Spis treści Wstęp Transport, jego znaczenie w gospodarce oraz otoczenie prawne

Spis treści Wstęp 9 1. Transport, jego znaczenie w gospodarce oraz otoczenie prawne 21 1.1. Zdefiniowanie transportu 21 1.2. Kryteria podziału transportu 28 1.3. Ekonomiczne cechy transportu 32 1.4. Funkcje i znaczenie transportu dla gospodarki 38 1.4.1. Funkcje transportu 38 1.4.2. Implikacje ekonomicznego znaczenia transportu 50 1.5. Transport w handlu międzynarodowym i transport w handlu zagranicznym 55 1.6. Towarowy transport samochodowy 64 1.6.1. Pozycja towarowego transportu samochodowego w Europie 64 1.6.2. Przyczyny sukcesu transportu samochodowego 70 1.6.3. Przedsiębiorstwo transportowe i przedsiębiorstwo transportu międzynarodowego 76 1.6.4. Kryteria podziału przedsiębiorstw transportowych 84 1.6.5. Pojęcie taboru samochodowego i jego rodzaje 87 1.6.6. Pojęcie floty i pojazdu flotowego 89 1.6.7. Strategia taborowa i strategia flotowa 93 1. 7. Regulacje prawne dotyczące międzynarodowego drogowego transportu ładunków 95 1.7.1. Znaczenie systemu prawnego 95 1.7.2. Organizacje międzynarodowe 96 1.7.3. Konwencje międzynarodowe 98 1.7.4. Regulacje Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej i Unii Europejskiej oraz polityka ugrupowania w zakresie transportu samochodowego 107 1.7.5. Umowy dwustronne 129 2. Internacjonalizacja przedsiębiorstw międzynarodowego drogowego transportu ładunków 131 2.1. Zdefiniowane pojęcia internacjonalizacji 131 2.2. Poglądy, teorie i hipotezy na temat internacjonalizacji 134 2.3. Specyfika internacjonalizacji przedsiębiorstw międzynarodowego drogowego transportu ładunków 138

6 Spis treści 2.4. Czynniki internacjonalizacji przedsiębiorstw międzynarodowego drogowego transportu ładunków 154 2.5. Motywy internacjonalizacji przedsiębiorstw międzynarodowego drogowego transportu ładunków 161 2.5.1. Motyw obniżki kosztów 164 2.5.2. Motyw zbytu 169 2.5.3. Motyw pozyskania zasobów 173 2.5.4. Motyw ochrony środowiska 184 2.5.5. Motyw polityczny 187 2.6. Strategie internacjonalizacji 194 3. Przebieg procesu internacjonalizacji 206 3.1. Internacjonalizacja przewozów 206 3.2. Internacjonalizacja reprezentacji 211 3.2.1. Przewozy wykonywane na zlecenie bezpośrednich zleceniodawców 212 3.2.2. Niezależni pośrednicy i ich rola 213 3.3. Formy internacjonalizacji 236 3.3.1. Eksport i import 238 3.3.2. Franczyza 239 3.3.3. Spółki joint-venture 246 3.3.4. Działalność za granicą prowadzona samodzielnie 250 3.3.5. Fuzje 254 3.3.6. Alianse strategiczne 261 3.3.7. Międzynarodowe przedsiębiorstwo międzynarodowego drogowego transportu ładunków 266 3.3.8. Elementy wpływające na wybór sfery i formy internacjonalizacji 269 3.4. Etapy internacjonalizacji 273 3.5. Zakupy taboru importowanego w strategii taborowej międzynarodowego drogowego przewoźnika ładunków 280 3.6. Wskaźniki i profile umiędzynarodowienia przedsiębiorstw transportowych 287 4. Funkcjonowanie polskich przedsiębiorstw międzynarodowego drogowego transportu ładunków 289 4.1. Ustawodawstwo krajowe dotyczące międzynarodowego drogowego transportu ładunków 289 4.1.1. Okres do 1989 roku 289 4.1.2. Okres od 1989 roku 291 4.2. Ustawodawstwo krajowe odnoszące się do inwestycji zagranicznych 297 4.3. Działalność przedsiębiorstw w poszczególnych okresach 299 4.3.1. Okres do 1989 roku 299 4.3.2. Okres po 1989 roku 319

Spis treści 7 5. Polskie przedsiębiorstwa międzynarodowego drogowego transportu ładunków i ich internacjonalizacja 354 5.1. Okres do 1989 roku 354 5.1.1. Internacjonalizacja przewozów 354 5.1.2. Internacjonalizacja reprezentacji 371 5.1.3. Internacjonalizacja w obszarze strategii taborowej 376 5.1.4. Czynniki wspomagające i bariery internacjonalizacji 384 5.2. Okres po 1989 roku 390 5.2.1. Internacjonalizacja przewozów 390 5.2.2. Internacjonalizacja reprezentacji 402 5.2.3. Internacjonalizacja strategii taborowej 420 5.2.4. Czynniki wspomagające oraz bariery internacjonalizacji 429 5.3. Modele internacjonalizacji polskich przedsiębiorstw międzynarodowego drogowego transportu ładunków 432 5.3.1. Modele internacjonalizacji do 1989 roku 432 5.3.2. Model internacjonalizacji po 1989 roku 436 5.3.3. Porównanie obu modeli 439 5.4. Formułowanie strategii internacjonalizacji polskich przedsiębiorstw międzynarodowego drogowego transportu ładunków 440 Zakończenie 472 Literatura 485 Spis rysunków 502 Spis tabel 503 Summary 505

