Nr 3 (4) maj-czerwiec 2007 cena 7,50 zł (w tym 0% VAT) THE MARITIME WORKER czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców NADCHODZI CZAS MASOWCÓW ZAGROŻENIE TERRORYZMEM I PIRACTWEM NA MORZU JAK ZOSTAĆ MARYNARZEM RYZYKA PRAWNE ZWIĄZANE Z WYKONYWANIEM PRACY NAJEMNEJ NA STATKACH OSM NASZA SPECJALNOŚĆ TO OFFSHORE
VBSK Ship Management Solutions Member of the Schulte Group Due to fleet expansion we have the following vacant positions: MARINE SUPERINTENDENTS Tankers As a VBSK Marine Superintendent you will be a member of a fleet team consisting of up to 10 persons. The fleet team will be responsible for all operational aspects and budget control of 15 20 vessels. You will have a key role providing support to the Masters and Senior Officers on board in safety, quality and compliance matters (including oil major vetting inspections). You will have about 7-10 vessels assigned to you. Together with your Marine Superintendent colleagues you will be responsible for the ongoing developing of our QA system. TECHNICAL SUPERINTENDENTS Tankers / Container Vessels As a VBSK Superintendent you will have a vital role as a member of a fleet team consisting of up to 10 persons. The fleet team will be responsible for all operational aspects and budget control of 15 20 vessels. You will be responsible for the technical operations of the 4 6 vessels assigned to you, ensuring that the vessels are operated in compliance with our procedures. You will be required to liaise closely with the other fleet team members and our support functions (technical, personnel, QA and operations) and the Fleet Manager. For details and further information please visit us at www.vbsk.de>jobs>on Shore VBSK (Vorsetzen Bereederungs- und Schiffahrtskontor GmbH & Co. KG) is a ship management company within the Schulte Group, one of the largest ship management groups in the world. We provide high-quality ship mana gement services in - cluding technical, crew, commercial and corporate management to shipowners, as well as consultancy services. Our diverse and modern fleet consists of more than 30 vessels, including container vessels, crude oil, product and chemical tankers, Ethylene / LPG carriers and bulk carriers, and is expected to grow by 5 10 vessels per year. In addition, we have a number of newbuildings coming under our management this year. The formula for our success and future growth is the safe, efficient and competitive operation of our vessels. VBSK operates in modern office pre-mises in the centre of Hamburg opposite the main railway station. We work in an international, demanding and challenging environment. Our organisation focuses on teamwork, quality and solution orientation. The constant fleet expansion is an outstanding challenge, which creates excellent career oppor tunities. Vorsetzen Bereederungsund Schiffahrtskontor GmbH & Co. KG, P.O. Box 11 34 36, 20434 Hamburg 2
THE MARITIME WORKER czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców Nr 3/2007 (4) Rok II ISSN 1896-9690 Nr indeksu: 1191 Wydawca: Marinet Nakład: 2000 egzemplarzy Redaktor prowadzący Jakub Bogucki bogucki@themaritimeworker.com Reklamy Dariusz Stenka stenka@themaritimeworker.com Adres redakcji ul. Władysława IV 59/19 81-384 Gdynia Telefon: (0 58) 62 11111 Faks (0 58) 66 77 058 Opracowanie graficzne i DTP Wojtek Rojek - rojo@hot.pl Autorzy Jakub Bogucki, Przemysław Mrowiec, Sebastian Kalitowski, Jerzy Puchalski, Mateusz Romowicz, Adam Woźniczka Druk 7 Studio Reklamowe ul. Chełmońskiego 15, 84-230 Rumia Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść ogłoszeń i reklam. Materiałów nie zamówionych nie zwracamy. www.themaritimeworker.com To już 4 numer The Maritime Worker a, nadszedł więc czas na określenie kierunku, w którym będzie zmierzać tematyka czasopisma. W bieżącym oraz przyszłych numerach kontynuować będziemy cieszący się dużym zainteresowaniem cykl artykułów autorstwa Mateusza Romowicza, poruszających kwestie prawne związane z wykonywaniem zawodu marynarza. W następnym wydaniu powrócimy także do tematyki pracy na platformach oraz statkach pasażerskich. Pojawią się także artykuły o pracy w polskich i zagranicznych portach. Wszelkie propozycje dotyczące tematyki The Maritime Worker a prosimy kierować na adres info@themaritimeworker.pl. Odzew z Państwa strony jest wprost bezcenny i pomaga nam w doborze materiałów do kolejnych numerów czasopisma. Redakcja W NUMERZE M.IN.: 4 Wiadomości marynarskie 6 OSM nasza specjalność to offshore 8 Jak zostać marynarzem... cz.1 9 103 nadgodziny i co dalej? 10 Nowa umowa o unikaniu podwójnego opodatkowania pomiędzy Polską, a Norwegią 13 ZUS bez tajemnic 14 Ryzyka prawne związane z wykonywaniem pracy najemnej na statkach 19 Polskie promy dla polskiego armatora 20 Tania nie zawsze znaczy gorsza 22 Marynarze z Indii 24 Nadchodzi czas masowców 26 Zagrożenia terroryzmem i piractwem na morzu 29 Nowe działy w Portalu Morskim 30 Praca w stoczniach remontowych Kolejne i archiwalne numery The Maritime Worker można zamawiać na stronie: www.themaritimeworker.pl 3
MARYNARZE WOBEC AGENCJI ZAŁOGOWYCH - FORUM DYSKUSYJNE Informujemy, że Związek Agentów i Przedstawicieli Żeglugowych (APMAR) organizuje forum dyskusyjne dla marynarzy oraz przedstawicieli agencji załogowych. Celem spotkania będzie omówienie metod i zasad współpracy między marynarzami a agencjami załogowymi oraz próba przedstawienia potrzeb i rozwiązania wszelkich problemów występujących na linii marynarze - agencje załogowe. Spotkanie odbędzie się 31 maja (czwartek) o godz. 11:00 w auli Akademii Morskiej w Gdyni (ul. Morska 81-87). Lista agencji które potwierdziły udział w spotkaniu: Wiktor Głodkowski - IES Andrzej Stępnik - Phoenocean Bogumił Łączyński - Academy Maritime Services Mirosław Baska - OSM Poland Roman Głowczyński - Romor Piotr Masny - Seatrans Waldemar Perchel - Dohle Manning Agency Tomasz Grabowski - Inter Marine Gdynia Polmarine Services Spółka z o.o. Mariusz Lenckowski - MAG Michał Wiśniewski - Marlow Jerzy Puchalski - Teekey Czesław Kołtan - CK Marine PRACA W SHIPMEDICS Firma SHIPMEDICS Sp. z o.o. - dynamicznie rozwijające się przedsiębiorstwo, działające na rynku elektroniki morskiej i IT - poszukuje osób na stanowiska: inżynier projektant (osoba zatrudniona na tym stanowisku, po odbyciu szkolenia będzie zajmowała się projektowaniem systemów automatyki i nawigacji morskiej) oraz inżynier serwisowy elektroniki morskiej (osoba zatrudniona na tym stanowisku, po odbyciu szkoleń będzie zajmowała się serwisowaniem i uruchamianiem systemów automatyki i nawigacji morskiej). SHIPMEDICS Sp. z o.o. współpracuje z największymi koncernami światowymi, dostarczającymi systemy automatyki i nawigacji. Jeżeli szukasz ciekawej i dobrze płatnej pracy odwiedź stronę www.shipmedics.com. Aplikacje zawierające CV i list motywacyjny prosimy przesyłać na adres praca@shipmedics.com. TRAGICZNA WYWROTKA NA MORZU PÓŁNOCNYM SKALISTA RAFA TWARDSZA OD DIAMENTU Należący do greckiego armatora Louis Hellenic Cruises wycieczkowiec Sea Diamond wszedł 5 kwietnia na skalistą mieliznę u wybrzeży greckiej wyspy Santorini. Wejście okazało się tragiczne dla statku, który zatonął następnego dnia nad ranem po 15 godzinach od wejścia na mieliznę. W trakcie wypadku na pokładzie Sea Diamond znajdowało się 1156 pasażerów i 391 osób załogi. Na szczęście katastrofa wydarzyła się w dzień, przy pięknej pogodzie, na redzie ruchliwego portu, a statek tonął wolno i na równej stępce, w efekcie czego udało się uratować wszystkie osoby, za wyjątkiem pary (ojciec i córka) Francuzów, których uznaje się za zaginionych. Sama ewakuacja według świadków była nadzwyczaj chaotyczna, a załoga nie pomagała pasażerom w opuszczeniu statku. Nie są to jedyne zastrzeżenia wobec greckiej załogi, istnieje uzasadnione podejrzenie, że przyczyną katastrofy był błąd człowieka. Grecka administracja przesłuchała Tragicznie zakończyła się wywrotka serwisowca AHTS Bourbon Dolphin do jakiej doszło 12 kwietnia na Morzu Północnym w rejonie pola naftowego Rosebank. Holownik należący do norweskiego oddziału francuskiego armatora Bourbon, pracował przy obsłudze kotwic platformy Transocean Rather. W trakcie wyciągania kotwicy doszło do niespodziewanego przesunięcia liny z rolki rufowej na burtę, w efekcie