wynieść nawet 20% (NMC 180 kwh) ceny samego pojazdu11. Na chwilę obecną nie ma jednak na rynku baterii, które po jednorazowym naładowaniu byłyby w stanie zapewnić zasięg porównywalny z autobusami ON, CNG/BNG/LNG i hybrydami (od 50 km wzwyż). Na podstawie danych Miejskich Zakładów Autobusowych w Warszawie (MZA), koszt zakupu 12-metrowego autobusu elektrycznego to ok. 2,15 mln PLN netto. Dane te potwierdzają wyniki przetargów rozstrzygniętych w innych miastach, np. w Inowrocławiu, Rzeszowie i Krakowie. Zakup autobusu 18-metrowego to już według warszawskiego przewoźnika koszt ok. 2,5 mln PLN netto, co potwierdzają dane krakowskiego Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego. Z porównania danych dotyczących kosztu zakupu autobusów niskoemisyjnych, opracowanych przez Miejskie Zakłady Autobusowe w Warszawie12, Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Tarnowie1 i Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Krakowie14 wynika, że średni koszt zakupu autobusu elektrycznego wynosi ok. 2, mln PLN. (20% ceny autobusu ON, 15% ceny autobusu hybrydowego oraz 192% ceny autobusu CNG 15 ). Konstrukcja niektórych modeli autobusów elektrycznych umożliwia także szybką wymianę baterii, dzięki czemu może być ona ładowana niezależnie od eksploatacji konkretnych autobusów. Ten rodzaj eksploatacji także nie jest jednak bardzo rozpowszechniony w Europie. Większość eksploatowanych w UE autobusów elektrycznych to pojazdy o długości 9-12 metrów, zaś 18-metrowe autobusy przegubowe dopiero zaczynają wchodzić do użycia. Na rynku dostępne są też elektryczne wolnobieżne minibusy, nic nie wskazuje jednak na to, by miały one odegrać znaczącą rolę w komunikacji miejskiej. WIĘKSZOŚĆ EKSPLOATOWANYCH W UE AUTOBUSÓW ELEKTRYCZNYCH TO POJAZDY O DŁUGOŚCI 9-12 METRÓW 12

RAPORT PKPA 2018 ZASTOSOWANIE PALIW ALTERNATYWNYCH W TRANSPORCIE MIEJSKIM Ursus Ekovolt E70110 pierwszy autobus elektryczny wyprodukowany przez spółkę Ursus (produkowany od 2015 r.). Źródło: Ursus Bus S.A. OBECNIE AUTOBUSY ELEKTRYCZNE W POLSCE PRODUKUJĄ LUB ZAMIERZAJĄ PRODUKOWAĆ: AUTOSAN Podpisał dotychczas tylko jedną umowę na dostawę autobusów elektrycznych. Nowy model powstaje na bazie Sancity 12, produkowanego wcześniej w wersji na ON i CNG. Cztery takie autobusy mają być w 2018 roku dostarczone do Niemiec. MAN Seryjną produkcję autobusów elektrycznych rozpocznie w Starachowicach w 2019 r. W 2016 roku zaprezentował na targach autobus przegubowy. SCANIA Zaprezentowała elektryczny autobus w 2017 roku i w br. ma rozpocząć w Słupsku seryjną produkcję. SOLARIS Jest największym dostawcą autobusów elektrycznych w Polsce. Oferuje trzy modele autobusu elektrycznego: Urbino 8,9 LE electric, Urbino 12 electric, Urbino 18 electric. URSUS Produkuje w Lublinie pięć modeli autobusów elektrycznych: Ursus Ekovolt, Ursus City Smile 8.5, Ursus City Smile 10M, Ursus City Smile 12M, Ursus City Smile 18M. VOLVO W swojej wrocławskiej fabryce produkuje elektryczne Volvo 7900, jednak jak do tej pory żadne polskie miasto nie zdecydowało się na zakup pojazdu tej marki. 10 Według informacji berlińskiego operatora komunikacji miejskiej, zastosowany na jednej tylko linii system ładowania indukcyjnego, sfinansowany został z dotacji federalnej na poziomie 4,1 mln EUR. 11 Koszty eksploatacji autobusów elektrycznych, Miejskie Zakłady Autobusowe Sp. z o.o., 2016 r. 12 Ibid. 1 Alternatywne napędy autobusów miejskich, MPK Tarnów, 2017 r. 14 Autobusy elektryczne, koszty zakupu i eksploatacji, MPK Kraków, 2017 r. 15 Cena autobusu CNG według danych MPK Tarnów. 1

RAPORT PKPA 2018 / ZASTOSOWANIE PALIW ALTERNATYWNYCH W TRANSPORCIE MIEJSKIM.1 ZASTOSOWANIE PALIW ALTERNATYWNYCH W TRANSPORCIE MIEJSKIM ANALIZA RODZAJU I DOSTĘPNOŚCI POJAZDÓW Z NAPĘDEM ELEKTRYCZNYM, PODSTAWOWE CECHY UŻYTKOWE I OPERACYJNE.1.2 PODSTAWOWE CECHY UŻYTKOWE I OPERACYJNE Najistotniejszą cechą autobusu elektrycznego jest brak wpływu na lokalne zanieczyszczenie powietrza i zminimalizowany wpływ na zanieczyszczenie hałasem. Tego typu pojazdy charakteryzują się zerową emisją tlenków azotu czy cząstek stałych (PM10), podczas gdy autobus w standardzie Diesla Euro 6 emituje ok. 1,1 g/km NOx i 0,0 g/km PM1016. Należy jednak pamiętać, że dane te dotyczą samego użytkowania autobusu nie uwzględniają natomiast źródła wytwarzania energii elektrycznej, ani emisji z ogrzewaczy spalinowych używanych do osiągniecia wymaganej temperatury wnętrza autobusu w okresie obniżonej temperatury. Użytkowanie autobusu elektrycznego pozwala także na osiągnięcie niższych kosztów paliwa. Według kalkulacji MZA w Warszawie koszty zakupu energii dla autobusów elektrycznych odpowiadają 25-0% kosztów oleju napędowego w tradycyjnych pojazdach17. Na zasięg autobusu elektrycznego wpływa szereg czynników, począwszy od pojemności baterii, po warunki eksploatacji, w tym czynniki atmosferyczne, czy natężenie ruchu. Ładowarka Quickpoint Column Charger o mocy 200 kw, eksploatowana przez MZA w Warszawie (ul. Spartańska) Bardzo