Wstęp Internacjonalizacja jest obecna w wielu dziedzinach życia. W ujęciu ekonomicznym definiuje się ją jako proces, w ramach którego przedsiębiorstwa mogą dokonywać ekspansji poza granice swoich krajów macierzystych. W efekcie, dzięki internacjonalizacji, poszczególne państwa w coraz większym stopniu są włączane w system międzynarodowej produkcji i wymiany. Włączanie to odbywa się w taki sposób, że przedsiębiorstwa mające swoje siedziby w jednych państwach wysyłają poza ich granice określone towary i/czy sprowadzają inne towary na swoje terytorium. Przedsiębiorstwa mogą też przenosić poza granice swoich krajów macierzystych produkcję czy świadczenie usług, w wyniku czego powstają ponadnarodowe systemy produkcyjne i usługowe. Gdy zaistnieją dla przedsiębiorstw sprzyjające warunki polityczne, prawne i ekonomiczne, w systemach tych filie w poszczególnych krajach będą ze sobą ściśle współpracować. Tym samym, w przypadku systemów produkcyjnych, dochodzi do przejścia od jednostek funkcjonujących niezależnie, silnie zintegrowanych pionowo do wyspecjalizowanych wytwórni, odpowiadających tylko za określony etap czy etapy w łańcuchu tworzenia wartości dodanej. To, że przedsiębiorstwa mogą internacjonalizować swoją działalność poprzez eksport czy import podzespołów, komponentów i wyrobów gotowych oraz mogą funkcjonować, operując na poziomie międzynarodowym, sieci zaopatrzenia i zbytu, stanowi pochodną rozwoju transportu towarowego. Jego rozwój na przestrzeni wieków umożliwił zwiększanie skali, zasięgu i pewności przesyłania dóbr w układzie międzynarodowym oraz spowodował, że przesyłanie stawało się relatywnie tańsze oraz mogło być realizowane w coraz ściślejszym reżimie czasowym. Pierwszymi gałęziami transportu, które umożliwiły internacjonalizację podmiotom gospodarczym na poziomie kontynentalnym i ponadkontynentalnym, były te związane ze środowiskiem wodnym żegluga śródlądowa i morska. Rola transportu drogowego, w znacznym stopniu opartego na wykorzystaniu siły ludzi i zwierząt, jeśli weźmie się pod uwagę wykonaną pracę przewozową, nie była zbyt duża. Niemniej, w ciągu ostatniego stulecia to ten transport, dzięki zastąpieniu zaprzęgów konnych ciężarówkami, rozwinął się w stopniu, który spowodował, iż w warunkach europejskich stał się najważniejszą gałęzią w międzynarodowym ruchu towarowym. Transport morski zachował swój prymat w przewozach międzykontynentalnych, na duże odległości. Transport kolejowy, burzliwie rozwijający się w XIX w. i w pierwszych dekadach XX w., mimo prób rewitalizacji, po 1990 r. zaczął tracić na znaczeniu. Transport lotniczy zaś na obecnym etapie jest jeszcze zbyt drogi, by mógł być stosowany na masową skalę. W dodatku w warunkach europejskich transport samochodowy może być wykorzystywany nie tylko do realizacji przewozów wewnątrz kontynentu, ale i przewozów międzykontynentalnych, do bliżej położonych krajów w Azji czy Afryce.

10 Wstęp Warunkując internacjonalizację przedsiębiorstw w zakresie zaopatrzenia, produkcji i zbytu, podmioty tworzące gałąź transportu drogowego same także realizują internacjonalizację. Jeśli stanowi ona następstwo internacjonalizacji sfery zaopatrzenia, produkcji i dystrybucji realizowanej przez podmioty produkcyjne i handlowe, dochodzi wówczas do powstania przedsiębiorstw międzynarodowego drogowego transportu ładunków. Tym samym przedsiębiorstwa transportu drogowego warunkują internacjonalizację przedsiębiorstw handlowych i produkcyjnych, a uczestnicząc w faktycznym zajściu tej internacjonalizacji w sferze przesyłania dóbr w układzie międzynarodowym, same ulegają internacjonalizacji z tego tytułu. Oprócz internacjonalizacji przewozów, realizowanej bezpośrednio bądź z pomocą pośredników i będącej wynikiem internacjonalizacji działań przedsiębiorstw produkcyjnych i handlowych, przedsiębiorstwa transportowe, zajmujące się przemieszczaniem ładunków w ruchu drogowym, mogą prowadzić ekspansję zagraniczną w innych, bardziej zaawansowanych formach. Są nimi tworzenie za granicą sieci franczyzowych oraz zakładanie spółek joint-venture, zagranicznych oddziałów biur przedstawicielskich, filii spółek-córek i uczestniczenie w międzynarodowych aliansach strategicznych. Niniejsza praca traktuje o warunkach, okolicznościach, czynnikach kształtujących oraz o przebiegu internacjonalizacji polskich przedsiębiorstw zajmujących się drogowymi przewozami towarowymi w ruchu międzynarodowym w okresie od 1958 r., czyli od momentu rozpoczęcia działalności przez pierwsze takie przedsiębiorstwo. Celami podstawowymi pracy są: opracowanie, w oparciu o istniejące teorie o charakterze ogólnym dotyczące internacjonalizacji przedsiębiorstw, podstaw teoretycznych internacjonalizacji przedsiębiorstw międzynarodowego drogowego transportu ładunków, w tym przedsiębiorstw polskich; określenie warunków dla zachodzenia procesu internacjonalizacji tej grupy przedsiębiorstw; analiza i ocena przebiegu procesu internacjonalizacji