Nr 1 (14) styczeń - luty 2009 THE MARITIME WORKER czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców ZAAWANSOWANE KURSY LPG/LNG/VLCC MASOWCE CZ.1 UBEZPIECZENIA ARMATORSKIE CASCO, CZ.1 LIDERZY I PIONIERZY DOCENILI POLSKIE SERWISOWCE
THE MARITIME WORKER czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców dodatek do miesięcznika Wydawca Okrętownictwo i Żegluga Sp. z o.o. Redaktor prowadzący Jakub Bogucki bogucki@themaritimeworker.com Reklamy Dariusz Stenka stenka@themaritimeworker.com Adres redakcji ul. Kartuska 213 80-122 Gdańsk Telefon: (0 58) 62 11111 Faks: (0 58) 66 77 058 Opracowanie graficzne i DTP Wojtek Rojek - www.royo.pl Autorzy Jakub Bogucki, Anna Niwczyk, Jerzy Puchalski, Piotr Radwański, Mateusz Romowicz, Piotr B. Stareńczak. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść ogłoszeń i reklam. Materiałów nie zamówionych nie zwracamy. www.themaritimeworker.com Na wstępie chciałbym złożyć Państwu gorące życzenia noworoczne. Dziękujemy Wam za to, że trwacie z nami, a także z Portalem Morskim już kolejny rok. Mam nadzieję, że ubiegły, możemy wspólnie zaliczyć do udanych. Z naszej strony staraliśmy się uwzględniać wszystkie zgłaszane przy Czytelników uwagi tak, aby każdy kolejny artykuł publikowany na łamach The Maritime Worker był jeszcze lepszy zarówno merytorycznie, jak i praktycznie. Obecny, noworoczny numer, zawiera kilka relacji ze spotkań marynarskich, jakie organizowane były w grudniu przez agencje załogowe. Spotkania te, to dla wielu z Was jedyna możliwość na rozmowę z kolegami, których nie widziało się od dawna ze względu na charakter wykonywanej pracy. Ponadto w bieżącym numerze zamieszczamy pierwszą część krótkiej charakterystyki statków do przewozu ładunków masowych autorstwa Jerzego Puchalskiego (autora wielu pozycji książkowych opisujący poszczególne typy statków m. in. masowców czy statków poziomego załadunku); eskalacja problemu somalijskich piratów trwa opisujemy przypadek M/T Sirius Star, czyli najsławniejszy akt piractwa ostatnich tygodni, a może nawet lat. Podatki to cały czas najpopularniejszy obok zarobków temat z marynarskiej giełdy, prawnik Mateusz Romowicz w swoim artykule omawia podatki marynarskie w świetle umów o unikaniu podwójnego opodatkowania z RFN. Co to są ubezpieczenia armatorskie casco i jakich ryzyk one dotyczą dowiecie się Państwo z artykułu Piotra Radwańskiego pt. Ubezpieczenia armatorskie casco cz.1. Na zakończenie numeru zamieszczamy ciekawy artykuł o polskich statkach typu AHTS, które znalazły uznanie w oczach pionierów światowego rynku usług Offshore, a także o historii myśli, dzięki której jednostki PSV/AHTS powstały. Redaktor prowadzący Jakub M. Bogucki W NUMERZE M. IN.: 4 Zaawansowane kursy LPG/LNG/VLCC 5 Świąteczne spotkanie z Teamwork Gdynia 6 Masowce cz.1 9 Marlow Navigation Christmas Party 10 Regulacje umowy o unikaniu podwójnego opodatkowania zawartej pomiędzy Rzeczpospolitą Polską, a RFN. 13 Ubezpieczenia armatorskie casco, cz.1 16 Xmas Party Bernharad Schulte Shipmanagement 18 Piractwo morskie we wschodniej części Afryki 20 Liderzy i pionierzy docenili polskie serwisowce Archiwalne numery The Maritime Worker można zamawiać na stronie: www.themaritimeworker.pl 3
ZAAWANSOWANE KURSY LPG/LNG/VLCC W OŚRODKU SZKOLENIOWYM BERNHARAD SCHULTE SHIPMANAGEMENT Program symulatora LPG obejmuje następujące operacje ładunkowe: inertowanie przestrzeni izolacyjnych (void space), intertowanie tanków ładunkowych, rurociągów i urządzeń, zagazowanie tanków ładunkowych, schładzanie tanków ładunkowych, załadunek wraz z końcowym dopełnianiem tanków, wyładunek do miejsc schłodzonych, wyładunek przez podgrzewacz ładunku (cargo heater), odgazowanie zbiorników ładunkowych (gas free) oraz operacje balastowe związane z załadunkiem i wyładunkiem skroplonego gazu. Program symulatora LNG obejmuje takie operacje jak: inertowanie zbiorników ładunkowych, inertowanie przestrzeni izolacyjnych, zagazowanie tanków ładunkowych, schładzanie tanków, załadunek wraz z końcowym dopełnianiem tanków, wyładunek, dostarczanie par gazów do opalania kotłów (boil-off), odgazowanie statku (Gas free), operacje balastowe. Program symulatora VLCC obejmuje następujące operacje: inertowanie zbiorników ładunkowych, rozpoczęcie i zakończenie załadunku, rozpoczęcie wyładunku, mycie zbiorników, zakończenie wyładunku. B ernhard Schulte Shipmanagement (Poland) Limited - BSS, dawniej Baltic Marine Gdynia, od prawie dwudziestu lat pośredniczy w zatrudnianiu polskich oficerów na statkach armatorów zagranicznych specjalizujących się głównie w tonażu przeznaczonym do przewozu skroplonego naturalnego gazu ziemnego Liquefied Natural Gas - LNG oraz skroplonego gazu porafinacyjnego Liquefied Petroleum Gas - LPG. Wszyscy oficerowie pokładowi i maszynowi zatrudniani dzięki pośrednictwu BSS na gazowcach typu LPG i LNG uczestniczą w wielu kursach i szkoleniach specjalistycznych podnoszących ich wiedzę i kwalifikacje zawodowe. Cały cykl szkolenia organizowany jest zgodnie z wymaganiami stawianymi przez armatorów oraz towarzystwa klasyfikacyjne i prowadzony przez wysokiej klasy doświadczonych specjalistów. Takimi szkoleniami są kursy na symulatorach LPG i LNG prowadzone w siedzibie firmy w Gdyni. Obecnie kursy te dostępne są także dla wszystkich zainteresowanych oficerów pokładowych i mechaników, którzy chcieliby szerzej zrozumieć statek do przewozu LPG/LNG i samodzielnie uczestniczyć w poszczególnych operacjach eksploatacyjnych (kursy są przeznaczone dla osób z doświadczeniem). Aktualnie ośrodek szkoleniowy BSS w Gdyni posiada trzy stanowiska symulatorów LPG/LNG/VLCC, które umożliwiają jednoczesne szkolenie trzech osób w wybranym temacie dotyczącym danego typu statku. W przyszłym roku ośrodek zostanie rozbudowany o kolejne stanowisko szkoleniowe. Kursy takie trwają dwa dni i są przeprowadzane w oparciu o symulator WISE Cargo Software wyprodukowany przez Ships Analytics MPRI Simulations Group. Celem szkolenia jest umożliwienie oficerom pokładowym i maszynowym samodzielnego wykonywania całego szeregu operacji związanych z bezpieczną eksploatacją statków do przewozu gazów płynnych oraz doskonalenie ich praktycznej wiedzy przy użyciu symulatora. Symulatory LPG, z których korzysta ośrodek, opierają się na kaskadowej formie wykraplania par takich gazów jak propan, amoniak lub VCM. Natomiast symulatory LNG dotyczą statków napędzanych turbiną parową i przedstawiają cały proces boil-off oraz wszystkie procedury związane z bezpiecznym użyciem ogrzanych par LNG, które wykorzystywane są jako paliwo i służą do opalania kotłów parowych. Obecnie pracujemy nad rozszerzeniem naszych szkoleń o nowy program symulatora LNG, który umożliwi nam szkolenie oficerów pokładowych i maszynowych pracujących na statkach typu Q-flex. Ta nowa generacja statków napędzanych elektronicznie sterowanymi silnikami dieslowskimi posiada specjalny system służący do wykraplania par LNG i ich powrotu do zbiornika w postaci płynnej - mówi Jerzy Daszkiewicz, dyrektor operacyjny Bernhard Schulte Shipmanagement (Poland). Od roku 2002 przeszkolonych zostało na symulatorze LPG ponad 200 oficerów pokładowych i maszynowych oraz ponad 100 oficerów w zakresie symulatora LNG, którym ośrodek dysponuje od 2005 roku. Obecnie na rynku jest bardzo duże zapotrzebowanie na marynarzy posiadających doświadczenie zdobyte na statkach LNG/LPG, ponieważ fachowcy w tej branży wymagają dłuższego okresu szkolenia niż na inne statki. Każdy z kursantów po zakończeniu kursu otrzymuje certyfikat poświadczający jego odbycie. Wszyscy zainteresowani odbyciem kursów LPG/LNG/VLCC w ośrodku szkoleniowym BSS mogą się zgłaszać do pani Joanny Zakrzewskiej - Maritime Training Manager (joanna.zakrzewska@ bs- shipmanagement.com), tel. 0 58 669 84 49. Jakub Bogucki 4