energochłonne są ogrzewanie i klimatyzacja, w związku z tym niektóre modele autobusów elektrycznych mają wbudowany podgrzewacz wykorzystujący napędzany ON silnik zasilający ogrzewanie, co powoduje lokalną emisję nienormowanych zanieczyszczeń. W innych modelach zastosowany jest jednak system podgrzewania baterii (jest on zasilany przez samą baterię lub przez ładowarkę), co z kolei wpływa na obniżony zasięg jazdy przy jednym ładowaniu. Zasięg autobusu elektrycznego wynosi obecnie 120 20 km m.in. w zależności od zastosowanej technologii (w tym optymalnej rekuperacji energii hamowania), warunków atmosferycznych, natężenia ruchu itd. Według obliczeń krakowskiego operatora komunikacji miejskiej ograniczony zasięg autobusów bateryjnych sprawia, że do przewiezienia tej samej liczby pasażerów należy kupić około 5% więcej autobusów elektrycznych niż autobusów z innym napędem. Warto podkreślić, że w autobusach produkowanych z myślą o większym zasięgu i doładowaniach w trakcie eksploatacji (autobus ładowany złączem plug-in i pantografem) stosuje się tańsze i lżejsze baterie o mniejszej pojemności, niemniej wymaga to także korzystania z droższej energii w ciągu dnia oraz budowy dedykowanej infrastruktury. Obawy dotyczące warunków użytkowania 16 autobusów elektrycznych wyraża np. spółka Gdańskie Autobusy i Tramwaje, która zwraca uwagę, że ze względu na ich ograniczony zasięg preferuje zakup pojazdów na wodór18. ZASIĘG AUTOBUSU ELEKTRYCZNEGO WYNOSI OBECNIE 120 20 KM Źródło: Agencja Gazeta 16 Civitas 2020. Policy Note 17 Koszty eksploatacji autobusów elektrycznych, MZA w Warszawie, 2017 r. 18 http://trojmiasto.wyborcza.pl/trojmiasto/7,5612,2297114,autobusy-napedzane-wodorem-przyszloscia-komunikacji- miejskiej.html 14

RAPORT PKPA 2018.1 ZASTOSOWANIE PALIW ALTERNATYWNYCH W TRANSPORCIE MIEJSKIM ANALIZA RODZAJU I DOSTĘPNOŚCI POJAZDÓW Z NAPĘDEM ELEKTRYCZNYM, PODSTAWOWE CECHY UŻYTKOWE I OPERACYJNE SCHEMAT UKŁADU ŁADOWANIA INDUKCYJNEGO PRIMOVE FIRMY BOMBARDIER (200 KW): Źródło: Bombardier ZALETY WADY Zdecydowanie niższe koszty energii zużywanej w trakcie jazdy (koszty ładowania) Znacznie mniejszy wpływ na lokalne zanieczyszczenie powietrza Konieczność posiadania stacji ładowania Zdecydowanie wyższa cena zakupu względem wersji ON (2-2,5 krotność) W przypadku zasilania bateryjnego stosunkowo niski zasięg (120-20 km) w porównaniu do ON Bardzo niska emisja hałasu Zwiększenie zasięgu oznacza konieczność budowy infrastruktury doładowującej (pantografy lub ładowanie indukcyjne) 15

RAPORT PKPA 2018 / ZASTOSOWANIE PALIW ALTERNATYWNYCH W TRANSPORCIE MIEJSKIM ZASTOSOWANIE PALIW ALTERNATYWNYCH W TRANSPORCIE MIEJSKIM CNG.2 ANALIZA RODZAJU I DOSTĘPNOŚCI POJAZDÓW Z NAPĘDEM CNG, PODSTAWOWE CECHY UŻYTKOWE I OPERACYJNE.2.1 RODZAJE I DOSTĘPNOŚĆ Prawie wszystkie dostępne na polskim rynku autobusy CNG mogą być napędzane gazowym silnikiem spalinowym. Istnieją też mało popularne hybrydowe autobusy z silnikami zasilanymi CNG (obecnie niewykorzystywane w żadnym polskim mieście, opisane w innej części raportu). Autobusy CNG są zazwyczaj kolejnymi wariantami modeli napędzanych olejem napędowym. Wśród eksploatowanych w Polsce w chwili obecnej autobusów CNG sporą grupę stanowią przy tym autobusy zasilane wcześniej ON, przerobione na zasilanie CNG (tzw. retrofit), które nie mają fabrycznie wykonanej instalacji. nowoczesne autobusy CNG zrealizowały część swojego procesu produkcyjnego w polskich fabrykach (Autosan Sanok, MAN Starachowice, Scania Słupsk, Solaris Bolechowo). Koszt zakupu 12-metrowego autobusu zasilanego CNG wynosi około 1 mln PLN19 według danych MPK Tarnów, przy cenie odpowiednika ON - 900 tys. PLN. Należy jednak pamiętać, że ostateczne ceny pojazdów różnią się często w sposób znaczny, w zależności od wybranej konfiguracji, producenta, specyfikacji technicznej itd. Warto przy tym zaznaczyć, że autobusy CNG mogą być też zasilane za pomocą CBG, czyli sprężonym biometanem, który jednak w Polsce jest mało popularny i słabo dostępny. Ten sam silnik może być też zasilany LNG, wymaga to jednak innych rozwiązań technicznych doprowadzających gaz do silnika. Na polskim ryku miejskie autobusy na CNG oferuje obecnie pięć marek: Autosan, MAN, Mercedes-Benz, Scania, Solaris, jak również istnieje możliwość zakupu Iveco i czeskiego SOR. Warto przy tym podkreślić, że nie licząc Mercedes-Benz, wszystkie spółki, które dostarczyły na polski rynek mln 1PLN CNG Koszt zakupu 12-metrowego autobusu zasilanego CNG 16