tej grupy przedsiębiorstw w oparciu o podstawy teorii internacjonalizacji odnoszące się do tej grupy przedsiębiorstw. Bazując na tych celach podstawowych zostanie przeprowadzona kwantyfikacja celów pomocniczych. Dotyczą one analizy przebiegu procesu internacjonalizacji tej grupy przedsiębiorstw w zestawieniu z podstawami teorii internacjonalizacji mającymi zastosowanie w opisie przebiegu procesu internacjonalizacji w tej grupie przedsiębiorstw w następujących sferach i formach: internacjonalizacja przewozów, internacjonalizacja reprezentacji oraz internacjonalizacja w zakresie strategii taborowej. Główna teza pracy brzmi: internacjonalizacja w przypadku polskich przedsiębiorstw międzynarodowego drogowego transportu ładunków dotyczy w przeważającym stopniu internacjonalizacji sfery przewozów, czyli świadczenia usługi przewozu towarów za granicę kraju macierzystego, zza granicy do kraju macierzystego, w ruchu tranzytowym, w tym przez terytorium kraju macierzystego, oraz w kabotażu, czyli całkowicie poza terytorium kraju macierzystego. W rezultacie zachodzi jedynie częściowa

Wstęp 11 internacjonalizacja tej grupy przedsiębiorstw, realizowana przede wszystkim na etapie podstawowym. Wyjaśnienie i udowodnienie tej tezy podstawowej odbędzie się przy wykorzystaniu następujących tez pomocniczych i hipotez. 1. Potencjał przewozowy polskich przedsiębiorstw międzynarodowego drogowego transportu ładunków w okresie przed 1989 r. był ścisłe uzależniony od ówczesnych uwarunkowań polityczno-ekonomicznych gospodarki centralnie planowanej, a jednocześnie zależał od umiejętności kierownictw samych przedsiębiorstw do realizacji wzrostu i rozwoju w tym zakresie, wyrażającego się niemal stałym wzrostem tego potencjału. Ten wzrost znajdował odzwierciedlenie w zwiększaniu roli krajowych drogowych przewoźników ładunków w obsłudze polskiego handlu zagranicznego i we wzroście wykonanej przez nich pracy przewozowej. 2. Słaba internacjonalizacja w zakresie reprezentacji zagranicznej przed 1989 r. wynikała z ówczesnych uwarunkowań politycznych i prawnych, ale generalnie w wystarczającym zakresie zabezpieczała interesy krajowych przewoźników w obszarze zwiększenia internacjonalizacji w sferze przewozów. 3. Polskie przedsiębiorstwa międzynarodowego drogowego transportu ładunków w okresie po 1989 r. w pełni wykorzystały możliwości w zakresie wzrostu realizowanych przewozów oraz wykonanej pracy przewozowej, jakie w obszarze zwiększenia liczby uprawnionych firm oraz wzrostu ich potencjału przewozowego dały dokonujące się przemiany oraz liczne sprzyjające zjawiska w otoczeniu zewnętrznym, takie jak przemiany z lat 1989-1990 oraz członkostwo naszego kraju w Unii Europejskiej od dnia 1 maja 2004 r. 4. Umiejętne wykorzystanie sprzyjających okoliczności oraz zdolności elastycznego przystosowywania się do zmiany warunków w otoczeniu spowodowało, że polska branża międzynarodowego drogowego transportu ładunków z jednej firmy z 10 pojazdami samochodowymi w 1958 r. stała się ważnym składnikiem gospodarki narodowej, pod koniec 2011 r. tworzonym przez ponad 26 000 podmiotów dysponujących taborem składającym się z prawie 150 000 samochodów i jeszcze większej liczby naczep i przyczep. 5. Do zajęcia mocnej pozycji w branży na poziomie międzynarodowym w obszarze przewozów międzynarodowych, wyrażonej wykonaną pracą przewozową, w przypadku polskich przedsiębiorstw międzynarodowego drogowego transportu ładunków wcale nie było konieczne przechodzenie do wyższych etapów w procesie internacjonalizacji w postaci spółek joint-venture, aliansów strategicznych, fuzji, wykupów na poziomie międzynarodowym, rozwoju sieci franczyzowych czy zakładania za granicą oddziałów lub spółek-córek. Do osiągnięcia takiej mocnej pozycji wystarczyło samo wykonywanie przewozów, uzupełnione i wzmocnione przez współpracę z pośrednikami krajowymi i zagranicznymi w postaci agentów, spedytorów, operatorów logistycznych, internetowych giełd transportowych oraz innych dużych przewoźników. 6. Brak realizacji ekspansji zagranicznej za pomocą wyższych form internacjonalizacji, by wzmacniać internacjonalizację w sferze przewozów, nie wynika z braku możliwości realizacji takiej internacjonalizacji, lecz z subiektywnie odczuwanego przez