czego statek gwałtownie przechylił się na burtę, a następnie błyskawicznie przewrócił do góry dnem. W tym czasie na pokładzie znajdowało się 14 osób załogi oraz 14-letni syn kapitana. W trakcie akcji ratowniczej śmigłowce podniosły 7 rozbitków oraz 3 ciała. Ciał pozostałych 5 osób nie udało się odnaleźć. Po katastrofie, pływający stępką do góry Bourbon Dolphin przez kilka dni pozostawał w rejonie katastrofy, będąc cały czas połączony z kotwicą platformy. W tym czasie jednostkę penetrowały ratownicze ekipy nurków Royal Navy. W dniu 15 kwietnia do akcji przystąpiły ekipy firmy Smit Salvage zakontraktowanej do akcji uratowania jednostki. Jednak po uwolnieniu jednostki z liny łączącej ją z kotwicą, przy pogarszającej się pogodzie, Bourbon Dolphin ostatecznie zatonął o 21.16 lokalnego czasu na głębokości ponad 1000 metrów. Bourbon Dolphin był nowoczesną, nową jednostką, zbudowaną przez stocznię Ulstein według projektu A 102 i przekazaną armatorowi w październiku 2006 roku. Nie jest to pierwsza tego rodzaju katastrofa serwisowca AHTS. 19 października 2003 w podobnych okolicznościach, u wybrzeży Nigerii zatonął duński AHTS Stevns Power. Obsługiwał on wówczas kotwice statku układającego rurociągi (rurowca) Castoro Otto. W trakcie wykonywania zwrotu, idąc rufą do przodu z podniesioną kotwicą, statek został szarpnięty przez niedostatecznie popuszczoną przez załogę rurowca linę i błyskawicznie przewrócił się stępką do góry, a następnie zatonął. Wypadek okazał się tragiczny w skutkach - w jego efekcie zginęła cała, 11 osobowa załoga holownika. wiele osób z kierownictwa poszczególnych działów statku, a w szczególności kapitana, który tłumaczył, że wejście na mieliznę było efektem niespodziewanego prądu. Sea Diamond został zbudowany w 1986 r. w Finlandii, jako Birka Princess dla Birka Line z Wysp Alandzkich. Do początku 2006 r. statek był eksploatowany na Bałtyku, regularnie pojawiając się także w Gdyni. W 1999 r. został gruntownie zmodernizowany i przebudowany. Jako Sea Diamond był eksploatowany na greckich wodach przez niecały rok - od maja 2006 r. Wiadmości zebrał i opracował: aw 4
SEZON WYCIECZKOWCÓW ROZPOCZĘTY W środę 25 kwietnia rozpoczął się w Gdyni sezon wizyt wielkich statków pasażerskich. Według dotychczasowych zapowiedzi w tym roku wycieczkowce zawiną do Gdyni 82 razy. Sezon wycieczkowców został zainaugurowany wizytą pływającej pod banderą norweską jednostki Nordnorge, która zacumowała przy nabrzeżu Francuskim. Nordnorge zbudowano w 1997 roku, jego długość wynosi 123 metry, szerokość 19,5 metra, a tonaż brutto 11.384 GT. W Gdańsku sezon wycieczkowców rozpocznie się 9 maja wizytą 90-cio metrowego statku Endeavour. Gdańsk jest znany z wizyt mniejszych statków, podczas gdy te największe wybierają Gdynię. Sezon pasażerów w Polsce będzie obfitował w kilka ciekawostek. Pierwszą z nich jest wizyta największego, jaki dotychczas odwiedził polskie porty - Navigator of the Seas (tonaż pojemnościowy brutto 138 279 jednostek, długość 312 m). Według dostępnych na stronie Portu Gdynia informacji zobaczymy go w Gdyni dwukrotnie: 8 czerwca i 31 sierpnia. Innym wielkim wydarzeniem będzie wizyta The World - uważanego za jeden z najbardziej luksusowych apartamentowców, jakie pływają po morzach i ocenach ( na jego pokładzie znajdują się apartamenty wykupione na własność przez bogaczy, którzy spędzają w nich nie tylko wakacje, ale prowadzą normalne życie). Będzie go można zobaczyć w Gdańsku 26 lipca oraz w Szczecinie 4 sierpnia. Od kilku już lat bałtyckie porty Europy Wschodniej (Gdańsk, Gdynia, Tallin, St. Petersburg - stałe punkty przystankowe na trasie wycieczkowców) pod względem atrakcyjności traktowane są na równi z Kopenhagą, Sztokholmem, Oslo, Helsinkami czy Visby. Źródło: Port Gdynia, Nasze Morze AP MOLLER-MAERSK ROZMAWIA ZE ZWIĄZKOWCAMI Jak donosi zachodnia prasa branżowa, duński gigant żeglugowy AP Moller -Maersk, rozpoczął rozmowy z Międzynarodową Federacją Pracowników Transportu ITF zrzeszającą 32 związki zawodowe marynarzy z 22 krajów. Związkowcy spotkali się z Knud Pontoppidan Vice Prezesem of AP Moller-Maersk podczas konferencji zorganizowanej przez duński związek zawodowy 3F w Kopenhadze w dniach 23-24 kwietnia br. Odpowiadając na pytania zgłaszane przez delegatów Knud Pontoppidan powiedział, że władze AP Moller-Maersk są szczerze otwarte na wszelkie zgłaszane przez związki zawodowe kwestie. Według opinii Prezesa ITF Randall a Howard a, wypowiedzianej na konferencji prasowej, w dobie globalizmu związki zawodowe powinny zarówno działać efektywniej, jak i prowadzić konstruktywną współpracę z głównymi graczami na rynku, takimi jak AP Moller-Maersk, który obecnie jest gotowy rozpocząć dialog ze związkami, mogący w przyszłości przynieść korzyści pracownikom oraz firmie. Jesteśmy bardzo zadowoleni z tego pozytywnego ruchu, który wykonała firma rozpoczynając rozmowy z nami. Wiemy, że jesteśmy w stanie pokonać wszelkie przeszkody. Nie ma gwarancji na sukces, ale jesteśmy pod wrażeniem pozytywnej woli oraz zaufania, jakie powstało pomiędzy nami. Wierzymy, że w przyszłości odbędą podobne spotkania jak to, czekamy na kolejne z Knud em Pontoppidan em oraz jego kolegami - powiedział Randall Howard. TRZECI PROM DLA STENY W piątek, 27 kwietnia br., szwedzki koncern promowy Stena Line oficjalnie ogłosił wzmocnienie linii z Gdyni do Karlskrony trzecim promem. Obecnie połączenie to obsługiwane jest przez dwa promy Stena Baltica oraz Stena Nordica. Ponieważ od samego początku, czyli od 1995 roku, połączenie to wykazuje wzrost przewozów, armator sukcesywnie co 2-3 lata dokonuje inwestycji w tonaż np. w 2005 roku prom Stena Baltica został przebudowany, dzięki czemu zyskał dodatkowy pokład ładunkowy o pojemności 50 zestawów drogowych. Władze koncernu już od dawna zapowiadały wzmocnienie linii. Kilka miesięcy temu Stena zamówiła w norweskim koncernie stoczniowym Aker dwa duże super promy ro-paxy, które być może zostaną skierowane do Polski. Teraz na linię trafi wyczarterowany na okres trzech lat od Finnlines ro-pax Finnarrow znacznie podnosząc jej możliwości przewozowe. Nazwa: Finnarrow Numer IMO: 9010814 Stocznia: Pt Dok Kodja Bahri, Dżakarta, Indonezja Rok budowy: 1996 Długość/szerokość: 168,15 m/28,30 m Tonaż Brt/Nrt/Dwt: 25996/7798/6124 Liczba pasażerów: 200, w tym 188 w 94 kabinach. Pojemność pokładów ładunkowych: 2400 m pasa ładunkowego, czyli ok. 120 jednostek frachtowych Prędkość: 21 węzłów 5
OSM NASZA SPECJALNOŚĆ TO OFFSHORE WYWIAD Z MIROSŁAWEM BASKĄ, SZEFEM AGENCJI ZAŁOGOWEJ OSM POLAND Jakie są korzenie firmy? - Firma OSM, czyli The New Generation In Offshore & Ship Management, powstała w 1989 roku w Arendal w Norwegii. W 1991 roku firma zdobyła swój pierwszy kontrakt na crew management. Trzy lata później OSM objęło pełnym zarządem pierwszy statek. Kolejną dekadę rozpoczęliśmy w 2000 roku przejęciem CH Sørensen Management (firmy z tradycjami od 1881 roku), w 2001 roku przejęliśmy Sea Partner International ze Szwecji, a następnie w 2003 roku Rasmussen Maritime Services. Dziś w naszym managmencie znajduje się ponad 300 statków, co plasuje nas w europejskiej czołówce. - Jaki jest zakres działalności OSM? - OSM tak jak już wcześniej wspomniałem obecnie oferuje armatorom pełen management - od crewingu po sprawy czysto techniczne włącznie z negocjowaniem i podpisywaniem kontraktów na budowę nowych statków. Sami moglibyśmy stać się armatorem, ale wtedy stworzylibyśmy konkurencję dla naszych klientów, których wciąż przybywa. Zaczęliśmy od 1 statku w 1991 roku, w 2000 roku mieliśmy ich już ponad 150 w swoim managmencie, rok 2007 rozpoczęliśmy przekraczając liczbę 300 statków w zarządzie, a wkrótce będzie ich jeszcze więcej, ponieważ wielu z naszych klientów posiada w stoczniach spore zamówienia na nowe jednostki. Tak więc zarządzana przez OSM flota powiększa się z każdym dniem. - Flota spora, ale jakie statki można w niej spotkać? - Jedna trzecia floty, którą zarządza OSM to statki sektora offshore łącznie z platformami wiertniczymi. W zarządzie posiadamy także masowce, chemikaliowce, gazowce LPG/LNG, tankowce, samochodowce, chłodniowce oraz ro-ro. OSM zarządza także rządowymi lodołamaczami w Szwecji. - Kim są klienci OSM? - Statki, którymi zarządzamy należą do takich firm jak: Solstad, Farstad, DOF, Rieber, DeepOcen, Lauritzen, Knutsen OAS, Odfjell, K.Line, Statoil oraz do wielu innych. - Marynarzy jakich narodowości można spotkać na statkach zarządzanych przez OSM? - Może najpierw wspomnę, że firma posiada 17 takich samych biur jak to gdyńskie, zajmujących się między innymi mustrowaniem załóg na statki. Biura te znajdują się na całym świecie, w większości w Europie, a także w USA i Azji. Obecnie firma zatrudnia ponad 5500 oficerów trzydziestu narodowości. Polacy, zaraz po marynarzach z Filipin stanowią największą grupę narodowościową. Pozostałe załogi pochodzą przede wszystkim z Norwegii, Szwecji, Rosji, Litwy, Chorwacji, Chin, Indii oraz Wielkiej Brytanii. - Od kiedy działa biuro OSM w Polsce i ilu marynarzy zatrudnia? - Biuro w Gdyni powstało w 1999 roku z obsadą 2 osób, a obecnie pracuje tu 10 osób. W przeciągu roku obsługujemy ponad 900 marynarzy, z których połowa w tym momencie znajduje się na statkach. Jeden z naszych pracowników zajmuje się w imieniu naszych marynarzy wszelkimi formalnościami związanymi z ubezpieczeniem emerytalno rentowym, któremu podlegają załogi pływające na statkach zarejestrowanych w NIS. Z tego co wiem, jesteśmy jedyną agencją w Polsce, które wprowadziła takie udogodnienie. - Na jakie statki mustrujecie Polaków? - Przede wszystkim mustrujemy na wszelkiego typu jednostki offshore (PSV, AHTS, FPSO, FSO i inne), gazowce LNG/LPG oraz tankowce. Obecnie bardzo duże zapotrzebowanie jest na oficerów i mechaników z doświadczeniem na LNG oraz shuttle tankery. - Jak to jest ze statkami offshore? Armatorzy chcą marynarzy z doświadczeniem, tylko gdzie to doświadczenie zdobyć? - OSM to jedna z pierwszych firm, 6
które zaczęły zatrudniać na statki offshore. Ludzi z doświadczeniem jest coraz więcej, jak i chętnych do pracy na tych statkach. Wiele osób dzwoni do nas i wręcz ma pretensje - jak można zdobyć doświadczenie skoro marynarze bez niego nie są zatrudniani. Ale należy nas zrozumieć - jeżeli armator ma takie wymagania, to nie możemy wysyłać na burtę osób ich nie spełniających. Czasami jest tak, że armator nie zgłasza aż tak wygórowanych wymagań, wtedy właśnie staramy się zatrudniać również te osoby, które jeszcze tego doświadczenie na statkach offshore nie zdobyły. OSM posiada także swój ośrodek szkolenia DP w Manilii, gdzie na szkolenia wysyłani są oficerowie, dla których mamy w przyszłości zatrudnienie. Ośrodek ten jest uznawany przez Nautical Institute w Londynie, który wydaje certyfikaty dla DPO. Niestety uczestnictwo w takim kursie wiąże się z podpisaniem umowy na 1,5 roku, ale przy cenach tego typu kursów nie jest to niczym nadzwyczajnym. Jak dotąd na takie szkolenie przez nasze biuro zostało wysłanych już ponad 30 osób. Wśród armatorów statków offshore Polacy oceniani są bardzo wysoko, a szczególnie silną pozycję mają elektrycy znani ze swoich wysokich kwalifikacji. - Na jakich warunkach zatrudniani są marynarze na statkach offshore? - Generalnie z załogami oficerskimi podpisujemy 12 miesięczne kontrakty w systemie płatności 1/1, czyli każdy dzień pracy uprawnia pracownika do jednego dnia płatnego urlopu. System pracy takich załóg to 4/4 bądź 6/6 tygodni. Oficerowie dostają także dodatkowo każdego miesiąca 250 dolarów wpłacanych na zewnętrzny fundusz emerytalny w Norwegii. Nagromadzone środki są wypłacane nie tylko po ustalonym okresie współpracy z OSM, ale również w przypadku śmierci lub inwalidztwa marynarza. Załogi szeregowe mają kontrakty 6 miesięczne, płatne tylko na burcie. Ich system pacy to 4/4 tygodnie, 6/6 lub 8/4 w zależności od armatora. - Jak kształtują się zarobki, które oferujecie marynarzom? Staramy się, aby zarobki w OSM były wyższe niż średnia na rynku, co pozwoli nam pozyskiwać na statki naszych klientów najlepszych marynarzy. Z drugiej strony naszymi klientami są takie firmy, które stać jest na takie załogi. OSM nie bierze w swój management statków armatorów nastawionych na cięcie wydatków kosztem załóg. - Czy OSM zwraca koszty dodatkowych szkoleń poniesione przez marynarzy? - Nie zwracamy kosztów podstawowych certyfikatów, jednak za kursy specjalistyczne, np. kurs helikopterowy jest to pełen zwrot. Wracając do kosztów ponoszonych przez marynarzy chciałbym zwrócić uwagę, że nasza agencja nie pobiera także żadnych opłat związanych z zatrudnieniem. - A co z kadetami? - Kadeci pokładowi w OSM to nowość od tego roku, kiedy to udało nam się zatrudnić 4 osoby na takie stanowisko. Są oni traktowani jak załogi oficerskie, czyli pływają w takim samym systemie pracy oraz mają podobnie wypłacane wynagrodzenie, czyli swoje 770 USD otrzymują co miesiąc. Oczywiście te osoby mogą liczyć w przyszłości na stałe zatrudnienie w OSM. Być może wkrótce będzie zatrudnianych troszkę więcej kadetów, jednak nie należy spodziewać się jakiegoś dużego wzrostu tej liczby. - Dziękuję za rozmowę J. Bogucki
JAK ZOSTAĆ MARYNARZEM... CZ.1 Aby zostać marynarzem wcale nie trzeba kończyć Akademii Morskiej. Wystarczy zdobyć cztery podstawowe kursy wynikające z konwencji STCW (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers), świadectwo Młodszego Marynarza Pokładowego oraz zgłosić się do agencji załogowej lub umieścić swoją aplikację w dziale Praca na morzu na Portalu Morskim. Warunki, jakie należy spełnić, aby móc dostać się do pracy na statek reguluje ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY W SPRAWIE WYSZKOLENIA I KWALIFIKACJI ZAWODOWYCH MARYNARZY z dnia 4 lutego 2005 r. (Dz.U. nr 47 poz. 445) (wszystkie odniesienia w artykule odnoszą się do w/w rozporządzenia). W rozporządzeniu tym znajdziemy także informacje, w jaki sposób można podnieść swoje kwalifikacje, czyli jakie należy spełnić warunki, aby wspiąć się na kolejny szczebel w karierze zawodowej marynarza. W tej części niniejszego cyklu skupimy się na uzyskaniu świadectwa marynarza wachtowego oraz starszego marynarza. Aby uzyskać Świadectwo Młodszego Marynarza Pokładowego (dział II, rozdział I, 11) Deck Hand, należy odbyć odpowiednie szkolenia (kursy) wynikające z konwencji STCW STCW 78/95 (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers): 1) indywidualnych technik ratunkowych, 2) ochrony przeciwpożarowej stopnia podstawowego, 3) elementarnej pomocy medycznej, 4) bezpieczeństwa osobistego i odpowiedzialności społecznej. Ostatnimi czasy niektóre agencje załogowe wymagają także dodatkowego kursu wynikającego z kodeksu ISPS (International Ship and Port Facility Security Code), czyli przeszkolenia dla statkowych grup ochrony statku. Aby odbyć w/w kursy należy zgłosić się do odpowiedniego ośrodka szkoleniowego, który uznany jest przez dyrektora Urzędu Morskiego i może wykonywać takie szkolenia. Koszt przeszkolenia Adresy Urzędów Morskich: Urząd Morski w Gdyni Ul. Chrzanowskiego 10, 81-338 Gdynia, tel. 0 58 620 69 11 Urząd Morski w Słupsku Al. Sienkiewicza 18, 76-200 Słupsk, tel. 0 59 847 42 56 Urząd Morski w Szczecinie Pl. Batorego 4, 70-207 Szczecin, tel. 0 91 433 95 98 w zakresie czterech podstawowych kursów wynosi ok. 1000 PLN, natomiast kurs dla grup ochrony statku to wydatek rzędu 200-300 PLN. Po odbyciu kursu i uzyskaniu świadectw należy udać się do wydziału dokumentów marynarzy w Urzędzie Morskim i tam złożyć wniosek o wydanie świadectwa młodszego marynarza pokładowego. Po uzyskaniu tego świadectwa kolejnym krokiem jest złożenie podania o przyznanie książeczki żeglarskiej. Gdy skompletujemy już wszystkie wymienione dokumenty możemy rozpocząć poszukiwanie pracy w agencjach załogowych na stanowisko kadeta. Tutaj pojawia się pewien problem, ponieważ nie wszyscy armatorzy zagraniczni godzą się na zatrudnienie osoby, która nie ma żadnej praktyki morskiej. W takim przypadku jednym z najlepszych rozwiązań jest poszukiwanie pierwszej pracy u rodzimych armatorów (PŻM, Euroafrica czy Chipolbrok), a z pewnością uda się zamustrować na jakiś statek. Marynarz wachtowy 12 Po odbyciu 12 miesięcznej praktyki na statkach morskich jako młodszy marynarz w dziale pokładowym oraz złożeniu egzaminu na poziomie pomocniczym można awansować na stanowisko marynarza wachtowego ( 12 ), czyli O/S a. (ang. ordinary seaman). Starszy marynarz 13 Do uzyskania świadectwa starszego marynarza wymagane jest posiadanie świadectwa ratownika oraz: 1) świadectwa marynarza wachtowego i dodatkowej 24-miesięcznej praktyki pływania na statkach handlowych w dziale pokładowym, w tym 12 miesięcy praktyki pływania w żegludze międzynarodowej na statkach morskich o pojemności brutto 500 i powyżej oraz złożenie egzaminu na to stanowisko, albo 2) posiadanie świadectwa starszego marynarza w żegludze krajowej i dodatkowej 6-miesięcznej praktyki pływania w żegludze międzynarodowej na statkach morskich o pojemności brutto 500 i powyżej. Natomiast aby uzyskać świadectwo ratownika należy posiadać co najmniej 6-miesięczną praktykę pływania na statkach morskich, ukończyć kurs (koszt kursu to ok. 340 PLN) i zdać odpowiedni egzamin. Cdn... Przemysław K. Mrowiec 8