RAPORT PKPA 2018 ZASTOSOWANIE PALIW ALTERNATYWNYCH W TRANSPORCIE MIEJSKIM.2 ANALIZA RODZAJU I DOSTĘPNOŚCI POJAZDÓW Z NAPĘDEM CNG, PODSTAWOWE CECHY UŻYTKOWE I OPERACYJNE CNG.2.2 PODSTAWOWE CECHY UŻYTKOWE I OPERACYJNE Autobusy na CNG w Polsce i na świecie są najpopularniejszym rodzajem autobusów na paliwo gazowe. Koszty eksploatacji autobusów zasilanych CNG są oceniane w różny sposób (od początku 2014 r. obrót CNG w Polsce jest objęty akcyzą). Niektóre opracowania, szczególnie te dotyczące przestarzałego taboru i uwzględniające cenę CNG powiększoną o akcyzę, wskazują na wyższy ogólny koszt eksploatacji autobusów na CNG (wraz z budową infrastruktury) względem autobusów na ON. Pozostałe opracowania uwzględniają czynniki podobne do tych, które będą wpływać na rynek w najbliższych latach (to znaczy zakładają brak akcyzy i stosunkowo dużą dostępność nowych technologii na polskim rynku). Przedstawiając dane za lata 2007-2012 Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Gdyni ustaliło, że na 100 km jazdy średni koszt CNG był o 6,15% niższy niż koszt ON19, natomiast w wyniku wprowadzenia akcyzy na gaz ziemny dla transportu samochodowego oszczędności te spadły do 10,24%20. Z kolei na podstawie swoich danych Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Tarnowie ustaliło, że na 100 km jazdy hipotetyczna cena CNG jest o 11% niższa niż cena ON. Według ustaleń tarnowskiego operatora całkowity koszt obsługi autobusów CNG jest niższy niż autobusów ON nawet bez zewnętrznego dofinansowania (m.in. ze względu na brak konieczności wymiany filtrów cząstek stałych). ZALETY Niska emisja zanieczyszczeń, m.in. cząstek stałych Podejście zakładające, że koszty eksploatacji autobusów na CNG są niższe niż autobusów ON prawdopodobnie się utrzyma. Równocześnie w ocenie tarnowskiego MPK21, obok niższych kosztów eksploatacji, uwagę należy zwrócić na jedynie nieznacznie wyższą cenę autobusu CNG od wariantu ON (odpowiednio 1 mln i 0,9 mln PLN), a różnicę rekompensują niższe koszty zakupu paliwa. Wśród zalet ekonomicznych wymienia się również mniejszą złożoność konstrukcji silnika, co przekłada się na potencjalnie niższe koszty napraw w stosunku do silników typu diesel. Operatorzy komunikacji podkreślają walory ekologiczne użytkowania pojazdów CNG w połączeniu ze zwiększeniem komfortu podróży. Gdyński PKM podaje, że zastąpienie części starego taboru na ON autobusami CNG doprowadziło do redukcji emisji zanieczyszczeń do atmosfery, m.in. tlenków azotu o 50%, dwutlenku węgla o 20%, CO o 60% oraz niemal całkowite wyeliminowanie PM10 (o 99%). Efektom tym towarzyszy również redukcja poziomu hałasu wytwarzanego przez autobusy CNG. Część opracowań i analiz dotyczących wykorzystania paliw alternatywnych w transporcie miejskim wskazuje na niższe zasięgi autobusów CNG w porównaniu do odpowiedników zasilanych ON, tj. 50-400 km w porównaniu do 600-900 km22. Kwestia ta nie jest jednak podnoszona przez przedsiębiorstwa komunikacyjne w Polsce, jako argument decydujący przy wyborze rodzaju pojazdu. Podobnie rzecz ma się z czasem tankowania CNG, które w przypadku starszej infrastruktury jest bardziej czasochłonne względem ON2. Operatorzy uważają przy tym, że autobusy CNG zachowują wysoką gotowość techniczną. Najbardziej powszechny i zaawansowany technologicznie napęd alternatywnywny Prosta konstrukcja silnika i duża trwałość w stosunku do diesla Cicha praca Mniejsze koszty paliwa i eksploatacji niż w przypadku ON 19 Ekologiczna komunikacja miejska w Gdyni. Autobusy CNG PKM Gdynia., PKM Gdynia, 201 r. 20 CNG w komunikacji miejskiej w Gdyni, PKM Gdynia, luty 2018 r. 21 Alternatywne napędy autobusów miejskich, MPK Tarnów, 2018 r. 22 Civitas 2020. Policy note. 2 Obecne rozwiązania, w zależności od konfiguracji stacji CNG, pozwalają na znaczną redukcję czasu tzw. szybkiego ładowania, który jest porównywalny z pojazdami konwencjonalnymi. WADY Konieczność posiadania stacji tankowania CNG (dostępność sieci gazowej)ny Wyższa cena zakupu i budowy infrastruktury niż w przypadku ON Mniejszy zasięg niż ONN Konieczność dokonywania okresowych przeglądów zbiorników Konieczność posiadania uprawnień do tankowania autobusów CNG 17

RAPORT PKPA 2018 / ZASTOSOWANIE PALIW ALTERNATYWNYCH W TRANSPORCIE MIEJSKIM ZASTOSOWANIE PALIW ALTERNATYWNYCH W TRANSPORCIE MIEJSKIM LNG. ANALIZA RODZAJU I DOSTĘPNOŚCI POJAZDÓW Z NAPĘDEM LNG, PODSTAWOWE CECHY UŻYTKOWE I OPERACYJNE Najmniej rozwiniętym segmentem na polskim rynku autobusowym są pojazdy z napędem LNG. Jedyną firmą, która jak dotąd oferowała na rynku polskim autobusy zasilane tym paliwem był Solbus, jednak w 2015 r. ogłosił on upadłość po raz pierwszy, a ostatnio także kolejna firma produkująca autobusy pod tą samą marką. Spółka dostarczyła swoje pojazdy do stałej eksploatacji w Warszawie i Olsztynie w oparciu o współpracę z dostawcą zewnętrznym, odpowiadającym za stacje tankowania i samo paliwo. Projekty te należy przy tym traktować jako pilotażowe. Na polskim rynku dostępne były dwa modele autobusów na LNG (Solbus Sol city SM12 LNG i Solbus Sol city SM18 LNG), oparte o amerykańskie silniki Cummins oraz amerykańskie zbiorniki kriogeniczne Chart Ferox. Obecnie kontynuatorem Solbusa jest spółka 2G Bus & Coach, która w grudniu 20 17 r. wygrała przetarg na dostawę 15 autobusów (Solbus S M12) na słowacki rynek (Zwoleń). Proces produkcji autobusów LNG jest bardzo zbliżony do procesu produkcji autobusów CNG i z punktu technologicznego każdy producent autobusów CNG mógłby stosunkowo szybko