12 Wstęp kierownictwa wielu polskich przedsiębiorstw międzynarodowego drogowego transportu ładunków, pomimo posiadania niezbędnych zasobów, braku konieczności realizacji takiej internacjonalizacji. 7. Brak realizacji ekspansji zagranicznej za pomocą wyższych form internacjonalizacji, by wzmacniać internacjonalizację w sferze przewozów, spowodował, że polskie przedsiębiorstwa międzynarodowego drogowego transportu ładunków są obecnie niezwykle słabo reprezentowane za granicą za pomocą spółek joint-venture, aliansów strategicznych, sieci franczyzowych czy oddziałów lub spółek-córek. Ta słabość w zakresie reprezentacji zagranicznej realizacji internacjonalizacji w formach innych niż jedynie za pomocą samych przewozów, oznacza, iż w stosunku do liczby firm i wielkości potencjału przewozowego wyrażonego liczbą posiadanych pojazdów po 1989 r. nastąpiło znaczne pogorszenie sytuacji. Co więcej, w ostatnich latach sytuacja w tym zakresie ulega dalszemu pogorszeniu. 8. Warunkiem właściwego wykonywania międzynarodowych drogowych przewozów ładunków jest posiadanie odpowiedniego sprzętu transportowego taboru, co w odniesieniu do polskich przedsiębiorstw oznaczało niemal stałą konieczność jego importu, głównie w przypadku samochodów. 9. Stały rozwój branży polskich przedsiębiorstw międzynarodowego drogowego transportu ładunków spowodował, że pod względem swoich możliwości przewozowych oraz jakości świadczonych usług branża ta jest w stanie nie tylko zaspokajać potrzeby krajowych eksporterów i importerów, ale i równie skutecznie konkurować na rynku międzynarodowym, przejmując zlecenia na przewozy tranzytowe oraz kabotażowe, których wielkość niemal stale wzrasta, szczególnie w ostatnich latach. W przeprowadzanej analizie dotyczącej działalności polskich przedsiębiorstw międzynarodowego drogowego transportu ładunków konieczne stało się dokonanie podziału na dwa rozpatrywane niezależnie okresy: do czasu przemian z lat 1989-1990 oraz po zajściu tych przemian. Na przełomie lat 1989-1990 w naszym kraju doszło bowiem do niezwykle istotnych zmian w otoczeniu prawnym, ekonomicznym i politycznym, wynikających z przemian społeczno-ekonomiczno-ustrojowych. Spowodowało to istotne zmiany warunków, w jakich musiały funkcjonować podmioty gospodarcze, w tym także te zajmujące się przemieszczaniem towarów w ruchu międzynarodowym. Efekty tych zmian w kolejnych latach w poważnym stopniu wpłynęły na kształt branży, w tym na liczbę i potencjał przewozowy firm oraz na możliwości rozwoju i wzrostu ich potencjału internacjonalizacyjnego w różnych sferach i formach. Praca składa się z pięciu rozdziałów, w których zostały wyjaśnione i udowodnione teza główna oraz tezy pomocnicze i hipotezy. Rozdział pierwszy poświęcono transportowi oraz jego otoczeniu prawnemu. Wyjaśniono w nim pojęcia transportu i systemu transportowego. Omówiono kryteria podziału transportu, ze szczególnym uwzględnieniem podziału na gałęzie, oraz ekonomiczne cechy, funkcje i znaczenie transportu. Zdefiniowano pojęcia transportu międzynarodowego, transportu w handlu międzynarodowym oraz transportu w handlu zagranicznym. Określono pozycję towarowego transportu samochodowego w Europie oraz zwrócono

Wstęp 13 uwagę na przyczyny jego sukcesu zarówno w przewozach krajowych, jak i międzynarodowych. Przedstawiono poglądy ekonomiczne oraz obowiązujące regulacje i przepisy prawne na temat przedsiębiorstwa, przedsiębiorstwa transportowego, przedsiębiorstwa transportu samochodowego i przedsiębiorcy zajmującego się zarobkowym przewozem towarów w ruchu międzynarodowym oraz drogowymi przewozami międzynarodowymi na rachunek własny. Część rozdziału jest poświęcona taborowi samochodowemu, zasadom i kryteriom jego podziału, pozwalającym na wyróżnienie taboru samochodowego stosowanego w przewozach międzynarodowych. W rozdziale pierwszym omówiono też otoczenie prawne międzynarodowego drogowego transportu towarowego z perspektywy polskich podmiotów zajmujących się takimi przewozami. Otoczenie prawne odgrywa jedną z najważniejszych ról w działaniach firm, określając warunki i ramy takich działań. Firmy muszą postępować zgodnie z wyznaczonymi zasadami, by nie łamać prawa, w przeciwnym razie narażają się na możliwość poniesienia wyznaczonych przez to prawo konsekwencji. Dla przebiegu procesu internacjonalizacji polskich podmiotów zajmujących się międzynarodowym drogowym transportem ładunków istotne są przepisy regulujące ich funkcjonowanie w kilku obszarach. Jeden z nich dotyczy regulacji odnoszących się do wykonywania takich przewozów. Regulacje te są nadzwyczaj rozbudowane i obejmują konwencje międzynarodowe, umowy dwustronne, przepisy krajowe oraz przepisy ugrupowań integracyjnych, takich jak Europejska Wspólnota Gospodarcza i jej następczyni Unia Europejska. Spośród tych przepisów najważniejsze i obowiązujące w największej liczbie krajów są konwencje międzynarodowe, a wśród nich konwencje CMR, TIR, ATA, AETR, ATP oraz ADR. Konwencje te tworzą ramy dla funkcjonowania na poziomie międzynarodowym podmiotów, których te regulacje dotyczą, a