103 NADGODZINY I CO DALEJ? Kwestia marynarskich nadgodzin jest jednym z najbardziej kontrowersyjnych i spornych tematów poruszanych w statkowej messie. Przede wszystkim pierwszym zasadniczym pytaniem jest to, na jakiej podstawie obliczono, że marynarz ma do wyrobienia w ciągu miesiąca 103 nadgodziny. Problem ten możemy wyjaśnić w następujący sposób: otóż, stawka wyjściowa tzw. basic musi stanowić połowę głównej sumy zarobku marynarza, która z kolei wynika z siatki płac ITF oraz z układu zbiorowego jaki armator ma podpisany ze związkiem zawodowym. Z drugiej strony, owa połowa jest dla armatora jak najbardziej korzystna mając na względzie płacenie podatków w kraju, w którym armator jest zarejestrowany. Do stawki najniższej doliczone są bonusy oraz tzw: urlopowe, a także dodatkowo owe 103 nadgodziny, co po sumowaniu da pełny obraz marynarskiej pensji. Jest to jednak bardzo niesprawiedliwe, dlatego rozpatrzmy dwa sposoby wypracowania tych nadgodzin. Pływając na statku, który ma długie przeloty oraz niską częstotliwość zawijania do portów (np. duże masowce) istnieje możliwość, że w żaden sposób nie zostaną wypracowane 103 nadgodziny, chyba że kadra kierownicza statku będzie przedłużała dzień pracy np.: do 12 godzin na dobę oraz dodatkowo wprowadzi wolne soboty i niedziele jako dzień roboczy. Pływając na statkach, których częstotliwość zawijania do portów jest bardzo częsta (dotyczy to w głównym stopniu żeglugi regularnej, trzymającej się ściśle harmonogramu podróży np: kontenerowce, statki typu ro-ro, promy) - w tym przypadku nadgodziny zostają przekroczone poza wyznaczony limit. Ważną rzeczą jest to, że w skład nadgodzin wchodzą manewry, wachty portowe w dni wolne od pracy i święta, sprzątanie i mycie ładowni, mocowanie ładunku oraz wszelkie inne prace, które są wykonywane po ośmiogodzinnym dniu pracy. Nagminnie stosowaną praktyką jest fikcyjne ewidencjonowane przez kadrę kierowniczą faktycznie przepracowanych godzin, a co za tym idzie fałszowanie kart pracy. Istotnie, w kontrakcie mamy podaną stawkę, jaką płaci armator za każdą przepracowaną nadgodzinę i winniśmy egzekwować ją od przełożonych. W praktyce jest to jednak niemożliwe, bowiem ani inspektorzy ITF-u, ani inne organy kontrolne nie stwierdzą faktycznego stanu przepracowanych godzin, bowiem karty pracy są rozpisywane tak, aby wszystko się zgadzało w razie kontroli. Największym jednak problemem jest to, że po przekroczeniu 103 nadgodzin, marynarz pracuje za darmo. Jeżeli załoga zbuntuje się i zażąda od armatora wypłaty pieniędzy za każdą przepracowaną nadgodzinę, wówczas kapitan statku dostaje ścisłe polecenie aby w danym okresie rozliczeniowym (miesiącu) zaprzestać jakichkolwiek działań oraz ustala wszelkie prace na statku w taki sposób by nie przyczyniać się do zwiększania ponadliczbowych godzin pracy. W tym przypadku pozostaje jeszcze jeden czynnik - marynarska bezradność. Marynarz nie jest w stanie nic zrobić, aby uzyskać zaległe pieniądze, a dodatkowo pod jego adresem są kierowane groźby utraty pracy, co jest kolejną nagminną praktyką stosowaną na statkach. Taki obraz niestety obserwujemy dość często. Głównym problemem jest tu bezkarność pracodawcy względem pracownika (armatora do załogi) oraz brak jakiejkolwiek możliwości obrony swoich praw (praw pracowniczych) ze strony marynarza. Należy zdać sobie sprawę z tego, że to właśnie marynarz, jako szeregowy pracownik na statku wykonuje najwięcej prac, niejednokrotnie bardzo ciężkich (np.: mocowanie ładunku w późnych godzinach nocnych, niekiedy przez całą noc), pracując po kilkadziesiąt godzin bez przerwy, nie będąc przy tym przez nikogo docenianym. Przemysław K. Mrowiec 9
NOWA UMOWA O UNIKANIU PODWÓJNEGO OPODATKOWANIA KADET CZYLI POMIĘDZY KTO? POLSKĄ, A NORWEGIĄ - SKUTKI PODATKOWE DLA POLSKICH MARYNARZY. Obowiązująca obecnie umowa o unikaniu podwójnego opodatkowania, zawarta pomiędzy Rządem Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej a Rządem Królestwa Norwegii w 1977 r. (Dz.U. z 1979 r. Nr 27, poz. 157), należy do jednej z pierwszych umów zawartych w tym zakresie przez Polskę po 1945 r. Ze względu na bardzo ograniczoną międzynarodową współpracę gospodarczą Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej umowa ta nie miała, w momencie jej zawierania, większego znaczenia prawno-gospodarczego, stąd też przyjęte w niej rozwiązania w wielu przypadkach okazały się być niefunkcjonalne w obecnie panujących relacjach gospodarczych z Norwegią. W nowych warunkach gospodarczych (od 1989) oraz w związku z rozwijającą się dynamicznie współpracą gospodarczą Polski z państwami OECD, EOG oraz UE, umowy zawarte w latach siedemdziesiątych wymagają rewizji, aby spełniły obecne standardy prawno-podatkowe międzynarodowej współpracy gospodarczej. W związku z powyższym negocjowano treść umów m.in. z Niemcami, Szwecją oraz z Wielką Brytanią. W porównaniu z większością państw europejskich Norwegia ma bardzo niską stopę bezrobocia, wynoszącą (w sierpniu 2006 r.) 3,6% i jeden z najwyższych w Europie wskaźników zatrudnienia - ok. 72%. Po okresie stagnacji gospodarczej, od 2004 r. obserwowany jest spadek bezrobocia, głównie w sektorze prywatnym dzięki wzrastającemu zatrudnieniu w przemyśle i budownictwie. Po rozszerzeniu Unii Europejskiej w 2004 r., w Norwegii obowiązuje okres przejściowy w swobodnym przepływie osób. 31 marca 2006 r. Rząd Królestwa Norwegii przedłużył obowiązywanie okresów przejściowych dla obywateli Europejskiego Obszaru Gospodarczego z zastrzeżeniem, że mogą one zostać zniesione w każdym momencie. W związku z powyższym 1 maja 2006 roku Norwegia nie otworzyła swojego rynku pracy dla pracowników pochodzących z nowych państw Unii Europejskiej. Obywatele polscy stanowią największą grupę pośród obywateli starych i nowych państw Unii Europejskiej podejmujących pracę w Norwegii. Według danych norweskich dotyczących migracji zarobkowej procentowy udział pracowników z Polski, licząc od 1 maja 2004 r., wyniósł ponad 60% całej migracji. Dlatego też II turę rozmów mających na celu ostateczne ustalenie treści nowej konwencji z Norwegią planuje się na czerwiec 2007 roku i należy przyjąć, iż umowa ta będzie obowiązywać w polskim systemie prawnym od 1 stycznia 2008 r. Podatki marynarskie w kontekście obecnie obowiązującej umowy pomiędzy Polską, a Norwegią Zgodnie z art. 15 ust. 3 umowy między Rządem Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej a Rządem Królestwa Norwegii o unikaniu podwójnego opodatkowania i zapobieżeniu uchylaniu się od opodatkowania w zakresie podatku od dochodu i majątku z dnia 10
