Ekonomiczne i organizacyjne aspekty transportu

REDAKCJA NAUKOWA Ilona Urbanyi-Popiołek Ekonomiczne i organizacyjne aspekty transportu

REDAKCJA NAUKOWA Ilona Urbanyi-Popiołek Ekonomiczne i organizacyjne aspekty transportu Publikacja współfinansowana z EFS w ramach projektu POKL Rozwój potencjału Wyższej Szkoły Gospodarki w Bydgoszczy w zakresie kształcenia logistyczno-transportowego (Poddziałanie 4.1.1) Bydgoszcz 2013

Redakcja serii dr inż. Andrzej Montwiłł Redakcja tomu dr Ilona Urbanyi-Popiołek Recenzent dr hab. prof Akademii Morskiej w Gdyni Andrzej Kuriata Korekta Elżbieta Rogucka Skład Adriana Górska Druk Ros-pol Wydawnictwo Uczelniane Wyższej Szkoły Gospodarki w Bydgoszczy, 2013 ISBN 978-83-61036-38-8 Wydawnictwo Uczelniane Wyższej Szkoły Gospodarki w Bydgoszczy 85-229 Bydgoszcz, ul. Garbary 2 tel. 52 567 00 47 e-mail: wydawnictwo@byd.pl www.e-ksiegarnia.byd.pl

Spis treści Wstęp 7 Rozdział I. Ilona Urbanyi-Popiołek Podstawy organizacji i ekonomiki transportu wybrane zagadnienia 1.1. Charakterystyka transportu 1.2. Aspekty organizacyjne transportu 1.3. Popyt i podaż w transporcie 1.4. Koszty w transporcie 1.5. Ceny w transporcie 1.6. Rynki transportowe 9 9 14 16 19 23 25 Rozdział II. Piotr Lewandowski, Violetta Jendryczka, Ilona Urbanyi-Popiołek Ekonomiczne i organizacyjne aspekty transportu samochodowego 2.1. Charakterystyka transportu samochodowego 2.2. Organizacja transportu samochodowego 2.3. Popyt i podaż w transporcie samochodowym 2.4. Koszty w transporcie samochodowym 2.5. Ceny w transporcie samochodowym 2.6. Rynek transportu samochodowego 29 29 34 37 41 43 44 Rozdział III. Krystian Pietrzak, Oliwia Pietrzak Ekonomiczne i organizacyjne aspekty transportu kolejowego 3.1. Charakterystyka transportu kolejowego 3.2. Organizacja transportu kolejowego 3.3. Popyt i podaż w transporcie kolejowym 3.4. Koszty w transporcie kolejowym 3.5. Ceny w transporcie kolejowym 3.6. Rynek przewozów w transporcie kolejowym 47 47 56 57 59 62 64

Rozdział IV. Ilona Urbanyi-Popiołek Ekonomiczne i organizacyjne aspekty transportu morskiego 4.1. Charakterystyka transportu morskiego 4.2. Organizacja transportu morskiego 4.3. Popyt i podaż w transporcie morskim 4.4. Koszty w transporcie morskim 4.5. Ceny w transporcie morskim 4.6. Rynek przewozów w transporcie morskim 69 69 74 77 81 83 85 Rozdział V. Dariusz Bernacki Ekonomiczne i organizacyjne aspekty transportu wodnego śródlądowego 5.1. Charakterystyka transportu wodnego śródlądowego 5.2. Organizacja przewozów towarowych w transporcie wodnym śródlądowym 5.3. Popyt i podaż w transporcie wodnym śródlądowym 5.4. Koszty w żegludze śródlądowej 5.5. Ceny w żegludze śródlądowej 5.6. Rynki przewozów towarowych w transporcie wodnym śródlądowym 87 87 91 95 98 101 104 Rozdział VI. Piotr Lewandowski, Violetta Jendryczka, Ilona Urbanyi-Popiołek Ekonomiczne i organizacyjne aspekty transportu lotniczego 6.1. Charakterystyka transportu lotniczego 6.2. Organizacja transportu lotniczego 6.3. Popyt i podaż w transporcie lotniczym 6.4. Koszty w transporcie lotniczym 6.5. Ceny w transporcie lotniczym 6.6. Rynek przewozów w transporcie lotniczym 107 107 111 112 117 118 120 Bibliografia Spis tabel Spis rysunków 123 127 128