ich podstawowym zadaniem jest unifikacja przepisów, ułatwiająca bieżącą działalność tych podmiotów. Umowy dwustronne zawierane są pomiędzy jednym krajem a innym krajem lub pomiędzy jednym krajem a ugrupowaniami czy organizacjami. W przypadku przynależności państwa do ugrupowania takiego jak Europejska Wspólnota Gospodarcza i potem Unia Europejska przepisy krajowe muszą zostać dostosowane do regulacji wspólnotowych. Kwestia należy do niezwykle istotnych, gdyż w Unii od lat sfera międzynarodowego drogowego transportu ładunków podlega wielu regulacjom, głównie o niezwykle restrykcyjnym charakterze. Regulacji tych jest nie tylko wiele, ale i odnoszą się one do licznych zagadnień bezpośrednio i pośrednio związanych z realizacją przewozów towarowych w ruchu międzynarodowym. Uregulowaniu podlegały czy podlegają m.in.: dostęp do zawodu przewoźnika drogowego, dodatkowe wymogi w zakresie kwalifikacji kierowców, dostęp do rynków samochodowych, wykonywanie przewozów kabotażowych, czas pracy kierowców, ceny za przewóz, zasady uczciwej konkurencji, normy techniczne oraz emisja przez pojazdy substancji szkodliwych i hałasu. Rozdziały drugi i trzeci poświęcono zjawisku internacjonalizacji. Ze względu na tematykę pracy szczególną uwagę zwrócono na internacjonalizację przedsiębiorstw międzynarodowego drogowego transportu ładunków. W rozdziałach tych zdefiniowano pojęcie internacjonalizacji oraz wyróżniono sfery, płaszczyzny, na których może ona

14 Wstęp zachodzić w przypadku omawianej grupy polskich przedsiębiorstw zajmujących się takimi przewozami. Tymi sferami są internacjonalizacja przewozów, reprezentacji oraz strategii taborowej. Wyjaśniono również zjawisko przedsiębiorstw działających zgodnie z koncepcją born international oraz omówiono czynniki, motywy, strategie internacjonalizacji i jej przebieg w różnych możliwych w branży formach, zaczynając od podstawowej funkcji przedsiębiorstw międzynarodowego drogowego transportu ładunków, jaką jest przemieszczanie towarów z kraju macierzystego, do kraju macierzystego, w tranzycie, w tym przez terytorium kraju macierzystego, oraz na terenie innego państwa, w ramach realizacji przewozów kabotażowych. Wskazano na możliwość korzystania przy wykonywaniu przewozów z pomocy pośredników w postaci niezależnych agentów-korespondentów, spedytorów, operatorów logistycznych, innych, większych przewoźników, internetowych giełd transportowych. Wskazano także na możliwość przechodzenia do wyższych form zaangażowania za granicą w postaci tworzenia sieci franczyzowej czy zakładania spółek joint-venture, oddziałów biur przedstawicielskich i filii spółek-córek, tych ostatnich zajmujących się jedynie działalnością handlową czy też transportową, w tym z perspektywy państwa goszczącego przewozami międzynarodowymi. Przybliżone zostało również zagadnienie międzynarodowych transportowych aliansów strategicznych. Ponadto omówiono przebieg procesu internacjonalizacji w branży międzynarodowych drogowych przewozów ładunków, profile i wskaźniki tę internacjonalizację opisujące oraz zdefiniowano przyczyny i uwarunkowania internacjonalizacji strategii taborowej, wynikającej z konieczności zakupów niezbędnego taboru za granicą. Rozdziały czwarty i piąty dotyczą polskich przedsiębiorstw międzynarodowego drogowego transportu ładunków i realizacji przez nie internacjonalizacji. W rozdziale czwartym omówiono warunki funkcjonowania tych przedsiębiorstw oraz samo ich funkcjonowanie, w rozdziale piątym przebieg procesu internacjonalizacji. W obu rozdziałach konieczne było wyróżnienie dwóch rozpatrywanych okresów: do przemian z lat 1989-1990 oraz po zajściu tych przemian. Ponadto w rozdziale piątym zbudowano modele internacjonalizacji tych przedsiębiorstw w wyróżnionych okresach oraz sformułowano strategie ich internacjonalizacji. Rozdział czwarty w początkowej części poświęcono polskiemu otoczeniu prawnemu, a dokładnie trzem rodzajom przepisów. Pierwsze regulują możliwość i zasady wykonywania przewozów międzynarodowych przez podmioty zarejestrowane na terenie Polski oraz wykonywania na terenie naszego państwa przewozów przez przewoźników zagranicznych, samochodami zarejestrowanymi za granicą. Drugie dotyczą dostępu do zawodu drogowego międzynarodowego przewoźnika ładunków. Natomiast trzecie odnoszą się do możliwości realizacji internacjonalizacji w różnych formach przez podmioty krajowe oraz działania w Polsce przez podmioty z udziałem kapitału zagranicznego. Kwestia dotyczy m.in. warunków, jakie muszą one spełniać, by móc działać w naszym kraju, i ewentualnie sfer obszarów działalności, w których ich funkcjonowanie jest ograniczone lub nawet zakazane.