ŚWIĄTECZNE SPOTKANIE Z TEAMWORK GDYNIA Jak co roku w grudniu, Teamwork Gdynia zorganizował w imieniu firm z grupy Hartmann a spotkanie świąteczne dla marynarzy. W tym roku Christmas Party odbyło się w Międzyzdrojach, w przeuroczym, stylowym budynku Międzynarodowego Domu Kultury. Goście dopisali w silnej grupie 230 osób. Na uroczystości pojawili się marynarze, zarówno panowie, jak i panie wraz z partnerami oraz przedstawiciele armatorów - pracodawców naszych marynarzy: Athena Marine, Donnelly Tanker Management, Feederlines bv, Hartmann Reederei, Hesse Reederei, Intership Navigation; jak również przedstawiciele holdingu Hartmann AG oraz firm czarterujących (Gaschem Services, Martitme Transport & Logistiks, United Bulk Carriers, United Products Tankers), reprezentanci centrów treningowych (Szkoła Morska w Gdyni Sp. z o.o. oraz NTTA Groningen) oraz agencji portowych (Marine Port Assictance). Były przemowy i nagrody, występy artystyczne oraz tańce, fajerwerki, koleżeńskie rozmowy, a także mnóstwo pysznego jedzenia i napitku. Spotkanie otworzył oraz poprowadził Krzysztof Stolarczyk, dyrektor Teamwork Gdynia, a słowo do gości skierował personalny manager Bernd Oeltjen oraz w imieniu właścicieli holdingu - Frank Seidler. Jak co roku odbyła się zbiórka charytatywna - w tym roku na rzecz Stowarzyszenia rodziców dzieci chorych na białaczkę i inne choroby nowotworowe w Szczecinie. Do zobaczenia za rok w Trójmieście. Rel. R E K L A M A 5
MASOWCE CZ.1 Rola żeglugi morskiej w gospodarce światowej jest nie do przecenienia. Według danych IMO, z powodu nierównomiernego rozmieszczenia w skali globalnej surowców, producentów i rynków zbytu aż 90 proc. światowej wymiany handlowej odbywa się morzem. Żegluga handlowa stanowi więc krwiobieg gospodarki światowej i nic nie wskazuje na to, by stan ten uległ zmianie w przewidywalnej przyszłości. Znakomitą większość tej wymiany (pod względem przewożonego statkami tonażu) stanowią ładunki masowe. Obecnie ponad 6 mld ton ładunków masowych jest corocznie przemieszczanych drogą morską. Chociaż masowce jako statki wyspecjalizowane w przewozie ładunków masowych zaczęto budować (na wielką skalę) dopiero po drugiej wojnie światowej, to dziś odgrywają one doniosłą rolę w żegludze i w gospodarce świata. W porównaniu z innymi środkami transportu, płynący z prędkością 15 węzłów (28 km/godz) masowiec może wydawać się dość wolny. Natomiast jego dobowy przelot 360 mil (667 km) jest już porównywalny z przebiegiem samochodu ciężarowego. Jednak rzeczywistym wyróżnikiem transportu morskiego jest zdolność statku do przewozu niezwykłych ilości ładunku. Taki dystans pokonuje bowiem codziennie statek wiozący nawet ponad 300-400 tys. ton ładunku, często na trasie nie pozwalającej na jakąkolwiek alternatywę. Dla państw wyspiarskich (Irlandia, Zjednoczone Królestwo, Japonia, Australia) transport morski jest oczywiście jedyną drogą wymiany handlowej z innymi krajami. Dla większości innych jest czasami jedyną, a najczęściej tańszą i szybszą alternatywą. Żegluga jest uważana za transport najbardziej ekologiczny i energooszczędny. Ciężarówki zużywają pomiędzy 0,7 i 1,2 megadżula energii na tonokilometr, a pociąg towarowy 0,6 megadżula. Tymczasem nawet szybki statek, wiozący 25 000 ton ładunku z prędkością 18,5 węzła, zużywa zaledwie 0,12 megadżula na tonokilometr. Transport morski jest zatem znacznie bardziej odporny na fluktuacje cen paliwa niż transport lądowy czy powietrzny. Przy przewozach ładunków masowych, których cena jednostkowa jest relatywnie niska, odpowiednio niski koszt przewozu jest czynnikiem decydującym przy wyborze środka transportu. Przewaga w tym względzie żeglugi jest oczywista; dla przykładu zaledwie ok. 1,2% ceny detalicznej kilograma kawy stanowią jej koszty transportu z Ameryki Południowej. Nic dziwnego, że masowce określa się często jako konie pociągowe gospodarki światowej; bez tej pracowitej floty nie tylko obserwowany w ostatnich latach boom gospodarczy Chin nie byłby możliwy, ale zapewne doszłoby do załamania światowej wymiany handlowej. W dniu 1 stycznia 2008 roku masowce stanowiły 7156 spośród 44 553 statków floty światowej powyżej 300 gt., czyli ponad 16%. Na ten typ statku w ostatnich latach zapotrzebowanie rosło najszybciej. Było ono tak duże, że w ciągu ostatnich kilku lat 12 ropowców (1,2 mln dwt) zostało przebudowanych na masowce. W roku 2007 złomowano zaledwie 35 masowców (0,9 mln dwt) podczas gdy w 2003-154 statki tego typu, o łącznym tonażu 6,6 mln dwt. W efekcie w latach 2004-2008 liczba masowców rosła corocznie średnio o 3,9%, a pod wzgl. dwt - 6,4 %. rocznie. W zbliżonym okresie światowa flota masowców wzrosła o 1368 statków o tonażu 103,2 mln dwt, podczas gdy złomowano zaledwie 360 statków o tonażu 14,1 mln ton. Pomimo dużej liczby nowych statków wprowadzonych na rynek, mała liczba jednostek złomowanych spowodowała wzrost średniego wieku statków z 15,3 do 16,0 lat. W roku 2007 do eksploatacji weszły masowce o łącznym tonażu liczącym 24,7 mln dwt zwiększając liczbę masowców o 4,6 proc. i ich tonaż o 6,4 proc. Zwraca uwagę, że średni tonaż tych masowców wyniósł 76 000 dwt, co dowodzi, iż statki duże były najbardziej popularne. Potwierdzają to inne zamówienia: na przykład japoński przewoźnik MOL (Mitsui OSK Line) przewidując zwiększony popyt na przewozy rud żelaza, w związku z większym wydoby- 6
ciem tego surowca w takich krajach jak Chiny, Brazylia, Rosja i Indie zamierzał w latach 2006 do 2010 powiększyć swoją flotę o 43 rudowce. Zamówił pięć jednostek 300 000 dwt, trzy 230 00 dwt jedenaście 200 000 dwt, dziesięć 170 000 dwt, sześć 110 000 dwt oraz osiem statków 80 000 dwt. Zaledwie przed kilkoma miesiącami zamówiono największe rudowce na świecie, o nośności 400 tys. dwt każdy, których 12 ma powstać dla brazylijskiego armatora w stoczni chińskiej, z dostawą w latach 2011-2012. Jednak rok 2007 był zapewne ostatnim tak dobrym rokiem dla floty masowców. Nasilające się objawy światowej recesji w sposób oczywisty znajdują swe odzwierciedlenie w sytuacji w żegludze. Oczekuje się, że w roku 2009, w efekcie kryzysu gospodarczego, anulowanych może być około 20% zamówień na masowce. Statki te zamawiane były 2-3 lata temu, gdy ceny były zdecydowanie wyższe, a ze względu na wielki popyt na nowy tonaż konieczne było wpłacenie 20% zaliczki. Obecnie ceny spadły nawet o 60%-70%, więc banki niechętnie pożyczają pieniądze na pozostałą część kosztów budowy; odzyskanie ich może być trudne. Z tego powodu w listopadzie 2008 liczba zamówień na nowe statki spadła o 90% (!) w stosunku do liczby z października 2008. W sytuacji, gdy dodatkowo obserwujemy gwałtowny spadek frachtów z historycznie najwyższych, z lipca 2008, stwarza to poważne zagrożenia dla przemysłu stoczniowego i zapewne polskie stocznie nie będą jedynymi zamykanymi. Kryzys, w szczególności na rynku masowców, pogłębi znaczna liczba statków tego typu, które