wzbogacić swoją ofertę o autobusy LNG. Mimo to, na chwilę obecną faktem pozostaje brak łatwej dostępności pojazdów LNG na polskim rynku, powodowany m.in. problemami z pełną spójnością dostępnych technologii z wymogami technicznymi użytkowania pojazdów. Ewentualne wejście na rynek producentów wydaje się być uzależnione przede wszystkim od potencjalnej skali zamówień. Podpisana w 20 1 r. pilotażowa umowa na dostawę 5 autobusów LNG do Warszawy przewidywała koszt jednostkowy pojazdu rzędu 1,4 mln PLN. Jednocześnie jednak koszt infrastruktury towarzyszącej (stacja tankowania, paliwo na okres 10 lat) został oszacowany na 70 mln PLN, co można uznać za warunki mocno preferencyjne. W 2016 r. koszt autobusu na LNG oszacowano z kolei na ok. 115-125% ceny autobusu ON24. 24 Elektromobilność w polskich miastach. Niskoemisyjne autobusy aktualne wyzwania, Miejskie Zakłady Autobusowe Sp. z o. o., 2016. 18

RAPORT PKPA 2018 ZASTOSOWANIE PALIW ALTERNATYWNYCH W TRANSPORCIE MIEJSKIM. ANALIZA RODZAJU I DOSTĘPNOŚCI POJAZDÓW Z NAPĘDEM LNG, PODSTAWOWE CECHY UŻYTKOWE I OPERACYJNE LNG..1 PODSTAWOWE CECHY UŻYTKOWE I OPERACYJNE W oparciu o dotychczas zrealizowane projekty dostaw na polski rynek, autobusy napędzane LNG są przedstawiane przede wszystkim jako pojazdy niskoemisyjne, choć w przypadku emisji CO₂, autobusy na LNG zapewniają korzyść względem pojazdów tradycyjnych głównie dzięki niższemu poziomowi spalania (ok. 7% mniejsze zużycie paliwa, ok. 5% mniejszy poziom emisji CO₂)25. Zaletą tego typu pojazdów jest przy tym także niski poziom generowanego hałasu (według deklaracji Solbus, dwukrotnie niższy względem tradycyjnego autobusu ON), odpowiadający skalą autobusom na CNG. Eksploatacja autobusów LNG, według doświadczeń MZA w Warszawie, pozwala jednocześnie osiągnąć korzyści ekonomiczne. Obok niższej konsumpcji paliwa (7%) wpływa na to przede wszystkim jego niższy koszt. 25 Doświadczenia eksploatacyjne taboru niskoemisyjnego w Miejskich Zakładach Autobusowych w Warszawie, Miejskie Zakłady Autobusowe Sp. z o. o., 2016 r. Rozwój segmentu autobusów LNG w Polsce hamuje w dużej mierze wysoki koszt budowy potrzebnej infrastruktury w postaci stacji tankowania. Dodatkowym utrudnieniem pozostaje przy tym również fakt, iż zakup autobusów zasilanych LNG jest konieczny przy współpracy z dostawcą, który zapewni możliwość tankowania skroplonego gazu (zazwyczaj w postaci cysterny). Warto jednak wspomnieć, że w przypadku, kiedy operator posiada system pozwalający na tankowanie pojazdów LNG, dla pojazdów na CNG nie trzeba budować odrębnej infrastruktury. Przy stosunkowo niewielkich kosztach system tankowania pojazdów na LNG można poszerzyć o możliwość tankowania pojazdów na CNG (tzw. stacja LCNG). Autobusy zasilane LNG mają bowiem te same silniki co autobusy zasilane CNG, różny jest tylko sposób przechowywania, tankowania i dostarczania paliwa. Zbiorniki LNG są jednak lżejsze i znacznie mniejsze niż ich odpowiedniki w technologii CNG, co ułatwia rozlokowanie zbiorników w autobusie, przyśpiesza tankowanie (czas jak w przypadku ON), a jednocześnie wydłuża zasięg pojazdu. Standardowo autobusy LNG zdolne są do pokonania do ok. 500-550 km między tankowaniami, czym zachowują stosunkowo dużą funkcjonalność względem odpowiedników ON. ZALETY WADY Niska emisja zanieczyszczeń, m.in. cząstek stałych Niska emisja hałasu Wymaga dedykowanej infrastruktury do tankowania Stosunkowo wysoki koszt infrastruktury Niższe koszty paliwa i eksploatacji wporównaniu do ON Prosta konstrukcja i duża trwałość silnika Porównywalny do ON zasięg (do 550 km) Konieczność dokonywania okresowych przeglądów zbiorników Mniejszy zasięg niż ON Konieczność uprawnień dotankowania 19

RAPORT PKPA 2018 / ZASTOSOWANIE PALIW ALTERNATYWNYCH W TRANSPORCIE MIEJSKIM ZASTOSOWANIE PALIW ALTERNATYWNYCH W TRANSPORCIE MIEJSKIM.4 ANALIZA DOSTĘPNOŚCI INFRASTRUKTURY W POLSCE DLA POSZCZEGÓLNYCH SEGMENTÓW TRANSPORTU.4.1 ELEKTROMOBILNOŚĆ AUTOBUSY ELEKTRYCZNE LUB WYKORZYSTUJĄCE SILNIK ELEKTRYCZNY AUTOBUSY HYBRYDOWE, PORUSZAJĄ SIĘ PO OK. 20 POLSKICH MIASTACH Pomimo powszechnej dostępności energii elektrycznej brak jest kompletnych i szczegółowych danych dotyczących rozmieszczenia oraz specyfikacji technicznej punktów ładowania/infrastruktury w przedsiębiorstwach komunikacji miejskiej korzystających z autobusów elektrycznych. W chwili obecnej autobusy elektryczne lub wykorzystujące silnik elektryczny autobusy hybrydowe, poruszają się po ok. 20 polskich miastach. Z uwagi na specyfikę elektromobilności należy jednak założyć, że w większości przypadków tzw. długie ładowanie (plug-in) odbywa się w godzinach nocnych w zajezdniach autobusowych, z uwagi na niższy koszt energii. Istotne są przy tym parametry poszczególnych stacji ładowania (moc) oraz ich liczba, gdyż złożenie tych dwóch czynników decyduje w praktyce o obciążeniu sieci elektroenergetycznej i szybkości ładowania. Z tego względu budowa dedykowanej infrastruktury do ładowania autobusów elektrycznych powinna być