Wstęp 15 Historia polskich międzynarodowych drogowych przewoźników ładunków zaczyna się w 1958 r., wraz z powołaniem pierwszego z nich Przedsiębiorstwa Międzynarodowych Przewozów Samochodowych PMPS Pekaes. Dlatego opisano motywy, warunki i przyczyny jego powstania i zwrócono uwagę na jego rozwój, wiążący się z rozwojem polskiego handlu zagranicznego. Poprzez zakupy odpowiedniego taboru PMPS Pekaes umożliwiał bowiem polskim eksporterom podjęcie sprzedaży pewnych towarów na wybranych rynkach, które na te rynki w inny sposób nie mogły być dostarczone, z kolei wykorzystanie przewoźników zagranicznych wiązało się z koniecznością poniesienia na ich rzecz zapłaty w niezwykle wówczas deficytowych walutach wymienialnych. W dodatku znaczenie PMPS Pekaes, od 1982 r. zastąpionego przez PEKAES Auto- -Transport S.A., było o tyle istotne, iż do początku lat 70. działał on na zasadzie krajowego branżowego monopolisty. Nawet gdy monopol ten utracił, do 1989 r. zachował swoją dominującą pozycję, gdyż inne działające w tej branży podmioty, głównie państwowe, miały sumarycznie kilkakrotnie mniej taboru. Sytuacja uległa diametralnej zmianie wraz z przemianami społeczno-ekonomiczno-politycznymi z przełomu lat 1989-1990. Dlatego w pracy dokładnie omówiono wpływ tych przemian na branżę, w tym skutki wprowadzonej od 1 stycznia 1989 r. całkowitej liberalizacji w dostępie do niej, a wynikającej z wejścia w życie ustawy z grudnia 1988 r. o działalności gospodarczej. Ten liberalizm trwał do wejścia w życie kolejnej ustawy, czyli ustawy z 1991 r. wprowadzającej koncesjonowanie. W pracy przedstawiono skutki jej obowiązywania oraz skutki obowiązywania dwóch kolejnych ustaw regulujących funkcjonowanie branży, a zatem ustawy z 1997 r., a także dostosowującej nasze regulacje do standardów unijnych ustawy o transporcie drogowym z 2001 r. Poza określeniem wpływu na branżę przez zmieniające się ustawodawstwo, przeanalizowano oddziaływanie zmian w otoczeniu ekonomicznym i politycznym, w tym następstwa członkostwa naszego kraju w Unii Europejskiej oraz kryzysów ekonomicznych z końca lat 90. ubiegłego wieku i końca pierwszej dekady tego wieku. Zaprezentowane zostały również dane statystyczne obrazujące wielkość przewozów w poszczególnych okresach oraz pozycję krajowych drogowych międzynarodowych przewoźników ładunków na tle ich odpowiedników z innych państw. Część rozdziału piątego poświęcono także internacjonalizacji strategii taborowej. Była ona realizowana od samego początku istnienia polskich przedsiębiorstw międzynarodowego drogowego transportu ładunków i przejawiała się zakupami niezbędnego taboru za granicą, do 1989 r. głównie w ówczesnych krajach kapitalistycznych, natomiast po 1989 r. w firmach zachodnioeuropejskich. Internacjonalizacja ta zależała i wciąż zależy bowiem od stopnia rozwoju krajowego przemysłu motoryzacyjnego oraz jego zdolności do zaspokajania potrzeb odbiorców. W pracy zwrócono uwagę na kilka podstawowych obszarów. Przede wszystkim dokonane zostało dostosowanie istniejących teorii, poglądów i hipotez na temat umiędzynarodowienia przedsiębiorstw do specyfiki branży międzynarodowych drogowych przewozów ładunków. W efekcie dokonano z punktu widzenia tej branży zdefiniowania pojęcia przedsiębiorstwa międzynarodowego drogowego transportu ładunków oraz

16 Wstęp przedsiębiorstwa międzynarodowego międzynarodowego przedsiębiorstwa międzynarodowego drogowego transportu ładunków. Określono też charakterystyczne dla branży czynniki oraz motywy internacjonalizacji, omówiono możliwe do zrealizowania strategie działania podmiotów, w tym w obszarze internacjonalizacji, oraz dokładnie przybliżono wszystkie możliwe formy internacjonalizacji: od sfery internacjonalizacji przewozów poprzez współpracę przez innych w ramach franczyzy, współpracę z innymi w ramach aliansów strategicznych, fuzji i spółek joint-venture, po zagraniczne inwestycje bezpośrednie w formie oddziałów i filii, powstałych w wyniku wykupu dotąd istniejącej firmy lub założenia firmy od podstaw. Szczególnie istotne, oprócz sfery nauki, także dla praktyki gospodarczej, jest dokładne omówienie szans i zagrożeń dla przewoźników związanych z realizacją ekspansji zagranicznej w różnych sferach i formach. W tym kontekście dużą uwagę zwrócono m.in. na możliwości, jakie daje szybkie zaistnienie na rynkach zagranicznych dzięki zawieraniu umów franczyzowych na różne rodzaje franczyzy oraz umów w ramach różnego rodzaju aliansów strategicznych. Ponadto omówione zostały, ponownie z perspektywy przewoźników drogowych, zalety i wady realizacji przewozów w oparciu o zlecenia