24 maja 1977 r. (Dz.U. z 1979 r. Nr 27, poz. 157 z późn. zm.) wynagrodzenia z pracy najemnej wykonywanej na pokładzie statku, samolotu, pojazdu szynowego lub drogowego w komunikacji międzynarodowej mogą być opodatkowane w tym Umawiającym się Państwie, w którym znajduje się miejsce faktycznego zarządu przedsiębiorstwa. W ww. umowie międzynarodowej metodą unikania podwójnego opodatkowania dochodów osiąganych z pracy najemnej wykonywanej na statkach morskich, ustanowiona została korzystna metoda wyłączenia z progresją. Zgodnie z treścią art. 24 ust. 1 ww. umowy, jeżeli osoba mająca miejsce zamieszkania lub siedzibę w Polsce osiąga dochód lub posiada majątek, który zgodnie z postanowieniami niniejszej umowy może być opodatkowany w Norwegii, to Polska zwolni taki dochód lub majątek spod opodatkowania, ale może przy obliczaniu podatku od pozostałego dochodu lub majątku tej osoby stosować stopę podatku, która byłaby zastosowana, gdyby zwolniony dochód lub majątek nie podlegał takiemu zwolnieniu. Metoda wyłączenia z progresją sprowadza się do reguły, że dochód osiągnięty zagranicą jest zwolniony z podatku w kraju rezydencji podatkowej, natomiast jest brany pod uwagę jedynie przy obliczaniu stawki podatkowej dla dochodu, który jest opodatkowany w tym samym roku podatkowym w kraju jego rezydencji podatkowej (w tym przypadku Polski) np. dochód z umowy o pracę zawartej z pracodawcą polskim. Ustalenie wysokości podatku w takiej sytuacji następuje w czterech etapach. Do dochodów podlegających opodatkowaniu podatkiem dochodowym dodaje się dochody zwolnione z opodatkowania. Do tak uzyskanej sumy dochodów oblicza się kwotę podatku według skali określonej w ustawie o podatku dochodowym od osób fizycznych (Dz.U. z 2000 r., Nr 14, poz. 176 z późn. zm.). Następnie oblicza się stopę procentową podatku wyrażającą stosunek kwoty podatku do łącznego dochodu. Wreszcie uzyskaną w ten sposób stopę procentową podatku stosuje się, jako stawkę podatkową, tylko i wyłącznie do tych dochodów podatnika, które nie są zwolnione od podatku. W oparciu o powyższe regulacje polscy marynarze nie byli i nie są opodatkowani w Polsce w związku z dochodami uzyskiwanymi tylko z pracy najemnej na statkach zarządzanych przez przedsiębiorstwa norweskie w roku podatkowym. Powyższe stanowisko zostało podtrzymane przez praktykę polskich organów podatkowych np. pismo Izby Skarbowej z dnia 06 czerwca 2003 - BI/005/0206/03. Podatki marynarskie w kontekście nowej konwencji pomiędzy Polską, a Norwegią Nowa polsko-norweska konwencja o unikaniu podwójnego opodatkowania oparta jest o aktualną wersję Modelowej Konwencji OECD w sprawie podatku od dochodu i majątku (OECD-07.2005). Zgodnie z art. 14 ust. 3 ww. konwencja między Królestwem Norwegii, a Rzeczpospolitą Polską w sprawie unikania podwójnego opodatkowania i zapobiegania uchylaniu się od opodatkowania w zakresie podatków od dochodu wynagrodzenie lub inne podobne świadczenie uzyskane w związku z wykonywaniem pracy najemnej
na pokładzie statku morskiego lub statku powietrznego eksploatowanego w transporcie międzynarodowym lub na pokładzie łodzi wykorzystywanej w transporcie na wodach śródlądowych, może być opodatkowane w tym Umawiającym się państwie, w którym znajduje się miejsce faktycznego zarządu przedsiębiorstwa W oparciu o nowe regulacje nie ulegnie zmianie metoda unikania podwójnego opodatkowania, a więc Polska nadal będzie stosowała metodę wyłączenia z progresją m.in. w stosunku do dochodów z pracy najemnej, uzyskiwanych przez rezydentów polskich, świadczących pracę na statkach zarządzanych przez norweskie przedsiębiorstwa. Zgodnie z art. 22 ust. 2 pkt. a i pkt. c omawianej konwencji jeżeli osoba mająca miejsce zamieszkania lub siedzibę w Polsce osiąga dochód, który zgodnie z postanowieniami niniejszej Konwencji podlega opodatkowaniu w Norwegii, Polska zwolni taki dochód z opodatkowania. Z kolei jeżeli zgodnie z postanowieniami niniejszej Konwencji dochód uzyskany przez osobę mającą miejsce zamieszkania lub siedzibę w Polsce jest zwolniony z opodatkowania w Polsce, Polska może, przy obliczaniu kwoty podatku od pozostałego dochodu lub zysków majątkowych takiej osoby, uwzględnić zwolniony dochód. Jak z powyższych rozważań wynika wprowadzenie nowej konwencji między Królestwem Norwegii, a Rzeczpospolitą Polską w sprawie unikania podwójnego opodatkowania i zapobiegania uchylaniu się od opodatkowania w zakresie podatków od dochodu 1 stycznia 2008 r. nie będzie miało negatywnego wpływu na sytuację podatkową polskich marynarzy uzyskujących dochody z pracy najemnej dla pracodawców/armatorów norweskich. Podkreślić należy, iż ratyfikowanie nowych umów międzynarodowych w sprawie unikania podwójnego opodatkowania ma zasadnicze znacznie dla marynarzy posiadających rezydencję podatkową w Polsce, gdyż w wielu przypadkach nowo wprowadzane regulacje kształtują ich korzystną sytuację podatkową w kontekście dochodów uzyskiwanych z pracy najemnej na statkach zarządzanych przez zagraniczne spółki. Wiąże się to ze zmianą metod unikania podwójnego opodatkowania tzn. z niekorzystnej metody odliczenia podatku zapłaconego zagranicą na korzystną metodę wyłączenia z progresją np. zmiany w obowiązującej od 1 stycznia 2006 r. umowie ze Szwecją oraz obowiązującej od 1 stycznia 2007 umowie z Wielką Brytanią. Wskazać należy, iż obecnie trwają prace nad nowymi umowami w sprawie unikania podwójnego opodatkowania z: Austrią, Belgią, Danią, Finlandią, Holandią. Mateusz Romowicz Legal Consulting - Mateusz Romowicz www.lc-mateuszromowicz.eu 12
ZUS BEZ TAJEMNIC Wywiad z Panią Sylwią Mroczek, przedstawicielką biura doradztwa w zakresie ubezpieczeń społecznych Jaki jest przedmiot działalności firmy ZUS bez tajemnic? - Jesteśmy biurem doradzającym w zakresie ubezpieczeń społecznych. Firma swoją działalność rozpoczęła w lutym bieżącego roku i szybko znalazła szerokie grono stałych klientów, a wśród nich także marynarzy. Na rynku brakuje tego typu biur, a my zauważyliśmy to i postanowiliśmy wypełnić tą lukę. Doświadczenie to nasz główny atut, przez wiele lat ja oraz moja wspólniczka pracowałyśmy w ZUS ie na różnych stanowiskach. Znamy realia działalności tej instytucji od podszewki, stąd właśnie nazwa naszej firmy ZUS bez tajemnic. - Wspomniała Pani, że klientami firmy są także marynarze, z jakimi problemami zgłaszają się oni do Państwa? - Polska podpisała z Norwegią umowę międzynarodową, na podstawie której państwo polskie zapewnia objęcie swoim ubezpieczeniem społecznym marynarzy pływających pod banderą norweską na statkach zarejestrowanych w NIS. Umowa ta nakłada na takich marynarzy obowiązek składania odpowiednich deklaracji raz w miesiącu w ZUS ie i jest to jedna z naszych specjalności. My w imieniu marynarzy korzystających z naszych usług składamy w ZUS ie takie deklaracje oraz uzyskujemy dla nich zaświadczenia W/NOR. - W/NOR to chyba nie wszystko. Każdy kiedyś przejdzie na emeryturę - czy w tym kierunku marynarze wykazują zainteresowanie? Coraz więcej przedstawicieli tego zawodu zgłasza się do nas o porady w zakresie informacji dot. możliwości otrzymania świadczeń emerytalnych oraz ich wysokości. My, jako biuro doradzające, możemy na podstawie przedstawionych nam dokumentów określić, kiedy marynarz nabędzie prawo do otrzymywania takich świadczeń i przeprowadzić symulację (ZUS oblicza wysokość należnego świadczenia na kilka sposobów - wybierane jest to najkorzystniejsze), w jakiej wysokości takie świadczenie zostanie przyznane. Marynarzom możemy także doradzić czy opłacalne jest dla nich płacenie składek oraz od jakiej podstawy: wyższej czy niższej. Czasami jest tak, że nie opłaca się płacić składek od wyższej podstawy, ponieważ dana osoba swoje najlepsze lata pod względem dochodów branych pod uwagę przy obliczeniu przyszłej emerytury ma już przepracowane, a płacenie w takim przypadku wyższej składki na rzecz ZUS nic nie zmienia względem wysokości przyszłej emerytury. W przypadku marynarzy działalność naszego biura jest bardzo przydatna, ponieważ za niewielką opłatą możemy reprezentować daną osobę np. podczas przebywania jej na kontrakcie, co w przypadku trudnych spraw wymagających stałego monitorowania oraz składania wielu wniosków jest sporym ułatwieniem dla marynarzy. Tego typu sprawę obecnie prowadzimy dla jednego z pierwszych naszych klientów, który właśnie jest marynarzem czynnie pracującym na statkach. Marynarze, a mówiąc ogólnie osoby ubezpieczone w ZUS ie, często nie zdają sobie sprawy z tego, jaki mają faktyczny staż ubezpieczeniowy, dlatego warto zainteresować się tymi sprawami wcześniej. Czasami okazuje się, że marynarz pracował w szczególnych warunkach (w przypadku osób ubezpieczonych przed 1998 rokiem, kiedy została przeprowadzona reforma ubezpieczeń społecznych), a to oznacza możliwość nabycia prawa do świadczeń emerytalnych już w 60 roku życia pod warunkiem posiadania odpowiedniego stażu pracy. - Czy zajmują się Państwo także innymi ubezpieczeniami emerytalnymi, tzw. III filarem bądź medycznymi? - Nie, niestety obecnie nie zajmujemy się III filarem, aczkolwiek myślimy o tym, gdyż jest to sprawa przyszłościowa. Ubezpieczenie medyczne to odległa nam dziedzina, choć wiemy, że coraz więcej osób, a w szczególności marynarzy jest tego typu usługami zainteresowanych, dlatego też być może w niedalekiej przyszłości w ofercie firmy ZUS bez tajemnic pojawią się także tego typu ubezpieczenia. ZUS bez tajemnic Gdynia, ul. Władysława IV 28 (obok ZUS-u) tel. 0 58 625-70-69 13