wejdą na rynek w roku 2009. Z pewnością można oczekiwać gwałtownego wzrostu liczby złomowań, a także (co już się dzieje) znacznego wzrostu liczby statków uwiązanych. Pełna ocena rynku masowców nie jest w tej chwili możliwa, podobnie jak nie jest jeszcze możliwa ocena zasięgu, czasu trwania i skutków światowego kryzysu. Niewątpliwie jednak znaczna część floty masowców, niezbędna do normalnego funkcjonowania gospodarki światowej eksploatowana będzie nadal, aczkolwiek w trudniejszych, bardziej konkurencyjnych warunkach. Warto zatem poświęcić więcej uwagi tym statkom, ich historii, klasyfikacji, konstrukcji oraz problemom bezpieczeństwa. Pierwszymi ładunkami masowymi, jakie pojawiły się w żegludze, były zboża. Przewożone były one od początków istnienia żeglugi i niezmiennie, także dzisiaj, stanowią jedną z głównych grup ładunkowych. Powolna ewolucja statków w początkach XX wieku nie wykształciła jednak na znaczącą skalę osobnej konstrukcji określanej dzisiaj mianem masowca; ładunki sypkie długo wożone były konwencjonalnymi drobnicowcami. Jednak pewna liczba statków przewożących wyłącznie ładunki masowe była eksploatowana już przed wojną w tym statki wysoko specjalizowane (w roku 1947 na statku 1000 dwt Vika zainstalowano nawet pierwszy system samoprzeładowczy Nordstroms firmy BMH Marine). Czynnikami stymulującymi rozwój specjalistycznych masowców były: gwałtowny wzrost wymiany handlowej, a zwłaszcza zapotrzebowania na surowce oraz świadomość, iż mogą one (ze względu na wielkość oferowanych do przewozu partii) być wożone statkami tak dużymi, że łączenie w nich funkcji drobnicowca-masowca jest nieekonomiczne. Drobnicowce, na których przeładunek odbywa się metodami wyjątkowo praco- i czasochłonnymi, przy nośności powyżej 20 000 DWT stają się nieekonomiczne. Ta z kolei wielkość w wielu relacjach jest wręcz zbyt mała dla masowców. Ponadto masowce są statkami tańszymi w budowie niż drobnicowce, a ze względu na wydajniejsze technologie przeładunkowe i wynikający stąd krótszy czas postoju w porcie (a zatem i związane z tym koszty) są one tańsze w eksploatacji. Wymienione czynniki spowodowały, że po II wojnie światowej nastąpił zdecydowany rozdział pomiędzy drobnicowcami i masowcami. Jeszcze w roku 1960 zaledwie 25 proc. ładunków masowych było przewożonych masowcami; w roku 1980 już niemal całość. W efekcie, podczas gdy pierwsze z wymienionych ewoluowały w kierunku różnych typów statków mniej lub bardziej przystosowanych do przewozu ładunków jednostkowanych, masowce rozwinęły się w grupę statków bardzo zróżnicowanych pod względem konstrukcji, wielkości i przeznaczenia, ale zdecydowanie przystosowanych do przewozu sypkich ładunków masowych. 7
Dzisiejsze masowce charakteryzują się dużą różnorodnością pod względem wielkości, konstrukcji, a także stopniem przystosowania do określonych typów ładunków, wyposażeniem w urządzenia przeładunkowe i innymi cechami. Światowa flota masowców jest umownie dzielona na grupy w zależności od nośności. Podział taki charakteryzuje przydatność poszczególnych grup na założonych szlakach i w określonych warunkach rynkowych. Pewne ograniczenia eksploatacyjne (jak najczęściej spotykana na danym obszarze wielkość partii ładunkowej) lub geograficzne (maksymalne dopuszczalne zanurzenie lub inne wymiary statku) powodują, iż poszczególne grupy lepiej lub gorzej do danych warunków pasują i gwarantują przez to lepsze wyniki ekonomiczne. Ze względu na wielkość, stanowiącą główną cechę określającą możliwość zatrudnienia statku (ze względu na oferowane partie ładunku i ograniczenia geograficzne) masowce dzielone są umownie na następujące grupy*: - minibulkers (minimasowce < 9 999 dwt), - handysize (10 000-39 999 dwt), - handymax (40 000-49 999 dwt), - supramax - grupa, która wyodrębniła się po 2000 roku (50 000-59 999 dwt), - panamax (60 000-79 999 dwt), - aframax (80 000-99 000 dwt), - capesize (100 000-199 000 dwt), - Very Large Bulk Carriers lub Very Large Ore Carriers (>180 000 dwt). Granice poszczególnych grup są umowne, różnie zakreślane przez różne źródła i specjalistów**. Minimasowce (minibulker, coaster) są statkami o znaczeniu lokalnym, wykorzystywanymi głównie w charakterze dowozowców. Oznacza to, że ładunki dostarczane do dużych (głębokowodnych) portów bazowych (hub ports) są następnie rozwożone do portów przeznaczenia statkami mniejszymi. Tego typu statki są powszechnie używane w basenie Morza Północnego i Bałtyku, Morza Śródziemnego, Zatoki Meksykańskiej oraz wokół Wysp Japońskich. Pojawiły się one w większej liczbie w latach osiemdziesiątych (w roku 1984 na wodach europejskich eksploatowanych było ok. 2500 minimasowców) i dziś są znaczącym ogniwem łączącym transport oceaniczny i małe porty lokalne. Statki handysize stanowią grupę masowców, których wymiary pozwalają na zawijanie do większości kluczowych portów świata. Stąd jest to wielkość statków bardzo popularna (ponad 3388 jednostek). Z grupy tej wyodrębniono z czasem statki handymax o dwt 35 000-49 999 (849 statki). Obie grupy wożą wszystkie typy ładunków masowych. Masowce panamax o dwt 50 000 do 79 999 t to grupa 1344 statków, których wymiary zewnętrzne są maksymalnymi dopuszczalnymi w Kanale Panamskim: długość całkowita 289,5 m, szer. 32,3 m i zanurzenie 12,04 m. Statki tej grupy są głównie przeznaczone do przewozów węgla i ziarna. W tej grupie 609 statków określanych jest jako Supramax. Statki aframax to grupa jednostek 80 000-100 000 dwt o wymiarach (zwłaszcza zanurzeniu) umożliwiającym im zawijanie do wybranych portów afrykańskich. Wśród statków capesize (niekiedy definiowanych jako jednostki o nośności 100 000-180 000 dwt) często wyróżnia się statki stare, o dominującej nośności 120 000-140 000 dwt oraz budowane obecnie większe, o nośności 160 000 - > 170 000 dwt. Statki tej wielkości, podobnie jak największe - VLBC i VLOC (w literaturze często określane jako post-capesize), mają istotne ograniczenia eksploatacyjne: mogą zawijać do niewielu odpowiednio głębokich portów, stąd ich armatorzy nie szukają zatrudnienia na rynku otwartym (tzw. spot market), a raczej decydują się na czartery wieloletnie. Największym dotychczas zbudowanym i nadal eksploatowanym masowcem jest Jahre Viking (obecna nazwa Berge Stahl) o nośności 564 761 dwt, który wszedł do eksploatacji w roku 1986. Jerzy Puchalski * Opracowane na podstawie książki Eksploatacja masowców, J. Puchalski, J. Soliwoda, Wydawnictwo TRADE- MAR, Gdynia 2008 * * Np. Clarson Shipping Inteligence Network zalicza do handysize statki o nośności 10000-40000 dwt, do handymax 40000-60000 dwt, a do panamax 60 000-100 000 dwt) itd. 8
MARLOW NAVIGATION CHRISTMAS PARTY W świątecznych już nastrojach i w związku ze zbliżającym się Bożym Narodzeniem, firma Marlow Navigation Gdynia zaprosiła zatrudnionych przez firmę Kapitanów i Starszych Mechaników na uroczystość, która odbyła się w Hotelu Haffner w Sopocie w sobotni wieczór, 13-go grudnia. Ponad stu zgromadzonych gości stworzyło niepowtarzalną atmosferę, która spowodowała, że wieczór ten na długo pozostanie w pamięci uczestników. W pełne radości, miłe chwile wprowadził zaproszonych marynarzy pirackim sposobem prowadzący wspierany przez taneczny zespół prezentujący brazylijskie, hawajskie i paryskie rytmy. Nie zabrakło uroczej Mikołajki. Na parkiecie było cały czas tłoczno, a żegnając się, z wynikającym z czasowych ograniczeń niedosytem, goście już planowali letnie, bardziej plenerowe spotkanie. Wszystkim, których świąteczny, bożonarodzeniowy czas zastał na statku, którzy nie mogli razem z nami przeżyć tych miłych chwil, składamy szczere świąteczne życzenia, wierząc że za rok będą z nami. Marlow Navigation Gdynia 9