pozyskiwane bezpośrednio lub za pomocą pośredników. Dokładnie przeanalizowano m.in. działania operatorów logistycznych, którzy coraz częściej dla przewoźników stają się zleceniodawcami bezpośrednimi, a jednocześnie, w ramach dywersyfikacji działalności, sami przewoźnicy zostają takimi operatorami. W rezultacie sformułowano teoretyczne podstawy internacjonalizacji przedsiębiorstw międzynarodowego drogowego transportu ładunków. Przy czym te podstawy teoretyczne, po dokonaniu niezbędnych modyfikacji uwzględniających specyfikę poszczególnych branż, łatwo dadzą się dostosować do scharakteryzowania procesu internacjonalizacji w innych rodzajach transportu (pasażerski) oraz w innych gałęziach transportu. Poza tym w części teoretycznej, przy uwzględnieniu specyfiki branży, określono wskaźniki i profile umiędzynarodowienia przedsiębiorstw transportowych oraz, bazując na krajowych realiach, zdefiniowano pojęcia strategii taborowej, floty, pojazdu flotowego, strategii flotowej oraz internacjonalizacji strategii taborowej. Zdefiniowania tego ostatniego pojęcia dokonano z uwzględnieniem uwarunkowań gospodarki centralnie planowanej i gospodarki rynkowej. Analizowane w pracy elementy i czynniki zostały omówione w sposób możliwie najpełniejszy. Uwzględnia on wszystkie sfery i formy internacjonalizacji wybierane przez krajowe podmioty z tej branży od samego początku roku 1958, czyli od momentu, w którym branża ta zaczęła w ogóle funkcjonować. W tym kontekście dokładnej analizie poddano przyczyny wyboru poszczególnych form i skutki tego wyboru dla tych przedsiębiorstw oraz dla polskiej gospodarki. Na tej podstawie wskazano na elementy charakterystyczne, tzn. różne czynniki oddziałujące na omawiany proces oraz wskutek tego oddziaływania kształtujące zakres i kierunki jego przebiegu. Pozwoliło to na wyciągnięcie wniosków oraz skonstruowanie modeli realizacji procesu internacjonalizacji tej grupy przedsiębiorstw w okresie przed 1989 r., wraz z zaznaczeniem specyfiki funkcjonowania spółki PEKAES Auto-Transport S.A., oraz po przemianach z lat 1989- -1990, każdorazowo w oparciu o czynniki występujące w otoczeniu zewnętrznym oraz

Wstęp 17 o czynniki endogeniczne dla przedsiębiorstw, wyznaczające i determinujące ich potencjał internacjonalizacyjny. Wśród tych czynników niezwykle ważne jest zwrócenie uwagi na zasoby przedsiębiorstwa, przy istniejących ograniczeniach pozwalające na realizację ekspansji zagranicznej w różnych sferach i formach. Dlatego przy formułowaniu strategii internacjonalizacji polskich przedsiębiorstw międzynarodowego drogowego transportu ładunków scharakteryzowano zmienne, czynniki oraz elementy, które muszą być brane pod uwagę przy formułowaniu tej strategii, gdyż ich jakość wpływa na możliwość prawidłowej skutecznej implementacji tej strategii. Te zmienne, czynniki oraz elementy scharakteryzowano w oparciu o założenia m.in. teorii zasobowych, stawiane przez kierownictwa przedsiębiorstw cele w zakresie internacjonalizacji oraz skłonność (chęć) tych kierownictw do realizacji ekspansji zagranicznej w różnych sferach i formach. W efekcie wskazano na znaczenie poszczególnych czynników związanych z posiadanymi przez przedsiębiorstwo zasobami w procesie podejmowania decyzji dotyczących zagranicznej ekspansji. W warstwie teoretycznej w przeważającym stopniu rozprawa opiera się na teoriach sformułowanych w ciągu ostatnich 40 lat. W warstwie empirycznej analiza obejmuje Europę od końca lat 40., a Polskę od końca lat 50. ubiegłego wieku. Materiały wykorzystane w pracy pochodzą z różnych źródeł. Rozważania teoretyczne na temat transportu, przedsiębiorstw transportowych, aktów prawnych, internacjonalizacji i jej przebiegu oparto na opracowaniach naukowych książkach oraz artykułach. Wykorzystane dane statystyczne pochodzą z roczników wydawanych przez Unię Europejską oraz Główny Urząd Statystyczny. Dodatkowo, w przypadku aktów prawnych, podstawę rozważań stanowiły konwencje międzynarodowe, umowy dwustronne, ustawodawstwo Wspólnot Europejskich oraz ustawodawstwo krajowe krajowe ustawy i akty wykonawcze. Rozdziały czwarty i piąty, ze względu na ich charakter, oprócz pozycji literaturowych, w większym stopniu oparto na: informacjach pochodzących z prasy, w tym fachowej, dostępnych analizach i statystykach udostępnianych przez rządowe instytucje nadzorujące i wspomagające branżę, danych z roczników statystycznych publikowanych przez Główny Urząd Statystyczny, Urząd Statystyczny Unii Europejskiej i IRU (International Road Transport Union) oraz informacjach uzyskanych bezpośrednio ze źródeł w samych przedsiębiorstwach