EKONOMICZNE I ORGANIZACYJNE ASPEKTY TRANSPORTU Ilona Urbanyi-Popiołek (red.) www.wsg.byd.pl Wydawnictwo Uczelniane Wyższej Szkoły Gospodarki w Bydgoszczy Wstęp Transport jest działem gospodarki, który zaspokaja potrzeby przemieszczania osób i towarów. Transport ładunków jest podstawowym elementem systemów logistycznych, realizującym zadania związane z przemieszczaniem materiałów, komponentów, wyrobów gotowych w podsystemach zaopatrzenia, produkcji i dystrybucji. Z punktu widzenia uczestników wymiany handlowej sprawnie działający transport może stanowić o efektywności transakcji handlowej, zarówno w handlu międzynarodowym, jak i krajowym. Z kolei w odniesieniu do osób transport zapewnia realizację potrzeb związanych z życiem człowieka. Znajomość podstawowych zagadnień związanych z funkcjonowaniem poszczególnych gałęzi transportu ważna jest nie tylko dla gestorów ładunków reprezentujących popyt na usługi przewozowe. Przedsiębiorstwa transportowe stanowiące stronę podażową muszą również posiadać wiedzę dotyczącą mechanizmów rynkowych. Zagadnienia te są przedmiotem badań ekonomiki transportu, która w zakresie makroekonomicznym zajmuje się m.in. relacjami między transportem a otoczeniem i polityką transportową. W ujęciu mikroekonomicznym ekonomika transportu zajmuje się funkcjonowaniem przedsiębiorstw transportowych oraz zachowaniami usługobiorców. Celem opracowania jest zaprezentowanie wybranych obszarów odnoszących się do poszczególnych gałęzi transportu w zakresie organizacji i ekonomiki. Autorzy skupili się głównie na aspektach mikroekonomicznych, gdyż z punktu widzenia podejmowania decyzji ekonomicznych ten obszar wiedzy jest niezbędny zarówno w procesie decyzyjnym w przedsiębiorstwach transportowych, jak też w wyborach ekonomicznych usługobiorców. W związku z tym wybrane zostały zagadnienia dotyczące infrastruktury transportu, kształtowania się podaży i popytu, mechanizmu rynkowego, cen oraz kosztów. Na zawężenie opracowania do wspomnianych aspektów wpłynął również fakt, iż przedmiot badań ekonomiki transportu jest tak obszerny i wieloaspektowy, że każda gałąź stanowić może odrębny przedmiot badań szczegółowych. 7

Ekonomiczne i organizacyjne aspekty transportu Publikacja składa się z 6 rozdziałów, z których pierwszy, ogólny, odnosi się do podstawowych zagadnień funkcjonowania transportu. Kolejne części dotyczą transportu samochodowego, kolejowego, morskiego, wodnego śródlądowego oraz lotniczego. Autorzy starali się zachować jednolitą konwencję poszczególnych rozdziałów, jednakże specyfika gałęzi transportu powoduje, iż nie we wszystkich obszarach było to możliwe. Ponadto w opracowaniu zespołowym, ze względu na odmienną formę warsztatową i redakcyjną autorów, występują różnice w podejściu do niektórych kwestii. Zawartość opracowania dostosowana jest do programu nauczania studiów w obszarach ekonomii i zarządzania o specjalnościach transportowych i logistycznych. Może być także wykorzystana jako kompendium wiedzy o zagadnieniach ekonomicznych transportu na innych kierunkach ekonomicznych i technicznych. 8

EKONOMICZNE I ORGANIZACYJNE ASPEKTY TRANSPORTU Ilona Urbanyi-Popiołek (red.) www.wsg.byd.pl Wydawnictwo Uczelniane Wyższej Szkoły Gospodarki w Bydgoszczy Rozdział I. Podstawy organizacji i ekonomiki transportu wybrane zagadnienia Ilona Urbanyi-Popiołek 1.1. Charakterystyka transportu W literaturze przedmiotu spotyka się szereg definicji transportu. W znaczeniu czynnościowym transport można określić jako proces technologiczny wszelkiego przenoszenia na odległość, czyli przemieszczanie osób przedmiotów lub energii 1. Jest to klasyczne podejście zdefiniowane przez I. Tarskiego, w którym autor podkreśla celowe przemieszczanie, przewożenie, powodujące zmianę miejsca w przestrzeni i czasie. W aspekcie podmiotowym transport określany jest jako technicznie, organizacyjnie i ekonomicznie wydzielone z innych czynności, celowe przemieszczanie wszelkich ładunków i osób 2. Z definicji tej wynika, iż transport ściśle związany jest z wykorzystaniem określonych środków transportu oraz infrastruktury i suprastruktury transportowej, występowaniem określonych podmiotów gospodarczych, które świadczą usługi transportowe oraz uzyskują wynik finansowy związany z prowadzeniem działalności transportowej 3. Pojęcie transportu, obok samego przemieszczania, obejmuje również szereg czynności dodatkowych, jak przeładunek, przygotowanie środków transportu, czynności związane z organizowaniem przemieszczania. Z transportem ściśle związane jest pojęcie komunikacji, które oznacza z jednej strony połączenia, których cechą jest trwałość (np. przewozy osób i ładunków regularne) oraz porozumiewanie się ludzi między sobą, czyli wszelkie formy łączności (np. przekaz informacji) 4. 1 I. Tarski, Ekonomika i organizacja transportu międzynarodowego, PWE, Warszawa 1993, s. 11. 2 M. Madeyski, E. Lissowska, J. Marzec, Wstęp do nauki o transporcie, SGPiS, Warszawa 1971, s. 10. 3 A. Koźlak, Ekonomika transportu. Teoria i praktyka gospodarcza, WUG, Gdańsk 2008, s. 11. 4 Szerzej: ibidem, s. 12. 9