REGULACJE NIEOBOWIĄZUJĄCEJ I OBOWIĄZUJĄCEJ UMOWY O UNIKANIU PODWÓJNEGO OPODATKOWANIA ZAWARTEJ POMIĘDZY RZECZPOSPOLITĄ POLSKĄ, A RFN W KONTEKŚCIE PO- DATKÓW MARYNARSKICH. Przez wzgląd na fakt, iż w ciągu ostatnich lat liczne grono polskich marynarzy posiadających rezydencję podatkową w Polsce znalazło zatrudnienie na statkach zarządzanych przez armatorów/pracodawców z faktycznym zarządem w Republice Federalnej Niemiec, w poniższym artykule zostaną zaprezentowane przepisy prawne rozstrzygające ich sytuację podatkową w Polsce w związku uzyskiwaniem dochodów z ww. źródeł. Chcąc ustalić sytuację podatkową polskich marynarzy w związku uzyskiwaniem dochodów z RFN należy odnieść się do szczególnych postanowień dotyczących marynarzy zawartych w dwóch umowach pomiędzy Rzeczpospolitą Polską a Republiką Federalną Niemiec w sprawie unikania podwójnego opodatkowania tj. umowy z dnia 18 grudnia 1972r. zawartej między Rzeczpospolitą Polską Ludową a Republiką Federalną Niemiec w sprawie zapobieżenia podwójnemu opodatkowaniu w zakresie podatków od dochodu i majątku (Dz. U. z 1975r., nr 31, poz. 163 ze zm.) oraz obowiązującej od 1 stycznia 2005 roku umowy między Rzeczpospolitą Polską a Republiką Federalną Niemiec w sprawie unikania podwójnego opodatkowania w zakresie podatków od dochodu i od majątku, podpisanej w Berlinie dnia 14 maja 2003 r. (Dz.U z 2005 r. Nr 12, poz.90). Regulacje podatkowe przed 1 stycznia 2005 roku dochody z Republiki Federalnej Niemiec uzyskiwane przez polskich marynarzy. Zgodnie z art. 14 ust. 3 umowy z dnia 18 grudnia 1972r. zawartej między Rzeczpospolitą Polską Ludową a Republiką Federalną Niemiec w sprawie zapobieżenia podwójnemu opodatkowaniu w zakresie podatków od dochodu i majątku (Dz. U. z 1975r., nr 31, poz. 163 ze zm.) wynagrodzenia uzyskiwane przez polskich marynarzy z pracy najemnej wykonywanej na pokładzie statku morskiego albo na pokładzie statku żeglugi śródlądowej mogą być opodatkowane w tym Umawiającym się Państwie, w którym znajduje się miejsce faktycznego zarządu przedsiębiorstwa tzn. w RFN. Nadmienić należy, iż sformułowanie mogą być opodatkowane oznacza, że drugie państwo ma prawo opodatkować taki dochód, jeżeli na podstawie przepisów tego państwa ten dochód podlega w tym państwie opodatkowaniu, co w przypadku RFN ma miejsce. W ww. umowie ustanowiono korzystną dla marynarzy metodę unikania podwójnego opodatkowania tj. metodę wyłączenia z progresją, która stanowi, iż podatek od osoby mającej miejsce zamieszkania lub siedzibę w Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej ustala się w sposób następujący: z podstawy wymiaru dla podatku w Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej wyłącza się dochody pochodzące ze źródeł w Republice Federalnej Niemiec, jak również wartości majątkowe położone na terenie Republiki Federalnej Niemiec, które na podstawie niniejszej Umowy mogą być opodatkowane w Republice Federalnej Niemiec, Polska Rzeczpospolita Ludowa uwzględni jednak tak wyłączone dochody i wartości majątkowe przy ustalaniu stawki podatkowej. Metoda ta rodzi bardzo korzystne skutki dla marynarza, który nie uzyskiwał w Polsce dochodów w latach podatkowych 2002-2004. Co więcej w takiej sytuacji marynarz nie jest obowiązany do składania zeznania podatkowego (PIT- 36) za rok podatkowy, w którym uzyskał dochody tylko od pracodawcy/armatora niemieckiego. Zgodnie ze stanowiskiem organów skarbowych i treścią art. 21 ust. 1 lit. a) umowy z dnia 18 grudnia 1972r. dochody marynarza z pracy najemnej na statkach na rzecz pracodawcy/armatora z faktycznym zarządem w Republice Federalnej Niemiec są zwolnione w Polsce z opodatkowania. Regulacje podatkowe po 1 stycznia 2005 roku dochody z Republiki Federalnej Niemiec uzyskiwane przez polskich marynarzy. W art. 15 ust. 4, obowiązującej od 1 stycznia 2005 roku, umowy między Rzeczpospolitą Polską a Republiką Fe- 10
deralną Niemiec w sprawie unikania podwójnego opodatkowania w zakresie podatków od dochodu i od majątku, podpisanej w Berlinie dnia 14 maja 2003 r. (Dz.U z 2005 r. Nr 12, poz.90) stwierdza się, iż wynagrodzenie otrzymywane z pracy najemnej, wykonywanej na pokładzie statku morskiego eksploatowanego w transporcie międzynarodowym albo na pokładzie statku eksploatowanego w żegludze śródlądowej, może być opodatkowane w tym Umawiającym się Państwie, w którym znajduje się miejsce faktycznego zarządu przedsiębiorstwa, a więc w tym przypadku w Niemczech. Należy przy tym zwrócić uwagę, iż zgodnie z powyższą umową międzynarodową dochody uzyskane w kraju będącym stroną umowy mogą być opodatkowane w drugim państwie, co nie oznacza możliwości wyboru, w którym państwie ma być ww. dochód opodatkowany. Ponieważ dochód z pracy najemnej wykonywanej na statku morskim podlega opodatkowaniu w RFN, może być on opodatkowany poza Polską (w sytuacji wykonywania pracy najemnej na statkach morskich u pracodawcy/armatora mającego faktyczny zarząd w RFN). W art. 24 ust. 2 pkt. a) ww. umowy międzynarodowej metodą unikania podwójnego opodatkowania dochodów osiąganych z pracy najemnej wykonywanej na statkach morskich, ustanowiona została również metoda wyłączenia z progresją, która stanowi, iż w przypadku osoby mającej miejsce zamieszkania w Rzeczypospolitej Polskiej, podwójnego opodatkowania unikać się będzie w następujący sposób: jeżeli osoba mająca miejsce zamieszkania w Rzeczypospolitej Polskiej osiąga dochód lub posiada majątek, który zgodnie z postanowieniami niniejszej umowy może być opodatkowany w Republice Federalnej Niemiec, wówczas Rzeczpospolita Polska zwolni taki dochód lub majątek od opodatkowania. Rzeczpospolita Polska może przy obliczaniu kwoty podatku od pozostałego dochodu lub majątku tej osoby zastosować stawkę podatkową, która byłaby zastosowana, gdyby dochód lub majątek zwolniony od opodatkowania nie podlegał takiemu zwolnieniu. Ponowne zastosowanie tej metody, w obowiązującej od 1 stycznia 2005 roku umowie z RFN utrzymało bardzo korzystne regulacje podatkowe dla polskiego marynarza, który nie uzyskiwał w Polsce dochodów w latach podatkowych 2005-2008. Również w tych latach polski marynarz nie był obowiązany do składania zeznania podatkowego za rok podatkowy, w którym uzyskał dochody tylko od pracodawcy/armatora niemieckiego. Uzyskiwanie przez polskiego marynarza w jednym roku podatkowym równoległych dochodów opodatkowanych w Polsce i podlegających łączeniu z dochodami z Republiki Federalnej Niemiec. W sytuacji, gdy polski marynarz osiągał dochody w Polsce należy pamiętać, iż fakt ten skutkował zmianą jego sytuacji podatkowej w zakresie obowiązku dokonywania rozliczeń podatkowych w związku z dochodami uzyskanymi z pracy najemnej na statkach zarządzanych przez armatora/pracodawcę z faktycznym zarządem w RFN. Ustawa z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych (Dz.U. z 2000 r., Nr 14, poz. 176 z późn. zm.) określa m.in. źródła przychodów, które skutkują powstaniem ww. obowiązku np. zgodnie z art. 10 ust. 1 pkt 1 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych takimi źródłami przychodów są m.in. dochody z umów zlecenia, o dzieło, renta lub emerytura. Jak wskazano powyżej zastosowanie metody wyłączenia z progresją w ww. umowach z RFN tworzy bardzo korzystną sytuację dla polskiego marynarza, mającego miejsce zamieszkania w Polsce, gdy w jednym roku podatkowym uzyskuje on tylko dochody z pracy najemnej na statku zarządzanym przez armatora/pracodawcę z faktycznym zarządem w RFN, gdyż w takiej sytuacji jest on zwolniony z opodatkowania w Polsce i nie jest on obowiązany do złożenia zeznania podatkowego (PIT-36) za ten rok podatkowy. W sytuacji, gdy polski marynarz osiągał równoległe dochody w Polsce, metoda wyłączenia z progresją będzie miała w dalszym ciągu zastosowanie, ale rodzić będzie obowiązek złożenia formularza PIT-36 wraz z uwzględnieniem przychodu z Polski oraz ze źródeł zagranicznych. Dochód zagraniczny musi być w takim przypadku uwzględniony w rozliczeniu rocznym w celu określenia właściwej stawki podatkowej dla dochodu uzyskanego w Polsce przez marynarza. Stawkę należnego podatku, którą objęty będzie tylko dochód w Polsce, określa się w następujący sposób: 1) do dochodów podlegających opodatkowaniu podatkiem dochodowym dodaje się dochody zwolnione od tego podatku i od sumy tych dochodów oblicza się podatek według polskiej skali podatkowej, 2) ustala się stopę procentową tego podatku do tak obliczonej sumy dochodów. Ustaloną zgodnie z pkt. 2 stopę procentową stosuje się do dochodu podlegającego opodatkowaniu podatkiem dochodowym tj. tylko do dochodu z Polski z wyłączeniem dochodu z RFN. Praca najemna na statku pod banderą niemiecką zabezpieczenie społeczne Ponadto, wskazać należy, iż oddzielnie rozpatruje się powstanie ewentualnych obciążeń publicznoprawnych, które powstaną po stronie polskiego marynarza w związku z pracą najemną na statkach zarządzanych przez armatora/pracodawcę z faktycznym zarządem w Niemczech oraz obciążeń publicznoprawnych, które powstaną w związku z pracą na statku pływającym pod ban- 11
derą niemiecką, gdyż system bandery statku określać będzie właściwość ustawodawstwa znajdującego zastosowanie do polskiego marynarza w zakresie jego zabezpieczenia społecznego. W związku z faktem, iż marynarze stanowią szczególną grupę zawodową, stosuje się do nich specyficzne regulacje określające właściwości ustawodawstwa w przedmiocie ubezpieczenia społecznego marynarza. W oparciu o art. 13 ust. 2 lit. c) Rozporządzenia Rady (EWG) nr NR 1408/71 z dnia 14 czerwca 1971 roku w sprawie stosowania systemów zabezpieczenia społecznego do pracowników najemnych, osób prowadzących działalność gospodarczą na własny rachunek i do członków ich rodzin przemieszczających się we Wspólnocie (Dz. U. WE L 149 z 5 lipca 1971, zmiany wprowadzone rozporządzeniami: 1290/97, 1223/97, 1606/98, 307/1999, 1399/1999 oraz 1386/2001) do marynarza nie ma zastosowania ogólna zasada, stanowiąca iż osoby wykonujące pracę na obszarze Unii Europejskiej podlegają ustawodawstwu jednego państwa. Powodem przyjęcia takiej konstrukcji jest fakt, iż marynarze zatrudnieni u różnych armatorów w jednym roku przemieszczają się w obrębie różnych państw Unii Europejskiej. Powyższa okoliczność uniemożliwia jednorodne wskazanie miejsca wykonywania pracy przez marynarza, a w szczególności systemu prawnego właściwego w zakresie zabezpieczenia społecznego. Dlatego też w stosunku do marynarzy stosuje się zasadę, z której wynika, iż właściwość ustawodawstwa jest określana przez banderę statku, na którym marynarz wykonuje pracę najemną. W związku z powyższym polski marynarz pracujący pod banderą niemiecką, co do zasady, będzie obowiązkowo objęty systemem zabezpieczenia społecznego w RFN. Powstanie ww. obowiązku należy traktować niezależnie od powstania ewentualnego obowiązku podatkowego w RFN, gdyż w zakresie przepisów podatkowych zasadnicze znaczenie ma usytuowanie faktyczne zarządu armatora/pracodawcy, a nie bandera statku, na którym marynarz wykonuje pracę. W sytuacji, gdy miejscem rezydencji podatkowej polskiego marynarza, uzyskującego dochody z pracy R E K L A M A najemnej na statkach zarządzanych przez armatora/pracodawcę z faktycznym zarządem w RFN, jest bezwzględnie terytorium Rzeczpospolitej Polski umożliwia to skorzystanie ze szczególnych postanowień umów o unikaniu podwójnego opodatkowania zawartych przez Polskę z RFN w zakresie dotyczącym uzyskiwania dochodów z wykonywania pracy na statkach morskich. W związku powyższym, w przypadku uzyskiwania dochodów z tytułu pracy najemnej na statkach u pracodawcy/armatora niemieckiego przez polskiego marynarza tylko z tych źródeł dochodu, nie spoczywa na nim obowiązek podatkowy i nie musi on składać rozliczeń podatkowych w Polsce. Mateusz Romowicz mateusz.romowicz@op.pl www.lc-mateuszromowicz.eu 12
UBEZPIECZENIA ARMATORSKIE CASCO, CZ.1 foto: Piotr B. Stareńczak Co ubezpieczamy? W języku praktyki ubezpieczeniowej ryzykiem jest zarówno możliwość zaistnienia zdarzenia ubezpieczeniowego, stopień prawdopodobieństwa tego zdarzenia, jak i sam przedmiot ubezpieczenia (na którego potrzeby będziemy się tym pojęciem posługiwać). Powyższa tożsamość wynika z tego, że przedmiotem ubezpieczenia nie jest określona rzecz, kwota pieniężna czy wierzytelność, lecz związany z nią interes majątkowy ubezpieczającego (dający się ocenić w pieniądzu) czyli ryzyko utraty lub uszkodzenia statku i ładunku, ryzyko utraty frachtu (wynagrodzenia przewoźnika), czy ryzyko poniesienia wydatków na awarię wspólną. Ubezpieczany jest więc nie statek czy ładunek, ale de facto ryzyko jego utraty czy uszkodzenia. Umowa ubezpieczenia morskiego zapewnia ochronę przed niebezpieczeństwami, na jakie przedmiot ubezpieczenia jest narażony w związku z żeglugą morską. Są nimi niebezpieczeństwa o charakterze naturalnym związane z działaniem żywiołu morskiego (tzw. niebezpieczeństwa morza, perils of the seas), a więc sztormy, huragany, mgła, obiekty pływające, trudne warunki nawigacyjne, jak i niebezpieczeństwa o charakterze społecznym (działania piratów, złodziei, działania wojenne, strajki itp.). Należą do nich także niebezpieczeństwa wynikające z zawodności urządzeń technicznych (awarie maszyn lub urządzeń nawigacyjnych, pęknięcie kadłuba statku) czy zawodności ludzkiej psychiki (błędy, zaniedbania, niewiedza) zarówno załogi, jak i osób z zewnątrz. Kodeks morski stwarza możliwość objęcia umową ubezpieczenia morskiego także niebezpieczeństw, na które w związku z przewozem morskim przedmiot ubezpieczenia narażony jest w przewozach lotniczych, na wodach śródlądowych lub na lądzie (np. przy przewozach multimodalnych regulowanych jedną umową przy różnych środkach transportu czy przy składowaniu ładunku na lądzie). Ubezpieczyć można również niebezpieczeństwa, nie zawsze mające związek z żeglugą morską (np. związane z budową statku morskiego). Niezbędną przesłanką do ważności umowy ubezpieczenia jest to, aby w okresie trwania ubezpieczenia istniało ryzyko w sensie prawdopodobieństwa powstania szkody, a więc żeby istniał stan zagrożenia niebezpieczeństwami objętymi umową. Ubezpieczenie zapewnia bowiem ubezpieczającemu ochronę przed następstwami zdarzeń losowych. Istnieje nawet możliwość unieważnienia umowy, jeśli okazałoby się, że szkoda objęta ubezpieczeniem już nastąpiła lub nie istniała możliwość jej powstania (np. ryzykiem objętym ubezpieczeniem była kradzież jachtu, który nigdy nie istniał). Zgodnie z kodeksem morskim ubezpieczyciel zachowuje jednak prawo do opłaty stornowej, chyba że zawierając umowę wiedział o tych okolicznościach. Jak ubezpieczamy? Ubezpieczający przystępuje do umowy poprzez podpisanie polisy, w której zawarte jest odesłanie do wzorca umownego przywołanego przez strony (czyli do swoistych ogólnych warunków ubezpieczenia - OWU). Jednakże strony mogą negocjować zmiany czy usunięcie poszczególnych klauzul zawartych w danym wzorcu, a także mają możliwość wprowadzenia nowych warunków, na których oparta będzie umowa ubezpieczenia. Na umowę ubezpieczenia składa się wniosek ubezpieczającego, aneksy powstałe w trybie negocjacji zmieniające lub wykreślające postanowienia OWU i wreszcie same ogólne warunki umów. Natomiast polisa, w prawie polskim, jest tylko potwierdzeniem umowy wystawianym na życzenie ubezpieczającego, a nie niezbędnym warunkiem jej istnienia. W praktyce ubezpieczenia morskiego posługiwanie się gotowymi wzorcami umownymi jest powszech- 13