transportowych. W tym zakresie wykorzystano zarówno informacje ogólnodostępne, np. artykuły prasowe, informacje przeznaczone dla wąskiego grona odbiorców (informacje wewnętrzne), jak i dane uzyskane z tzw. źródeł osobowych, czyli bezpośrednio od przedstawicieli przedsiębiorstw. Pod względem wybranych metod badawczych oparto się na analizie dostępnych opracowań naukowych książek oraz artykułów, danych statystycznych, aktów prawnych. W analizach wykorzystano także informacje pochodzące z prasy, w tym fachowej, opracowania i statystyki udostępniane przez rządowe instytucje nadzorujące i wspomagające branżę oraz informacje uzyskane bezpośrednio ze źródeł w samych przedsię biorstwach transportowych. Na tej podstawie formułowano wnioski stanowiące podstawę do kwantyfikacji potwierdzenia bądź obalenia postawionych na wstępie hipotez i tez. W kwestii

18 Wstęp Zdefiniowanie transportu Zdefiniowanie przedsiębiorstwa transportowego Omówienie otoczenia prawnego przedsiębiorstw międzynarodowego, drogowego transportu ładunków Zdefiniowanie transportu międzynarodowego: transportu w handlu zagranicznym; transportu w handlu międzynarodowym. Zdefiniowanie przedsiębiorstwa międzynarodowego drogowego transportu ładunków, w tym zdefiniowanie międzynarodowego przedsiębiorstwa międzynarodowego, drogowego transportu ładunków Omówienie otoczenia prawnego polskich przedsiębiorstw międzynarodowego, drogowego transportu ładunków Omówienie procesu internacjonalizacji, wskazanie na jej definicję oraz motywy, przyczyny, strategie, formy i przebieg ETAP PIERWSZY, DEFINICYJNY Budowa założeń teoretycznych przebiegu procesu internacjonalizacji przedsiębiorstw międzynarodowego, drogowego transportu ładunków: motywy, czynniki, strategie, formy, przebieg Analiza poszczególnych form i sfer internacjonalizacji przedsiębiorstw międzynarodowego, drogowego transportu ładunków: przewozy, reprezentacja - agenci, joint-venture, franchising, alians strategiczny, fuzja, wykup, oddział zagraniczny, inwestycja bezpośrednia Analiza warunków działania polskich przedsiębiorstw międzynarodowego, drogowego transportu ładunków Określenie możliwych sfer i form internacjonalizacji polskich przedsiębiorstw międzynarodowego, drogowego transportu ładunków ETAP DRUGI, KWANTYFIKACYJNY Analiza warunków otoczenia polskich przedsiębiorstw międzynarodowego, drogowego transportu ładunków dla okresów przed 1989 rokiem i po 1989 roku Określenie czynników ułatwiających przebieg procesu internacjonalizacji oraz barier internacjonalizacji polskich przedsiębiorstw międzynarodowego, drogowego transportu ładunków Badanie wpływu poszczególnych uwarunkowań na przebieg procesu interancjonalizacji w różnych sferach i formach dla okresów przed 1989 rokiem i po 1989 roku. Dla okresu po 1989 roku badanie wpływu na branżę członkowstwa naszego kraju w Unii Europejskiej Opracowanie modeli internacjonalizacji polskich przedsiębiorstw międzynarodowego, drogowego transportu ładunków w różnych sferach i formach w okresach przed 1989 rokiem i po 1989 roku Opracowanie strategii internacjonalizacji w różnych sferach i formach polskiego przedsiębiorstwa międzynarodowego, drogowego transportu ładunków Dokonanie oceny rezultatów przebiegu procesu internacjonalizacji polskich przedsiębiorstw międzynarodowego, drogowego transportu ładunków w różnych sferach i formach w okresach przed 1989 rokiem i po 1989 roku Analiza pozycji polskich przedsiębiorstw międzynarodowego, drogowego transportu ładunków na polskim i europejskim rynku przewozów międzynarodowych oraz w zakresie inwestycji realizowanych w branży przez podmioty zagraniczne w naszym kraju i przez podmioty krajowe za granicą. Dokonanie syntezy szans i zagrożeń, mocnych oraz słabych stron polskich przedsiębiorstw międzynarodowego, drogowego transportu ładunków Sformułowanie prognoz dotyczących dalszego przebiegu procesu internacjonalizacji w różnych sferach i formach polskich przedsiębiorstw międzynarodowego, drogowego transportu ładunków Rys. 1. Etapy prowadzonych badań Źródło: opracowanie własne.

Wstęp 19 etapów prowadzonych badań wydzielono etap pierwszy definicyjny oraz drugi kwantyfikacyjny. Dokładnie etapy prowadzonych badań przybliżono na rys. 1. Wybór takich etapów prowadzonych badań umożliwił najpierw dokładne zdefiniowanie omawianych w pracy problemów i zagadnień, następnie zaś w drugim etapie ich kwantyfikację. Powyższe pozwoliło na sformułowanie prognoz dotyczących dalszego przebiegu procesu internacjonalizacji w różnych sferach i formach omawianych w pracy polskich przedsiębiorstw międzynarodowego drogowego transportu ładunków.