Ekonomiczne i organizacyjne aspekty transportu Transport odgrywa w każdej gospodarce narodowej znaczącą rolę. Wynika to z faktu, iż pełni on wobec innych działów funkcje usługowe. Działalność transportowa umożliwia funkcjonowanie innych sektorów gospodarki narodowej i przyczynia się do rozwoju państwa. Transport często porównuje się do krwioobiegu 5. Istnieje ścisła zależność między rozwojem systemów transportowych a rozwojem gospodarczym. Sprawny transport warunkuje wzrost gospodarczy, natomiast jego niedorozwój staje się barierą rozwoju gospodarczego. Transport w gospodarce narodowej pełni następujące funkcje: 6 instrument wymiany dóbr i usług oznacza to, iż warunkuje przemieszczanie towarów będących przedmiotem handlu; czynnik lokalizacji produkcji i osadnictwa poziom transportu oraz istniejąca i planowana sieć transportowa jest jedną z głównych determinant rozmieszczenia i lokowania inwestycji oraz staje się czynnikiem miasto- i regionotwórczym; czynnik wzrostu PKB oraz rozwoju innych działów gospodarki; instrument realizujący cele społeczne np. zaspokaja potrzeby komunikacyjne, zwiększa dostępność sfer życia gospodarczego, np. oświaty, kultury, sportu. Transport można klasyfikować w układzie pionowym i poziomym. W układzie pionowym transport dzielony jest na gałęzie, a podstawowym kryterium jest środowisko, w którym porusza się środek transportu. W związku z tym kryterium transport dzielony jest na lądowy, wodny i powietrzny. Dokonując dalszego podziału ze względu na środek transportu oraz drogę przewozową, wyróżnia się następujące podstawowe gałęzie: 7 transport samochodowy, transport kolejowy, transport morski, transport wodny śródlądowy, transport lotniczy. Wymienione gałęzie charakteryzują się swoistą specyfiką w sferze technicznej, technologicznej, organizacyjnej oraz ekonomicznej. Ponadto każda z gałęzi posiada specyficzne właściwości jakościowe oraz zasięg funkcjonowania. 5 W. Grzywacz, J. Burnewicz, Ekonomika transportu, WKiŁ, Warszawa 1989, s. 41. 6 Szerzej: ibidem, s. 43-44. 7 Por. A. Koźlak, op. cit., s. 13. Należy wspomnieć również o transporcie rurociągowym, w literaturze spotyka się dalszy podział w ramach klasyfikacji pionowej, ponadto klasyfikacje nie są ujednolicone co do przyjętych kryteriów. 10

Podstawy organizacji i ekonomiki transportu wybrane zagadnienia Klasyfikacja w układzie poziomym odnosi się do rodzajów transportu. W tym aspekcie transport dzielony jest według różnych kryteriów, z których najważniejsze to: przedmiot przewozu transport osób i ładunków, funkcjonalność transport regularny i nieregularny, organizacja przewozów transport bezpośredni i pośredni, zasięg geograficzny transport krajowy i międzynarodowy, odległość przewozu transport bliskiego, średniego i dalekiego zasięgu. Świadczenie usług przewozowych opiera się na wykorzystaniu infrastruktury transportu. Jej istnienie warunkuje funkcjonowanie gospodarki. Stanowi ona podstawowy składnik techniczny umożliwiający przemieszczanie w wymienionych wyżej gałęziach transportu. W literaturze spotyka się szereg określeń odnoszących się do infrastruktury transportu. Jako klasyczną warto przytoczyć definicję zaproponowaną przez A. Piskozuba: infrastruktura to zatem stworzone przez człowieka, trwale zlokalizowane, liniowe i punktowe obiekty użytku publicznego, stanowiące podstawę życia społeczno-gospodarczego, z uwagi na ich funkcje przemieszczania osób i ładunków (transport), wiadomości (łączność), energii elektrycznej (energetyka) i wody (gospodarka wodna) 8. Odnosząc powyższe tylko do transportu można przyjąć, iż infrastruktura transportu to zespół obiektów związanych z przestrzenią, które umożliwiają przewóz osób i ładunków, a także wykonanie czynności niezbędnych do sprawnego przeprowadzenia procesu transportowego. Infrastruktura transportu wyróżnia się pewnymi cechami, do których zalicza się: niepodzielność techniczną i ekonomiczną, długi okres realizacji i długi okres zwrotu nakładów na inwestycje, długi okres użytkowania, wysoką kapitałochłonność, pierwotność nakładów na infrastrukturę, immobilność przestrzenną i funkcjonalną, występowanie efektów zewnętrznych. Niepodzielność techniczną można określić jako konieczność wykonania całego przedsięwzięcia technicznego, aby dany składnik infrastruktury osiągnął 8 A. Piskozub, Gospodarowanie w transporcie. Podstawy teoretyczne, WKiŁ, Warszawa 1982, s. 41. 11