ne. Umowa ubezpieczenia morskiego jest złożona, więc zakres ryzyk objętych umową wymaga szczegółowego określenia. Strony zatem powołują się w umowie ubezpieczenia na postanowienia określonego wzorca regulującego szczegółowo warunki danego ubezpieczenia. Nie są to zatem przepisy prawa, a postanowienia regulujące relacje między stronami. Ze względu na rozmaitość ubezpieczeń morskich, takich wzorców umownych jest znaczna ilość. Są one nazywane klauzulami, dołączanymi do umowy ubezpieczenia ujętej zazwyczaj w polisie zawierającej podstawowe elementy tej umowy. Natomiast inny rodzaj wzorca, zbliżony do regulaminu (rules) stosowany jest przez kluby armatorskie ubezpieczające ryzyka związane z odpowiedzialnością cywilną (P&I), o czym będziemy pisać w kolejnych numerach. W międzynarodowym obrocie ubezpieczeniowym istotną rolę odgrywają angielskie wzorcowe klauzule ubezpieczenia morskiego wydawane przez Instytut Londyńskich Ubezpieczycieli. Stosowane są one również na polskim morskim rynku ubezpieczeniowym, na którym funkcjonują już tylko dwaj ubezpieczyciele - Towarzystwo Ubezpieczeń i Reasekuracji Warta S.A. - mający swoje oddziały morskie w Gdyni i Szczecinie pod nazwą Przedstawicielstwo Morskie Centrali oraz w ograniczonym zakresie PZU. Natomiast silne rynki ubezpieczeniowe tj. francuski, niemiecki czy państw skandynawskich, stosują własne wzorcowe warunki lub polisy, których treść jest wynikiem uzgodnień ubezpieczycieli, armatorów, towarzystw handlowych i pośredników ubezpieczeniowych (brokerów lub maklerów). Takie wzorce umowne, poprzez swoją jednolitość, są znacznym ułatwieniem obrotu ubezpieczeniowego. Próbowano stworzyć alternatywne źródła postanowień wzorcowych, jednak dokument stworzony przez grupę roboczą UNCTAD (Model Clauses on Marine Hull and Cargo Insurance), jak dotąd nie przyjął się. Była to próba zredagowania wzorcowych klauzul ubezpieczeń statku i ładunku opracowywanych przez międzynarodowe ośrodki ubezpieczenia morskiego, ale równocześnie umożliwiającej uwzględnienie potrzeb miejscowych. Wzorcowe klauzule wydawane przez Instytut Londyńskich Ubezpieczycieli (Institute of London Underwriters), a stosowane przez polskich ubezpieczycieli należy więc traktować jako ogólne warunki umów ubezpieczenia morskiego. Prawo polskie zezwala na ich stosowanie na mocy kodeksu cywilnego i ustawy o działalności ubezpieczeniowej z 2003 r., jednakże są one wiążące dla ubezpieczającego tylko wtedy, gdy znając ich treść wyraził zgodę na włączenie ich do umowy. Jako że obrót w zakresie ubezpieczeń morskich występuje w przeważającej mierze między przedsiębiorcami, którzy znają treść klauzul wzorcowych, w praktyce strony powołują się na nie w podstawowym dokumencie ubezpieczeniowym (polisie, certyfikacie) przez odpowiednie oznaczenie wzorca. Natomiast zawarte w nich niejasności lub wątpliwości zgodnie z prawem powinny być interpretowane na korzyść ubezpieczających. Angielskie warunki instytutowe Ubezpieczenie casco dotyczy ochrony ryzyk związanych ze statkiem (kadłubem, hull) oraz zdarzeniami związanymi z maszyną (machinery). Jak już pisaliśmy, najbardziej powszechnymi w praktyce wielu krajów, w tym także Polski, wzorcami, które regulują tego rodzaju ryzyka są angielskie instytutowe warunki ubezpieczenia statków (Institute Time Clauses). Do tych swoistych ogólnych warunków umów, funkcjonujących powszechnie w ubezpieczeniach gospodarczych odsyła umowa ubezpieczenia, a ściślej polisa (w warunkach casco nazywana slipem ubezpieczeniowym). Umowa ubezpieczenia ujęta jest zatem w dwóch podstawowych dokumentach: polisie morskiej (marine policy form) zawierającej dane dotyczące konkretnej umowy oraz w warunkach ubezpieczenia zawartych we wzorcowym formularzu, tj. właśnie w Institute Time Clauses- Hulls (ITC-Hulls), której ostatnia wersja z 01.11.1995 zawiera szczegółowe uregulowania zakresu ochrony ubezpieczeniowej. Treść ITC-Hulls zaczyna się od postanowienia, że ubezpieczenie podlega angielskiemu prawu i praktyce, co jednak można wykreślić lub za porozumieniem stron poddać innemu prawu. Jest to bardzo istotny zapis, bowiem stanowi o tym jakie prawo będzie właściwe w razie wystąpienia zdarzenia objętego ubezpieczeniem. Jeśli taka klauzula byłaby wykreślona za zgodą obu stron, wówczas spory rozstrzyga prawo tego kraju, na którego wodach wewnętrznych lub terytorialnych miało miejsce zdarzenie. Jeśli natomiast wypadek miał miejsce na morzu otwartym stosujemy prawo międzynarodowe. Następna część (klauzule 1-4) określa warunki, 14
na jakich statek może uprawiać żeglugę nie tracąc prawa do ochrony ubezpieczeniowej, łącznie z wymaganiami dotyczącymi klasyfikacji statku. Bardzo ważna dla obu stron jest klauzula 5 o zakończeniu ubezpieczenia (termination), która jest nadrzędną zasadą w stosunku do innych postanowień. Przewiduje ona automatyczne zakończenie ubezpieczenia w razie zajścia wymienionej okoliczności (takiej jak np. zmiana instytucji klasyfikacyjnej, zawieszenie lub utrata klasy, a także zmiana właściciela, bandery, zarządcy, wynajem statku, rekwizycja statku i inne okoliczności). Kolejna część (klauzule 6-8) wymienia niebezpieczeństwo objęte umową ubezpieczenia, łącznie z odpowiedzialnością za zderzenie ( klauzula kolizyjna ), a także objęte ubezpieczeniem wydatki armatora (klauzule 9-11). Dalej zamieszczone są klauzule dotyczące zagadnień szczególnych, jak: franszyza (12), zgłoszenie roszczeń (13), odszkodowanie w sytuacjach szczególnych (14-20). Część końcowa (21-27) dotyczy przeniesienia praw z umowy (21), dozwolonych dodatkowych ubezpieczeń (22) i wzajemnych rozliczeń (23). Końcowe klauzule (24-27) zawierają wyraźne wyłączenie ryzyka wojny, strajków, działania terrorystów i skażenia radioaktywnego. Jak widzimy ubezpieczenie statku na warunkach ITC-Hulls nie zawiera pełnej ochrony ubezpieczeniowej ze względu na ogromne ryzyko, które ubezpieczyciel mógłby ponieść. Działania wojenne, strajki i zaburzenia społeczne stanowią stałe zagrożenie dla żeglugi uprawianej w skali światowej. Dlatego podstawowe ubezpieczenie statku na warunkach ITC- Hulls może być uzupełnione ubezpieczeniem ryzyk na tych warunkach wyłączonych, a więc np. na podstawie warunków ubezpieczenia ryzyka wojny i strajków - Institute War and Strikes Clauses Hulls - Time (z datą 01.11.1995). Nie