RYZYKA PRAWNE ZWIĄZANE Z WYKONYWANIEM PRACY NAJEMNEJ NA STATKACH Polscy marynarze stanowią grupę zawodową, którą uznać należy za szczególnie narażoną na ryzyka prawne związane z wykonywaną pracą na statkach eksploatowanych w transporcie morskim. Zakresy ryzyk prawnych odnoszących się do marynarzy są bardzo szerokie i obejmują de facto większość czynności związanych z poszukiwaniem pracy, zawieraniem kontraktów i wykonywaniem pracy na statku. W wielu przypadkach powyższa okoliczność powodowana jest polityką armatorów zmierzającą do ukształtowania relacji z marynarzami, tak aby nie byli oni w stanie dochodzić swych roszczeń albo ich dochodzenie było znacznie ograniczone. Wskazać należy, iż bardzo często pośrednicy przedstawiają w taki sposób oferty pracy i później treść kontraktów, że marynarz ma wrażenie, iż nie jest w stanie wynegocjować żadnych warunków w związku ze swoją przyszłą pracą. Podkreślenia wymaga fakt, iż im wyższe stanowisko ma być obsadzone tym łatwiej jest wywierać naciski przyszłemu pracownikowi na armatora/pracodawcę. Zazwyczaj poszukiwanie pracy przebiega w atmosferze presji ekonomicznej i presji czasu, które uniemożliwiają dogłębne zbadanie treści podstawowych dokumentów związanych z wykonywaniem przyszłej pracy na statku np. umowy o pracę. Tego typu niedopatrzenia urastają do rangi bardzo poważnych problemów w dochodzeniu ewentualnych roszczeń w sytuacji, gdy w trakcie wykonywania pracy na statku marynarz padnie ofiarą wypadku przy pracy lub pracodawca zaprzestanie wypłaty wynagrodzenia. Dopiero w takich skrajnych okolicznościach marynarze powracają do zawartych kontraktów, które niestety w wielu przypadkach nie są wcześniej nawet uważnie przeczytane przed złożeniem wiążącego podpisu, gdyż podpisuje się je po sprawdzeniu zasadniczych zapisów licząc na to, że nie wynikną żadne problemy. Powodem takiego stanu rzeczy jest fakt, iż często sami marynarze traktują kwestie prawne jako rzecz poboczną lub zbędną, co niestety w praktyce bardzo często kończy się licznymi problemami prawnymi. Takie stanowisko uzasadniane jest przez marynarzy tym, że i tak nie są w stanie nic wynegocjować z pośrednikiem lub armatorem. Faktem jest, iż w wielu przypadkach ww. twierdzenie jest zgodne z prawdą, ale w takiej sytuacji marynarz powinien posiadać chociaż komplet dokumentów związanych z wykonywaną pracą tzn. umowę o pracę ze wszystkimi załącznikami m.in. CBA (Collective Bargaining Agreement), czyli układ zbiorowy pracy, gdyż te dokumenty stają się dla niego podstawowymi instrumentami w walce o swoje prawa. Ryzyko braku wystarczającej ilości dowodów umożliwiających dochodzenie roszczeń przez marynarza - dokumenty zatrudnienia i inne dokumenty jako dowody w toku postępowania Największe ryzyko prawne z jakim, w mojej ocenie, ma do czynienia marynarz to niemożność udowodnienia swego stanowiska lub stanu faktycznego w sprawie, co z kolei blokuje obro- 14
nę własnego interesu prawnego przez marynarza. Powyższe stanowisko powodowane jest brakiem możliwości przedstawienia w toku ewentualnego postępowania sądowego lub podatkowego dowodu z dokumentów, których albo nie ma albo są tak niekompletne, że trudno w oparciu o ich treść budować linię obrony. W wielu dokumentach posiadanych przez polskich marynarzy brakuje podstawowych danych np. dotyczących pracodawcy lub armatora, gdyż w kontrakcie wpisano tylko nazwę firmy bez podania żadnych dodatkowych danych. Należy ponadto podkreślić, iż dla wielu marynarzy dowód z dokumentów jest de facto jedyną formą dowodzenia, gdyż bardzo często nie mają oni fizycznej możliwości wezwać świadków, którzy potwierdziliby ich wersję np. z powodu braku danych świadków. Dlatego też polscy marynarze powinni sobie uświadomić, że każdy podpisywany przez nich dokument, w zależności od swej treści, może albo minimalizować ryzyko prawne albo w sumie uniemożliwiać dochodzenie roszczeń w ich indywidualnej sprawie. Jeżeli w zdarzeniu brały udział osoby postronne lub je widziały należy spisać, ich dane wraz z adresem zamieszkania, aby marynarz miał możliwość wezwania ich w toku procesu w celu przeprowadzenia dowodu ze świadków. W takiej sytuacji warto sporządzić szczegółowy protokół ze zdarzenia, ze wskazaniem daty i godziny zdarzenia, pod którym powinni się podpisać wszyscy świadkowie wraz z podaniem swych danych osobowych. W związku z powyższym należy podkreślić, iż umowy o pracę i załączniki do umów powinny być podpisywane po bardzo uważnym przeanalizowaniu ich treści i konsultacji z profesjonalistą, gdyż ich treść warunkuje prawa i obowiązki pracownika oraz pracodawcy. Marynarze powinni z bardzo dużą dozą ostrożności podchodzić do wszelkich innych dodatkowych dokumentów podpisywanych na statku, szczególnie tych sporządzanych w związku z wypadkiem na statku lub innym nietypowym zdarzeniem, gdyż w wielu przypadkach dokumenty te są tak konstruowane, aby przenieść winę na marynarza lub marynarzy biorących udział w zdarzeniu oczyszczając tym samym armatora/pracodawcę. Podpis złożony pod takim dokumentem, np. protokołem ze zdarzenia, jest poświadczeniem przez marynarza, iż zgadza się on z opisem i twierdzeniami zawartymi w dokumencie. Należy zwracać uwagę, czy przypadkiem, w którymś zapisie nie pojawia się stwierdzenie wprost, iż dane zdarzenie powstało z winy marynarza/y, ponieważ taki zapis powoduje, że oświadczenie podpisywane przez marynarza/y staje się przyznaniem do winy. Podkreślenia wymaga również fakt, iż w wielu przypadkach marynarze nie wiedzą, czy są objęci CBA (Collective Bargaining Agreement), czyli układem zbiorowym pracy lub dokumentem o podobnym znaczeniu, a to z kolei może bardzo utrudnić im ewentualne dochodzenie roszczeń lub negocjacje z przedstawicielami armatora. Z CBA wynika bardzo wiele praw marynarza m.in. związanych z wypłatą chorobowego lub odszkodowaniem, a więc uznać należy, iż posiadanie treści tego dokumentu przez pracownika znacznie minimalizuje ryzyko prawne związane z wykonywaniem pracy na statku. Warto również zwrócić uwagę na fakt, iż każdy polski marynarz powinien przechowywać dokumenty swego zatrudnienia minimalnie przez okres 6 lat, gdyż w tym czasie przedawniają się zobowiązania podatkowe - 5 lat od końca roku kalendarzowego, w którym powstało zobowiązanie podatkowe. Brak dokumentów lub świadome ich niszczenie uniemożliwi lub znacznie utrudni marynarzowi obronę swych praw w potencjalnym postępowaniu 15
sądowym lub podatkowym. Dlatego też sugeruje się, aby marynarze zachowywali cały komplet dokumentów związanych z ich zatrudnieniem m.in. umowy o pracę, załączniki, pay slipy, confirmation of employment, letter of appointment etc. Należy podkreślić, iż dowodem są tylko oryginały dokumentów, a nie ich kserokopie lub wersje przesłane mailem lub faksem. Ryzyko podatkowe związane z wykonywaniem pracy na morzu Zasadniczym problemem dla marynarzy posiadających rezydencję podatkową w Polsce jest brak jednolitego stanowiska organów podatkowych odnośnie określania sytuacji podatkowej marynarzy w związku z uzyskiwanymi przez nich dochodami z pracy najemnej na statkach eksploatowanych przez podmioty zagraniczne. Ponadto w wielu przypadkach pośrednicy i sami armatorzy nieświadomie wprowadzają marynarzy w błąd co do ich sytuacji podatkowej, gdyż przyjmują błędne założenia np. zakładają, że skoro marynarz będzie zatrudniony przez Wyspę Man, która jest rajem podatkowym to jest on zwolniony z opodatkowania w Polsce lub przyjmują zasady obowiązujące w obcych systemach prawnych jako właściwe dla polskich marynarzy - zasada przebywania powyżej 183 dni poza granicami kraju, która skutkuje zwolnieniem m.in. marynarzy angielskich przebywających powyżej 183 poza granicami Wielkiej Brytanii. Powyższa sytuacja powoduje, iż marynarze bardzo często błędnie sądzą, iż nie podlegają opodatkowaniu w Polsce i nie zasięgają w tym przedmiocie dodatkowych porad. Ponadto w wielu przypadkach marynarze doradzają sobie nawzajem w sprawach podatków, co należy uznać za bardzo ryzykowny proceder, gdyż większość marynarzy nie ma wystarczającej wiedzy prawnej, aby móc z należytą starannością odnieść się do posiadanych przez ich kolegów