Ekonomiczne i organizacyjne aspekty transportu tzw. zdolność użytkową. Istnieje więc pewna minimalna wielkość inwestycji infrastrukturalnej, którą należy wykonać, aby uzyskać jej użyteczność. Niepodzielność techniczna oznacza ponadto konieczność budowy pewnych dodatkowych obiektów infrastrukturalnych oraz istnienie pewnych cech technicznych, które warunkują jej użyteczność (np. budowa autostrady wymaga doprowadzenia do niej dróg dojazdowych, budowa centrum logistycznego wymaga budowy infrastruktury dostępu np. dróg kołowych i kolejowych). Niepodzielność techniczna ściśle związana jest z niepodzielnością ekonomiczną. Ta ostatnia wynika z ponoszenia nakładów na rozwój infrastruktury. Niepodzielność techniczna i ekonomiczna określa strukturę inwestycji (cechy techniczne, zakres inwestycji uzupełniających itp.) i przyczynia się do znacznego zakresu inwestycji infrastrukturalnych i tym samym dużych nakładów na rozwój transportu 9. Ekonomiczna niepodzielność infrastruktury transportu powoduje ponadto powstawanie kosztów skokowych. Przejawia się to zróżnicowaniem nakładów na infrastrukturę w poszczególnych przedziałach czasowych Kolejną cechą charakterystyczną infrastruktury transportu jest długi okres realizacji obiektów infrastrukturalnych, co wynika z okresu planowania i projektowania obiektów infrastrukturalnych. W pracach tych uwzględnia się takie elementy, jak: wpływ inwestycji na środowisko naturalne, zgodność z polityką transportową i regionalną, właściwości i specyfikę infrastruktury danej gałęzi transportu, przepisy prawne, spójność systemów transportowych. Powyższe warunki długi okres projektowania i realizacji inwestycji powoduje również długi okres zamrożenia ponoszonych nakładów na infrastrukturę przy odłożeniu w czasie oczekiwanych efektów z jej użytkowania. Infrastrukturę transportową charakteryzuje długi okres użytkowania. Przykładowo wykorzystanie mostów stalowych wynosi 50-70 lat, dróg kołowych 15-30 lat, szlaków kolejowych 20-40 lat, falochronów w portach morskich nawet 80 lat. Ta cecha wywołuje konieczność przeprowadzenia szczegółowej analizy potrzeb transportowych, które wystąpią w przyszłości, bowiem niewłaściwie przeprowadzone prognozy i przyjęte rozwiązania techniczne i przestrzenne mogą stanowić barierę rozwoju systemów transportowych. Techniczna i ekonomiczna niepodzielność oraz długi okres realizacji projektów inwestycyjnych powoduje bardzo wysoką kapitałochłonność inwestycji infrastruktury transportu. Szacuje się, iż udział transportu w nakładach inwestycyjnych na gospodarkę nie powinien być mniejszy niż 10%, gdyż niższe nakłady będą powodowały w dłuższym okresie czasu dekapitalizację infrastruktury. Kolejną cechą infrastruktury transportu jest pierwotność nakładów na transport. Oznacza to, iż nakłady na infrastrukturę transportową winny wyprzedać 9 K. Wojewódzka-Król (red.), Rozwój infrastruktury transportu, WUG, Gdańsk 2002, s. 18. 12

Podstawy organizacji i ekonomiki transportu wybrane zagadnienia w czasie i przestrzeni wydatki na cele produkcyjne i konsumpcyjne oraz na inne elementy infrastrukturalne. Bez określonego stanu obiektów sfery transportu nie jest możliwy rozwój innych działów gospodarki, czyli niedostateczny poziom infrastruktury może być barierą rozwoju gospodarczego. Specyficzną cechą infrastruktury transportu jest jej immobilność. Oznacza ona, iż obiektów infrastrukturalnych nie można przenosić w przestrzeni. Składniki infrastruktury są związane z podłożem. Cecha ta, dodatkowo ściśle związana z niepodzielnością techniczną i ekonomiczną infrastruktury oraz długim okresem realizacji powoduje, iż zaległości w rozwoju obiektów nie można w krótkim okresie czasu zniwelować poprzez import, jak to możliwe jest w przypadku np. dóbr konsumpcyjnych. Infrastruktura transportu powoduje występowanie efektów zewnętrznych. Określa się je jako negatywne oddziaływanie obiektów i urządzeń na środowisko, które może mieć charakter bezpośredni i pośredni. Do głównych obszarów tego oddziaływanie należy zaliczyć: wpływ na teren, zanieczyszczenie środowiska emisję spalin, zagrożenie bezpieczeństwa, emisję hałasu. Infrastrukturę transportu można klasyfikować według różnych kryteriów. Ze względu na lokalizację przestrzenną dzieli się ją na: infrastrukturę liniową, infrastrukturę punktową. Infrastruktura liniowa obejmuje drogi transportowe wszystkich gałęzi transportu, po których odbywa się przemieszczanie, czyli drogi kołowe, kolejowe, rzeki, kanały, akweny morskie wraz z niezbędnym wyposażeniem technicznym warunkującym przemieszczanie, jak tunele, mosty, sieć trakcyjna. Do tego segmentu zalicza się również wszelkiego rodzaju urządzenia warunkujące bezpieczeństwo ruchu. W niektórych gałęziach transportu infrastruktura liniowa charakteryzuje się swoistą specyfiką, ma w dużej mierze charakter naturalny, jak transport morski. Infrastruktura punktowa obejmuje punkty transportowe wykorzystywane we wszystkich gałęziach transportu. Jako przykład można tu wymienić porty morskie, terminale lotnicze, dworce kolejowe, terminale kombinowane wraz z ich wyposażeniem, jak: rampy, place składowe, magazyny, pasy startowe, perony, sprzęt przeładunkowy. W aspekcie funkcjonalnym między punktami transportowymi występują różnice. Wyodrębnić można punkty transportowe, które obsługują tyl- 13