prowadzona we współpracy z operatorem sieci dystrybucyjnej (OSD) oraz dostawcami stacji ładowania (sposób pomiaru, obsługa IT). Osobny problem infrastrukturalny stanowi możliwość doładowywania autobusów elektrycznych podczas eksploatacji. Jak dotąd żadne polskie miasto nie posiada możliwości ładowania indukcyjnego (na przystankach). Innym sposobem jest natomiast doładowywanie baterii w ciągu dnia za pomocą pantografów umieszczanych zazwyczaj na pętlach. Posiadają one możliwość stosunkowo szybkiego naładowania baterii i dysponują znacznie większą mocą niż standardowe ogólnodostępne punkty ładowania samochodów elektrycznych (pantografy są w stanie pracować z mocą nawet do 450 kw). Pozwala to na zastosowanie lżejszych i mniej pojemnych akumulatorów, co z kolei skraca czas potrzebny na ich naładowanie i redukuje koszty zakupu taboru. Na wykorzystanie tego rodzaju infrastruktury zdecydowały się jak dotąd Zielona Góra (docelowo 29 pantografów), Warszawa (docelowo 19 sztuk), Kraków (docelowo 5 sztuk) oraz Jaworzno (1 istniejący pantograf). Ostatnim sposobem na płynną eksploatację autobusów elektrycznych jest możliwość wymiany baterii z wykorzystanej na w pełni naładowaną. Na takie rozwiązanie i budowę specjalnej hali przeznaczonej m.in. na ładowanie i wymianę akumulatorów zdecydowało się jedynie Jaworzno. ŻADNE POLSKIE MIASTO NIE POSIADA MOŻLIWOŚCI ŁADOWANIA INDUKCYJNEGO 20

RAPORT PKPA 2018 ZASTOSOWANIE PALIW ALTERNATYWNYCH W TRANSPORCIE MIEJSKIM.4 ANALIZA DOSTĘPNOŚCI INFRASTRUKTURY W POLSCE DLA POSZCZEGÓLNYCH SEGMENTÓW TRANSPORTU.4.2 CNG I LNG W przypadku tankowania autobusów zasilanych gazem ziemnym, czy to w formie CNG, czy LNG, konieczny jest dostęp do infrastruktury umożliwiającej napełnienie zbiorników na gaz26. Budowa takiej infrastruktury nie jest bardzo skomplikowana, technologia ta jest powszechnie stosowana na świecie, oznacza to jednak dodatkowe wydatki związane z jej postawieniem i późniejszą eksploatacją (m.in. przeglądy zbiorników). Należy przy tym pamiętać, że wiele zależy od warunków kontraktu z dostawcą gazu np. w przypadku podpisania długoterminowej umowy na dostawy, może być on skłonny do pokrycia części lub całości kosztów powstania takiej infrastruktury. Istnieje wiele rodzajów stacji tankowania CNG, w zależności od potrzeb jej użytkowników. Mogą one być stacjonarne, mobilne, stacjonarno-mobilne, podłączone do sieci gazowej lub do zbiornika LNG, wyposażone w systemy szybkiego lub wolnego tankowania. W zależności od rodzaju stacji, jej przeznaczenia, liczby dystrybutorów, jej cena może się wahać od kilkudziesięciu tysięcy do kilku milionów złotych. W warunkach polskich na budowę stacji CNG zdecydowało się dotychczas kilkanaście przedsiębiorstw komunikacji miejskiej, często przy tym oferując dostęp do swojej infrastruktury również użytkownikom indywidualnym (zewnętrznym), co pozwala zmniejszyć koszty eksploatacji takich punktów. Stacjami CNG na terenie lub w najbliższym sąsiedztwie zajezdni autobusowych dysponuje obecnie 15 miast (Częstochowa, Gdynia, Inowrocław, Mielec, Przemyśl, Radom, Rzeszów, Słupsk, Tarnów, Toruń, Tychy, Trzebinia, Wrocław, Wałbrzych i Zamość) a w planach budowę odpowiedniej infrastruktury ma Sanok. Wszystkie te punkty powstały we współpracy z PGNiG. W ostatnim półroczu poważne kroki w kierunku szerszego, czy wręcz masowego wykorzystania autobusów na CNG wykonała w szczególności Warszawa. Poza rozstrzygnięciem w kwietniu br. przetargu na zakup 80 nowych pojazdów (50 przegubowych i 0 klasy MAXI, czyli 12-metrowych), MZA Warszawa zapowiedziały także zamiar skorzystania z opcji zamówienia kolejnych 0 autobusów, co oznacza, że w sumie w stolicy powinno się pojawić 110 nowych autobusów na CNG. Jednocześnie MZA Warszawa podpisało z konsorcjum PGNIG OD i Gaz Sp. z o.o. 10-letnią umowę na dostawy paliwa gazowego oraz budowę zupełnie nowej stacji tankowania CNG w zajezdni Kleszczowa, której uruchomienie planowane jest w marcu przyszłego roku. Dwa kolejne miasta (Warszawa i Olsztyn) dysponują z kolei infrastrukturą umożliwiającą tankowanie swojej floty autobusów LNG, co wymaga już nie tyle samego dostępu do sieci gazociągowej, ale znalezienia dostawcy skroplonego gazu dostarczanego cysternami. Gaz jest wówczas magazynowany w zbiornikach kriogenicznych, przy czym może być także wykorzystany do tankowania CNG (tzw. LCNG stację tego rodzaju ma w swojej zajezdni MZA Warszawa). Warto zaznaczyć, że niektóre miasta, jak choćby Kraków, pomimo dysponowania w swoim taborze autobusami na gaz ziemny, nie zdecydowały się na budowę własnej infrastruktury i w celu uzupełnienia paliwa korzystają z ogólnodostępnych punktów tankowania na mieście. Rozwój segmentu autobusów LNG w Polsce hamuje w dużej mierze wysoki koszt budowy potrzebnej infrastruktury w postaci stacji tankowania. Dodatkowym utrudnieniem pozostaje przy tym również fakt, iż zakup autobusów zasilanych LNG jest konieczny przy współpracy z dostawcą, który zapewni możliwość tankowania skroplonego