dokumentów i zastosować właściwe przepisy prawa podatkowego. Podkreślenia wymaga fakt, iż często sami prawnicy mają duży problem we właściwym określeniu sytuacji podatkowej marynarzy, co powodowane jest przez obowiązywanie niejasnych przepisów podatkowych i wykluczających się interpretacji ww. przepisów przez organy podatkowe. Wskazać należy, iż w wielu przypadkach wydaje się, że opierając się o informacje udzielane przez armatora lub pośrednika, można przyjąć, iż efektywny zarząd przedsiębiorcy zarządzającego statkiem usytuowany jest np. w korzystnej podatkowo Norwegii, a po analizie dokumentów okazuje się, iż zarząd ten usytuowany jest np. na niekorzystnych podatkowo dla marynarzy Kajmanach. Marynarz w takiej sytuacji funkcjonuje w błędnym przekonaniu, że nie jest obowiązany rozliczać się w Polsce z podatków w związku z dochodami z pracy na morzu. Ponadto liczne umowy o pracę są tak konstruowane, że w oparciu o ich treść marynarz nie jest w stanie wykazać kto go zatrudnia, a jeśli nawet jest wskazany zatrudniający to brakuje jego adresu, co rodzi liczne komplikacje dowodowe w toku potencjalnego postępowania podatkowego. Niektóre umowy o pracę zawierają całą litanię spółek, które pośredniczą jedna dla drugiej i finalnie nie sposób określić kto jest faktycznym pracodawcą, a tym samym kto zarządza statkiem od strony crewingu. Takie umowy generują bardzo duże ryzyko podatkowe dla marynarzy, gdyż polskie organy podatkowe mogą 16
uznać, iż jedna ze spółek pośredniczących usytuowana w niekorzystnym państwie jest faktycznym pracodawcą, co w wielu przypadkach nie jest zgodne ze stanem faktycznym, ale brakuje dokumentów na poparcie twierdzeń marynarza. Finalnie marynarz jest narażony na zapłatę podatku (w wielu przypadkach nienależnie) wraz z karnymi odsetkami. Kolejnym problemem dla marynarzy jest postępująca fiskalizacja systemu podatkowego w Polsce, która powoduje, iż marynarze są coraz częściej wzywani przez organy podatkowe w celu wskazania swych źródeł przychodów. Wezwania są kierowane w związku z zakupem nieruchomości lub budową domu albo w związku z donosami. Urzędnicy bardzo często nie mają świadomości jak bardzo skomplikowane są zależności kapitałowe grup spółek zarządzających statkami, stąd też czasami trudno wykazać, że armator to również ten kto zarządza statkiem od strony crewingu. Dlatego też marynarze powinni starać się uzyskać zaświadczenia o zatrudnieniu, które jasno wskazują usytuowanie efektywnego zarządu spółki zarządzającej statkiem, co ograniczy zbędne dyskusje z urzędnikami skarbowymi. Ryzyko finansowe w korelacji z ryzykiem prawnym Intratność kontraktu jest często określana przez marynarzy w oparciu o zbiorcze stawki wynagrodzenia zawarte w poszczególnych zapisach umowy o pracę, co nie zawsze gwarantuje ich wypłatę, gdyż może okazać się, że część wynagrodzenia określonego zbiorczo to np. premia, która będzie wypłacona w sytuacji, gdy pracodawca będzie wystarczająco usatysfakcjonowany poziomem pracy marynarza. Ponadto wskazać należy, iż w wielu przypadkach armatorzy potrącają pewien procent z kwoty wynagrodzenia na tzw. 13-stkę, czyli pensję dodatkową wypłacaną na końcu kontraktu, która powinna stanowić sumę potrąceń z pensji miesięcznych wypłacanych w trakcie trwania kontraktu. Powyższe powoduje, że wynagrodzenie marynarza może być miesięcznie obniżone od 10 do 20%, co ma znaczenie przy określaniu korzyści finansowych wynikających z umowy o pracę. W praktyce zdarza się, iż marynarzom po pierwszych miesiącach kontraktu obniża się stawki wynagrodzenia zmuszając ich do podpisania nowych kontraktów. Takich sytuacji oczywiście nie sposób przewidzieć, ale należy rozważyć czy nie kalkuluje się marynarzowi zejść ze statku i wrócić do domu na koszt armatora. Podkreślenia wymaga również fakt, iż wysokość wynagrodzenia może być znacznie obniżona przez obciążenia podatkowe w Polsce, gdyż marynarz, który uzyska w roku podatkowym znaczne dochody może być zobligowany do opłacenia podatku za ten rok podatkowy nawet w kwocie kilkudziesięciu tysięcy złotych. Dlatego też chcąc określić jakie marynarz faktycznie uzyska dochody z pracy najemnej na statku dla podmiotu zagranicznego należy określić czy będzie zatrudniony przez korzystne podatkowo państwo. Ryzyko dotyczące życia i zdrowia w kontekście ryzyka prawnego Bardzo ważnym zagadnieniem wymagającym szczególnej uwagi jest problem ochrony zdrowia i życia oraz dochodzenia ewentualnych roszczeń w przypadku trwałego uszczerbku na zdrowiu w związku z wypadkiem na statku lub ze śmiercią marynarza na statku. Każdy marynarz powinien dokładnie przeanalizować procedury obowiązujące u jego pracodawcy na okoliczność wypadku na
statku. O tych procedurach powinien poinformować rodzinę oraz pozostawić im kserokopie lub oryginały dokumentów umożliwiających dochodzenie roszczeń, np. umowa o pracę, CBA. Każdy marynarz powinien być świadom nie tylko zakresu i charakteru swoich obowiązków, ale również obowiązków spoczywających na pracodawcy m.in. w przedmiocie bezpieczeństwa pracy i procedury przekazywania stanowisk, gdyż ta wiedza może uchronić go przed licznymi problemami prawnymi, a nawet wypadkiem na statku. Zarówno marynarz jak i jego rodzina powinni bardzo ostrożne odnosić się do dokumentów dostarczanych do podpisu przez agenta lub armatora/pracodawcę w związku z wypadkiem na statku, gdyż w przeszłości bywały sytuacje, w których złożony podpis pod sprytnie skonstruowanym pismem lub protokołem uniemożliwiał poszkodowanemu dochodzenie roszczeń od armatora/pracodawcy. W niektórych przypadkach nieświadome niczego rodziny składając podpis pod ww. dokumentem poświadczały fakt wypłaty odszkodowania, które nigdy nie zostało faktycznie wypłacone. Co więcej marynarz powinien ustalić zakres i okres obowiązywania ubezpieczenia, które ma być w pierwszej kolejności gwarantem wypłaty odszkodowania, gdyż bywały sytuacje, że armatorzy wykupywali tanie polisy o niewystarczającym zakresie ochrony np. wyłączano z ich zakresu choroby tropikalne. W przedmiocie ryzyk prawnych związanych ochroną życia i zdrowia na morzu, wskazać należy, iż na każdym polskim marynarzu ciąży obowiązek niesienia pomocy osobie znajdującej się w położeniu zagrażającym życiu lub zdrowiu pod groźbą odpowiedzialności karnej za naruszenie tego obowiązku. Zgodnie z art. 162 ustawy z dnia 6 czerwca 1997 (Dz.U. Nr 88, poz. 553 z późn. zm.) kodeksu karnego kto człowiekowi znajdującemu się w położeniu grożącym bezpośrednim niebezpieczeństwem utraty życia albo ciężkiego uszczerbku na zdrowiu nie udziela pomocy, mogąc jej udzielić bez narażenia siebie lub innej osoby na niebezpieczeństwo utraty życia albo ciężkiego uszczerbku na zdrowiu, podlega karze pozbawiania wolności do lat 3. Podkreślenia wymaga fakt, iż polski marynarz będąc poza granicami kraju jest obowiązany również nieść pomoc każdej osobie, gdyż powyższy przepis stosowany będzie do marynarza, gdy jest on obywatelem polskim (art.109 k.k.). Reasumując, należy podkreślić, iż marynarze powinni zachować szczególną ostrożność zawierając umowy o pracę, gdyż jest to moment o zasadniczym znaczeniu w kształtowaniu ich sytuacji prawnej i potencjalnych ryzyk prawnych związanych z wykonywaniem przyszłej pracy na morzu. W razie wątpliwości marynarz powinien korzystać z profesjonalnej obsługi prawnej przed podpisaniem umowy, a nie, gdy kontrakt został już zawarty i doszło do zdarzenia w związku, z którym marynarz chce dochodzić roszczeń. Ponadto podpisując wszelkie dokumenty na statku należy mieć na uwadze, iż mogą one rodzić brzemienne w skutki konsekwencje prawne, dlatego też nie należy tych spraw lekceważyć i zachować zdwojoną czujność analizując ww. dokumenty oraz w razie wątpliwości dopytywać o znaczenie ich treści. Mateusz Romowicz Legal Consulting - Mateusz Romowicz www.lc-mateuszromowicz.eu 18