Ekonomiczne i organizacyjne aspekty transportu ko jedną gałąź transportu, w nich rozpoczyna się i kończy przemieszczanie ładunków lub osób. Przykładem są tu dworce autobusowe, tzw. wyładownie publiczne w transporcie drogowym. Drugim rodzajem infrastruktury punktowej są tzw. węzły transportowe (punkty węzłowe), w których zbiegają się co najmniej dwie linie transportowe, właściwe różnym gałęziom transportu 10. Takie funkcje spełniają np. porty morskie, terminale lotnicze, terminale transportu kombinowanego. W literaturze spotkać można inne podejście do istoty węzła transportowego, zgodnie z którym węzłem transportowym jest każdy punkt transportowy, w którym zbiegają się linie z co najmniej trzech kierunków i mogą to być linie jednej lub różnych gałęzi transportu 11. Wielkość i jakość infrastruktury transportu podawana jest za pomocą wskaźników. Jedną grupę stanowią miary odnoszące się do gęstości dróg i punktów transportowych 12. W przypadku gęstości sieci transportowej stosuje się: geograficzny wskaźnik gęstości sieci, który jest stosunkiem długości linii transportowych wyrażonych w kilometrach do powierzchni obszaru (na 100 km 2 ); demograficzny wskaźnik gęstości sieci transportowej, który jest stosunkiem długości linii transportowych do liczby mieszkańców (na 10 tys. osób). Z kolei wskaźniki odnoszące się do punktów transportowych to: geograficzny wskaźnik gęstości punktów transportowych, który jest stosunkiem ilości punktów transportowych do powierzchni obszaru (na 100 km 2 ); demograficzny wskaźnik gęstości punktów transportowych, który jest stosunkiem ich ilości do liczby mieszkańców (na 10 tys. osób). Obok mierników ilościowych, do określania stanu infrastruktury stosuje się mierniki jakościowe, które najczęściej odnoszą się do specyfiki danej gałęzi transportu. W sieci transportowej w danym kraju są to przykładowo takie wskaźniki, jak: długość autostrad i dróg ekspresowych w całkowitej długości dróg kołowych, długość kolejowych linii danej kategorii w całkowitej długości linii kolejowych, udział dróg żeglownych danej klasy do całkowitej długości szlaków wodnych. 1.2. Aspekty organizacyjne transportu Pod względem organizacyjnym przedsiębiorstwa transportowe mogą oferować usługi przewozowe w sposób regularny i nieregularny. Podział przemieszczania na transport regularny i nieregularny związany jest z aspektem funkcjonalności. 10 K. Misztal (red.), Organizacja i funkcjonowanie portów morskich, WUG, Gdańsk 2010, s. 12. 11 A. Koźlak, op. cit., s. 35. 12 Szerzej: ibidem, s. 38-40. 14