zapewniają jednak ochrony przed tymi niebezpieczeństwami w każdym wypadku, a w szczególności w razie szkód spowodowanych wybuchem wojny między wielkimi mocarstwami (USA, W. Brytanią, Francją, Rosją i Chinami). Nie obejmują również szkód spowodowanych skażeniem radioaktywnym i biochemicznym oraz wszelkich szkód jądrowych, które to szkody mogłyby stanowić ogromne R E K L A M A koszty dla ubezpieczycieli. Natomiast o dodatkowych klauzulach (ubezpieczeniu wydatków, sistership clause, klauzuli kolizyjnej czy ubezpieczeniu statku na czas i na podróż), jak i o rodzajach poszczególnych ryzyk objętych ubezpieczeniem ITC-Hulls, będziemy pisać w następnym numerze. Piotr Radwański Wykaz pojęć UNCTAD - United Nations Conference on Trade and Development - Konferencja Narodów Zjednoczonych Do Spraw Handlu i Rozwoju to organ Zgromadzenia Ogólnego ONZ. Powstała w 1964 roku w Genewie. Ma za zadanie wspierać rozwój handlu międzynarodowego. Opracowano na podstawie: Kodeks morski z 2001 r. z dalszymi zmianami; Jan Łopuski, Prawo morskie, t. II cz. 3, Prawo żeglugi morskiej, Bydgoszcz - Toruń 2000; Jerzy Młynarczyk, Prawo Morskie, Gdańsk 2002. 15
Sala bankietowa w hotelu Gdynia Operations Director BSM (Poland) Jerzy Daszkiewicz XMAS PARTY BERNHARD SCHULTE SHIPMANAGEMENT Tegoroczne przyjęcia bożonarodzeniowe organizowane dla oficerów zatrudnionych przez Bernhard Schulte Shipmanagement (Isle of Man) i Bernhard Schulte Shipmanagement (Deutschland) oraz BP Shipping zostały przygotowane przez Bernhard Schulte Shipmanagement (Poland) w Hotelu Gdynia. 28-go listopada odbyło się pierwsze, połączone przyjęcie bożonarodzeniowe dla oficerów zatrudnionych przez BSM (IOM) oraz BSM (Deutschland). Uczestniczyło w nim 205 oficerów z małżonkami oraz zaproszeni goście i przedstawiciele biur armatorskich: - z biura Bernhard Schulte Shipmanagement (Isle of Man): Fleet Personnel Manager Graeme Jolley, Marine Manager & DPA Sanjay Patil, Personnel Officer - Ewa Nawracaj, - z biura Bernhard Schulte Shipmanagement (Deutschland): Managing Director Ireneusz Kuligowski, Fleet Manager Ulrich Pfeifer, Superintendent Hary Romahn. Na uroczystości nie zabrakło również przedstawicieli władz Akademii Morskiej w Gdyni: Rektora Akademi Morskiej Romualda Cwilewicza, Prorektora ds. Morskich Dr inż. kpt. ż. w. Stanisława Górskiego, Prodziekana ds. Studenckich dr inż. kpt. ż. w. Henryka Śniegockiego. Z przyjemnością gościliśmy twórcę bezpłatnej internetowej gazetki dla marynarzy Marka Szymańskiego - potocznie zwanego Gargamelem oraz Dyrektora Ośrodka Szkoleniowego w Iławie Pana Jacka Nowickiego. Podczas tej imprezy zostały wręczone jubileuszowe podarunki dla oficerów: Pana Ryszarda Wilczyńskiego, Edmunda Bentkowskiego oraz Andrzeja Skorasińskiego. Były nimi pamiątkowe dzwony zawieszone na wygrawerowanej, drewnianej tabliczce z podziękowaniem za wieloletnią, owocną współpracę z Bernhard Schulte Shipmanagement. Bernhard Schulte Shipmanagement (Isle of Man) Fleet Personnel Manager Graeme Jolley Ryszard Wilczyński oraz Edmund Bentkowski otrzymali jubileuszowe dzwony pamiatkowye z podziękowaniem za wieloletnią współpracę Bernhard Schulte Shipmanagement (Deutschland) Managing Director Ireneusz Kuligowski 16 Marynarze wraz z małżonkami Przedstawiciele Władz Akademii Morskiej w Gdyni Marynarze wraz z małżonkami
Wprzyjęciu bożonarodzeniowym zorganizowanym dla oficerów firmy BP Shipping, które odbyło sie dnia 5-go grudnia br., uczestniczyło 119 oficerów wraz z małżonkami, a zaproszonymi gośćmi byli przedstawiciele władz Akademii Morskiej w Gdyni oraz przedstawiciele BP Shipping: Vice President Fleet Operations David Williamson, Recruitment & Planning Manager, BP Maritime Services (Singapore) Dave McDonnell, Manning Manager BP Maritime Services (Isle of Man) Adrian Young. Przyjęcie rozpoczął krótkim, powitalnym przemówieniem Dyrektor Operacyjny Bernhard Schulte Shipmanagement (Poland) Pan Jerzy Daszkiewicz. Następnie wystąpił Wiceprezydent firmy BP Shipping David Williamson życząc gościom wspaniałej zabawy jak również wręczając nowo promowanemu, starszemu mechnikowi Panu Piotrowi Rogowskiemu, pagony wraz z upominkiem od firmy. Ukoronowaniem wieloletniej współpracy, pomiedzy BP Shipping, a Bernhard Schulte Shipmanagement (Poland), było wręczenie przez Wiceprezydenta Williamsona na ręce Dyrektora Daszkewicza pamiątkowego obrazu przedstawiającego tankowiec LNG British Diamond. Imprezom towarzyszyła szampańska zabawa, o którą między innymi zadbał zespół muzyczny Viva & DJ. Dla wielu gości była to niepowtarzalna okazja do rozmów z dawno niewidzianymi kolegami. Rel. Marynarze wraz z małżonkami Wiceprezydent firmy BP Shipping David Williamson wręczył nowo promowanemu starszemu mechnikowi Panu Piotrowi Rogowskiemu, pagony wraz z upominkiem od firmy. Marynarze wraz z małżonkami Marynarze wraz z małżonkami Sala w hotelu Gdynia 17
PIRACTWO MORSKIE WE WSCHODNIEJ CZĘŚCI AFRYKI bywała przez krótki czas, by odpłynąć w nieznanym kierunku. Należy zatem zwrócić uwagę na dwie bardzo ważne kwestie. Po pierwsze duże zaniepokojenie stwarza fakt odległości jednostki od brzegu w momencie jej zaatakowania. Saudyjski zbiornikowiec w chwili porwania znajdował się około 450 mil morskich od wybrzeży, co może świadczyć o tym, iż rabusie morscy zaczęli operować na coraz większym obszarze. Po drugie trzeba wspomnieć, iż jest to największa jednostka jaka kiedykolwiek została uprowadzona przez piratów. M/T Sirius Star należy do grupy tzw. supertankowców określanych mianem VLCC (Very Large Crude Carrier), czyli największych zbiornikowców na świecie. Bez wątpienia sprawa porwania M/T Sirius Star jest bezprecedensowa. Piracy Reporting Centre (PRC) z siedzibą w Kuala Lumpur w Malezji czyli instytucja, która prowadzi statystykę aktów piractwa na całym świefot0: wikipedia.org Wpołowie listopada 2008 roku polskie media obiegła informacja o porwaniu tankowca z dwójką Polaków na pokładzie. Sprawa ta wywołała duże zainteresowanie wśród polskich, ale również i zagranicznych instytucji odpowiedzialnych za bezpieczeństwo. Po raz pierwszy doszło bowiem do porwania tak dużej jednostki przebywającej na dodatek w znacznej odległości od afrykańskich wybrzeży. Pływający pod liberyjską banderą tankowiec M/T Sirius Star został zaatakowany na wodach opływających wschodnią część Afryki w dniu 15 listopada 2008 roku. Do zdarzenia doszło około 450 mil morskich na południowy-wschód od wybrzeży kenijskiej Mombasy. W chwili porwania zbiornikowiec transportował z Arabii Saudyjskiej do Stanów Zjednoczonych 2 miliony baryłek ropy wartej ponad 100 milionów USD (stanowi to jedną czwartą dziennej produkcji tego surowca w Arabii Saudyjskiej). W skład załogi M/T Sirius Star wchodzi 25 osób, wśród których znajduje się dwóch Polaków (kapitan i jeden z oficerów) oraz dwóch Brytyjczyków, Chorwat, Saudyjczyk i 19 Filipińczyków. Piraci wystąpili z żądaniem zapłaty okupu. Początkowo suma ta opiewała na kwotę 25 milionów dolarów, później obniżono ją żądając 15 milionów dolarów. Nie wiadomo ile wyniesie ostateczna kwota za uwolnienie marynarzy. Rozpoczęły się rozmowy z armatorem, którym jest firma Vela International Marine Ltd. Przedstawiciel armatora Salah B. Ka aki poinformował media o stanowisku firmy wobec zaistniałej sytuacji: naszym priorytetem i najważniejszą kwestią jest zapewnienie bezpieczeństwa załodze. Jesteśmy w stałym kontakcie z rodzinami członków załogi i pracujemy nad tym, aby marynarze szybko i bezpiecznie powrócili do domów. W między czasie uprowadzona jednostka obrała kurs na redę portu Haradhere w Somalii, w której prze- 18