gazu (zazwyczaj w postaci cysterny). Warto jednak wspomnieć, że w przypadku, kiedy operator posiada system pozwalający na tankowanie pojazdów LNG, dla pojazdów na CNG nie trzeba budować odrębnej infrastruktury. Przy stosunkowo niewielkich kosztach system tankowania pojazdów na LNG można poszerzyć o możliwość tankowania pojazdów na CNG (tzw. stacja LCNG). Autobusy zasilane LNG mają bowiem te same silniki co autobusy zasilane CNG, różny jest tylko sposób przechowywania, tankowania i dostarczania paliwa. Zbiorniki LNG są jednak lżejsze i znacznie mniejsze niż ich odpowiedniki w technologii CNG, co ułatwia rozlokowanie zbiorników w autobusie, przyśpiesza tankowanie (czas jak w przypadku ON), a jednocześnie wydłuża zasięg pojazdu. Standardowo autobusy LNG zdolne są do pokonania do ok. 500-550 km między tankowaniami, czym zachowują stosunkowo dużą funkcjonalność względem odpowiedników ON. STACJAMI CNG NA TERENIE LUB W NAJBLIŻSZYM SĄSIEDZTWIE ZAJEZDNI AUTOBUSOWYCH DYSPONUJE OBECNIE 15 MIAST 26 Istnieje wiele rodzajów stacji tankowania CNG, w zależności od potrzeb jej użytkowników. Mogą one być stacjonarne, mobilne, stacjonarno-mobilne, podłączone do sieci gazowej lub do zbiornika LNG, wyposażone w systemy szybkiego lub wolnego tankowania. W zależności od rodzaju stacji, jej przeznaczenia, liczby dystrybutorów itd., jej cena może się wahać od kilkudziesięciu tysięcy do kilku milionów złotych. 21

RAPORT PKPA 2018 / ZASTOSOWANIE PALIW ALTERNATYWNYCH W TRANSPORCIE MIEJSKIM ZASTOSOWANIE PALIW ALTERNATYWNYCH W TRANSPORCIE MIEJSKIM.4.4. ANALIZA DOSTĘPNOŚCI INFRASTRUKTURY W POLSCE DLA POSZCZEGÓLNYCH SEGMENTÓW TRANSPORTU CASE-STUDY - PAŃSTWOWY SYSTEM WSPARCIA FINANSOWEGO DLA INFRASTRUKTURY TANKOWANIA CNG/LNG NA PRZYKŁADZIE DOŚWIADCZEŃ CZECH Ogólne zasady przyznawania wsparcia dla inwestycji w infrastrukturę tankowania CNG i LNG w Czechach określone są w uzgodnionym z Komisją Europejską schemacie wsparcia dla takich przedsięwzięć z 2017 r. (obejmuje również subprogramy dotyczące infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych i tankowania wodoru). Dostępny budżet na inwestycje w infrastrukturę paliw alternatywnych wynosi ponad 44,5 mln EUR w 6-letnim okresie. Wsparcie ma być udostępniane w postaci bezpośrednich dotacji. Szacunkowy koszt postawienia stacji CNG określony jest na 00 tys. EUR, zaś stacji LNG 550 tys. EUR. Dotowane koszty mogą uwzględniać m.in. wykonanie dokumentacji projektowej, adaptację terenu, zakup systemów komunikacji i płatności czy samych komponentów stacji i ich instalacji. Maksymalny poziom dotacji dla stacji CNG wynosi 0% kosztów, a dla LNG 60%. Według czeskich władz rozbudowa sieci tankowania CNG i LNG przyczyni się poprawy stanu środowiska za sprawą ograniczenia emisji gazów i cząstek stałych z silników spalinowych. Warto, by podobny model przyjęty został w Polsce. System dotacji dla podmiotów inwestujących w infrastrukturę tankowania CNG i LNG zamierzony jest na stymulację rozwoju alternatywnych paliw poprzez poprawę dostępności infrastruktury, której obecny stan określa się jako niewystarczający. Czeskie władze oceniają, że ograniczenia w dostępności infrastruktury hamują popyt na pojazdy zasilane paliwami alternatywnymi. W Czechach na początku 2018 r. działały 172 ogólnodostępne stacje CNG i 1 stacja LNG27. Przy tym cele wyznaczone w ramach czeskiego planu rozwoju tzw. czystej mobilności28 mówią o liczbie 200 stacji CNG i 5 LNG w 2020 r. Argumentuje się, że bez wsparcia, cele te są ambitne i ciężkie do osiągnięcia w tak krótkim czasie. Państwowa interwencja stanowić ma bodziec dla inwestycji w infrastrukturę, a z kolei jej dostępność przekładać się ma na wyższy popyt na pojazdy i paliwa alternatywne. 0 %kosztów Maksymalny poziom dotacji dla stacji CNG 22 172 Liczba ogólnodostępnych stacji CNG w Czechach w 2018 1 Liczba ogólnodostępnych stacji LNG w Czechach w 2018

RAPORT PKPA 2018 ZASTOSOWANIE PALIW ALTERNATYWNYCH W TRANSPORCIE MIEJSKIM.5 CELE STAWIANE PRZED TRANSPORTEM PUBLICZNYM W POLSCE Cele i założenia strategiczne stawiane przed transportem miejskim w Polsce stanowią integralną część szerszego planu rozwoju krajowego transportu i należy je rozpatrywać przede wszystkim w tym kontekście. Punkt wyjścia do tych planów stanowi Długookresowa Strategia Rozwoju Kraju, która zakreślona została do 200 r., powstały na tej podstawie dokument średniookresowy Strategia Rozwoju Kraju 2020 oraz najnowsza rządowa Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. W oparciu o znajdujące się w tych dokumentach wnioski, opracowane zostały następnie poszczególne strategie sektorowe, w tym dotyczące przyszłości krajowego transportu. W konsekwencji, w styczniu 201 r. przyjęta została przez rząd Strategia Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 200 r.), która zawiera w sobie już bardziej szczegółowo sformułowane dążenia stawiane przed nową polityką transportową, włączając w to transport miejski. Zgodnie z tym kierunkowym dokumentem, zasadniczym