Podstawy organizacji i ekonomiki transportu wybrane zagadnienia Transport regularny polega na stałym świadczeniu usług przewozowych na określonym szlaku, pomiędzy wyznaczonymi punktami transportowymi. Przewóz odbywa się na podstawie przedstawionego rozkładu jazdy, który jest ogłoszony i podany do publicznej wiadomości. W rozkładzie podaje się informacje dotyczące godzin odjazdów, dni tygodnia lub częstotliwości kursowania. Sposób konstruowania rozkładów wynika ze specyfiki danego rynku oraz zapotrzebowania, a także specyfiki rozwiązań przyjętych w poszczególnych gałęziach transportu. Przykładowo w pasażerskim transporcie kolejowym i lotniczym podaje się godziny odpowiednio odjazdów i przyjazdów do poszczególnych stacji oraz odlotów i przylotów. Z kolei w morskiej żegludze kontenerowej przewoźnicy ogłaszają odejścia statków z poszczególnych portów, podając dni tygodnia lub daty. Transport nieregularny odnosi się do sytuacji, gdy przewozy odbywają się na podstawie wcześniej zawartej umowy, która wynika z zapotrzebowania zgłaszanego przez klienta. Warunki umowy, w tym ceny, są negocjowane między przewoźnikiem i klientem. Przewozy te cechuje duża zmienność kierunków realizowanych przewozów. Przewozy regularne i nieregularne występują we wszystkich gałęziach transportu, zarówno w transporcie ładunków, jak i osób. Pod względem organizacyjnym przewóz może odbywać się w sposób bezpośredni i pośredni. W pierwszym przypadku transport odbywa się od nadawcy do odbiorcy bez dokonywania przeładunków w punktach transportowych. Do przewozów bezpośrednich najbardziej predysponowany jest transport samochodowy. W przypadku innych gałęzi nadawca i odbiorca musi mieć bezpośredni dostęp do infrastruktury liniowej, np. w transporcie kolejowym własne bocznice kolejowe, w żegludze śródlądowej własne porty (terminale). Transport pośredni polega na wykorzystaniu co najmniej dwóch środków transportu (jednej lub różnych gałęzi), taka organizacja wymaga przeładunku w punktach transportowych. Transport pośredni występuje w transporcie morskim i lotniczym, które z racji swej specyfiki (dostępności) wymagają współpracy z innymi gałęziami transportu. W transporcie kolejowym i żegludze śródlądowej również przeważają przewozy pośrednie, chyba że spełnione są podane wyżej warunki. Rozwój przewozów ładunków w jednostkach ładunkowych, postępująca integracja w aspekcie technicznym, organizacyjnym, dokumentacyjnym i prawnym spowodowała wykształcenie się systemów transportowych kombinowanych, intermodalnych i multimodalnych. Pojęcia te w praktyce są rozumiane niejednoznacznie, zgodnie z przyjętą w Unii Europejskiej nomenklaturą przyjmuje się: 13 transport multimodalny (multimodal transport) przewóz towarów przez co najmniej dwie gałęzie transportu; 13 J. Wronka, Transport kombinowany/intermodalny teoria i praktyka, Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2009, s. 16. 15

Ekonomiczne i organizacyjne aspekty transportu transport intermodalny (intermodal transport) przewóz towarów w jednej i tej samej jednostce ładunkowej lub pojeździe, przy użyciu następujących po sobie różnych gałęzi transportu, bez przeładunku samych towarów; transport kombinowany (combined transport) transport intermodalny, w którym główna część przewozu jest wykonywana przez kolej, żeglugę śródlądową lub transport morski, a początkowy i końcowy odcinek przez transport drogowy tak krótko, jak to możliwe. 1.3. Popyt i podaż w transporcie Uczestnikami rynku transportowego są sprzedający i kupujący usługi transportowe, którzy reprezentują podaż i popyt. Popyt na usługi transportowe wynika z potrzeb transportowych. Potrzeba transportowa określana jest jako chęć lub konieczność realizacji przemieszczenia z jednego miejsca w drugie za pomocą środków transportu 14. Potrzeby te odnoszą się do przewozów osób i ładunków, a wynikają z nierównomiernego rozmieszczenia w przestrzeni i czasie czynników wytwórczych i osób niezbędnych do działalności wytwórczej, konsumpcji oraz życia człowieka. Potrzeby transportowe mają charakter wtórny w stosunku do zapotrzebowania na określone dobro czy chęć zaspokojenia przez osoby danej potrzeby związanej z życiem społecznym. Przy transporcie ładunków, potrzeby transportowe wynikają przykładowo z konieczności realizacji transakcji handlowej, np. zakupu określonego dobra, który ma charakter pierwotny w stosunku do przewozu. Potrzeby transportowe klasyfikowane są według różnych kryteriów. Biorąc pod uwagę przedmiot przewozu, można wyróżnić potrzeby odnoszące się do transportu ładunków i osób. Potrzeby dotyczące ładunków wynikają z działalności gospodarczej i wynikają z takich czynników, jak: nierównomierne przestrzenne rozmieszczenie surowców naturalnych i produkcji; nierównomierne przestrzenne rozmieszczenie produkcji i konsumpcji; specjalizacja produkcji przemysłowej i rolnej; procesy międzynarodowego podziału pracy przejawiające się koncentracją produkcji i konsumpcji; oddalanie się rynków produkcji i konsumpcji. 14 A. Koźlak, op. cit., s. 91. 16