cie oraz zajmuje się badaniem tego procederu, alarmuje. Według danych pochodzących z PRC zaledwie w 2008 roku w regionie Zatoki Adeńskiej i na wodach opływających wybrzeża Somalii zanotowano aż 98 aktów przemocy morskiej. Piraci zdołali uprowadzić 36 różnego rodzaju jednostek handlowych. Piracy Reporting Centre ocenia, iż w rękach piratów pozostaje około 14 statków i ponad 250 marynarzy, za których uwolnienie rabusie morscy żądają wielomilionowych okupów. Zaledwie w dniach od 10 do 16 listopada 2008 roku do PRC zgłoszono porwanie trzech jednostek i ostrzelanie czterech innych statków. Powyższa statystyka, a także atak na M/T Sirius Star ukazuje jak bezsilna jest społeczność międzynarodowa w walce z piractwem morskim. W celu podniesienia poziomu bezpieczeństwa w regionie Rogu Afryki Unia Europejska (w ramach EU NAVFOR European Union Naval Force) w dniu 9 grudnia 2008 roku rozpoczęła operację ATALANTA. Głównym zamysłem tej inicjatywy jest ochrona statków handlowych dostarczających żywność do Somalii w ramach Światowego Programu Żywnościowego (WFP - World Food Programme), ochrona szczególnie ważnych jednostek (np. zbiornikowców transportujących ropę) znajdujących się na wodach opływających Somalię, a także odstraszanie i prewencja. W operacji uczestniczyć będzie m.in. 6 okrętów, 3 samoloty patrolowe i około 1200 ludzi. Przez pierwsze cztery miesiące w ramach operacji ATALANTA swoje okręty w region somalijskich wód wyślą m.in. Wielka Brytania, Francja, Grecja, Hiszpania oraz Niemcy. Operacja ta potrwa 12 miesięcy, a jej dowództwo mieści się w Northwood w Wielkiej Brytanii. Jedną z pierwszych udanych akcji uniemożliwienia porwania statku handlowego, przeprowadzonych w ramach operacji ATALANTA, było udaremnienie ataku piratów na egipski masowiec. Do zdarzenia doszło w dniu 25 grudnia w godzinach porannych, kiedy to jeden z członków załogi z M/V Wadi Al Arab wysłał wiadomość z prośbą o wsparcie ze strony okrętów koalicji. Jednostka znajdowała się pod ostrzałem piratów. Na miejsce zdarzenia przybyła niemiecka fregata FDS Karlsruhe, której śmigłowiec pokładowy oddał strzały ostrzegawcze w celu odstraszenia napastników. Następnie zatrzymano piratów, a ich uzbrojenie i wyposażenie wyrzucono do morza. Na skutek ataku rabusiów morskich jeden z marynarzy z egipskiego masowca został ranny w nogę w wyniku postrzału. W celu szybkiego udzielenia pomocy medycznej przetransportowano go na pokład FDS Karlsruhe, a następnie do szpitala. Innym przykładem na przydatność okrętów prowadzących działania w ramach operacji ATALANTA może być zabezpieczenie statków, których celem jest dostarczenie towaru strategicznego w tym regionie świata, czyli żywności. Takie zadanie wykonała brytyjska fregata HMS Northumberland, której celem było konwojowanie jednostki M/V Semlow transportującej ładunek w ramach World Food Programme z kenijskiej Mombasy do Mogadiszu w Somalii. Statek ten dostarczył żywność wystarczającą dla wykarmienia przez miesiąc około 50 tysięcy Somalijczyków. Warto zaznaczyć, iż w przeszłości M/V Semlow nie miał tyle szczęścia. Jednostka ta, wraz z ładunkiem żywności transportowanej w ramach WFP, została bowiem porwana przez piratów w dniu 16 czerwca 2005 roku, a następnie załogę wraz ze statkiem uwolniono dopiero 29 listopada 2005 roku po zapłaceniu okupu. Autor: Anna Niwczyk www.annaniwczyk.com Anna Niwczyk jest absolwentką Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni. Specjalizuje się w bezpieczeństwie morskim, zwłaszcza w zagadnieniach związanych z piractwem, napadami rabunkowymi i terroryzmem morskim. W kręgu jej zainteresowań naukowych znajdują się również terroryzm oraz konflikty w Azji ze szczególnym uwzględnieniem regionu Azji Południowo-Wschodniej. fot0: wikipedia.org 19
LIDERZY I PIONIERZY DOCENILI POLSKIE SERWISOWCE Serwisowce offshore lub OSV (offshore support vessels) występują, zwłaszcza w ostatnich kilkunastu latach, w coraz liczniejszych mutacjach funkcjonalnych, lecz dwa ich zasadnicze typy z najliczniejszymi przedstawicielami to AHTS i PSV. Najpierw powstał PSV (platform supply vessel), czyli zaopatrzeniowiec platform wiertniczych, czy - jak to dziś, bardziej pojemnie określamy - zaopatrzeniowiec górnictwa morskiego. Najogólniej mówiąc zwiększenie mocy napędu głównego, dodanie wciągarki kotwicznej i holowniczej oraz paru innych akcesoriów w rodzaju rolki rufowej i (chowanych w pokładzie) szczęk lub pachołków do manipulacji linami, pozwala zmienić na jednostkę typu AHTS (i historycznie doprowadziło do jej stworzenia ), czyli skrzyżowania zaopatrzeniowca z holownikiem oceanicznym i statkiem do obsługi kotwic jednostek trzecich. Jednostki AHTS (anchor handling tug / supply vessel) należą do najbardziej uniwersalnych istniejących dziś statków, świadczą zarówno usługi czysto transportowe, jak i pracę na rzecz innych jednostek i obiektów offshore, czyli oceanotechniki i górnictwa morskiego. Statki AHTS, przeznaczone są bowiem do holowania i kotwiczenia platform wiertniczych i wydobywczych czy jednostek FPSO (pływających magazynów i rafinerii ropy naftowej), na ściśle określonej, stałej pozycji na morzu przy pomocy systemu od kilku do kilkunastu kotwic. Statki takie są najczęściej wyposażone we wciągarki - holowniczą i roboczą (do obsługi kotwic) lub jedną, pełniącą obie te funkcje zamiennie, o uciągu od 150 do 300 ton i powyżej oraz w mniejsze windy i kabestany do operowania kotwicami oraz służące temu samemu celowi rolki rufowe i chowane w pokładzie szczęki lub patentowe pachoły. AHTS-y holują też (w zespołach po kilka statków) nawet największe na świecie żelbetowe platformy wiertnicze na miejsce ich posadowienia. W zbiornikach i zasobnikach mogą dowozić na platformy paliwo, wodę słodką i materiały sypkie (m.in. cement) przeładowywane pneumatycznie oraz zawiesiny i materiały półpłynne (np. płuczkę wiertniczą). Na wzmocnionym pokładzie roboczym mogą transportować kontenery z zaopatrzeniem, czy elementy podwodnych rurociągów, wiertła i rury wiertnicze, elementy kolumn osłonowych, etc. Pokładowy system gaśniczy złożony z pomp i działek wodnych umożliwia wielu holownikom zwalczanie pożarów na morzu. Niektóre są przystosowane też do pełnienia wielu innych funkcji np. podejmowania z wody rozbitków lub zwalczania rozlewów olejowych. Sprawna i bezpieczna eksploatacja jednostek AHTS wymaga wysokich kwalifikacji i doświadczenia. Pracują często w trudnych i niebezpiecznych (nie tylko ze względu na pogodę) warunkach. Przypominają o tym czasami (niestety) wypadki, do jakich dochodzi np. podczas operacji podnoszenia z dna kotwic jednostek trzecich. Takich, jak np. ten z kwietnia 2007 roku, do którego doszło na Morzu Północnym. Nowoczesny, zaawansowany technicznie i uważany za jeden z najbezpieczniejszych, AHTS Bourbon Dolphin (zbudowany w 2006 r.), w ciągu niespełna 5 minut przewrócił się do góry dnem podczas dokonywanej wraz z innym statkiem operacji podnoszenia 330-tonowej kotwicy platformy wiertniczej. Wypadek spowodował śmierć ośmiu spośród piętnastu osób znajdujących się na pokładzie. Na świecie, w znacznej mierze - 20