celem, który państwo stawia przed tym sektorem jest stworzenie zintegrowanego systemu transportowego. Aby doprowadzić do jego powstania sformułowanych zostało szereg celów szczegółowych. Są to: stworzenie nowoczesnej i spójnej sieci infrastruktury transportowej; poprawa sposobu organizacji i zarządzania systemem transportowym; poprawa bezpieczeństwa użytkowników ruchu oraz przewożonych towarów; ograniczanie negatywnego wpływu transportu na środowisko; zbudowanie racjonalnego modelu finansowania inwestycji infrastrukturalnych. W przypadku transportu miejskiego osiągnięcie wymienionych rezultatów ma nastąpić m.in. poprzez przekształcenie sieci transportowej miasta w sprawny i funkcjonalny element infrastruktury regionu i systemu transportowego kraju, zapewniający dogodne powiązania z innymi regionami i z europejskim systemem transportowym29. Warto przy tym zwrócić uwagę, że jednym z kryteriów, które mają być brane pod uwagę jest zapewnienie równowagi pomiędzy zdolnością transportu do służenia rozwojowi ekonomicznemu, a poszanowaniem środowiska naturalnego i poprawą jakości życia w przyszłości. Wprawdzie transportowi miejskiemu w porównaniu z pozostałymi gałęziami transportu (drogowy, kolejowy, lotniczy, śródlądowy, morski, intermodalny) poświęcone jest we wspomnianych dokumentach strategicznych proporcjonalnie niewiele miejsca, tym niemniej to właśnie kwestie środowiskowe wysuwają się w tym kontekście na pierwszy plan. Zgodnie bowiem z deklaracjami zawartymi w Strategii Rozwoju Transportu ma to się odbywać poprzez: Wspieranie rozwiązań organizacji transportu najmniej zanieczyszczających środowisko; odpowiednim zarządzaniu popytem na ruch transportowy; Wdrażanie innowacyjnych systemów zarządzania ruchem transportowym w poszczególnych gałęziach przyczyniających się do zmniejszenia presji środowiskowych generowanych przez transport; Modernizację i rozbudowę infrastruktury transportowej (liniowej i punktowej) odpowiadającej unijnym oraz krajowym standardom i wymogom ekologicznym (m.in. poprzez uwzględnianie przepisów odnośnie ochrony obszarów cennych przyrodniczo oraz ochrony gatunkowej, w tym sieci Natura 2000, ochrony środowiska morskiego oraz nadmorskiego); 27 Český plynárenský svaz. 28 Národní akční plán čisté mobility (mpo.cz/assets/dokumenty/5477/64225/657999/priloha001.pdf). 29 Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 200 roku), Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Warszawa 201, s. 10. 0 Ibidem, s. 11 Unowocześnianie taboru wszystkich gałęzi transportu (pojazdów oraz innych niezbędnych urządzeń i wyposażenia) w celu doprowadzenia go do stanu odpowiadającego unijnym oraz krajowym standardom i wymogom ochrony środowiska.0 2

RAPORT PKPA 2018 / ZASTOSOWANIE PALIW ALTERNATYWNYCH W TRANSPORCIE MIEJSKIM ZASTOSOWANIE PALIW ALTERNATYWNYCH W TRANSPORCIE MIEJSKIM.5 CELE STAWIANE PRZED TRANSPORTEM PUBLICZNYM W POLSCE Podjęcie tak zakreślonych działań w sposób bezpośredni łączy się więc z problematyką transportu niskoi zeroemisyjnego, jako posiadającego największe walory środowiskowe. Wyrazem tego podejścia stała się Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która nakłada na największe gminy konkretne już zobowiązania dotyczące zbiorowego transportu publicznego, w tym m.in. określonego udziału autobusów zeroemisyjnych przy świadczeniu usług transportu miejskiego oraz opracowania analizy kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem tego rodzaju pojazdów (o czym szerzej-patrz pkt 5.2). 1500 autobusów elektrycznych ma jeździć w 202 r. po polskich miastach Bardzo konkretne już cele związane z realizacją tak ujmowanej strategii stanowią istotną część najnowszej Strategii na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Jednym z jej elementów jest flagowy program Elektromobilność, którego składową jest Program E-bus: Polski Autobus Elektryczny. W założeniu ma on doprowadzić do produkcji na terenie kraju ok. 1000 autobusów elektrycznych rocznie już w 202 r.1, jak również opracowania konkurencyjnego cenowo i technicznie polskiego E-busa w oparciu o produkowane w kraju komponenty i potencjał naukowo-badawczy2. Jednocześnie odpowiedzialny za ten program Polski Fundusz Rozwoju przewiduje, że w 202 r. po polskich miastach ma jeździć 1500 autobusów elektrycznych, m.in. dzięki szerokiemu programowi wsparcia dla startupów, badań i rozwoju oraz inwestycji w tabor i infrastrukturę (szczegóły patrz pkt 6.1.1). W ten sposób powstać ma rynek o wartości ok. 2,5 mld PLN i zapewniający ok. 5000 miejsc pracy. Ocena rzeczywistej realizacji tych planów będzie jednak możliwa dopiero za jakiś czas. 1 Podsumowanie I etapu Programu E-bus, Polski Fundusz Rozwoju, luty 2018 r. 2 W czerwc 2017 r. do umowy powołującej konsorcjum do budowy E-busa przystąpiło 11 polskich firm, w tym Ursus Bus S.A Podsumowanie I etapu Programu E-bus, Polski Fundusz Rozwoju, luty 2018 r. 24