Podstawy organizacji i ekonomiki transportu wybrane zagadnienia Z kolei źródła potrzeb dotyczących przemieszczania osób obejmują m.in. takie czynniki, jak: przestrzenne rozmieszczenie osadnictwa i miejsca pracy; przestrzenne rozmieszczenie miejsc związanych z działalnością edukacyjną, kulturalną, sportową; standard życia ludności; potrzeba wykorzystania czasu wolnego. Inna klasyfikacja potrzeb przewozowych opiera się na odniesieniu potrzeb do sfery produkcji i osadnictwa. W tym aspekcie dzieli się potrzeby na cztery grupy: 15 potrzeby przewozowe występujące w obrębie układu produkcyjnego obejmują przede wszystkim potrzeby odnoszące się do transportu ładunków (surowce, materiały, komponenty do produkcji, półfabrykaty); potrzeby przewozowe występujące w obrębie układu osadniczego obejmują przewozy osób w związku z zaspokajaniem codziennych potrzeb, jak nauka, zakupy, przejazdy w celach kulturalnych (np. wyjście do kina), sportowych (np. udział w meczu piłkarskim); potrzeby przewozowe występujące na styku układu produkcyjnego i osadniczego obejmują przewozy ładunków, które stanowią dobra konsumpcyjne i są nabywane przez ludność; potrzeby przewozowe na styku układu osadniczego i produkcyjnego wynikają z dojazdów do pracy ze względu na odległość przestrzenną miejsca zamieszkania i miejsca pracy. Potrzeby transportowe mają swoje odzwierciedlenie w popycie na usługi przewozowe. Popyt określony jest jako zamiar zakupu usługi transportowej, za którą usługobiorca jest gotowy zapłacić określoną w danym czasie cenę przy odpowiednich możliwościach płatniczych. Wśród podstawowych czynników kształtujących wielkość popytu należy wymienić: 16 wielkość i strukturę zapotrzebowania na przewozy pasażerskie i ładunków wynika z nierównomiernego rozmieszczenia układów produkcyjnego i osadniczego, jak również lokalizacji produkcji i konsumpcji, np. import produktów pochodzenia przemysłowego z Chin przez kraje UE ma swoje odzwierciedlenie w popycie na morskie przewozy kontenerowe w relacji Azja Południowo- -Wschodnia Europa; 15 A. Piskozub (red.), Ekonomika transportu, WKiŁ, Warszawa 1979, s. 252-253. 16 Szerzej: E. Mendyk, Ekonomika transportu, Wyższa Szkoła Logistyki, Poznań 2009, s. 106-108. 17

Ekonomiczne i organizacyjne aspekty transportu koniunkturę gospodarczą spadek aktywności gospodarczej polegający na tym, że spada zapotrzebowanie na przewozy ładunków (np. surowców do produkcji i wyrobów gotowych) oraz osób (niższe dochody powodują mniejsze zainteresowanie np. przejazdami turystycznymi); poziom cen za usługi przewozowe, zwykle zwyżka cen frachtów powoduje spadek popytu realnego na przewozy; wysokość dochodów potencjalnych nabywców usług przewozowych w przypadku wzrostu poziomu zdolności płatniczej wzrasta popyt na usługi przewozowe, zmianom ulega również popyt na usługi poszczególnych gałęzi transportu, np. zwiększenie popytu na przewozy transportem lotniczym; wielkość i strukturę podaży usług transportowych przykładowo wprowadzenie nowych technologii transportu, korzystnych dla usługobiorców, może kreować nowe potrzeby transportowe, np. poprawa oferty przewoźników kolejowych w zakresie przewozów kontenerowych zwiększa dostępność i zainteresowanie spedytorów wykorzystaniem tej gałęzi transportu. Popyt na usługi transportowe charakteryzuje się relatywnie niską elastycznością cenową i dochodową. Oznacza to, iż zmiany cen i dochodów usługobiorców nie wpływają w zasadniczy sposób na wielkość popytu. Wynika to z faktu, iż większość zapotrzebowania na usługi transportowe ma charakter obligatoryjny. Wzrost dochodów lub też spadek cen może natomiast powodować zmianę struktury popytu, np. wzrost dochodów powoduje zwiększony popyt na usługi transportu lotniczego kosztem transportu kolejowego. Poszczególne segmenty rynku charakteryzują się jednak zróżnicowaną elastycznością, np. wzrost cen biletów lotniczych może wpłynąć na spadek przewozów w transporcie lotniczym, a jednocześnie spowodować wzrost popytu, przy niezmienionych cenach biletów kolejowych, na przewozy tą gałęzią transportu. Podaż usług transportowych reprezentowana jest przez przedsiębiorstwa świadczące usługi przewozowe. Wielkość podaży określana jest przez: warunki ekonomiczne odnoszą się do cen i kosztów w danej gałęzi transportu, jak i w gałęziach alternatywnych, jest to podstawowy czynnik determinujący wielkość i strukturę podaży na danych rynkach cząstkowych; warunki techniczne obejmują one ilość, rodzaj i jakość środków transportu oraz stan i jakość infrastruktury w poszczególnych gałęziach transportu; warunki rynkowe struktury rynkowe występujące po stronie podaży, które mogą ograniczać, bądź ułatwiać działalność przewoźników (np. alianse w żegludze kontenerowej lub transporcie lotniczym); 18