POLSKIE PROMY DLA POLSKIEGO ARMATORA 16 kwietnia 2007 w Sali Rycerskiej Urzędu Wojewódzkiego w Szczecinie uroczyście podpisano kontrakt pomiędzy Stocznią Szczecińską Nowa, a Polską Żeglugą Morską na budowę dwóch promów samochodowo - pasażerskich (ro-pax). Jest to efekt podpisanego rok wcześniej listu intencyjnego pomiędzy obydwoma, szczecińskimi firmami. Warto podkreślić wyjątkowość samego kontraktu, gdyż jest to jedno z nielicznych obecnie (choć nie jedyne) zamówień na statki, ulokowanych w polskich stoczniach przez polskich armatorów. Z drugiej strony ten kontrakt nie jest niczym zaskakującym na Pomorzu Zachodnim, gdzie obydwie firmy od lat ściśle ze sobą współpracują. O ile żadna z nich nie była zainteresowana budową masowców w Szczecinie, to zawsze było wiadomo, że zamówienia na bardziej skomplikowane statki PŻM będzie się starała lokować w Szczecinie. Zamówione promy to jednostki samochodowo - pasażerskie, przeznaczone przede wszystkim do przewozu samochodów ciężarowych, z ograniczoną częścią pasażerską. Obywa będą pływały w barwach Unity Line na linii Świnoujście - Trelleborg. Cenę obydwu statków skalkulowano na łączną sumę 200 mln $. Nowe promy zostaną wybudowane według projektu B606-1-PK, a ich głównym konstruktorem jest jeden z bardziej znanych szczecińskich projektantów statków Stanisław Domagałło (ostatnio projektował m.in. znakomite statki wielozadaniowe B587). Zamówione jednostki będą miały 207 metrów długości, 27,6 metra szerokości, maksymalne zanurzenie to 6,3 metra, wysokość do pokładu górnego 15,5 metra, a ich nośność określono na około 8 000 ton. Samochody będą przewożone na trzech pokładach, a łączna długość linii ładunkowych ma wynieść około 3 000 metrów, co pozwoli na przewiezienie około 200 standardowych zestawów drogowych ( tirów ). Dostęp do pokładów samochodowych będzie odbywał się przez furtę dziobową i rufową, a na górny, częściowo otwarty pokład także poprzez górną rampę w jaką wyposażone są terminale w Świnoujściu i Trelleborgu. Wszystkie pokłady będą też połączone rampami wewnętrznymi. Napęd zapewnią dwa, średnioobrotowe silniki wysokoprężne o mocy 10 800 kw, napędzające dwie śruby nastawne, co pozwoli na osiąganie prędkości 22 węzłów. Manewrowość będą zapewniały dwa stery o wysokiej sprawności, które w czasie manewrów będą wspomagały dwa dziobowe stery strumieniowe o mocy 2300 kw każdy i podobny ster rufowy o mocy 1200 kw. Promy zostaną także wyposażone w aktywny system stabilizacji przechyłów. Część pasażerska będzie się składała ze 100 kabin dwu- i czteroosobowych oraz 60 miejsc w fotelach lotniczych, co pozwoli zabrać na pokład 344 pasażerów (głównie kierowców tirów). Do ich dyspozycji będzie kafeteria na około 230 osób, dwie sale telewizyjne - każda z oddzielnym barem, część rozrywkowa, z barem i dyskoteką, automaty do gier w oddzielnym pomieszczeniu, sklep itp. Załoga każdego z promów będzie liczyła 54 osoby. Nie da się ukryć, że będą to duże, nowoczesne promy ro-pax, jakich obecnie praktycznie jeszcze nie spotyka się na południowym Bałtyku. Dynamiczny i ciągły wzrost przewozów pomiędzy Polską a Szwecją czyni zakup tak dużych statków w pełni uzasadnionym. Będą to także historyczne jednostki dla polskiego przemysłu okrętowego, bijąc rekord wielkości tej klasy jednostek zbudowanych w Polsce. Należy pamiętać, że w latach 80. Stocznia Szczecińska zbudowała 11 promów pasażersko - samochodowych (dla armatorów z Polski, Turcji i ZSRR), a już w tym wieku dwie jednostki ro-pax dla duńskiego DFDS (pierwotnie budowane dla Włochów). W czasie uroczystości podpisania kontraktu upubliczniono także nazwy nowych promów. Jednostka prototypowa, która ma być przekazana jesienią 2010 będzie nosiła nazwę Piast, a jednostka siostrzana - Patria; jej przekazanie zaplanowano na wiosnę 2011. Kierownictwo Polskiej Żeglugi Morskiej zdradziło także, że intensywnie poszukuje kolejnego promu na rynku jednostek używanych. Prawdopodobnie miałaby to być jednostka pasażersko - samochodowa, podobna do Polonii, z którą pływałaby w duecie, z nastawieniem na przewóz pasażerów. Dla tej jednostki także wybrano już nazwę - Wolin. Niestety zakup takiej jednostki nie jest łatwy, gdyż musi to być w miarę nowa, pojemna jednostka, która dodatkowo nie będzie przekraczała długości 170 metrów, pozwalającej na korzystanie z terminalu w Ystad (a wydaje się, że na razie Unity Line nie zamierza przenosić połączenia pasażerskiego do Trelleborga). Nie ma zbyt wiele takich jednostek, a dostępnych na rynku jest jeszcze mniej. Adam Woźniczka 19
TANIA NIE ZAWSZE ZNACZY GORSZA Powiewająca na rufie bandera już od wielu lat rzadko oznacza tylko przynależność narodową statku. W praktyce jej barwy są swobodnym wyborem armatora, który kierowany różnymi, z reguły finansowymi względami, wybiera ten, a nie inny rejestr. W efekcie istnieje coś na kształt wolnego rynku bander, którego oferta obejmuje zarówno liberalne, tanie rejestry nie stawiające wygórowanych oczekiwań, jak i rejestry dbające o markę, o ostrych przepisach, gwarantujące w zamian pewien prestiż. Swoistym wykładnikiem pozycji bandery są listy opracowywane na podstawie kontroli Port State Control. Dla Europy najważniejsza jest lista publikowana przez Paris Memorandum of Understanding on Port State Control (Paris MoU) i taka, aktualna lista (obowiązuje od lipca 2006, z poprawkami z października) została zamieszczona w tabeli. Zwyczajowo, oprócz generalnego rankingu, bandery są grupowane w trzy listy: białą, szarą i czarną. Jedynym kryterium jest procent kontroli PSC kończący się zatrzymaniem statku. Taki ranking ma oczywiście swoje słabości, ujawniające się szczególnie wobec mniej licznych rejestrów, gdzie często nawet jedno zatrzymanie może zdegradować go z białej do szarej listy. Jest to jednak powszechnie przyjęte kryterium jakości bandery. Czołówkę rejestrów tworzą te z Finlandii, Francji i Wielkiej Brytanii. Są to także jedne z coraz mniej licznych rejestrów narodowych, gdzie bandera faktycznie oznacza narodowość armatora, choć np. bandera brytyjska, z racji prestiżu jest coraz częściej wybierana przez armatorów nie brytyjskich (np. Maersk Line). Większość jeszcze funkcjonujących, narodowych rejestrów (Szwecja, Norwegia, Dania, Niemcy, a także Grecja) również zajmuje wysokie pozycje na białej liście. Obok nich znajdują się największe, światowe rejestry, takie jak Antigua i Barbuda, Liberia, Cypr czy Malta często podawane jako klasyczne przykłady tanich bander, chociaż aby zachować swą pozycję, muszą one utrzymywać stosunkowo wysokie wymagania odnośnie stanu technicznego statków. Także Wyspy Bahama zajmują bardzo dobre miejsce w tym rejestrze, który zawsze znany był z wysokich standardów - nie bez powodu pod tą banderą pływa większa część luksusowych wycieczkowców i promów pasażerskich. Umieszczenie rejestru na szarej liście jest już niewątpliwą jego degradacją. Niestety na tej liście znajduje się także nasza narodowa bandera. I trudno pocieszać się doborowym towarzystwem Japonii, gdyż akurat w obszarze działania Paris MoU statki tej bandery są rzadko spotykane, a tylko jedno zatrzymanie zdegradowało tę banderę na szarą listę. Na 145 inspekcji na statkach pływających pod biało czerwoną, aż siedem z nich zakończyło się zatrzymaniem statku. Przy czym pamiętać musimy, że nie dotyczy to tylko statków polskich armatorów, ale także statków armatorów obcych, coraz częściej wykorzystujących biało - czerwoną jako typowy, tani rejestr, rejestrując w Polsce statki o wątpliwych standardach technicznych. Pozycja polskiej bandery, może być także jedną z przyczyn (bo problem jest bardziej złożony) tego, że statki polskich armatorów pływają pod banderami Cypru, Malty czy Wysp Bahama. Wszak zawsze lepiej mieć statek zarejestrowany pod banderą znajdującą się na białej liście, niż na wzbudzającej podejrzenia, szarej ; często taki jest też wymóg banków kredytujących statki, a i stawki czarterowe bywają wyższe dla statków umieszczonych w renomowanych rejestrach. Bez ukrócenia procederu rejestracji pod polską banderą starych, często zatrzymywanych statków, trudno spodziewać się jej powrotu na białą listę, a bez tego nie sposób wyobrazić sobie powrót polskich armatorów pod biało - czerwoną. Bandera może być jednym z kryteriów (lecz nie zawsze wiarygodnym) wyboru statku. Jednak niewątpliwie bandery znajdujące się na czarnej liście powinno się omijać szerokim łukiem. Szczególnie biorąc pod uwagę to, że praktycznie co dziesiąty, kontrolowany statek pływający pod banderą St. Vincent i Grenadyny, czy Turcji jest zatrzymywany ze względu na usterki techniczne statku. Jeszcze gorzej wygląda sytuacja bander Korei Północnej i Albanii, gdzie zatrzymywany jest co trzeci kontrolowany statek! tekst i foto: Adam Woźniczka 20