RAPORT PKPA 2018 ZASTOSOWANIE PALIW ALTERNATYWNYCH W TRANSPORCIE MIEJSKIM.6 CASE-STUDY: PALIWA ALTERNATYWNE W USŁUGACH KOMUNALNYCH Paliwa alternatywne są coraz szerzej stosowane nie tylko w komunikacji zbiorowej, ale i przedsiębiorstwach usług komunalnych. Za ich zastosowaniem przemawiają względy ekonomiczne i ekologiczne, a przy tym pojazdy wykorzystujące niekonwencjonalne napędy/paliwa niejednokrotnie nie odbiegają funkcjonalnością od tradycyjnych pojazdów, a w niektórych przypadkach dysponują ewidentnymi dodatkowymi przewagami. Tego typu samochody przeważnie wykorzystywane są w miastach, gdzie sprawdzają się ze względu na swoją charakterystykę i specyfikę warunków, w których działają. W Polsce dominującym paliwem alternatywnym, po które sięgają firmy usług komunalnych jest zdecydowanie CNG. Wyrazistym przykładem wykorzystania niekonwencjonalnych paliw w realizacji zadań przedsiębiorstwa usług komunalnych jest Miejskie Przedsiębiorstwo Oczyszczania w Warszawie. W 2012 r. MPO ogłosiło przetarg na dostawę 27 pojazdów CNG do odbioru nieczystości. Przetarg poprzedzony był analizą, mającą określić, jakie paliwo zostanie zastosowane w nowych śmieciarkach: olej napędowy, hybryda, silniki elektryczne czy właśnie CNG. W oparciu o analizę i doświadczenia innych europejskich aglomeracji zdecydowano o wyborze CNG jako paliwa dla nowych śmieciarek. Następnym etapem przed przetargiem były testy kilku pojazdów CNG różnych producentów, które dostarczyły obserwacji związanych z ich eksploatacją. Ostatecznie w przetargu wybór padł na pojazdy Scania P 270 CNG, których pierwsze egzemplarze trafiły na warszawskie ulice w 201 r., a realizacja zamówienie zakończyła się w 2015 r. Obok śmieciarek Scania przedsiębiorstwo dysponuje także mniejszymi 6 pojazdami, tzw. hakowcami Iveco Daily Natural Power, o dopuszczalnej masie całkowitej do 5 ton wykorzystywanymi do odbioru kontenerów. Aktualnie łącznie MPO posiada ok. 90 pojazdów użytkowych, z czego napędzane CNG stanowią ponad 1/ tej liczby ( sztuki). W opinii MPO śmieciarki CNG oferują szereg przewag nad klasycznymi odpowiednikami. Praca silnika spalającego CNG jest znacznie cichsza, w związku z czym zwiększa się możliwość ich zastosowania w zabudowie miejskiej, gdyż są mniej uciążliwe dla mieszkańców i mogą pracować od wcześniejszych godzin. Jeśli chodzi o aspekty ekologiczne, to śmieciarki CNG pozwalają na eliminację emisji cząstek stałych, gdyż emitują głównie dwutlenek węgla i parę wodną. Testy śmieciarek CNG doprowadziły MPO do stwierdzenia, że koszt zakupu paliwa jest o 40% niższy niż w przypadku pojazdów na olej napędowy. MPO ocenia także, że wykorzystanie CNG nie ogranicza funkcjonalności śmieciarek, a w niektórych aspektach posiadają one przewagę nad standardowymi. Pozwalają m.in. wyeliminować konieczność montowania filtrów cząstek stałych montowanych i tankowania dodatku do paliw AdBlue stosowanych w pojazdach na olej napędowy. Ponadto procedura tankowania CNG jest mniej czasochłonna niż w przypadku oleju napędowego i AdBlue. Ograniczeniem związanym z użytkowaniem CNG, na które wskazuje MPO, jest brak wydajnej infrastruktury do tankowania. MPO rozważa jednak budowę własnej stacji tankowania w obrębie jednej z warszawskich zajezdni, co może w przyszłości pozwolić na zwiększenie liczby pojazdów CNG. Aktualnie MPO posiada ok. 90 pojazdów użytkowych, z czego napędzane CNG stanowią ponad 1/ tej liczby ( sztuki) 25

RAPORT PKPA 2018 / ZASTOSOWANIE PALIW ALTERNATYWNYCH W TRANSPORCIE MIEJSKIM ZASTOSOWANIE PALIW ALTERNATYWNYCH W TRANSPORCIE MIEJSKIM.7 CASE-STUDY: PALIWA ALTERNATYWNE W LOGISTYCE MIEJSKIEJ Obszarem, w którym stopniowo rośnie zastosowanie paliw alternatywnych, jest branża transportowo-logistyczna. Nadal dominują w niej paliwa konwencjonalne, lecz rośnie zapotrzebowanie na wprowadzenie alternatywnych rozwiązań, również ze strony odbiorców usług logistycznych. Aktualnie w Polsce jednym z liderów w ich wdrażaniu niekonwencjonalnych paliw w logistyce miejskiej jest firma No Limit. Przedsiębiorstwo wykorzystuje pojazdy oparte o CNG od 2016 r. w dużych miastach, m.in. Warszawie, Poznaniu, w realizacji usług business-to-consumer i business-to-business. No Limit przewiduje dalszy rozwój floty CNG, na którą w 2018 r. składać ma kilkanaście samochodów dostawczych CNG, i sprawdzanie potencjału innych paliw i napędów, tj. LNG (w transporcie krajowym) i elektrycznych. POLSKIE FIRMY Z BRANŻY LOGISTYCZNEJ INWESTUJĄ WE FLOTĘ CNG W Polsce elektryczne pojazdy ciężarowe i dostawcze wykorzystywane są w transporcie towarowym i dystrybucji lokalnej na niewielką skalę. Jednak rozwój tego segmentu powinien postępować wraz z rozbudową infrastruktury i oferty pojazdów. Część producentów deklaruje wprowadzenie na rynek swojej oferty elektrycznych pojazdów dostawczych i ciężarowych od 2018 r. Rosnące wprowadzanie pojazdów elektrycznych obserwowane jest przede wszystkim w rozwiniętych państwach, m.in. w Stanach Zjednoczonych, w czym przodują firmy kurierskie (np. UPS). Źródło: No Limit CNG WYKORZYSTANIE LNG WYKORZYSTANIE 26