Podstawy organizacji i ekonomiki transportu wybrane zagadnienia warunki administracyjne przepisy ograniczające możliwość realizowania przewozów (np. nacisk na oś w transporcie drogowym, przepisy celne). Po stronie podaży usług występują ponadto pośrednicy, np. spedytorzy w transporcie towarowym lub agenci i touroperatorzy pośredniczący w sprzedaży ofert przewoźników w transporcie pasażerskim. 1.4. Koszty w transporcie Koszty można określić jako: wysokość wydatków pieniężnych, poniesionych w trakcie produkcji konkretnej ilości dóbr lub usług 17. Podobnie jak w innych sferach działalności gospodarczej, również działalność transportowa generuje określone koszty. Obciążają one przedsiębiorstwa świadczące usługi oraz użytkowników transportu, a także państwo i społeczeństwo. Koszty przedsiębiorstwa transportowego nazywane są kosztami własnymi produkcji, koszty drugiej grupy, które obciążają społeczeństwo i państwo w związku z działalnością transportową, określane są jako koszty społeczne transportu. W związku z powyższym, możemy wyróżnić: koszty wewnętrzne koszty ponoszone przez przedsiębiorstwo transportowe jako koszty własne oraz koszty infrastruktury; koszty zewnętrzne koszty środowiskowe (np. zanieczyszczenia, hałas) oraz koszty związane z kongestią i wypadkami. Koszty własne przedsiębiorstwa transportowego klasyfikuje się według różnych kryteriów. Jednym z nich jest tzw. układ rodzajowy. W układzie tym wyróżnia się składniki syntetyczne, identyczne dla przedsiębiorstw wszystkich działów gospodarki, ustalone w Ustawie o rachunkowości 18 oraz pozycje, które są uzależnione od specyfiki przedsiębiorstwa, w tym przypadku transportowego. Głównymi składnikami w układzie rodzajowym są następujące koszty: amortyzacja, zużycie materiałów i energii, usługi obce, wynagrodzenia, ubezpieczenia społeczne, podatki i opłaty, pozostałe koszty rodzajowe. 17 A. Koźlak, op. cit., s. 295. 18 Ibidem, s. 300. 19

Ekonomiczne i organizacyjne aspekty transportu Amortyzacja odnosi się do stopniowej utraty wartości środków trwałych, która w postaci kosztu jest przenoszona na produkcję usług transportowych. Oznacza zużytą wartość środków trwałych. Za pomocą amortyzacji nakłady na zakup środków trwałych są zaliczane w koszty poszczególnych przedziałów czasowych w postaci odpisów amortyzacyjnych. Daje to możliwość gromadzenia funduszy na zakup nowych środków trwałych. Koszty materiałów i energii obejmują takie elementy, jak: koszty paliwa, smarów, olejów, opakowania, koszty energii, elektrycznej, wody, a także materiały biurowe i reklamowe. Usługi obce obejmują różnego rodzaju usługi i roboty świadczone przez inne podmioty, przykładowo usługi spedycyjne, operacje przeładunkowe, usługi remontowe, informatyczne, bankowe. Koszty te na przestrzeni lat wykazują tendencję wzrostową w kosztach całkowitych w przedsiębiorstwach transportowych. Związane jest to z zastosowaniem tzw. outsourcingu, czyli wydzielaniem z działalności przedsiębiorstwa niektórych obszarów i zlecania ich wyspecjalizowanych firmom. W wielu przypadkach outsourcing prowadzi do obniżki kosztów działalności przedsiębiorstwa. Koszty wynagrodzeń obejmują wypłaty wynagrodzeń w formie pieniężnej oraz niepieniężnej, które otrzymują pracownicy niezależnie od formy zatrudnienia. Ubezpieczenia społeczne i obowiązkowe składki np. na Fundusz Pracy są liczone jako narzut procentowy na wynagrodzenia. Kolejny koszt to podatki i opłaty, który obejmuje takie składowe, jak: podatek od nieruchomości, podatek od środków transportowych, opłaty za pozwolenia i licencje. Pozostałe koszty odnoszą się do różnych pozycji, które może ponosić przedsiębiorstwo transportowe, jak: ubezpieczenia majątkowe, koszty noclegów, koszty podróży służbowych. Struktura kosztów rodzajowych, które ponoszą przedsiębiorstwa transportowe, nie jest jednolita. Uzależniona jest od gałęzi transportu, w jakiej przedsiębiorstwo działa. Widoczne są również różnice w strukturze kosztów pomiędzy przewoźnikami tej samej gałęzi transportu. Układ rodzajowy daje możliwość obliczenia kosztów całkowitych świadczonych usług przez dane przedsiębiorstwo. Drugim sposobem podziału kosztów to układ kalkulacyjny, według którego koszty dzielą się na: koszty bezpośrednie, koszty pośrednie. Koszty bezpośrednie definiowane są jako wydatki, które można indywidualnie przypisać do poszczególnych miejsc powstawania lub do nośników kosz- 20